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E_1936_Zeitung_Nr.083

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terung des heute noch vorhandenen.Wagenparks. Seit langem schon hat die österreichische Landesverteidigungskommission diese Entwicklung mit schwersten Bedenken verfolgt, lief sie doch den militärischen Interessen, die leistungsfähiges, den modernen Ansprüchen genügendes Material erfordern, schnurstracks zuwider. Aus dieser Erkenntnis drängte man denn auch in diesen Kreisen auf die Aufhebung der Verordnung hin. Und dem Gewicht dieser Stimmen haben sich die massgebenden Behörden nicht zu entziehen vermocht, wie die nunmehr erfolgte Beseitigung des «Rettungswerks» für die Bahnen beweist. Damit ist der Weg nicht nur für eine Verjüngung, sondern auch für eine Auffüllung des österreichischen Lastwagen'bestandes freigelegt. Das Beispiel ist auch für uns äusserst instruktiv und gewisse Parallelen mit der Schweiz drängen sich in diesem Zusammenhang geradezu auf. Während unser östlicher Nachbar heute die Konsequenzen aus einer Verkehrspolitik zieht, die, militärisch gesehen, auf eine Schwächung der Wehrkraft hinausläuft, trifft man bei uns ausgerechnet im selben Moment Anstalten, diesen gefährlichen Irrweg zu beschreiten. Anders nämlich kann man den kürzlich bekannt gewordenen Vorentwurf des Eisenbahndepartements zu einem dringlichen Bundesbeschluss über den Strassentransport mit Motorfahrzeugen nicht bewerten, geht er doch auf nicht mehr und nicht weniger aus als auf eine Knebelung und Rückbildung unseres gesamten Strassentransportwesens, auf eine Dezimierung des Lastwagenbestandes. Und der Urheber dieses Projektes, Bundesrat Pilet-Golaz, macht aus dieser Absicht auch durchaus kein Hehl, wenn er in seinen Bemerkungen zum Kapitel Werkverkehr sagt, der Staat müsse es den Wirtschaftskrisen vanheimstellen,. zu beurteilen, ob sich die Anschaffung und der Unterhalt eigener Transportmittel angesichts eines gesunden, weil geordneten Wettbewerbes zwischen Automobiltransportgewerbe und öffentlichen Transportanstalten auch weiterhin noch rechtfertigen.» Was unsere Bahnen also heute anstreben, deckt sich mit dem, was Oesterreich bereits « glücklich » erreicht hat. Aber während man hier, auf den Alarmruf der militärischen Instanzen hin, seine Hefte einer gründlichen Revision unterzieht und wieder' zum freien Kräftespiel' zwischen Bahn und Auto zurückkehrt, weil man einsehen gelernt hat, dass eine angeblich mit Rücksicht auf die Bahnen gebotene Niederhaltung des motorischen Verkehrs einen Schuss in den Rücken der Landesverteidigung bedeutet, lässt man bei uns kein Mittel unbenutzt, den Lastwagenverkehr an die Wand zu drücken. Bewusst und gänzlich unbekümmert um die mahnenden Erfahrungen des Auslandes legt man ihm die Schlinge um den Hals. Die Folgen werden nicht ausbleiben, sollte das Projekt Pilet- Golaz in seiner jetzigen Form zum Gesetz erhoben werden. Und diese Folgen heissen unweigerlich : Rückgang und gleichzeitig Überalterung unserers Lastwagenbestandes. Die Bahnen möchten darob frohlocken; ob indessen damit auch den Interessen der Landesverteidigung gedient wäre, steht auf einem andern Blatt. Das ist es, was wir zu bedenken geben. Eben hat das Parlament der neuen Truppenordnung zugestimmt, worin die Motorisierung unserer Armee eine bedeutsame Rolle spielt. Wie reimt sich damit die von den Bahnen verfochtene Tendenz nach « Zurückführung des Strassenverkehrs auf ein vernünftiges Mass » zusammmen ? (DU, fäoqxapAie de* A.-31. Wenn schon der Tod Citroen aus einem arbeitsreichen Dasein abberufen, wenn die Krise diesen bis zu höchster Macht emporgestiegenen Industriellen im-Zenith seiner Grosse niedergerungen hat, so lebt dpch das von ihm geschaffene Werk weiter fort. Persönlich zugrunde gerichtet, vergessen und heruntergemacht, hinterlässt Citroen gewissermpssen als Antwort an seine Verleumder die Früchte eines ungemein schöpferischen Geistes: Werkstätten — auf über 100 Hektaren verteilt — darin 25000 Arbeiter ihre Beschäftigung finden; das Prestige einer Marke, die den besten Namen in Frankreich besitzt, und eine Ueberfülle von Diensten, die er nicht nur seinem .Lande, sondern- darüber, hinaus- allen seinen Konkurrenten erwiesen hat. Kann man das einen Zusammenbruch nennen? Ist er mit dem Konkurs einer Bank oder anderer Unternehmungen zu vergleichen, die überhaupt nichts zurücklassen, weder in der; Vergangenheit noch für die Zukunft. 500, 600 Millionen Franken Verluste... ist diese Summe tatsächlich von so eminenter Bedeutung angesichts der Tatsache, dass Citroen während langen Jahren 30000 Arbeiter beschäftigte, die noch heute ihr Brot verdienen; dass er die französische Automobilindustrie im Ausland zu höchstem Ansehen brachte und dass ferner sein Land selbst, dantf der von ihm eingeführten neuen Arbeitsmethoden, in jeder Beziehung gewann, was sich in einer. zehn Jahre dauernden Prosperität auswirkte und in einem ungeheuren Elan zum Ausdruck kam, von dem es noch jetzt angetrieben wird? Es kann nicht meine Aufgabe sein, das ausserordentliche Leben dieses bedeutenden Mannes zu zeichnen. Seine Geschichte- wieder aufleben zu lassen, bleibt einem Talent vorbehalten, das ich leider nicht besitze. Trotzdem sei der Versuch unternommen, durch lose Aneinanderreihung von Anekdoten, von kurzen Ausschnitten und raschen Streiflichtern die einzigartige, überragende Gestalt Andre 1 Citroens nachzuzeichnen, jenes, Citroen, der am Ende seines Lebens auf eine Art und Weise misskreditfert wurde, die er wirklich' nichtverdiente: •'•*"• " -'• i Ein gesunder Humor, eine wahre Arbeitswut,' ein schöpferischer und konstruktiver Geist,;,un- , begrenztes Einfühlungsvermögen, überbordende ' Einbiidurigskräf^, Sinnfür v 'Rek|afn'e- Lerderjsjhaft : für' Ördn,urig und"' Methode; ' Dräufgängerturn % und eine Freude am Risiko —das- sind'dte' wichtigsten Züge dieser ungewöhnlichen Natur. 50000 Granaten pro Tag! 1914. Irgendwo an der Front erteilt ein Leutnant des 82. Schwerartillerie-Bataillons kurze, knappe Befehle. Schüsse krachen, Tod und Verderben in die feindlichen Reihen tragend. Plötzlich erscheint ein Verbindungsoffizier, ganz ausser Atems . , •• * Herr Leutnant, der Kommandoposten wünscht, dass weniger oft geschossen werde. Wir müssen mit den Munitionsvorräten sparen.» Der Offizier, in einem leichten Anflug von Missmut:, , ( «Immer die gleiche- Geschichte! Aber mit Sparen gewinnen wir den Krieg nicht... Granaten! Warum rührt man sich nicht hinter der Front mit der Fabrikation?! Dieser Offizier da ist .Andre Citroen.. Ihn packt' die Wut: • ' «Es sollte doch leicht möglich sein, diese Dinger herzuschaffen. Fehlt es etwa nicht allen Fabriken unseres Landes an Arbeit? > Papier und Bleistift sind rasch zur Hand, ,und schön ist Andrö Citroen derart ins Rechnen vertieft,, dass„ec.Qanx vergisst, vor den deutschen Granaten, die von allen Seiten durch die Luft prasseln, Schutz zu suchen. «Herr Leutnant, aufgepasst>, schreit ihruein- Soldat. an. Doch dieser •teufnant rührt sich nicht von- der Stelle. In ihm reift ein gewaltiger Plan heran. , AUTOMOBIL-REVUL DIENSTAG, 13. OKTOBER 1936 — N° 83 der französische Forcl Nachdruck verboten, Copyright by Roland-Lennad 1935. Am andern Tag ist Citroen nicht mehr da. Ueber Nacht ist er nach Paris abgereist, ohne Urlaub zu verlangen — ohne einem Menschen etwas zu sagen. Ein Urlaubsgesuch? Wozu dafür Zeit verlieren? Um ihn schliesslich doch nicht zu kriegen? Für ihn ist dieses mit Unterschriften und Siegeln versehene Blatt Papier ohnehin eine Kle'migkeit, Zählt sie denn so viel, verglichen mit dem, was er zur Verteidigung seines Vaterlandes zu unternehmen gedenkt? Der Weg führt ihn direkt zum Kriegsminister Albert Thomas. Sein Plan ist gemacht. «20 000 Granaten werden wir pro Tag herstellen, Herr Minister, mein Wort darauf.» Zwei Tage darauf ist Citroen wieder an der Front! Auf den Minister aber haben die rasche Entschlussfähigkeit dieses Mannes, sein Plan, seine industriellen Erfolge und das organisatorische Talent, das er bei der Einrichtung des Feldpostdienstes an den Tag gelegt hatte, tiefen Eindruck gemacht. Er lässt ihn nochmals zu sich rufen. Was sich nun ereignet, ist von ganz ausserordentlicher Tragweite. Ohne einen Moment zu zögern, erwirbt Citroen von den Stahlwerken von France bei Javel Landstriche von riesigen Ausmassen. Nachdem er eine Gruppe von Ingenieuren, Technikern und Architekten gebildet, schifft er sich nach den Vereinigten Staaten ein. Wie er -nach sechs Wochen mit Hunderten von Tonnen Stahl und Tausenden von Maschinenbestandteilen zurückkehrt, erheben sich auf jenem Boden, der früher nichts als Tomaten, Salat und Rüben hervorgebracht hatte, ausgedehnte Fabrikanlagen. Zwei Monate später verliessen täglich 50000 Granaten Citroens Werk, währenddem er lediglich deren 20000 versprochen hatte... Träume werden Wirklichkeit. Es gehört mit zur Charakterisierung der Person Citroens, dass es weniger die Gaben der Vorstellung und der Einbildung waren, als ein beständiger Traumzustand, der sein Leben beherrschte. Anstatt sich an ein Problem heranzumachen und es unerbittlich bis zur Lösung zu verfolgen, sprang sein reger Geist von. einer Idee zur „andern. Er führte seine Gedanken zwischen hundert Problemen spazieren und entwarf zehn Projekte auf einmal. Immer hat es Träumer und Erfinder dieser Art-gegeben, und noch immer gibt es sie. Der grosse Unterschied zwischen ihnen und Citroen besteht jedoch darin, dass er seine Pläne und Träumereien auch stets in die Tat umsetzte. Er war Poet und Rechner zugleich. Um' Erfolg zu haben, muss man seines Erfolges sicher sein. Citroen besass eine ausserordentliche Schaffenskraft, gepaart mit eisernem Willen. Für ihn •gab es keine unüberwindlichen Hindernisse, wenn r es darum ging, eine Idee zu verwirklichen,, die ihn, einmal erfasst hatte, erzählt man sich doch folgendes von ihm: Eine wichtige Konferenz von Industriellen hatte beschlössen, einer seiner Anregungen zu folgen. Eine bekannte Persönlichkeit wandte jedoch ein, dass man die Idee fallen lassen müsse, weil die für deren Verwirklichung zur Verfügung stehende Frist viel zu kurz sei. Citroen erhob sich: « Herr Generaldirektor, wenn ich jedesmal, da eine sogenannte, unüberwindbare Schwierigkeit auftauchte, meine Pläne aufgegeben hätte, so wäre das von mir geschaffene Werk niemals zu solcher Blüte gekommen. Um Erfolg zu haben, muss man sich vorher genau davon überzeugen, ob man dieses Erfolges auch sicher ist. So teilen wir die Arbeit auf. Herr X übernimmt dies, Herr Y jenes, während ich mich persönlich mit dem übrigen befasse.» Die Stellung der Industrie zur Benzinsteuer Fortsetzung von Seitt 1. Dass schliesslich die Brennstoffsteuer auch unsere Automobilindustrie keineswegs unberührt Hesse, darf nicht verschwiegen werden. Wie bereits erwähnt, erwarten die Bundesbehörden von der Steuerumlagerung eine Einschränkung der Automobilkonkurrenz, die auch ohne weiteres eintreten würde. In erster Linie träfe dieser Schlag die Lastwagen schweizerischer Fabrikation, die als starke, leistungsfähige Fahrzeuge im Dienst des Ueberlandverkehrs mit grosser Fahrleistung stehen. Erhebungen haben ergeben, dass einzelnen Grossunternehmungen der Lebensmittelbranche bis 50 000 Fr. Mehrausgaben im Jahr erwachsen würden. Nun liegt es auf der Hand, dass sich solche Mehrkosten nicht einfach dem Konto Geschäftsspesen belasten lassen: sie müssten entweder auf den Konsamenten abgewälzt werden und damit eine Verteuerung der Lebenshaltungskosten auslösen, oder sie zögen die Einschränkung des Lastwagenverkehrs nach sich. Der aber verdankt seinen heutigen Umfang nicht allein der Betriebsbilligkeit, sondern ebensosehr den Vorteilen, die er durch rasche Bedienung, direkten Transport der Waren von Haus zu Haus, durch Sicherheit gegen Verderb und Bruch usw. bietet. Man gebe sich also nicht der Fehlspekulation hin, der Lastwagenverkehr werde zugunsten der Bahnen sehr stark zurückgedrängt. Wohl aber könnte es sich weisen, dass die Transportunternehmungen und der Werkverkehr noch mehr als bisher zur Verwendung leichter und in der Anschaffung billiger ausländischer Fahrzeuge übergehen, um damit die Brennstoffausgaben und die Gesamtkosten zu senken. In erster Linie zöge also die Steuerumlagerung die einheimische Industrie mit ihrer grossen Hilfsindustrie in Mitleidenschaft, daneben aber auch das Autogewerbe, dem der schweizerische Lastwagen insofern einen Verdienst verschafft, als er oft 15 oder gar 20 Jahre aushält und in dieser Periode regelmässigen Revisionen „ unterzogen wird, währenddem man die billigen ausländischen Lastwägen nach 2—3 Jahren gegen ein neues Fahrzeug eintauscht um damit die Revisionen zu vermeiden. Sowohl vom Standpunkt des Strassenverkehrs wie von jenem der allgemeinen Wirtschaft aus gesehen, stellt sich die Ablösung der kantonalen Automobilsteuern durch eine eidgenössische Benzinsteuer als ein sehr gefährliches Wagnis dar. Die vorauszusehende Umstellung auf Üas Kleinautomobil und den leichten ausländischen Lastwagen würde sich auf die Wirtschaft die Arbeitsbeschaffungsmöglichkeit und infolge des Rückgangs der Benzinzolleinnahmen auch auf die öffentlichen Finanzen unheilvoll auswirken und zu einer Verschärfung der Arbeitslosigkeit führen. Unserer Industrie und unserem Autogewerbe kann nur durch eine Erleichterung des Automobilverkehrs von der jetzigen über massig hohen fiskalischen Bela-^ stung geholfen werden. Sie ist ohnehin notwendig, wenn sich unsere Armee in der Zukunft wie bisher auf einen genügend grossen Park leistungsfähiger und betriebssicherer privater Motorfahrzeuge stützen will. ©• Autohupe mit gerichtetem Schall. Beim ungarischen Patentamt wurde ein Signalhorn für Automobile angemeldet, bei dem sich der Schall nicht in jeder Richtung gleichmässig fortpflanzt, sondern lediglich in der Fahrtrichtung des Wagens. Falls sich diese Erfindung bewährt, so wäre damit zweifellos ein gewaltiger Fortschritt in der Lärmbekämpfung zu erzielen. nen Kusses... Sie bewegt den Mund, spricht. Augen, sterblich-schöne Sterne! Aus, vorbei, ich war ein Stern und fiel. Augen wie Stein, leblos und erstarrt. « Reue ? » fragt SybiL « Vielleicht, vielleicht... wenn Reue helfen könnte, alles zu vergessen, von neuem anzufangen, dann... » Lukas überquerte im Sturmschritt die Strasse, wich im letzten Moment einem Auto aus. Bremsen kreischen, der Wagen machte einen Sprung und hielt. «Mon Dieu!» schrie eine entsetzte Frauenstimme. Und der Herr am Volant sekundierte : « Fichtre ! Pars ! » Aha, Ausländer! dachte Lukas. Sein Hirn begriff langsam. Franzosen... Zartgrauer Dunst hing in der Luft, war im Umkreis der Laternen zu rötlichen Schleiern geballt: der erste Nebel. Lukas bahnte sich seinen Weg, als gelte es, Hindernisse zu überrennen. Aber die Strassen waren menschenleer, niemand trat ihm entgegen. Sybil hat die Augen geschlossen und sagt: «Ach, unsere.arme Liebe! Sie war noch viel zu jung dazu... Jetzt haben wir sie zu Tod geliebt.» Die Bilder flössen ineinander. Lukas sieht sich selbst die Treppe hinunterhasten, aber gleichzeitig liegt er neben Sybil. Sie hat den Kopf weit zurückgebeugt und starrt zum Plafond. Blickt sie ihren Träumen nach, die beglückend gewesen und reicher als die Wirklichkeit? «Sybil!» _ « Ja ?» Sie regt sich nicht, hat keinen Blick für ihren Geliebten. ' * Lukas stöhnte. Er rannte vor den Erinnerungen davon. Aber sie waren schneller als er. Sein Herz hämmerte zum Zerspringen, und er jagte weiter, in eine neue Strasse hinein, vorwärts. Aber an der Ecke standen schon die Erinnerungen und gröMten: «Wir haben dich erwartet, Liebling...» Das Schrecklichste war, dass Sybil die stummen Vorwürfe seiner enttäuschten Begierde erkannt hatte. «Warum quälst du dich ? Geh, o Gott, so geh doch !» Lukas atmete tief die feuchte, warme Luft ein. Ohne stehen zu bleiben, holte er seine Zigarettendose, die Streichholzschachtel hervor. Weiter, weiter, weiter... Er hatte versucht, seine Enttäuschung zu verbergen. Er hatte sanfte, zärtliche Worte gefunden und geglaubt, dass Sybil klug genug sein würde, sie zu erwidern. Auch wenn sie geschwiegen hätte, wäre vielleicht noch alles gut geworden. Aber Sybil war nicht begabt, freundliche Lügen anzuhören. « Lass • das ! Um Gotteswillen sei still! Wozu diese Komödie » Sie hatte zu schluchzen begonnen. Ihre Augen waren' weit aufgerissen und' trocken. Sie weinte wie ein Mann, laut, mit würgenden Atemzügen und ohne Tränen. ' ; Ich werde verrückt! hatte Lukas gedacht. Wenn ich noch eine Sekunde lang diese Frau ansehe, die nicht weinen kann, verliere ich den Verstand ! Strasse, Strassenecke, neue Strasse... Lukas hetzte weiter. Er begann zu pfeifen, nicht sehr schön, aber ausdrucksvoll. « Und wenn wir einst zu Felde ziehn — sind wir Jäger allen stets voran — ja voran ! » Seine Beine flogen. Laufschritt. Schneller, schneller! «Denn wir sind, wir sind ein Herz und eine Hand...» Quer über die Strasse hinüber, die Autos haben auszuweichen, zur Hölle mit ihnen, zur Hölle mit den Soldatenliedern, hang the war! «... und sterben gern fürs Vaterland ! » Ein Schutzmann sah ihm interessiert nach. « Betrunken ! » Ein Herr, der mit schiefer Krawatte und laut pfeifend durch die Nacht tobt, ist ein beneidenswerter Mensch. « Der hat sich was gegönnt», dachte der Schutzmann. « Morgen wird ihm kein Hering sauer genug sein. » Er seufzte. Vor einer Litfassäule machte Lukas halt. Er starrte die Plakate an und sagte plötzlich laut : «Es ist zu Ende. Tatsächlich : es ist zu Ende!» Und jetzt erst, als er seine eigene Stimme hörte, begriff er, was geschehen war : er hatte Sybil verloren. «Warum?» flüsterte Lukas einer bunten Theateranzeige zu. «Hör mal, warum, warum...» Er presste die Fäuste an die Schläfen und versuchte, sich zu erinnern: hatte er sich aus dem Staub gemacht oder hatte ihm Sybil die Tür gewiesen? Wieso stand er auf der Strasse, ganz allein, ohne Sybil? «Warum? Wieso?» Er starrte fiebernd zum Himmel. Aber es fiel keine Antwort herab. Schritte kamen. Lukas stürmte weiter. Das Filmband schnurrte: «Ich weiss, dass du fortgehen willst. Geh, — geh schnell!» Aber er war geblieben. Sie hatten eine Viertelstunde lang Zeit gehabt, sich elend zu machen und einander alle Worte zu sagen, die ernüchterte und enttäuschte Liebende sagen können. «Genug!» murmelte Lukas. Er fuhr mit der Hand durch die Luft, um die peinigenden Bilder auszulöschen. Aber das genügte nicht Er kniff die Augen zu, sah angestrengt zu Boden. Auch das genügte nicht. «Europa, Asien, Afrika, Australien und Amerika», memorierte Lukas. «Es ist aus, es ist zu Ende, die fünf Sinne heissen: Gehör, Geruch, Geschmack, Gefühl und... und Gehör, — ach was, hol's der Kuckuck!» Der Boden lief unter seinen Füssen hin. Pflastersteine, Asphalt, manchmal ein weicher Rasenstreifen. (Fortsetzung folgt)

N» 83 — DIENSTAG, IS. OKTOBER 1936 Sportnachrichten Die Rennen der Grand-Prix- Wagen. (Fortsetzung.) • Wir haben schon gesagt, dass die Durchschnittsgeschwindigkeiten namentlich in den Rennen der Rennwagen gegenüber dem Jahre 1935 zum Teil ganz gewaltig gestiegen seien. Wennschon die Sicherheit trotzdem gewissermassen hundertprozentig geblieben ist, so war anderseits der MaschinenverschleJss ein ganz enormer und ebenfalls fast durchwegs höher als in der Vorjahrs-Saison, wie folgende Uebersicht dartut, welche die Ausfallsquote 1936 mit derjenigen der Rennperiode von 1935 versleicht: Grosser Preis von Monaco 46,66 50 Grosser Preis von Tripolis 57 60 Groseer Preis von Tunis 57 63,63 Grosser Preis von Penya-Rhin 45,45 27.27 Eifelrennen 52,63 28,57 Grosser Preis von Deutschland 40 50 Coppa Acerbo 40 58.33 Grosser Preis der Schweiz 33,33 70,58 Grosser Preis von Italien 56.3 41,66 • Von besonderem Interesse ist es natürlich, die Leistungen der einzelnen Fahrer miteinander zu vergleichen, wobei eine 'Bilanz nach manchen Gesichtspunkten erstellt werden kann. Wenn wir in dieser Hinsicht ein «Gesamtklassement» der Piloten etablieren wollen, die sich in den erwähnten 11 Grand-Prix-Hauptrennen der Saison auf den ersten 5 Plätzen placieren konnten, so erhalten wir eine Tabelle, die folgendes Bild zeigt: Das Gesamtklassement lautet folgendermassen : 1. Rosemeyer auf Auto-Union 30 Punkte 2. Nuvolari auf Alfa Romeo 25 » 3. Varzi auf Auto-Union 19 » 4. Stuck auf Auto-Union 17 » 5. Caracciola auf Mercedes-Benz 16 » 6. Brivio auf Alfa Romeo 12 » 7. von Delius auf Auto-Union i 9 > 8. Fagioli auf Mercedes-Benz 6 8a. Farina auf Alfa Romeo 6 » *) Siehe. * Automobil-Revue» Nr. 82. Saison-Bilanz 1935 1936 % % Grosser Preis von Monaco: 1. Caraociola auf Mercedes-Benz 5 Punkte 2. Varzi auf Auto-Union 4 » 3. Stuck auf Auto-Union 3 > 4. Nuvolari auf Alfa Romeo 2 » 5. Farina auf Alfa Romeo 1 » Grosser Preis von Tripolis: 1. Varzi auf Auto-Union 5 Punkte •'•' 2. Stuck auf Auto-Union 4 3. Fagioli auf Mercedes-Benz 3 4. Caracciola auf Mercedes-Benz 2 5. Pintacuda auf Alfa Romeo 1 Grosser Preis von Tunis; 1. Caracciola auf Mercedes-Benz 5 Punkte 2. Pintacuda auf Alfa Romeo 4 3. Wimille auf Bugatti 3 4. Sommer auf Alfa Romeo 2 Grosser Preis von Barcelona: 1. Nuvolari auf Alfa Romeo 5 Punkte 2. Caracciola auf Mercedes-Benz 4 » 3. Farina auf Alfa Romeo 3 * 4. von Delius auf Auto-Union 2 » 5. Rosemeyer auf Auto-Union 1 » Eifel-Rennen: 1. Rosemeyer auf Auto-Union 5 Punkte 2. Nuvolari auf Alfa Romeo 4 » ' 3. Brivio auf Alfa Romeo 3 * 4. Farina auf Alfa Romeo 2 » 5. Lang auf Mercedes-Benz 1 » Grosser Preis von Ungarn: 1. Nuvolari auf Alfa Romeo 5 Punkte 2. Rosemeyer auf Auto-Union 4 » 3. Varzi auf Auto-Union 3 » 4. Tadini auf Alfa Romeo 2 » 5. Stunk auf Auto-Union 1 » Grosser Preis von Deutschland: 1. Rosemeyer auf Auto-Union 5 Punkte 2. Stuck auf Auto-Union 4 » 3. Brivio auf Alfa Romeo 3 » 4. Hasse auf Auto-Union 2 » 5. Fagioli auf Mercedes-Benz 1 » Coppa Ciano in Livorno: 1. Nuvolari auf Alfa Romeo 5 Punkte 2. Brivio auf Alfa Romeo 4 » 3. Dreyfus auf Alfa Romeo 3 » 4. Stuck auf Auto-Union 2 » 5. Calamai auf Alfa Romeo 1 > Coppa Acerbo in Pescara: 1. Rosemeyer auf Auto-Union 5 Punkte 2. von Delius auf Auto-Union 4 » 3. Varzi auf Auto-Union 3 > 4. Brivio auf Alfa Romeo 2 » 5. Ruesch auf Alfa Romeo 1 » Grosser Preis der Schweiz: 1. Rosemeyer auf Auto-Union 5 Punkte 2. Varzi auf Auto-Union 4 » 3. Stuck auf Auto-Union 3 * 4. Fagioli auf Mercedes-Benz 2 » 5. Hasee auf Auto-Union 1 S Grosser Preis von Italien: 1. Rosemeyer auf Auto-Union 5 Punkte 2. Nuvolari auf Alfa Romeo 4 > 3. von Delius auf Auto-Union 3 » 4. Dreyfus auf Alfa Romeo 2 » 5. Pintacuda auf Alfa Romeo 1 » 8b. Pintacuda auf Alfa Romeo 9. Dreyfus auf Alfa Romeo 10. Hasse auf Auto-Union 10a. Wimille auf Bugatti *) 11. Sommer auf Alfa Romeo*) lla. Tadini auf Alfa Romeo 12. Calamai auf Alfa Romeo*) 12a. Lang auf Mercedes-Benz 12b. Ruesch auf Alfa Romeo*) *) Einzelfahrer. Bewertet man die Klassierten der Rennen über und unter 500 km Länge getrennt voneinander, so erhalten wir folgende Rang- "reihenfolge : a) Grand-Prix-Rennen über 500 km (Tripolis, Deutschland, Bern, Monza) 1. Rosemeyer auf Auto-Union 15 Punkt« 2. Stuck auf Auto-Union 11 » 3. Varzi auf Auto-Union 9 » 4. Fagioli auf Mercedes-Benz 6 » 5. Nuvolari auf Alfa Romeo 4 » 6. Brivio auf Alfa Romeo 3 » 6a. Hasse auf Auto-Union 3 » 7. Caracciola auf Mercedes-Benz 2 » 7a. Dreyfus auf Alfa Romeo 2 » 7b. Pintacuda auf Alfa Romeo 2 > 8. von Delius auf Auto-Union 1 » b) Internationale Rennen bis 500 km (Monaco, Tunis, Barcelona, Eitel, Budapest, Livorno, Pescara) 1. .Nuvolari auf Alfa Romeo 21 Punkte 2. Rosemeyer auf Auto-Union 15 3. Caracciola auf Mercedes-Benz 14 4. Varzi auf Auto-Union 10 5. Brivio auf Alfa Romeo 9 6. von Delius auf Auto-Union 6 6a. Farina auf Alfa Romeo 6 6b. Stuck auf Auto-Union 6 ' 7. Pintacuda auf Alfa Romeo 4 8. Dreyfus auf Alfa Romeo 3 8a. Wimille auf Bugatti*) 3 9. Sommer auf Alfa Romeo*) 2 9a. Tadini auf Alfa Romeo 2 10. Calamai auf Alfa Romeo *) 1 10a. Lang auf Mercedes-Benz 1 10b. Ruesch auf Alfa Romeo *) 1 *) Einzelfahrer. Die genauen Zeiten der Sieger in den 11 Hauptveranstaltungen ., für den Grand-Prix- Wagen des Jahres 1936 lauten : ^ AUTOMOBIL-REVUE 6 5 3 3 2 211 A Punkte 2 x / a Tonnen mit Doppelwirbelungsmotor. Grosser Preis von Monaco (100 Runden ä 3,18 km = 318 km): 1. Caracciola auf Mercedes-Benz in 3:49:20,4 = 83,195 km/St (i8 am Start, 9 am Ziel). Grosser Preis von Tripolis (40 Runden a 13,1 km = 524 km): 1. Varzi auf Auto-Union in 2:31: 25,4 = 207,630 km/St. (25 am Start, 10 am Ziel) Grosser Preis von Tunis (30 Runden ä 12,71' km = 381,420 km): 1. Caracciola auf Mercedes Benz in 2:22:44,6 =• 160,324 km/St. (11 am Start 4 am Ziel). Grosser Preis von Penya-Rhin (80 Runden ä 3,790 km = 303,2 km): 1. Nuvolari auf Alfa Romeo 12 Zyl. in 2:43:07 = 111,546 km/St. (11 am Start, 8 am Ziel). Internationales Eifel-Rennen (10 Runden 22,810 km = 228/1 km): 1. Rosemeyer auf Auto- Union in 1:56:41,2 = 117,100 km/St (14 am Start, 10 am Ziel). Grosser Preis von Ungarn (50 Runden ä 5 km = 250 km): 1. Nuvolari auf Alfa Romeo 8 Zyl. in 2:14:03,46 = 111,892 (11 am Start, 7 am Ziel) Grosser Preis von Deutschland (22 Runden ä 22,810 km = 501,8 km): 1. Rosemeyer auf Auto- Union in 3:48:39 = 131,6 km/St (20 am Start, 10 am Ziel). Coppa Ciano (30 Runden ä 7 km = 210 km): 1. Nuvolari auf Alfa Romeo 8 Zyl. in 1:44:40 = 120,382 km/St. Coppa Acerbo (16 Runden ä 25,8 km = 412,800 km): 1. Rosemeyer auf Auto-Union in 2:57:57,8 = 139,174 km/St. (12 am Start, 5 am Ziel). Grosser Preis der Schweiz (70 Runden 7,280 km = 509,6 km/SJ.): 1. Rosemeyer auf Auto- Union in 3:09:01,6 = 161,777 km/St. 17 am Start, 5 am Ziel). Grosser Preis von Italien (72 Runden i 7 km = 504 km): 1. Rosemeyer auf Auto-Union in 3:43:25 = 135.352 km/St. (12 am Start, 7 am Ziel). Im klassischen Grossen Preis von Indianapolis, der am 30. Mai über 500 Meilen ausgefochten wurde, klassierte sich Lou Meyer auf seiner Miller-Spezialkonstruktion mit einem Stundenmittel von 174,525 km an der Spitze. Er hat den letzt] ährigen Rekord um rund 5 km'St. überboten. Ausser den genannten Rennen kamen noch eine ganze Reihe weiterer Veranstaltungen zum Austrag, die zum Teil ebenfalls im internationalen Sportkalender eingeschrieben waren, zum Teil erst nachträglich bei der internationalen Sportkommission zur Durchführung angemeldet wurden. An diesen Anlässen, von denen wir anschliessend die Siegerresultate festhalten, nahmen ausser Grand- Prix-Boliden vielfach auch Wagen der kleinen Klasse (bis zu 1500 ccm Hubvolumen) teil: , Grosser Preis von Südafrika (18 Runden ä 19,308 km = 347,544 km): 1. Mazzacürati auf Bus'atti in 2:16:17 (24 am Stert, 6 am Ziel). SAURER SIEGER II. Internationale Alpenwertungsfahrt für Nutzfahrzeuge mit Ersatztreibstoffen 8. bis 18. September 1936 Gruppe Dieselfahrzeuge: ERSTER Preis mit Goldmedaille: SAURER Ehrenpreis des Eidg. Post- und Eisenbahndepartements fOr den Konkurrenzwagen mit der höchsten Punktzahl. Ehrenpreis des österreichischen Bundesministeriums fOr Handel und Verkehr für den wirtschaftlichsten Wagen hinsichtlich Treibstoffverbrauch und Wartung. Ehrenpreis des' Verbandes schweizerischer Motorlastwagenbesitzer für den schweizerischen Wagen mit der höchsten Punktzahl. Ehrenpreis der Gruppe Import der Schweizerischen Benzin-Union für den bestklassierten Dieselwagen. 2. Preis a. SA URER-Postomnibus mit Sechszylinder-Dieselmotor. Ehrenpreis der Schwelzerischen Gesellschaft für das Studium der Motorbrennstoffe für den Konkurrenz-Omnibus mit der höchsten Punktzahl. 2. Preis b. SA URER-Lastwagen 6 Tonnen mit Sechszylinder-Dieselmotor. 3. Preis SAURER-Lastwagen 4 Tonnen, der Oesterreichischen Saurerwerke Wien. Gruppe Holzgasfahrzeuge:' ERSTER Preis mit Goldmedaille: SAURER Lastwagen, 6 Tonnen mit Imbert-Gasgenerator. Ehrenpreis des Verbandes für Waldwirtschaft für den bestklassierten Holzgaswagen. Ehrenpreis des Burgerrates der Stadt Biel für den Holzgaswagen mit der besten Leistung. Saurer beweist damit seine seit Jahrzehnten bei allen Konkurrenzfahrten gezeigte Überlegenheit Grosser Preis von Pau (100 Runden = 276,900 km): 1. Etancelin auf Maserati 8 Zyl. in 3:22:20 (10 am Start, 8 am Ziel). British Empire Trophy: 1 Seaman auf Maserati in 3:54:16 = 106,724 km/St. International-Trophy-Race (100 Runden = 260 Meilen): 1. Prinz «.Bira» auf E.R.A. in 2:52:29 (42 am Start, 15 am Ziel). Donington-Rennen: 1. Seaman auf Delage; 2. Prinz «Bira» auf E.B.A.; 3. Martin auf Alfa Romeo. Nuffield-Trophy (60 Runden = 265 km): 1. Martin auf E.R.A. in 2:25:06 = 110,217 km/St Grosser Preis von Deauville (100 Runden = 371,2 km): 1. Wimille auf Bugatti in 2:57-44,6 = 125,311 km/St. (11 am Start, 3 am Ziel). Tödlicher* Unfall der Fahrer Lehoux und Chambost. 200 Meilen von Donington (77 Runden = 321,8 km): 1. Seaman auf Delage in 2:50:14,6 = 114,715 km/St Grosser Preis von Doninqton (306 Meilen): 1. Ruesch-Seaman auf Alfa Romeo 3,8 L. in 4:26: 00 = 111,391 km/St. Von den nationalen italienisehen Veranstaltungen (Lucca: Sieger Tadini, Modena: Sieger Nuvolari) erwähnen wir noch das Mailänder Stadtrundrennen, wo Nuvolari auf Alfa Romeo 12 Zylinder vor Achille Varzi auf Auto- Union einen Sieg landen konnte. Die Rennen der «Kleinen». Noch in vermehrtem Masse als im Jahre 1935 kamen in der abgelaufenen Saison sogenannte «Kleinwagen-Rennen» zum Austrag, Rennen, welche reglementarisch nur für Rennwagen bis zu 1500 ccm Zylinderinhalt offenstehen. Auf den Bau dieser Maschinen haben sich wie im Vorjahre die English Racing Automobiles Ltd. (E.R.A.) und die Bologneser Werke Alfieri Maserati beschränkt, von denen die im internationalen Sportkalender vorgesehenen Kleinwagen-Rennen denn auch fast ausschliesslich besucht worden sind. Es handelt sich um folgende acht Anlässe: Monte Carlo (Coupe du Prince Rainier), Insel Man, Eifel, Grosser Preis der Picardie, Grosser Preis von Albi, Coppa Ciano, Coppa Acerbo, Preis von Bern. Bevor wir nachstehend einige Zusammenstellungen und Vergleiche wiedergeben, ist noch darauf hinzuweisen, dass die Maserati- Fabrikmannschaft den Rennen auf der Insel Man und um den Preis von Bern fernblieb, während E. R. A., mit Ausnahme der Coppa Ciano, wo nur Embiricos und Tongue als Privatfahrer starteten, und der Coppa Acerbo, alle erwähnten Veranstaltungen besuchte. Die English Racing Automobiles trugen dreimal — in Monte Carlo, in der Picardie und in AM — den Sieg davon, und zwar jedesmal durch den siamesischen Prinzen «Bira •», während Graf Trossi als Fahrer von Maserati zweimal, in der Eifel und in der Coppa Ciano, mit grossem Erfolg abschnitt. Die übrigen drei ersten Plätze, diejenigen der Insel Man, der Coppa Acerbo und des Preises von Bern, heftete ein Einzelgänger an seine Fahne, nämlich der hervorragende englische Pilot Richard J. B. Seaman, der den altehrwürdigen Belage — Modell 1925! — von Earl Howe käuflich übernommen und überholt hatte und mit ihm in den drei überaus schweren Wettbewerben gegen stärkste internationale Konkurrenz siegte, gegen Material, dem neueste Konstruktionspläne zugrunde lag. Wir publizieren eine Liste der Erstplacierten in den genannten acht Rennen, wobei wir dem Sieger — wie bei den Grand-Prix-Rennen — 5 Punkte, dem Zweiten 4 Punkte usw. gutschreiben: Kleinwagen-Rennen von Monte Carlo: Prinz «Bira» auf E.R.A. 5 Punkte Lehoux auf E.R.A. 4 » Embiricos auf E.R.A. 3 » Kautz auf Maserati 2 » Earl Howe auf E.R.A. 1 » Kleinwagen-Rennen der Isle of Man: Seaman auf Delage 5 Punkte Prinz «Bira» auf E.R.A. 4 » Cyril Paul auf E.R.A. 3 » Fairfield auf E.R.A. 2 » Lehoux auf E.R.A. 1 » Eife -Rennen: Graf Trossi auf Maserati 6 Zyl. 5 Punkte Tenni auf Maserati 4 » Prinz «Bira» auf E.R.A. 3 » Lehoux auf E.R.A. 2 » Bäumer auf Austin 1 » Grosser Preis der Picardie: Prinz «Bira» auf E.R.A. 5 Punkte Fairfield auf E.R.A. 4 » Earl Howe auf E.R.A. 3 » Grosser Preis von Albi: Prinz «Bira» auf E.R.A. 5 Punkte Veyron. auf Bugatti 4 » Ruesch auf Maserati 3 » Coppa Ciano: Graf Trossi auf Maserati 5 Punkte Embiricos auf E.R.A. 4 » Villoresi auf Maserati 3 » Hartmann auf Maserati 2 » Rovere auf Maserati 1 » Coppa Acerbo: Seaman auf Delage 5 Punkte Graf Trossi auf Maserati 4 » Ruesch auf Maserati 3 » MacEvoy auf Maserati 2 » Bergamini auf Maserati . 1 » Preis von Bern: Seaman auf Delaee 5 Punkte Embiricos auf E.R.A. 4 ' » Tongue auf E.R.A. 3 » Earl Howe auf E.R.A. 2 » Ruesch auf Maserati 1 >