E_1940_Zeitung_Nr.010

Ton allem Anfang an versperrten.
Wsa die Benutzer bestehender Tramlinien dazu ce-
«a*t hätten, -wären ihnen bei der Ersetzung des
Trame durch den Trolleybus die bisherigen Uineteigemöglichkeiten
entzogen worden, können Sie
ßksh ungefähr denken. »
c Nach dem in der Volksabstimmung angenommenen
Projekt erfolgt die Einführung des Trolleybussea
in Bern auf die Weise, dass die bisherige
Tramlinie Bahnhof-Bärengraben auf Trolleybus umgestellt
und über den Bärengraben hinaus bis zur
Schosshalde verlängert wird, womit Hand in Hand
die Aufhebung der Omnibusringline Bahnhof—
Schosshalde (S) und eine Umleitung der Autobusverbindung
nach Ostermundigen über die Kornhausbrücke—Viktoriastrasse
geht. Aus welchen
Gründen und Ueberlegungen heraus ist man zu
dieser Wahl gelangt? >
t Vorab deshalb, weil sich hier die Vorteile des
TroUeybusses am besten auswirken, weil wir gerade
hier wesentliche Ersparnisse erzielen, d. h. also der
Sanierungsbedürftigkeit der Strassenbahnen Rechnung
tragen und obendrein die Betriebsgestaltung
technisch und wirtschaftlich verbessern können. »
«Worin äueeern sich denn im konkreten Fall
die Vorteile dee Trolleylbussystems? Liegen sie auf
verkehrsteöhnischem oder finanziellem Gebiet? »
« Auf beiden. Nicht nur, dass wir mit dem Trolleybus
eine bessere Bedienung des Schosshaldenquartiers
erreichen, die Lösung erlaubt uns, auch
die Betriebsmittel wirtschaftlicher auszunützen, und.
was schliesslich auch nicht zu verachten ist, jährliche
Einsparungen von ca. 92 000 Franken zu erzielen.
»
« Ist darin etwa eine anfällige Verkehrssteigerung,
welche der Uebergang zum Trolleybus mit
sich bringen könnte, scnon einkalkuliert? »
«Nein, das nicht, aber ich glaube, nach den
Erfahrungen von Lausanne, Winterthur und Zürich
berechtigten Grand zur Annahme zu haben,
dass das 'bisherige Verkehrsvolumen sich nicht nur
beibehalten, sondern sogar steigern lasse. »
« Nicht wahr, acht Trolleybusse sind für den
Betrieb auf der neuen Linie vorgesehen? Wo werden
sie denn gebaut? >
< Den elektrischen Teil haben wir an die Maschinenfabrik
Oerlikon und an Brown Boveri (Baden)
vergeben, die Chassis liefern Saurer und
FBW und die Karosserien werden fast alle von
stadtbernischen Firmen, die meisten von Gangloff,
hergestellt. Vielleicht interessieren Sie in diesem
Zusammenhang noch ein paar technische Einzelheiten:
Die Fahrzeuge, in Leichtbauweise ausgeführt,
haben ein Fassungsvermögen für rund 60
Personen, die Türen werden derart angeordnet und
ausgebildet, dass sich der Verkehr der Fahrgäste
im ßens unique abwickelt, mit Einsteigen vorn und
Ausstoigen hinten. Hinten im Wagen ist ein Raucherabteil
vorgesehen; die Innenausrüstung der
Trolleybusse mit Quersitzanordnuntr wird ungpfähr
derjenigen des neuesten diesel-elektrischen Heck.
Omnibusses Nr 46 entsprechen. »
« Auf wann rechnen Sie mit der Eröffnung der
Trolleybuslinie? >
« Auf den August hin sollte es soweit sein, sofern
nicht ausserordentliche Umstände Verzögerungen
verursachen. Auf der Strecke Zeitglocken-Bärengraben
kann das Tragwerk für die Fahrleitung
zeitig vorbereitet werden. Die Bauarbeiten' an der
Kramgasse und weiter hinunter bis zum Bärengraben
dagegen werden erst nach Einstellung des Trambetriebes
in Angriff genommen. Und was die Ausbesserung
des Teilistückes Bärengralben-Muristalden-
Schosshalde anbe'angt, so soll sie bis 15. August zu
Ende kommen. Während der Uebergangszeit, die
ca. drei Wochen dauert und die bedingt ist durch
die Beseitigung der Tramfahrleitung und die Montage
der Oberleitung für den Trolleyibus, fassen wir
einen « Troüeybusbetrieb» mit Omnibussen ins
Auge. »
« Und die Tramschienen ... ? >
«... werden erst nach Aufnahme des Trolleybusverkehrs
entfernt. Sie dienen, gleich wie die abgebaute
Fahrleitung, soweit noch gut, als Ersatz,
stücke und für Geleiseverankerung oder sie werden
als Altmaterial verwendet. >
« Haben Sie und Ihre Behörden sich schon mit
dem Gedanken eines weitern Ausbaues des Trolleybusbetriebes
in Bern beschäftigt und hat sich dieses
Studium eventuell schon zu gewissen Plänen
verdichtet? »
«Natürlich sind wir, nachdem sich die ganze
Trolleybusfrage für uns erhoben hatte, nicht bei
der Prüfung der nun zur Einführung gelangenden
Trolleybuslinie stehengeblieben. Wenn wir die Möglichkeit
der Umstellung weiterer Tram- oder Omnibuslinien
auf den Trolleybus beurteilen wollen,
dann müssen wir das Netz eines ganzen Stadtteils
oder Vororts in Betracht ziehen. Und dabei zeichnen
sich für die späteren Entwicklungsmöglichkeiten
des Trol'eybusses, die übrigens nicht zuletzt
von der Lösung der Vorortebahnfrage abhängen,
drei örtlich getrennte Gruppen ab- der Osten mit
Kirchenfeld, Burgernziel und Muri. der nördliche
Stadtteil mit Wyier und Lorraine und der Westen
mit Bümpliz, Bethlehem, Holligen. Sinnvolle Verkehrspolitik
treiben heisst meines Erachtens den
Trolleybus so einsetzen, dass ihm allmählich ein
ganzes zusammenhängendes Verkehrsgebiet zugewiesen
wird Auf dieser Grundlage entstände ein in
sich geschlossenes Tramnetz einerseits und ein organisch
gewachsenes Trolleybusnetz anderseits. »
« Lässt sich heute schon etwas darülber sagen,
welches die nächste Etappe auf dem Wege zur Erschliessung
Berns für den Trolleybus sein wird? >
« Möglicherweise die Tramliriie Bahnhof-Wabern,
die wir bisher nicht in den Kreis unserer
Studien einbezogen hatten. Wenn sie nun 6ö unversehens
in den Vordergrund rückt, dann deshalb,
weil für die nächsten Jahre der Umbau eines der
von ihr benutzten Strassenzüse, der Seftigeristrasse
nämlich, bevorsteht. Diese Strassenkorrektion ist
für uns nicht erwünscht, kommt sie aber dennoch,
60 würde die Strassenbahn dadurch zu einer mit
einem Aufwand von 180000 Franken verbundenen
Geleiseverlegung gezwungen. Da rechtfertigt es sich,
dass wir uns mit der Frage befassen, ob wir uns
in diesem Fall nicht die Vorteile des Trolleybusses
zunutze machen und die Gelegenheit am Schopf
packen «sollten, ihn an Stelle des bisherigen Trambetriebes
auf dieser Strecke einzusetzen. Eine ganze
Reihe von Momenten sprechen angesichts der beeondern
Umstände dafür, nicht zuletzt die Wirtschaftlichkeit
des Trolleybusses. der uns auf dieser
Linie zu einer jährlichen Einsparung von ca.
36 000 Franken verhelfen würde, so dass wir also
nach der Ausführung der beiden Trolleybus-Etappen
Bahnhof-Bärengraben-Schoeshalde und Bahnhof-Wabern
die Kapital- und Betriebskosten um
insgesamt ca. 126 000 Franken senken könnten.»
Eine vernünftige Initiative.
Der Touring-Club de France beabsichtigt,
einen Wettbewerb zur Verbesserung der Fahr-
nie Besitzer eines neuen Wagens, sondern
ersteht sich Occasionen zum Preise von 800
bis 1000 Fr., deren Lebensdauer 4—5 Jahre
Gelbes Velolicht in Italien. >
Durch ein italienisches Gesetz wurden
gelbe Scheinwerfer für Fahrräder eingeführt,
um die Unterscheidung von Motorfahrzeugen
zu ermöglichen.
schnitts-Automobilist» amerikanischer Observanz
statistisch erfasst worden. Was dabei
herauskam, war dies: er ist 42 Jahre alt,
verheiratet und Vater zweier Kinder, er verdient
zirka 100 Fr. in der Woche, war noch
Der Kanton Luzern folgt dem
Zürcher Beispiel.
Was lange währt, wird endlich gut — und
wenn sich die Luzerher Regierung auch nicht
sonderlich beeilte, dem Begehren der Motorfahrzeughalter
um eine den heutigen Verhältnissen
entsprechende Ermässigung der Verkehrssteuern
Folge zu leisten, so tritt sie
jetz^t mit einer, Vorlage anjdie Oeffen
welche wenigstens die Hoffnung"'
einigermassen tragbare Lösung aufkeimen
lässt. Dem am letzten Montag zu seiner
Frühjahrssession zusammengetretenen Grossen
Rat unterbreitet nämlich der Regierungsrat
eine Vorlage für die Abänderung des
Gesetzes über den Verkehr mit Motorfahrzeugen
vom 14. Mai 1929. Eine materielle
Neuregelung bringt der Entwurf zwar nicht,
wobl aber will er der Regierung die Ermächtigung
erteilen, während der Dauer der
Treibstoffrationierung und nach deren Aufhebung
längstens bis zum Beginn des folgenden
Kalenderjahres die im erwähnten Gesetz
: enthaltenen Vorschriften über Höhe und Be-
;zug der Verkehrssteuern vorübergehend, den
ausserordentnehen Verhältnissen anzupassen.
In seiner Botschaft hebt der Regierungsrat
die Auswirkungen der Benzinrationierung auf
die Fahrzeughaltung hervor, dadurch gei
kennzeichnet, dass die festen Spesen, wozu
auch die Verkehrssteuern gehören, den Fahrkilometer
stärker belasten als der Gesetzgeber
bei der Festlegung der Gebührenansätze
vorsah. Dazu wird sich die allgemeine
Wirtschaftlage in steigendem Masse
in Handel und Gewerbe auswirken und manchen
Motorfahrzeughalter veranlassen, seinen
Wagen stillzulegen. Vielleicht noch stärker
als die Rationierung mag die ständige Verteuerung
der Treibstoffpreise dem Motoffahrzeugbestand
Abbruch tun. Diese Entwicklung
aber, fährt die Botschaft fort, ist geeignet,
die Landesverteidigung in erheblichem
Masse zu beeinträchtigen. Sowohl für die
Wirtschaft als auch für die Armee muss der
notwendige Verkehr nach Möglichkeit sichergestellt
werden. Es rechtfertigt sich deshalb,
durch rasche, geeignete Massnahmen der
voraussichtlich ungünstigen Entwicklung im
Automobilwesen zu begegnen. Bereits haben
einige Kantone, in denen der Regierungsrat
die erforderlichen Kompetenzen besitzt, die
nötige vorübergehende Anpassung getroffen,
andere sehen eine Neuordnung des Steuerwesens
vor, um wenigstens die durch die
Treibstoffrationierung am stärksten betroffenen
Halter zu entlasten.
Durch eine Gesetzesbestimmung das
System der Steuererleichterung vorzuschreiben,
wäre jedoch zu zeitraubend und nicht
zweckmässig. Ein solches Vorgehen würde
eingehendes Studium erfordern und könnte
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 5. MÄRZ 1940 — N° 10
istischer
radbeleuchtungen auszuschreiben, um aufbeträgt. Damit fährt er im Jahr 13 000 km,
diese Weise zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle
wirksam beizutragen.
hause entfernt. Im übrigen verbraucht er
wobei er sich nie mehr als 160 km von zu-
jährlich
2200 Liter Benzin, 125 Liter Oel und sitzt
während des Jahres 40 tage (zu 8 Stunden)
am Lenkrad. Womit dieses statistische Porträt
vollendet wäre.
Ein ungemütlicher Beruf
Das Strassennetz der USA
ist das Fahren mit Nitroglyzerinwagen in den
wurde in den Jahren von 1910 bis 1938 vonUSA.
Zwar wird diese Kategorie von Chauffeuren
klotzig bezahlt, aber bei der Gefähr-
800 000 km auf 1600 000 km erweitert.
lichkeit ihres Berufs nimmt sie keine Versicherungsgesellschaft
auf. Wo sie mit ihren Spe-
So leibt und lebt der amerikanische Durchschnittsautomobilistziallastwagen
erscheinen, ergreifen die Leute
Der Amerikaner hat nun mal einen Hang, das Hasenpanier. Natürlich fahren die Lenker
alle Erscheinungen des Lebens statistisch zu dieser Wagen nur ganz langsam; ihre Route
durchleuchten, selbst dann, wenn ein solches bilden meist Nebenwege. Denn das Nitroglyzerin,
einer der wirksamsten Sprengstoffe der
Unterfangen Gefahr läuft, im Grotesken zu
enden. Neuerdings ist nun auch der « Durch* Welt, zeichnet sich nicht nur durch besondere
Feuergefährlichkeit, sondern auch durch Stossempfindlichkeit
aus. Ein paar Schlaglöcher auf
einsamer Nebenstrasse haben schon genügt, um
einen Camion mit solcher Ladung in die Luft
fliegen zu lassen.
STEUERFRAGEN
Herunter mit den Verkehrssteuern !
einer anpassungsfähigen Lösung entspricht es
deshalb am ehesten, wenn der Regierungsrat
die Vollmacht erhält, au! dem Verordnungswege
die Besteuerung der Motorfahrzeuge
vorübergehend zu regeln, wobei allerdings
diese Befugnis entsprechend der Dauer
der Benzinrationierung befristet sein muss.
Im übrigen soll die Gesetzesänderung, welche
bestenfalls auf den Sommer hin Sn Wirksamkeit
treten kann, mit rückwirkender
Kraft auf 1. April 1940 ausgestattet
werden.
Wie unsere Leser wissen, hat der Kanton
Zürich auf InitiatiVe der dortigen Strassenverkehrsliga
hin den gleichen Weg beschritten.
Für die rührigen, zielbewusst handelnden
Zürcher mag es deshalb eine Genugtuung
bedeuten, wenn ihr Beispiel auch in andern
Kantonen Schule macht. Wo ist der
nächste, der sich diesem Vorgehen anschliesst
? Denn allerdings warten die Automobilisten
noch zahlreicher Kantone auf ein
wirkliches Entgegenkommen hinsichtlich
einer steuerlichen Entlastung.
Der Neuregelung der bernischen
Verkehrssteuern entgegen.
Auf der Traktandenliste der Session des bernischen
Grossen Rates, die am letzten Montag ihren
Anfang nahm, figuriert u.a. auch das Gesetz über
die Strassenpolizei und die Erhebung einer Motorfahrzeugsteuer.
Zu diesem Geschäft bemerkt die
kantonale Polizeidirektion in ihrem Vortrag an den
Regierungsrat zuhanden des Grossen Rates, es erweise
sich angesichts der gegenwärtigen Situation
auf dem Gebiete der Gesetzgebung über Automobil-
Steuer und Strassenpolizei als dringend nötig, dass
die gesetzlichen Grundlagen wieder einmal in Ordnung
gebracht werden. Dabei bedürfe es mehr nur
einer Klarstellung, als weitläufiger materieller Aenderungen,
zumal das legislatorische Hauptgewicht
hinsichtlich der Strassenpolizei an den Bund übergegangen
sei.
Weiter verbleibe dem Kanton die Befugnis zum
Bezug von Spezialsteuern und Gebühren mit ausdrücklichem
Ausschluss von Durchgangsgebühren.
Zur Begründung des Gesetzesentwurfes fügt die
Polizeidirektion sodann bei:
I. Strassenpolizei.
Die Aufsicht über die Strassenpolizei wird der
Polteeidirektion unterstellt, währenddem die Aufsicht
über die Strassenbaupolizei der Baudirektion
obliegt. Sodann wird dem Regierungsrat, in Beibehaltung
des jetzigen Zustandes, die Kompetenz zur
Ordnung der Strassenpolizei in den Bereichen erteilt,
die nicht den eidgenössischen Vorschriften zukommen,
also der Vollzug der eidgenössischen Vorschriften,
die Ordnung des Fuhrwerk- und Fussgängerverkehrs,
soweit nicht bereits geordnet, allfällige
ergänzende Vorschriften betreffend den Motorfahrzeugverkehr,
soweit sie als zulässig erscheinen,
und schliesslich die Ueberprüfung und Genehmigung
von lokalen Vorschriften.
II. Motorfahrzeussteuer.
Auch zu den Bestimmungen betreffend die Motorfahrzeugsteuer
ist nicht sehr viel zu bemerken.
Immerhin werden verschiedene Fragen durch das
Gesetz selbst klargestellt, die einer solchen Klärstellung
grundsätzlich bedürfen, das üebrige wird
dem Dekrete des Grossen Rates überlassen, der die
Detailfragen zu regeln haben wird. Ausserdem wird
die Auswirkung der Erleichterungen bis zurdem Regierungsrat der Auftrag erteilt, auf dem
Nutzlosigkeit verzögern. Zudem wäre eine Wege der Vollzugsvorschriften die in der Praxis
sich immer wieder erneut stellenden Fragen zu regeln,
soweit die Vorschriften des Gesetzes und der
derartige Umschreibung im Gesetz zu starr
und liefe Gefahr, durch die Verhältnisse Dekrete nicht ausreichen.
überholt zu werden. Den Erfordernissen Zunächst ist von Wichtigkeit die Bestimmung
dar maximalen Höhe der Steuer. Hier soll grundsätzlich
an" den Ansätzen gegenüber der geltenden
Ordnung nichts geändert werden. Das Maximum
für einen Motorwagen soll Fr. 1200 bleiben, ebenso
das Maximum für ein einspuriges Motorrad bis zu
5 PS mit Fr. 40. Neu vorgesehen ist die Festsetzung
der Maximalsteuer für einen Anhänger mit
Fr. 400 und für einen Seitenwagen an Motorräder
mit Fr. 20. Im Rahmen dieser Maximalansätze soll
die Abstufung der Steuer durch das Dekret des
Grossen Rates erfolgen.
Sodann muss einmal die gesetzliche Grundlage
für die steuerliche Sonderbehandlung der landwirtschaftlichen
und gemischtwirtschaftlichen Traktoren,
sowie der Arbeitsmaschinen geschaffen werden,
die heute lediglich auf dem Wege der Praxis erfolgt
ist. Das Gleiche gilt von der gänzlichen oder
teilweisen Steuerbefreiung der amtlichen oder gemeinnützigen
Zwecken dienenden Fahrzeuge.
Währenddem es angesichts der eidgenössischen
Gesetzgebung schwer halten würde, ausreichende
Objekte für materiellrechtliche Vorschriften des
Grossen Rates über die Strassenpolizei zu finden,
soll die Komptetenz zur Regelung der zu beziehenden
Gebühren für die Verkehrs- und Führerbewilligungen
ihm weiterhin überlassen bleiben.
Gerade diese Frage beschäftigt die interessierten
Kreise so stark, dass es kaum angängig wäre, sie
der Kompetenz des Grossen Rates entziehen zu
wollen und gänzlich in das Gebiet der Vollzugsvorschriften
zu verweisen.
Noch eine Resolution gegen eine eidgenössische
Benzinsteuer
Die Sektion Genf des T.C.S. hat an ihrer Generalversammlung
folgende Resolution gefasst:
Aus der Erwägung heraus,
dass nichts eine Intervention des Bundes auf dem
ausschliesslich den Kantonen zustehenden Gebiet
der Motorfahrzeugsteuern rechtfertigt, sei es in
Form eines neuen Zuschlags auf dem Benzin oder
auf anderem Wege,
dass diese Kompetenz der Kantone in Kriegszeiten
ebensowenig angetastet werden darf wie im
Frieden,
dass aller Grund zu der Befürchtung vorliegt,
die Einmischung des Bundes werde sich zu einer
vollständigen und endgültigen gestalten, selbst wenn
sie jetzt bloss als «provisorisch und partiell» dargestellt
wird,
dass ganz abgesehen von den nachteiligen Wirkungen
auf den Benzinpreis, eine solche Intervention
in Genf noch weniger angezeigt wäre als in
andern Kantonen, zumal der Kanton Genf über eine
vernünftige Autosteuer-Gesetzgebung verfügt, welche
zudem auch ausreichende Grundlagen für eine Verbesserung
bietet,
dass die Genfer Regierung übrigens selbst sehr
wenig Neigung zeigt, eine Einmischung des Bundes
in einen den Kantonen vorbehaltenen Kompetenzbereich
hinzunehmen,
ersucht
die Generalversammlung der Automobilsektion
Genf des TCS, welche 4300 Mitglieder umfasst, den
Staatsrat der Republik und des Kantons Genf, sobald
wie möglich in Bern vorstellig zu werden, um
energischen Einspruch gegen jede Tendenz direkter
oder indirekter Einmischung des Bundes in die .Befugnisse
der Kantone auf dem Gebiet der Motorfahrzeugbesteuerung
zu erheben.
Um die Steuerrückvergütung bei
Requisition
Die Aspa hat Klage beim Bundesgericht
eingereicht.
In seinem Rundschreiben vom 20. Dezember
1939 hatte das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement
den Kantonen dargelegt, dass
nach seiner Auffassung und gestützt auf eine
Bestimmung der Militärorganisation von 1907
der Motorfahrzeughalter berechtigt sei, im
Falle der militärischen Requisition seines Vehikels
die Rückerstattung der Steuer « für
die Zeit der militärischen Verwendung » des
Fahrzeuges zu fordern (was, präziser ausgedrückt,
nichts anderes bedeutet als die Pflicht
der Kantone, die Rückvergütung pro rata,
d. h. auf den Tag genau berechnet, zu gewähren).
Dabei wies das Kreisschreiben in
seinem Schlußsatz ausdrücklich darauf hin,
dass im Streitfall das Bundesgericht für die
Beurteilung zuständig sei.
Heute ist es so weit: unser oberste Gerichtshof
wird darüber zu befinden haben, ob
die Kantone die Rückerstattung nach eigenem
Ermessen regeln dürfen oder ob sie sich
dabei nicht vielmehr nach der Vorschrift von
Art. 165 der Militärorganisation von 1907
richten müssen, die, sinngemäss interpretiert,
nichts anderes enthält, als ein Gebot zur
Rückvergütung genau im Verhältnis der nach
Tagen berechneten Requisitiorasdauer. Nach
der Abklärung einer Reihe formalrechtlicher
Vorfragen, worüber wir in Nr. 7 näher berichteten,
hat nun die Aspa, an deren Vorgehen
auch der ACS und der TCS mitinteressiert
sind, einen konkreten Fall herausgegriffen
und ihn beim Bundesgericht anhängig
gemacht. Als Beklagter erscheint dabei der
Kanton Graubünden, doch liegt es der Aspa
weniger daran, nun gerade diesem Kanton
den Prozess zu machen, als vielmehr einen
grundsätzlichen Entscheid darüber herbeizuführen,
auf Grund dessen dann auch die übrigen
Kantone dazu verhalten werden könnten,
die von ihnen getroffene Regelung der Steuerrückerstattung
für requirierte Fahrzeuge in
dem Sinne zu revidieren, dass diese nach
Requisitions tagen und nicht nach halben
oder ganzen Monaten oder gar Vierteljahren
erfolgt.
Das Urteil soll, wie wir vernehmen, in ungefähr
einem Monat zu erwarten sein.