E_1940_Zeitung_Nr.016

eeiU. Lassen Sie mich erklären: bei der allgemeinen
Mobilmachung benützt die Armee als Trans-
der Aitneefahrzeuge ihren Besitzern zurückgegeben
punkt, zu Ende des Herbstes 1939, mehr als 40%
portmittel die zivilen Personen- und Lastwagen. worden warenI Weiter zu gehen und rascher zu
Und was die Chauffeure anbetrifft, so greift sie handeln lieseen die Umstände nicht zu. Aber derartige
Massnahmen sind nur möglich, solange un-
auf die zivilen Fairer. Dass dadurch Landwirtschaft,
Industrie, Gewerbe, kurz das « zivile Land » serem Lande nicht die Gefahr droht, in den Stru-
hineingerissen zu werden; denn Mangel an Last-
in Mitleidenschaft gezogen wird, liegt auf derdel
Hand. Herrscht aber Mangel an Leuten und an wagen vermögen sie selbstredend nicht abzuhelfen.
Material, dann bedarf es vielen Verständnisses, guten
Willens und gegenseitigen Vertrauens, um Konmen
mit den Herren Feldmann, Schöpfer und Kä-
Es gibt nur eine Lösung: jene, die wir, zusamflikte
zu vermeiden. Der Eigentümer eines requirierten
Wagens muss einsehen, dass die Bereit-
Via Vita und anderen seit Jahren gefordert haben.
ser, mit den Obersten Labhardt und Ruf, mit der
schaft der Armee allem vorangeht und dass sie Sie heisst: Vermehrung unseres Lastwagenbestandes.
ohne Fahrzeuge nicht auskommt, selbst dann, wenn
diese — um Brennstoff zu sparen — provisorisch Wir müssen — und man darf die Dringlichkeit
dieses Gebotes nicht verkennen — für die
untätig bleiben müssen. Umgekehrt muss die Armee
begreifen, dass die Prosperität unserer Landwirtschaft,
des Handels, des Gewerbes eine der Dieses Vorgehen zwingt sich auf, weil es allein
Armee einige hundert Lastwagen anschaffen.
Hauptbedingungen der Widerstandskraft des Landes
darstellt, das sie verteidigt.
mee und Zivil Wirtschaft zugleich zu entspre-
Gewähr dafür bietet, den Bedürfnissen von Ar-
Armee und zivile Wirtschaft bilden eine Einheit,
das Heer kann seine Aufgabe nur dann
chen.
erfüllen, wenn es ein gesundes und starkes Vo'k
und eine gut gedeihende Wirtschaft hinter sich
hat; das «zivile Land» aber besteht nur durch
eine Armee, die ihrer Mission gewachsen ist.
Und im Lichte dieser Grundsätze möchte iesh
nan, ohne Voreingenommenheit und ohne Kritik-
Bucht das Problem des Motorfahrzeugs nach seiner
militärischen und zivilen Seite hin untersuchen.
Die erste in unserer Interpellation gestellte
Frage'lässt 6ich wie folgt zusammenfassen:
Welche Maßnahmen hat der Bundesrat
ergriffen oder gedenkt er zu ergreifen,
um den Lastwagenbedarf der Armee
und der zivilen Wirtschaft sicherzustellen?
Bei zahlreichen Gelegenheiten ist der Bundesrat
auf die Knappheit an Motorfahrzeugen im
Kriegsfalle aufmerksam gemacht worden. loh erinnere
unter anderem an die Interpellation unseres
Kollegen Feldmann, an die Postulate Käser und
Schöpfer im Ständerat, an meine Interpellation
von 1938, an die Artikel Oberstkorpekommandant
Labhardts und Oberst Rufs. Kurz nach unserer Interpellation
hat die Via Vita 1938 eine wohldokumentierte
Broschüre über die Heeresmotorisierung
herausgebracht, die an Sie verteilt worden ist.
Immer wieder erhöben sich in den Jahren vor
dem Krieg die Alarmrufe. «Seid auf der Hut», gab
man dem Bundesrat von allen Seiten zu verstehen,
«unser Lastwagenpark genügt für den Kriegsfall
nicht Trefft eure Massnahrnen, solange es noch
Zeit istu
Dass sich der Bundesrat dieser Gefahr bewusst
war, beweisen schon seine Botschaften vom 19. Juni
1936 und vom 18. Juni 1937. Vom Juni 1937 an
unterstrich sie der Chef des Militärdepartements
ausdrücklich in verschiedenen Reden. Aber hat man
rechtzeitig alle erforderlichen Vorkehren getroffen?.
Nein! Sagen wir es gerade heraus:
wahrend des dem Kriege vorangehenden
Jahrzehnts beschäftigte man sich vor
allem mit der zugegebenermassen beunruhigenden
Lage der Bahnen; man betrieb
Transportpolitik zu deren Gunsten
und infolgedessen zum Schaden einer
vernünftigen Entwicklung des Lastwagens.
Der Erfolg liess denn auch nicht auf sich warten:
Währenddem der Bestand an Lastwagen von
19S1 bis 1937 in fast allen Ländern Europas erheblich
wuchs, trat in der Schweiz eine Stagnation
ein und die unbedingt nötige Erneuerung blieb
aus. Ein paar Zahlen mögen diese Dinge illustrieren.
Auf 100 Lastwagen, welche 1933 neu in Verkehr
gesetzt wurden, traf es:
in Deutschland 486
in Ungarn 546
in Jugoslawien 540
in der Schweiz 86
in Finnland 416
In ihrer Beunruhigung, zu der sie alle Ursache
hatten, erhoben die Militärbehörden beim Bundesrat
ihre warnende Stimme gegen eine Transportpolitik,
«die allzu einseitig vom Bestreben geleitet
war, die Bahnunternehmungen zu unterstützen».
Die allgemeine Mobilmachung vom 1. September
1939 sollte den Beweis für die Gefährlichkeit dieser
einseitigen Politik erbringen. In der Tat besitzt
die Armee nur einen sehr bescheidenen eigenen
Mötorfahrzeugpark, worin u. a. Saurer- und
Berna-Lastwagen stehen, die, entgegen aller Wahrscheinlichkeit,
nach einer Leistung von 350 000 km
noch weiter im Dienst behalten und dabei von
Hunderten verschiedener Fahrer gesteuert werden
(nebenbei ein schlagender Beweis für die Zähigkeit
unserer einheimischen Lastwagen). Die Armee blieb
somit darauf angewiesen, 65% der zivilen Lastwagen
zu requirieren. Obwohl sie dabei ein« gewisse
Anzahl minderwertiger Fahrzeuge übernahm
— weil von einer Auewahl keine Rede war und
weil die Einheiten ihre Fahrzeuge bereits am ersten
Tage fassen museten, um abmarschieren zu
können — sahen sich Industrie, Handel, Gewerbe
und Landwirtschaft mit einem Schlag ihrer unentbehrlichen
Transportmittel beraubt. Ich kann hier
den Fall einer Mühle zitieren, die alle ihre Lastwagen
zu stellen hatte, infolgedessen ausserstande
war, ihre Kunden mit Mehl zu versorgen, die aber
nichtsdestoweniger vom Oberkriegskommissariat
den Befehl erhielt, Mehltransporte auszuführen
in dem Moment, da sie nicht mehr über einen einzigen
Wagen verfügte!
Was an Lastwagen den zivilen Betrieben verblieb,
war und ist auch heute noch zahlenmäßig
völlig ungenügend (teilweise auch punkto Qualität),
um ein ungestörtes Wirtschaftsleben zu sichern.
Bei einem namhaften Teil dieser 35°/o handelt es
sich um.hinfä.'üge «Kaffeemühlen», wie die an Ort
und Stelle durch Offiziere des Motorwagendienstee
vorgenommenen Expertisen ergeben haben.
Kein Wunder, das« ein. wahrer Hagel von Dispensationsgeeuchen
über die zuständigen militärischen
Stellen niederging. Dabei kommt man nicht
um die Feststellung herum, dass ein sehr grosser
Prozentsatz dieser Begehren durchaus gerechtfertigt
war. Dank dem Verständnis und der Tatkraft
des Generals, die über den lässigen und trägen Betrieb
gewisser Bureaus triumphierten, wurden unverzüglich
Massnahmen ergriffen. Die Truppe half
bei den Landarbeiten mit, die Armee vermietete
Lastwagen an Zivilpersonen, und zwar zu den glei-
chen Bedingungen, wie sie für die requirierten
Fahrzeuge gelten, man gab die mageren, in den
Parks stehenden Reserven zurück. Weil das jedoch
noch immer nicht ausreichte, beurlaubte der General
gewisse, mit Fahrzeugen stark versehene Einheiten.
So kam es, dass in einem gewissen Zeit-
Unterlassen wir das, so werden wir nicht nur weiter
mit den erwähnten Schwierigkeiten zu kämpfen
haben, sie werden sich vielmehr noch steigern und
einen Konflikt zwiechen dem «zivilen Land» und
dem Heer heraufbeschwören, wofür weder das eine
noch das andere eine Verantwortung trifft und den
es somit um jeden Freie zu verhüten gilt.
Zudem ist ein derartiges Vorgehen auch vom
finanziellen Standpunkt aus durchaus gesund. Für
einen neuen Lastwagen im Werte von 20 000 Fr.,
der am 1. September in Betrieb genommen worden
wäre, hätte man bis zum 1. April (auf der Basis
von 1:1000, d. h 20 Fr. pro Tag und 7300 Fr. pro
Jahr) bereits rund 4200 Fr. an Miete einnehmen
können. Ueberdies blieben dem Bund beim Kauf
armee-eigener Lastwagen die Vengütung für Wertverminderung
und die namhaften Kosten für die
Reparatur alter Fahrzeuge, wozu man heute, in Ermangelung
eines Bessern, genötigt ist, erspart.
Was aber geschieht mit diesen Lastwagen nach
dem Kriege? Man wird sie für die Armee behalten,
soweit sie erforderlich eind, und den Rest an zivile,
Halter verkaufen, was mit zur teilvveisen Erneuerung
unseres Parks beitrüge. ,
Es ist uns bekannt, dass der General nach eingehender
Prüfung der Frage im Dezember schon
dem Bundesrat die Anschaffung einer gewissen
Anzahl von Lastwagen beantragte. Und wir ersuchen
den Bundesrat, den Kammern Aufschluss
darüber zu erteilen, was er in dieser Hinsicht getan
hat.
Wenn ich eben sagte, der General hahe mit raschem
Entschluss jene Maesnahmen ergriffen, die
geeignet waren, die Forderungen der zivilen Front
zu befriedigen, so möchte ich hier noch weiter betonen,
dass er
in weniger als zwei Wochen all jene Mittel zur
Anwendung brachte, die wir im Oktober angeregt
hatten, um den Ruin des Autogewerbes zu
Vermeiden: Die Reparaturen an Militärwagen
wurden den zivilen Werkstätten und Garagen
Vom schweizerischen Volkswagen
Wenn es auoh um den schweizefisclten"
Volkswagen, von dem wir vor ungefähr
zwei Jahren zu wiederholten Malen berichtet
hatten, etwas still geworden ist, so will
das nicht sagen, dass die Sache inzwischen
etwa eingeschlafen wäre. Vielmehr befindet
sie sich weiter im Gang und neue Versuchswagen
sind im Bau, wobei die Hoffnung
nicht umbegründet erscheint, man werde im
kommendem Sommer Näheres darüber vernehmen.
Auf jeden Fall kann von einer Aufgabe
des Projektes nicht die Rede sein.
Der Geschäftsbericht des eidg. Post- und Eisenbahndepartements
für 1939 schildert die Entwicklung
dieser Angelegenheit bis Ende 1939 wie folgt:
Die ersten Auaführungsvorschriften zum Bundesbeschluss
vom 30. September 1938 über den
Transport von Personen und Sachen mit Motorfahrzeugen
auf öffentlichen Strassen (Autotransportordnung)
lagen im Sommer 1939 im Entwurf
vor. Die seither eingetretenen politischen Ereignisse
hatten die zeitweilge Unterbrechung dieser Arbeiten
zur Folge, wodurch sich auch die Inkraftsetzung
der Autotransportordnung verzögert hat. Das Departement
hat, gestützt auf eine vom Bundesrat erteilte
Ermächtigung, eine Expertenkommission zur
Beguachtung der Vollziehungserlasse zur Autotransportordnung
eingesetzt. Nach Inkrafttreten der
Autotransportordnung wird sie in die Transportkommission
übergehen. Die Kommission setzt sich
zusammen aus Vertretern des eidgenössichen Militärdepartements,
der wichtigsten Wirtschaftegruppen
des Landes, des Treuhandverbandes des Autotransportgewerbes
und der Bahnen.
Ebenfalls behufs Vorbereitung des Vollzuges der
Autotransportordnung hat das Amt für Verkehr
mit der Erstellung eines provisorischen Registers
der Automobiltransportbetriebe begonnen. Auf Aufforderung
des Amtes für Verkehr hin sind bis zur
Mobilmachung der Armee rund 21 500 Anmeldungen
eingegangen und registriert worden. Dieses Material
gestattete, die Betriebe provisorisch nach
Transportarien auszuscheiden. Ein Teil dieses Material«
wurde von der Armee verarbeitet. Das beim
Amt für Verkehr für das Autotransportwesen eingesetzte
Personal wurde, soweit es nicht mobilisiert
wurde, zu den Arbeiten de9 Kriegs—Industrieund
Arbeits-Amtes für die Rationierung der flüssigen
Kraft- und Brennstoffe herangezogen. Die
mit der Autotransportordnung zusammenhängenden
Arbeiten konnten gegen Ende des Berichtsjahres
wieder aufgenommen werden.
(Wie eich die Lage heute präsentiert, darüber
vermittelte die Generalversammlung des Verbandes
schweizerischer Motorlastwagenbesitzer, über die
wir an anderer Stelle in dieser Nummer ausführlicher
berichten, näheren Aufschluss. Nach den Mitteilungen
des eidg. Amtes für Verkehr besteht Aussicht
darauf, die Arbeiten fortzusetzen und die
Tarifkontrolle in gewissem Umfang einzuführen.)
AUTOMOBiL-KEVUE DIENSTAG, 16. APRIL 1940 — N° 16
übertragen, die Bezüge der Militärbehörden
erfolgten teilweise bei den Detaillisten, neue
Lastwagen wurden für ein Jahr von der Requisition
befreit, Garage- und Werkstättechefs,
welche Arbeit hatten, erhielten Urlaubsbewilligungen.
In unserem Lande (dem es noch immer gut geht),
wo die Kritik eines jeden durch jeden sich zu einer
nationalen Tradition und die Unzufriedenheit zu
einem Dauerzustand zu entwickeln scheint, erachte
ich es als meine Pflicht, dem General für seine
rasche und wirksame Arbeit auf diesem Gebiet
öffentliches Lob zu spenden, bin ich doch Zeuge
seiner Bemühungen und Anstrengungen gewesen.
Welche Massnahmen gedenkt der Bundesrat,
im Einverständnis mit den Kantonen,
zu ergreifen, um die Stillegung von
Fahrzeugen zu vermeiden?
In der Ausserverkehrssetzung von Motorfahrzeugen
liegt eine ernste Gefahr nicht nur,für die
Landesverteidigung, sondern ebensosehr für die
Wirtschaft. Für die Armee, weil Tausende aufgebockter
Fahrzeuge mit entladener Batterie und luftleeren
Reifen erst binnen einiger Tage fahrbereit
sind. Zahlreiche Fahrzeugbesitzer stehen unter den
Waffen, sie haben niemanden zu Hause, der den
Wagen wieder instand stellen könnte, der die Ausweise
löst, die Versicherungen in Ordnung bringt
usw. Erschwerend wirkt weiter der Umstand, dass
viele Garagisten und Mechaniker eingerückt sind.
Und was die Militärchauffeure anbelangt, so haben
wir deren nur wenige und obendrein sind sie bei
ihrer Einheit. Würde die Schwez eines Tages ohne
vorhergehende Erklärung angegriffen (wie es ja
den neuesten Gepflogenheiten entspricht), dann
kann ich mir kaum vorstellen, wie es gelingen sollte,
die Tausende stillgelegter Fahrzeuge wieder in Betrieb
zu setzen. Auch wirtschaftlich betrachtet zeitigt
die Einstellung verhängnisvolle Folgen, bringt
sie doch die Einnahmequellen der Garagen und
Werkstätten zum Versiegen.
In den unsicheren und gefahrvollen Zeiten,
in denen wir leben, ist es Pflicht
Das Auto als Mittel zum Warentransport vom
•
Aus meinen unaufhörlich wachsenden Bedenken
um diese Entwicklung, die sich täglich zuspitzte
und sich wie eine Epidemie auebreitete, schrieb ich
am 12. Oktober einen Artikel in der «Automobil-Revue»,
betitelt: «Wie vermeiden wir den
Ruin des schweizerischen Autogewerbes». Darin
legte ich die schwere Not und Bedrängnis dieses
Wirtschaftszweiges dar und brachte eine Reihe von
militärischen und zivilen Mitteln in Vorschlag (je
nach den Behörden, in deren Kompetenzbereich deren
Anwendung fiel). Wie gesagt: beim General
selbst fand ich unverzügliche und vollständige Unterstützung.
Er griff dem Garagegewerbe unter die
Armee, soweit für ihn dazu eine Möglichkeit bestand.
Auf dem Gebiet der Massnahmen zivilen Charakters
nahm ich einen Gedanken auf, der nicht
als neu angesprochen werden durfte: die Beseitigung
der kantonalen Verkehresteuem und deren
Ersatz durch einen während der Dauer der Mobilisation
zu erhebenden Zuschlag auf dem Benzin.
In der Tat scheint es abnormal, ja buchstäblich
untragbar, dass der Motorfahrzeughalter weiterhin
die~volle Steuer entrichten soll, dieweil ihn die
Treibstoffrationierung zwingt, seine Fahrten sehr
stark einzuschränken. Den Vorteil dieses Wechsels
im Besteuerungssystem erblickte ich in der Herbeiführung
einer Gleichbehandlung aller Fahrzeugbesitzer,
denn es hört sich immerhin verblüffend
an, dass ein 5-t-Lastwagen mit Anhänger im Kanton
Waadt 1905 Fr., im Kanton Bern 1200 Fr. und
in Baselstadt nur 500 Fr. Verkehrssteuer bezahlt.
...500 oder 1905 Franken!... Wäre der Gedanke
auf fruchtbaren Boden gefallen, dann bestände für
die HaJter kein Anlass mehr, ihre Nummernschilder
zurückzugeben und den Wagen einzustellen.
Aber dem Vorschlag erwuchs von verschiedenen
Seiten Widerstand. Die Kantonsregierungen erblickten
darin (nicht ohne Grund, das 6ei anerkannt)
einen neuen Einbruch in ihre Fiskalhoheit,
vor allem jene, deren Steuerarisäfze hoch liegen und
die deshalb einen fühlbaren Einnahmenrückgang
befürchteten. Opposition machte ßich daneben auch
in den Kreisen jener Motorfabrzeugbesitzer geltend,
die in Kantonen mit vernünftigen Steuern
wohnen, wie Genf und Baselstadt.
Stand der Chef des eidg. Finanzdepartements
dem System sympathisch gegenüber, so lehnte es
die Oberzolldirektion aus technischen Gründen ab,
die in einem Memorandum vom 21. Okt. zusammengefasst
sind. Unser Kollege, Herr Grimm, erklärte
sich als Chef der Sektion für Kraft und Wärme
mit dem Prinzip einverstanden, allerdings nicht
ohne eine Mpnge Fragen daran zu knüpfen. Im
übrigen müssen wir eingestehen, dass die vorgeschlagene
Aenderung eine Reihe sehr delikater verfassungsrechtlicher
Probleme aufwarf.
In der Absicht, dem Widerstand, soweit er sich
auf stichhaltige Gründe stützte, Rechnung zu tragen
und einer Lösung den Weg zu ebnen, richtete
ich am 30. Oktober an die Vorsteher des eidg. Finanz-
und des Volkswirtschaftsdepartements einen
neuen Vorschlag, nämlich:
1. Um den Grundsatz ihrer Finanzhoheit zu
wahren, sollten die Kantone zwar eine Steuer erheben,
jedoch mit gewissen Beschränkungen. Ein
Beispiel mag die Sache veranschaulichen: Die
Steuer könnte für Motorräder auf 25 Fr., für ein
Auto bis 8 PS auf 50 Fr., für ein solches von über
8 PS auf 100 Fr., für einen Lastwagen auf 250 Fr.
festgesetzt werden usw.
2. Drüber hinaus würde auf dem Benzin pro
Liter ein gewisser Zuschlag erhoben, wobei es sich
indessen von selbst verstünde, dass die Kantone,
in einer Zeit, da viele Fahrzeuge requiriert sind
und da die Rationierung der Verwendungsmöglichkeit
anderer Vehikel enge Grenzen zieht, nicht darauf
ausgehen dürften, einen Betrag zu fordern, der
•gleich hoch wäre wie ihre bisherigen Verkehrs-
6teuereinnahmen. Auf der Grundlage einer solchen
Uebergangslösung sollte eich eine Verständigung
mit den Kantonen erzielen lassen ...»
Später wurden dem Bundesrat noch andere interessante
Vorschläge unterbreitet: in der Eingabe
d.er Via Vita vom 25. November und in jener des
Autogewerbeverbandes vom 2. Dezember. Weichen
sie auch in den Wegen voneinander ab, so treffen
sich diese Demarchen doch im Ziel.
Bereits hat der Kampf, den wir seit September
1939 unter Mitwirkung zahlreicher Verbände, insbesondere
des Touring-Clubs und Automobil-Clubs,
unternommen, nicht zu unterschätzende Resultate
gezeitigt. Von den Versicherungsgesellschaften
wurde eine Prämienermässigung von 20 %> zugestanden
und eine ganze Reihe von Kantonen gewähren
Erleichterungen, wobei der Tessin als kühner
Erneuerer die Benzinsteuer einführte, die
erfolgt in dersämtliche Rationierungskarten mit einer Abgabe
von 15 Rappen pro Liter Benzin belegt. Jedoch,
diese Erleichterungen reichen nach unserem Dafürhalten
nicht aus, um das Ziel zu erreichen, das wir
uns gesteckt. Bedürfte es dafür noch eines Beweises,
dann halten wir ihn mit der Tatsache in Händen,
dasß nach wie vor Tausende von Fahrzeugen
aus dem Verkehr zurückgezogen sind.
Wir werden uns deshalb glücklich schätzen zu
vernehmen, was der Bundesrat unternommen hat
und was er weiter vorzukehren beabsichtigt. Und
wir schliessen mit dem brennenden Wunsch und
der Hoffnung, der Bund werde, gemeinsam mit
den Kantonen, eine geeignete Lösung finden, um
unsere Landesverteidigung zu verstärken und dem
Autogewerbe mit den 50 000 Schweizern, denen es
Arbeit und Brot verschafft, zu. Hilfe zu kommen.