E_1948_Zeitung_Nr.021

Nr. 21 - MITTWOCH, 5. MAI 19*8
AUTOMOBIkREVUE
farf« fteeraü 36
de Graffenried Maserati 4
Chiron Talbot E
Sommer Ferrari 2
tira ' Maserati 10
Wimille Simca 22
Trintignant Simca 24
Aosier Talbot 34
fiiraud-Cabantous Talbot 8
Chaboud
5/ort 5 10 15 20 25 50 35 4-5 50 55 60 65 70 75 80
Oelahaye 2G
Pozzi Talbot 28
louveau Delage 46
Bamseier Maserati 42
Villoresi Maserati 18
Socci Maserati 12
Pagani Maserati 14
fagioli Maserati 16
an zahlreiche Konkurrenten, an den Boxen in regelmässigen
Abständen für mehr oder minder
lange Zeit ihre Aufwartung zu machen. Chiron hat
das Schicksal als Ersten erwischt: An seinem Talbot
stimmt mit dem Oeldruck etwas nicht, und der Wagen
wird abgeschoben. Die Geschwindigkeit, die
Farina vorlegt, ist so horrend, dass schon in der
5. Runde sechs Fahrer überrundet sind.
An den Boxen herrscht eine Betriebsamkeit, ein
ununterbrochenes Kommen und Gehen, wie wir es
kaum je bei einem internationalen Rennen erlebt
haben. Man müsste ein Tausendfüssler, bzw. -händer
sein, woHte man alles fein säuberlich notieren,
was sich dort drüben abspielt. Zu Zeiten gibt
sich daselbst die gesamte Scuderia Milan, deren
Mechaniker nichts zu lachen haben, ein Stelldichein,
und mitunter ist die Situation die, dass — bei
Pagani beispielsweise — während einer Runde gefahren
und während drei bis vier Runden
gebaut wird. Kurz, es ist ein Jammer, aber
nicht weiter verwunderlich, wenn man weiss, dass
keiner der drei Wagen beim Training zugegen
war. Um die zehnte Runde, nachdem Giraud-Cabantous
und Wimille einer Attacke Villoresis weichen
mussten, notiert man als zweiten Ausfall denjenigen
des Genfers Ramseief (4-Zylinder-8-Ventiler-
Maserati) infolge defekter Zylinderkopfdichtung.
Ueber das, was sich an den Boxen tut, kann sich
der Berichterstatter hinfort ruhigen Gewissens ausschweigen,
denn es ist das oben angeschlagene,
ewig gleiche Thema, freilich con variazioni, das
das Rennen beherrscht. Auf izwe'i bis drei rote Maseratis,
die hier fast in Permanenz versamme'lt sind,
trifft es jeweilen ungefähr einen blauen Franzosen,
entweder einen Talbot, einen Simca oder — gegen
Ende des Ringens — den einzigen Delage.
Inzwischen wurde Bira von de Graffenried auf
den dritten Platz abgedrängt; Villoresi zeigt dem
Publikum in der Startkurve, was ©ine tete-ä-queue
ist, und Pagani, Trintignant, Fagioli und schliesslioh
auch Bira sind bereits von der Kampfstätte abgetreten.
Auch Wimille, der von der 16. bis zur 21.
Runde an dritter Stelle Hegt, verliert schliesslich
mit dem Ersatz gebrochener Kipphebel volle sieben
Runden.
Stand bei 20 Runden:
1. Farina, Maserati 33:37,8 = 105,798 km/h
2. de Graffenried, Maserati 34:37,2 = 102,772 km/h
3. Wimille, Simca 20 Runden
\\6
Graphik des Grossen Preises der Nationen.
Nichts illustriert besser das Tempo des Spitzenreiters
und das Debakel der Kompressormaschinen
als der Umstand, dass in der 25. Runde Farina und
de Graffenried dem ganzen Feld eine und mehr
Runden abgenommen haben. In der 31. Runde ist
die Reihe an Gigi Villoresi, der beim BIT anhält
und die Weiterfahrt einstellt. Zwei Runden zuvor
knöpfte Farina unserm sich tadellos haltenden
Landsmann die erste Runde ab, womit freilich kein
Definitivum geschaffen ist, denn am Ende der 35.
Runde tankt Farina Treibstoff, was im Handumdrehen
geschieht. Da aber offenbar mit den Kerzen
etwas nicht stimmt, dehnt sich in der Folge
sein Aufenthalt an der Boxe über Gebühr lange
aus, und während Farina und seine Betreuer parlamentieren,
macht de Graffenried seinen Rückstand
wett und übernimmt in der 36. Runde unter
dem tosenden Applaus der Zuschauer das Kommando.
Schliesslich macht sich Farina auf die Verfalgungsjagd.
Drei Runden später lässt sich auch
de Graffenried — und zwar in der fabelhaften
Zeit von 21 Sekunden — den Tank auffüllen u.nd
haut wieder ab, ohne der Führung verlustig gegangen
zu sein. In regelmässiger Fahrt, teilweise von
den Ausfällen profitierend, wird Sommer auf Ferrari
auf den dritten Rang emporgehoben, zumal da
auch der zweite Talbot der Ecurie France mit Giraud-Cabantous
sein Tempo verlangsamt und sangund
klanglos wegen eines Bremsdefektes ausscheidet.
Rosier auf dem neuen 4,5-Liter-Wagen der
Werke von Suresnes erreicht eine Runde darauf
dasselbe Schicksal.
Stand bei 40 Runden (Halbzeit):
1. de Graffenried, Maserati
2. Farina, Maserati
3. Sommer, Ferrari
1:11:11,6 = 99,953 km/h
hl 1:54,2 = 98,966 km/h
Es währt nicht mehr lange, bis Farina zum Generalangriff
auf de Graffenried übergeht, dem er
dank der Kraftreserve seines Maseratis mit Zweistufenkompressor
Runde um Runde ein paar Sekunden
abzwackt. Der Freiburger gibt sich zwar nicht
so ohne weiteres geschlagen und wehrt sich seiner
Haut, so gut er kann. Schliesslich aber weiss er um
die ihm nur in begrenztem Masse zur Verfügung
stehenden PS und verzichtet darauf, sich in ein
Manöver einzulassen, das ihn um den sicher in
Aussicht stehenden zweiten Platz bringen könnte.
In der 51. Runde zieht also Farina wieder an < Toulon
» vorüber. Damit ist der Grosse Preis praktisch
entschieden, wenigstens soweit die ersten Ränge
in Frage stehen. Im übrigen aber will er weiter
seine Opfer haben. Nach einem zweiten Halt
scheidet Wimille mit Kipphebelbruch endgültig aus,
und mit Pozzi verschwindet auch der letzte Talbot
von der Bildfläche. Die weiteren Runden bringen
keine Ueberraschung mehr. Kurz vor 5 Uhr cjuert
Farina als umjubelter Sieger die Ziellinie, gefolgt
von de Graffenried, der sich einer neuen Ueberrundung
nur knapp entziehen konnte und dem für
seine prächtige Leistung eine Spe>zialovation entgegenbrandet.
Nicht genug des Lobes gibt es für
Sommer und den von ihm gefahrenen kompressorlosen
Zweiliter-Ferrari-Inter, dessen Sportversion
gleichentags die italienischen 1000 Meilen gewann,
und auch Chaboud auf dem 4,5-Liter-Delahaye
stach durch seine Zuverlässigkeit und Regelmässigkeit
von allen jenen ab, die schon lange nicht
mehr mit dabei waren. Mit zehn Runden Rückstand
kam Louveau auf einem 3-Liter-Delage als Fünfter
ein, während der Argentinier Bucci auf längst verlorenem
Posten die Ehre der Scuderia Milan wenigstens
teilweise rettete, indem er trotz ungezählten
Halten — ein kleines Leck im Tank zwang ihn stets
aufs neue, Treibstoff nachzufüllen — wieder und
wieder auf Strecke ging, hartnäckig darauf bedacht,
sein erstes Rennen in Europa fertig zu fahren.
Er entpuppte sich hiebe'i als ein Konkurrent,
der es verdiente, seine Fähigkeiten auf einem besser
vorbereiteten Wagen unter Beweis stellen zu
können.
Amerikanischer Forschergeist, gepaart
mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben
dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein
besonderes Gepräge. Was Wunder, dass
er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut.
Fahren auch Sie
FABRIK FÜR
FIRESTONE-PROÖUKTE
P RATTE LN
AG.
Sitzung der Nationalen Sportkommission
Durchführung eines nationalen Autoslaloms in Luzern
am 18. Juli
Unter dem Vorsitz ihres Präsidenten, Dr. Carl
Napp (Basel) tagte am letzten Samstag in Genf
die Nationole Sportkommission. Sie homologierte
die Resultate des Bergrennens Siders—Montana
vom 21. Dezember des vergangenen Jahres und
anerkannte ferner mit 131,315 km/h den am 28. Februar
1948 vom Freiburger Benoit Musy auf dem
Abschnitt Saxon—Charrat der Walliser Talstrasse
Brig—Martigny an Bord einer Frazer-Manhattan-
Limousine von 3720 ccm Zylinderinhalt aufgestellten
neuen schweizerischen Tourenwagenrekord über
die Meile mit fliegendem Start.
Sie rollte sodann die schon früher ventilierte
Frage einer Neuregelung der Fohrerklassifizierung,
bzw. des Amateurbegriffs im Nationalen Sportreglement
des ACS neu auf und beauftragte thren
Sekretär, bis kommenden Herbst einen diesbezüglichen
Vorschlag auszuarbeiten, der als Diskussionsbasis
dienen kann und sich grundsätzlich an
das diesjährige bernische Meisterschaftsreglement
anlehnen soll, das eine Einteilung der Amateure
und Experten in zwei Grup>pen (A = Fortgeschrittene,
die an den Sportveranstaltungen bereits mit
gewissen Leistungen aufgewartet haben, und B =
Anfänger) vorsieht. Bei dieser Gelegenheit nahm die
NSK von einem am Tag zuvorSm «Sport» erschienenen
Artikel Kenntnis, der — offensichtlich in völliger
Verkennung der heutigen Lage verfasst — krause
Dinge zum Thema Amateurismus im schweizerischen
AutomobilspoTt enthält, kraus schon deshalb,
weil es in unserm Autosport einen Amateurismus,
wie man ihn in andern sportlichen Disziplinen
kennt, überhaupt nicht gibt. Der gleiche Artikel will
in diesem Zusammenhang den Eindruck erwecken,
als sei der Schweizerische Automobil-Rennsportclub
(SAR) in erster Linie zur Verfechtung von gewerkschaftlichen
Postulaten gegründet worden. Eine
solche Behauptung lässt sich durch nichts besser
widerlegen als durch die Feststellung des Präsidenten
der NSK, wonach die Beziehungen zwischen
ACS und SAR bisher die denkbar besten waren
und die im besagten Artikel ausgesprochenen Vermutungen
jeglicher Begründung entbehren.
Von den übrigen Traktanden, welche die NSK
behandelte, seien stichwortartig folgende erwähnt:
— Mit dem Studium des Problems der finanziellen
Unterstützung der Sportveranstaltungen wurde
eine dreiköpfige Spezialkommission, bestehend
aus den HH. Dr. Napp (Basel), Baumgartner
(Lausanne) und Siegwart (Lmzern) beauftragt.
— Auf Grund der Erfahrungen, die in Zörich-Oerli-
" kon und Genf mit Kleinwagenrennen auf Radrennbahnen
gemacht worden sind, haben die
Organisatoren solcher Veranstaltungen, die
ebenfalls der Sporthoheit des ACS unterstehen,
in Zukunft die übliche BewiHigungsgebühr zu
entrichten.
— Kein Fahrer darf inskünftig ein Pseudonym annehmen,
das einem Gescnlechtsnamen ähnlich
ist oder zu Verwechslung mit einem solchen
Anlass geben könnte.
— Eine von der Sektion Luzern des ACS nachgesuchte
Bewilligung für die Durchführung eines
nationalen Autoslaloms, der am 18. Juli aus Anlass
einet- internationalen Schönheitskonkurrenz
für Automobile in Luzern stattfinden soll, wurde
erteilt. Der Slalom zählt nicht für die Schweiz.
AutomobUmeisterschaft 1948.
— Die Verhandlungen mit der Sektion Zug über
die eventuelle Organisation des Zugerbergrennens
werden weitergeführt.
— Der im November letzten Jahres gefasste Beschluss,
wonach MHitärkonkurrenten sich an den
sportlichen Veranstaltungen nur mit mindestens
vierplätzigen (d. h. m