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E_1948_Zeitung_Nr.036

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16 AUTOMOBIL-REVUE

16 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 18. AUGUST 1948 - Nf. 36 Nr. 2-1948 Erscheint periodisch [ |ste_».| _ o. Mri . 15 I s I P»I« I Beschrieb.» *""*• M '« u PS Karosserie 2 .jj Fr inA.-R.TOin fr H Preisliste der fabrikneuen Personenwagen HRG «««*—r—. ^ *«--. . 2 2. 8 oo 2664 6 ** Htunbei Hawlc 9,9 Limousine * 8 4 17 600 24. 9. 47 , , . ... _ ,. •_. - A O C . «-•..! . . » . . . _ •, >• a» Super Snip« 20,8 Limousine * 8 4 20 000 19. 3. 48 Zeichenerklärungen! Beschreibung in A.-R.t Fett = ausführliche Beschreibung; mager «• Kurznotizen und An- Pulman 20,8 Limousine 7 4 31000 kündigungens * = mit Schiebedach; •) Preise ohne Verbindlichkeit; 1 Ponliac und Oldsmobile: Zuschlag für Hydramatie- Getriebe Fr. 875.—. Cadillac: Zuschlag für Hydramatic Fr. 1000.—. •) Preis auf Anfrage.') Unter Vorbehalt der Genehmigung Imperia TJl. 8 6,8 Cabriolet 4 2 18 800 durch die Eidg. Preiskontrollstelle. •) Preisänderung bevorstehend. Jaguar iy, litre 9,8 Limousine 8 4 16 800 Die Angaben sind durch die Generalvertreter der Marken geliefert. Die Preise verstehen sich ohne Wust; allfällige Aende- l 1 /, litr« 9,8 Limousine de Luz« 8 4 17 000 rungen bleiben vorbehalten. Ohne Verbindlichkeit. \V% "'» \\% y mo !£" n ;> . , , 6 4 18 900 17. 3. 48 IVi litt« 13,6 Fabrikcabriolet 8 2 20 700 _—T—-—-————— 2% litre 13,8 Schwelzercabriolet 8 2 31 600 a I 10,9 Limousine * 4-5 4 17 000 » 15,2 Limousine Chapron 6 4 34 350 , 10,9 Sporüimousine * 4-S 4 17 000 » 15,2 Limousine Ouillore 6 4 32 100 Kovin Flat-twir 2,1 Offen 2 - 3 850 12. 3. 47 Bel_ay« 138 M 18,11 Chassis - - 18 800 » 18,11 Coach Ouillore * 2 27 700 16. 3. 48 Salmson j-4-61 8,8 Limousine 4-8 4 16 000 » 18,11 Coach Chapron * 2 26 800 , 8,8 Coupe 4-3 4 15 000 18.3.48 » 18,11 Cabriolet Chapron 4 2 28100 B 8,8 Fabrikcabnolei 4-3 4 18 800 » 18,11 Cabriolet Guillore * 4 2 29 800 S-4-E 11,8 Limousine 4-5 4 la 300 » 18,11 Cabriolet Graber * 2 34 300 , 11,8 Coupe 4-8 4 18 500 2.4.47 135 MS 18,11 Chassis - - 19 300 , 11,8 Fabrikcabriolei 4-8 4 22 800 » 18,11 Coach Guillore 4 2 31250 » 18,11 Coach Chapron * 2 30 350 Simca «8» 8,6 Limousine * 4 7 700 IS. 3. 48 » 18,11 Cabriolet Chapron • 2 3} 680 » 18,11 Cabriolet Guillore * 2 33 380 Singer «9» 8,4 Roadster 4 2 9 800 28.6. 46 » 18,11 Cabriolet Graber * 2 38 100 Super «10» 6 Limousine* 4 4 10 800 6.3.48 148 long 18,11 Chassis - - 16 780 Super «12» 8 Limousine* 4-3 4 13 500 » 18,11 Limousine Autobineau 4-8 4 29 850 175 4,8 Liter 27 Chassis — — z * 6S0 Skoda 1101 8,8 Limousine 4 2 9 350 16. 10, 4t 178 4,8 Liter 27 Chassis — — 25 250 » 8,6 Cabrio-Limousine 4 2 9 850 180 4,3 Liter 27 Chassis — — 26 780 » 3,6 Cabriolet 2 2 12 750 5 De Soto Special De Luxe 18,1 Sedan * 13 750 •) Standard «8» . 8,1 Limousine* 4 2 6 980 » » 18,1 Club Coup* 6 2 13 680 •) » B.l Tourer 4 2 6 850 13.2.46 » » 18,1 Cabriolet 8 2 IS 650 ') » 8,1 Cabriolet 4 2 7 390 » » 18,1 Station Wagon 7 4 16 030 •) Vangnard 10,63 Limousine 4-5 4 10 520 25. 2. 48 a Custom 19,8 Sedan * 16 800 •) » 19,8 Club Coupe 8 4 16 700 ') 12. 3. 48 Studebaker Champion 14,1 Sedan Standard Delux« 8-8 4 12 800 3. 7. 46 » 19,8 Sedan 7-8 4 20100 ») » K 14,1 Sedan Standard Deluxe 6-6 2 12 800 9 19,8 Cabriolet 8 2 18 600 ^ » 14,1 Coupe Standard Deluxe 2-3 2 12 800 » 19.8 Limousine 7-S 4 22 200 ^ » 14,1 Sedan Deluxe 5-6 4 14 630 Suburban 19,8 Limousine 7-8 4 21700 •) , 14,1 Sedan Deluxe 5-6 2 14 200 » 14 1 Coupe Deluxe 2-3 2 13 800 Dodge Kingsway 18,0 Sedan 8 4 13 780 •) , 14,1 Coupe Deluxe 4-3 2 14 200 Custom Fluid Driv« 19,0 Sedan 8 4 16 200 •) , 14,1 Sedan Regal Deluxe 5-6 4 15 200 » 19,0 Sedan 7 4 19 ISO ^ 8. 1. 47 •» 14,1 Sadan Regal Deluxe 8-6 2 14 750 » 19,0 Club Coup« 4 2 16 130 •) , 14,1 Coupe Regal Deluxe 2-3 2 14 350 » 19,0 Cabriolet 4 2 18 ISO ^ , 14,1 Coupe Regal Deluxe 4-5 2 14 750 » 14,1 Cabriolel Regal Deluxe 4-3 2 17 000 Fiat 800 2,9 Coupe 2 2 4 850 25. 6. 47 Commander 18,9 Sedan Standard Deluxe 5-6 4 15 800 » 2,9 Coupe (Faltdach) 2 2 8 200 „ 18,9 Sedan Standard Deluxe 8-6 2 13 800 1100 C 5,6 Limousine 4 4 3 500 , 18 9 Coupe Standard Deluxe 4-5 2 15 800 » 6,6 Cabriol« 4 2 13 180 19. 3. 48 » 18,9 Sedan Deluxe 5-6 4 16 800 1100 L 8,6 Limousine 6 4 10 980 „ 18,9 Seda: Deluxe 6-6 2 16 800 1100 S 8,6 CoupÄ 2 2 32 000 3. 9. 4J , 18,9 Coupe Deluxe 4-3 2 16 800 1800 " 7,6 Limousine 4 4 11980 , 18,9 Sedan Regal Deluxe 5-6 4 17 400 » 18,9 Sedan Regal Deluxe 5-6 2 17 400 Ford Anglia 4,7 Limousine (Stoff) 4 2 6120 19. 3. 48 > 18,9 Coupe Regal Deluxe 4-8 2 17 400 Anglia 4,7 Limousine (Ledert 4 2 6 300 , 18,9 Cabriolet Regal Deluxe 4-3 2 19 850 Prefect 6,0 Limousine (Stoff) 4 4 6 740 _ 18,9 Landcruiser Sedan 6 4 19 000 Prefeci 6,0 Limousine (Leder) 4 4 6 920 Six 18,8 Coupe 3 2 12 210 S_nb.azn «80» 6,1 Sports Saioon * 4 4 15 300 *) 30. 6. 48 » 18,8 Sedan 6 2 13 700 „ 6,1 Cabriolet 4 2 16 200 ') » 18,8 Sedan 6 4 13 110 «90» 8,8 Sports Saioon* 4 4 17 650 ') » 18,8 Club Coupe 5 2 12 840 , 9,9 Cabriolet 4 2 18 500 ') Six Custom 18,8 Sedan 6 2 13 430 23. 6. 48 » 18,8 Sedan 6 4 13 860 Talbot Lago Reeord 22,8 Chassis - - 22 000 » 18,8 Club Coupe 8 2 13 890 - , 22,8 Limousine 5 2 32 800 23. 10. 46 V-8 19,9 Coupe 3 2 12 630 , 23,8 Limousine 8 4 33 800 u. » 19,9 Sedan 6 2 13140 , 22,8 Sportlimousins 6 2 34 300 15. 3. 48 » 19,9 Sedan 6 4 13 550 , 22,8 Cabriolet 8 2 36 000 » , 19,9 Club Coupe 3 2 13 230 V-8 Custom / 19,9 Sedan 6 2 13 860 Tatra «67b» 6,4 Limousine 4-5 2 8 980 » 19,9 Sedan 6 4 14 300 €8J, 7 18,1 Limousine * (Stoff) 3-6 4 19 600 28.1.48 » 19,9 Club Coup* 8 2 14 030 V-8 France 11,4 Sedan 8 4 10 600 15.3,48 Triumph 1800 «,0 Limousine 4-6 4 18 900 16.7.47 » 9,0 Cabriolet 2-4 2 18 900 Frustt F-485 18,8 Sedan «-„ 4 16 900 g. 4. 4J. w Manhattan F 486 18,8 Sedan 4 18 600 Vauxhall «12-4» 7,3 Sedan 4 4 8 500 19.3.48 «14-6» 9,1 Sedan 4-8 4 10 450 Realey 2,4 Liter 12,4 Chassis - . 21000 » 12,4 Limousine* • 2 33 000 Volkawagon 11 8,77 Limousine 4 2 6 330 1.7.48 » 12,4 Roadster 4 2 32 000 ,n. 12. 47 » 12,4 Cabriolet (Schweis) 4 2 38 000 Willys Universal loep 11,2 Mehrzweckfahrzeug 4 - 9 950 17.6.46 Jeap Station Wagon 11,2 gombinatioiuuahrseug 7 3 13 900 13.8.47 HUlman Minx 8,1 Limousine* 4-5 4 9 300 28. 1. 48 » 6,1 Cabriolet 4-3 2 10 850 WoUeley «8» 4,7 Limousine* 4 4 8 600 3.7.46 «10» 5,8 Limousine* 4 4 9 800 6. 3. 4P Hotclüd» 686 Cabourg Cotal 17,3 Umous ne 4-8 4 20 000 15.3.48 «14» 9,3 Limousine* 4-5 4 12 600 16. 1.46 «18» 11,8 Limousine * 4-6 4 14 600 12. 12. 45 s Hudson Commodore 8 484 21,3 Sedan 4 17 SOJ 7. 1. 48 6 Super 6 481 21,86 ciub Coupe 2 17 000 Commodore 6 482 21,86 Touring Brougham 6 2 16 100 Commodore 6 483 21,86 Touring Ssdan °- 7 4 16 900

Nr. 36 - MITTWOCH, 18. AUGUST 1948 AUTOMOBIL-REVUE 17 Verbesserte Zündkerzen durch neue Rohstoffe Trotzdem die eigentliche Aufgabe der Zündkerze recht einfach ist, sind die verschiedenartigen Anforderungen, die bezüglich mechanischer, elektrischer und Wärmefestigkeit an eie gestellt werden, ausserordentlich hoch. Die Kerze darf im Be* trieb nicht zu heiss werden, damit sie keine Glühzündungen verursacht; anderseits muss der Isolierkörper eine gewisse Temperatur, die sog. Selbstreinigungstemperatur, einhalten, damit di« von der Verbrennung herrührenden Rückstände sich nicht ablagern und einen Kriechweg für den hochgespannten Zündstrom bilden können. Die Kerze darf ferner nur kleine Abmessungen haben, damit sie an der geeignetsten Stelle im Verbrennungsraum placiert werden kann. Elektroden- und Isolatormaterialien sind gegen die Einwirkung der oft bleihaltigen Verbrennungsprodukte möglichst widerstandsfähig zu machen, und sie dürfen unter dem Einfluss des ausserordentlich raschen Temperaturwechsels nicht brüchig wenden. Auch die Zündspannung der Kerze soll 6ich im Laufe der Zeit nicht ändern. Der Feuchtigkeitssicherheit und dem Radiostörschutz kommt in neuerer Zeit immer mehr Bedeutung zu, und der Kostenfaktor spielt ebenfalls eine ausschlaggebende Rolle. Die Anforderungen, die an das Elektrodenmaterial gestellt werden, können von keiner bekannten Legierung vollständig erfüllt werden. Heute wird vielfach eine Nickel/Chrom/Barium-Legierung verwendet, die unter dem Namen Ie o v o I t-L e'g i er ung bekannt ist. Im Gegensatz zu den vor dem Kriege hauptsächlich verwendeten Nickellegierungen zeichnet sich dieses neue Elektrodenmetall durch eine grosse Konstanz der Zündspannung aus, was auch den Anlass zur Bezeichnung «Isovolt » gab. Bei der Wahl des Isolators muss den mechanischen, thermischen, elektrischen und chemischen Bedingungen, unter denen er zu arbeiten hat, Rechnung getragen werden. Die mechanische Belastung durch den Motor ist selbst bei Vollast gering, im Vergleich zu den Drücken, die nötig sind, um eine absolute Gasdichtheit der Kerze zu garantieren. Die modernen Hochleistungsmotoren verlangen auch eine so grosse Hitzebeständigkeit, dass die früher verwendeten Porzellan- und Glimmerisolatoren allgemein durch keramische Isoliermassen ersetzt wurden, zu deren Entwicklung langjährige, kostspielige Vorarbeiten und Versuche notwendig waren. Die Hitzefestigkeit konnte durch Einführung der Mullite-Isoliermassen stark gesteigert werden, Einen weiteren Fortschritt bringt nun der neue Alumina-Körper, bei dem zusätzlich die Wärmeleitfähigkeit stark erhöht werden konnte. Er wurde von der AC-Kerzenabteilung der General-Motors entwickelt. Bei Verwendung von tetraäthylbleihaltigen Brennstoffen ist die Gefahr von chemischen Reaktionen der Isolatorspitze mit den Verfcrennungs- Produkten besonders jjross. Das Blei übt auf t*~ wisse keramische Isoliermassen einen zerstörenden Einfluss aus. Es bildet sich auf der Isolatoroberfläche ein Bleisilikat-Niederschlag mit relativ niedrigem Schmelzpunkt, der bei hohen Temperaturen elektrisch leitend wird und das Auftreten von Kriechströmen begünstigt. Früher war es üblich, die keramischen Isoliersteine mit einer Glasur zu überziehen, um die Ablagerung von Verbrennungsrückständen möglichst zu erschweren. Seit der Einführung von gebleiten Brennstoffen wird nun diese Glasur weggelassen, um die erwähnte Reaktion der Bleisalze zu verzögern. Die neuen Isolatorkörper machten auch eine verbesserte Formgebung der feolatorspitzen möglich. Diese können dünner gehalten werden, so dass sie den Temperaturschwankungen jeweils rascher zu folgen vermögen. Dadurch wird erreicht, dass sie während einer Schnitt durch Zündkerze V****»* größeren mit in Serie geschulte- Zeitspanne die Selbstreitem Luflspalt. nigungstemperatur einhalten, was sich verzögernd auf die Ablagerung von Oelkohle und Russ auswirkt. Der neue Alumina-Isolierkörper bedeutet somit einen weiteren Schritt auf dem Wege zum bisher noch unerreichten Ziel der für alle Motoren verwendbaren Universalkerze. Elektrische Anforderungen. Um ein einwandfreies Arbeiten der Zündung zu erreichen, sollte sich vor der Zündung die Spannung 60 Tasch als möglich aufbauen. Einen beträchtlichen Fortschritt in dieser Hinsicht bringt die mit Elektronenröhren arbeitende Hochfrequenz- Zündung. Während bei einem normalen Zündsystem eine Zeitspanne von Vj,oooo Sekunde benötigt wird, um die Zündspannung zu erreichen, wird die Zeit bei Hochfrequenzzündsystemen auf Vioooooo Sekunde verkürzt. Dadurch ist es möglich, stark verrusste Kerzen, die bei normalen Zündsystemen versagen würden, noch einwandfrei zu zünden. Trotzdem die Hochfrequenzzündung für Flugmotoren 6chon verwendet wurde, dürfte sie wegen ihrer beträchtlich höheren Kosten vorläufig für Fahrzeugmotoren kaum stärkere Verbreitung finden. Günstiger werden die Aussichten der neuen «series gap »-Kerzen mit einem in Serie geschalteten, im Isolatorkörper eingebauten Luftspalt beurteilt, die ebenfalls schon in Flugzeugen verwendet wurden. Die Eigenschaften dieser Typen sollen trotz beträchtlich geringerem technischem Aufwand ähnlich denjenigen von HF-Zündsystemen sein. (SAE-Journal, November 1947, Bearbeitung -ch-) Das Schmidtsche Reaktionsrohr (Sehlnag Ton Seite 14) Das Gemisch ist kalt und relativ schwer. Wenn der Schirm nun mit hoher Geschwindigkeit auf die Geinischfront trifft, so geht von ihr ein starker Stoss durch die kurze Gemischwolke, der in der Frontzone sofort und in den tieferlieigenden Bereichen sehr bald das Gemisch zur Explosion bringt. Der Expansiansdruck wirft den « Schirm» erneut gegen den Auslass hin, trnd so wiederholt sich der Vorgang. Was ist nun der « Drahtschirm »? In Wirklichkeit verhält es sich 60, dass der Explosionsdruck, während er die Gassäule im Rohr beschleunigt, sich bis zum Rohrauslass hin bewegt und wie eine Welle, aber sehr plötzlich, herausquillt. Auf den Wellenberg des Explosionsdrucks folgt dann am Rohrauslass ein Wellental mit Unterdruck, der sich nach rückwärts zum Einlass hin fortpflanzt und das Nachsaugen frischer Ladungsluft bewirkt. Vom tiefsten Unterdruck ansetzend tritt zugleich, nach gasdynamischen Gesetzen, am Auslass ein kurzer, harter Drucksprung auf, der « Verdichtunigsstoss ». Dieser läuft gleichsam hinter dem Unterdruck her nach rückwärts, und die Verdichtungsstosswelle wird um so härter und schneller, je tiefer sie ins Rohr hinein zurückläuft. Sie hat mit der Richtung der Gasströmung selbst nicht viel zu tun, so wenig wie der Schall mit der Windrichtung; es kann also Ausströmung sein und trotzdem ein Rücklaufen der Verdichtungswelle. Die Verdichturngswelle ist zudem eine Ueberschallerscheinung, also ein typisches Gebilde der Gasdynamik. Dass diese Welle nun aber kaltes, unverdichtetes Gemisch zündet, und zwar mit mehreren hundert Metern Zündgeschwindigkeit, war nicht bekannt und ist von Schmidt erstmals aufgezeigt worden. Er hat diese Zündmethode systematisch entwickelt, und die ersten Zündungen mit Verdichtungsstoss 1931/32 durchgeführt. Paul Schmidt bezeichnet die Erscheinung mit «gasdynamischer Stosszündung ». Sie hat Aehnlichkeit mit der Detonationswelle (Berthelot-Welle), die in detonierbaren Stoffgemischen auftritt; und Verdichtungswellen treten auch beim Klopfen eines Motors auf. Das motortechnische Neuland, welches mit diesen Forschungen betreten wurde, führt das Prinzip der periodisch betriebenen Verbrennung in einer Richtung weiter, welche die Motoren frei macht von den Beschränkungen die ihnen Kolben und Getriebeteile 6owie die Begrenzung der Brenngeschwindigkeit auferlegen. Alle Geschwindigkeiten werden rund aufs Zehnfache erhöht. Die gasdynamisdhe Stosszündung bringt Unabhängigkeit von der Art des Treibstoffs und verarbeitet praktisch jeden Treibstoff, von Hochoktanbenzin über Schweröl bis möglicherweise zum Kohlenstaub in gleicher Weise. Das Schmidt-Rohr springt an und läuft bei tiefen Kältegraden genau so wie bei grösster Hitze, es arbeitet genau so bei Unterdruck der Umgebung wie bei Ueberdruck. Der Antrieb der V1 und die Rohre jener Zeit hatten einen Venbrennungswirkumgsgrad von nur 20 %, doch hat Schmidt schon früher bei Erazetzüadungen über 80 % erreicht. Zweifellos besitzen wir im Schmidt-Rohr den konstruktiv einfachsten Motor, bei dem die unter Druck ausströmenden Verbrennungsgase entweder wie bisher zu einer unmittelbaren Schubkrafterzeugung oder mittelbar zur Wärmeausnützung des Gas/L tift-3renngemisch es (in einem Heizgerät) zu verwenden 6ind. Da nach Schmidt das Rohr gradlinig oder auch gewunden verlaufen darf, lässt sich beispielsweise ein kreisrundes Rohr mit nebeneinander verlaufenden Enden und zentraler Kraftstoffzufühmng denken, welches die einfachste Gasturbine darstellt. Vermutlich stehen wir hier im Anfang einer vielleicht verzweigten Entwicklung. Doch scheinen sich, im grossen gesehen, Grenzen abzuzeichnen von einem Neuland, in welchem aus dem geräuschvollen V-1-Antrieb schliesslidh auch ein richtig arbeitender Motor erwachsen kann, wenn die dazu noch notwendigen Entwicklungsarbeiten geleistet sind. Ingis. BRIEFE DER LESER AN DIE A.-R. Zu unseren Betriebskostenrechnungen Die Betriebskostenberechnung von W. F. in Nr. 28 vom 23. Juni 1948 der « Automobil-Revue » sollte meines Erachtens nicht unwidersprochen hingenommen werden, da sie ein falsches Bild ergibt. W. F. gedenkt bei 20 000 km Jahresleistung 10 % zu amortisieren. Er erwartet somit vom Wagen eine Leistung von 200 000 km. Diese Amortisation ist ungenügend und berücksichtigt nicht, das6 der Wagen vielleicht bei 150 000 oder weniger km wegen grosser Reparaturanfälligkeit zu jedem Preis abgestossen werden muss. Es ist möglich, aber nicht sicher, dass der Wagen heute mit 20 000 km noch zu 90 % des Neuwertes gelten würde. Zu normalen Zeiten, wo Wagen ab Lager erhältlich sein werden, ist das aber niemals der Fall und die Amortisation erheblich zu gering. Im weitern ist der Kapitalzins zu 3 % zu niedrig, berechnet doch die AHV für Kapital im eigenen Betrieb 4 % Zins. Ferner ist es unklar, wie W. F. bei einer Jahresleistung von 20 085 km und Fr. 6700,70 entstandenen Kosten auf einen Kilometerpreis von Fr. 26,6 kommt Schliesslich sollte doch bei diesen Betriebsrechnungen verlangt werden, dass der Preis pro Kilometer für mehrere Jahre ausgerechnet wird, da es nicht angeht, im einen Jahre für 30 und im andern Jahr für 40 Rp. pro Kilometer zu rechnen. Mit solchen Berechnungen gilbt man den Behörden usw. die Hinweise, der Autobetrieb komme doch nicht so teuer wie oft geschildert, so dass die Amtsstellen zum Schlüsse kommen müssen, Steuererhöhungen und Zollzuschläge könnten den Automobilisten noch gut Überbunden werden. Dr. W. A. JWjgZt&jß&L. «600» jetzt kurzfristig lieferbar Der leistungsfähige, wendige und komfortable 14-Pferder mit geringem Benzinverbrauch und spezieller, auf schweizerische Verhältnisse abgestimmter Hinterachs-Uebersetzunq. Ueberzeugen Sie sich selbst durch eine unverbindliche Probefahrt! ist stärker als ihr schwächstes Glied! So entscheidet auch die Explosionskammef über die Lebensdauer Ihres Wagens. Schonen, schmieren Sie sie durch einen kleinen Massbecher LUBRI-GAS-Konzentrat auf 10 Liter Treibstoff. Benzin entölt! Fügen Sie ihm also LUBRI-GAS-Konzentrat (Compound) bei, denn es belegt Zylinderwand, Kolben und Ventile mit einem zähen, unverkennbaren Ölfilm. Resultat: weniger Hitze — geringere Abnützung — rassigere Fahrt besonders am Berg — längere Lebensdauer — Kurz: eine grosse Ersparnis mehr Genoss und Freude! 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