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E_1948_Zeitung_Nr.036

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AUTOMOBIL. REVUE

AUTOMOBIL. REVUE MITTWOCH, 18. AUGUST 1948 - Nr. 36 aus_ dem Chaos drei neue Cadillacs zu bauen. DSe Einzelteile der Autos waren austausch- und auswechselbar geworden! Dann trat Ford auf die Bühne. Mit vollem Recht wird er der Vater der Automobilisierung der USA genannt. Man vergiset dabei, dass seine Leistung weniger im Schaffen als in der Synthese bestand. Das laufende Band hatte es schon lange vor Ford gegeben; den billigen Wagen hat nicht er erfunden Sein erstes Auto kostete 2800 Dollar, der Cadillac nur 750 Dollar. Noch sein 1903 gebautes Modell A, von dem weniger alß 300 Exemplare verkauft wurden, war 200 Dollar teurer als der Cadillac. Jahre hindurch bewegten eich Fords Preise zwischen 1000 und 2000 Dollar pro Wagen. Dann karo das entscheidende Jahr 1906, da zwischen den Hauptaktionären Ford und Malcohnson ein Streit ausbrach. Malcolmson trat für die Produktion von teuren Autos mit hoher Gewinnmarge ein, Ford für den billigen, in grosser Serie erzeugten Wagen, an dem man nicht so viel verdienen konnte. Der Konflikt wurde dadurch gelöst, dass Malcolmson aus den Ford-Werken ausschied. Zwei Jahre später trat Ford mit dem berühmten Modell T auf den Plan, dessen Siegeszug zu einem Stück amerikanischer Wirtschaftsgeschichte geworden ist. 1909 wurden 19 000 « Tin Lizzies » verkauft, 1913, als der Preis auf 550 Dollar gesenkt war, 168 000. 1914 baute Ford fast so viele Wagen wie alle seine Konkurrenten zusammen. 1916 kostete ein Modell T nur 365 Dollar. 1929 hatten 15 Millionen Ford-Modell-T das laufende Band verlassen. Im gleichen Jahre 1908 wurde der zweite K0I06S der amerikanischen Autoindustrie geboren. Durant, eines der grössten Finanrigenies der USA, fasste elf Firmen zu einer einzigen Gesellschaft zusammen: Cadillac, Oldsmobile, Oakland, Buick, Maxwell, Cartercar, Ranier, Ehnore, Reliance, Ewing und Welch. Einige von ihnen arbeiteten mit Verlust; Durant selbst verlor in der Gesellschaft Kopf und Kragen aber die Gesellschaft lebte fort, stiese einige der Firmen ab, nahm andere auf, und schliesslich war General Motore stark genug, um selbst Ford die Stirne zu bieten. 1929, das Jahr des letzten Modells T, 6ah sich Ford an zweiter Stelle hinter General Motors. Die Chrysler-Werke schoben sich in den Vordergrund. Es kam zu dem zähen, erbitterten Kampf unter den «Drei Grossen », der auch heute noch anhält trod eich jetzt, 1948, zu einem Duell zwischen General Motors, Chevrolet und dem « neuen Ford » zugespitzt hat. Auswirkungen der Motorisierung. Ebenso wie Napoleons Armeen sich nicht schneller fortbewegten als jene Cäsars, kam der Amerikaner von 1900 noch kaum weiter über seine Umgebung hinaus als sein Vorfahre im Jahre 1607, Nachbildung der Gebwtsstatte des ersten Fordwagens. es sei denn, erbenutzte die Eisenbahn. Das Automobil aber hat das Gesicht des amerikanischen Kontinents und den Charakter seiner Bewohner umgestaltet. Die Städte breiteten sich aus, sandten Aasjäufer und Kolonien weit in das flache Land hinein, umgaben sich mit Kränzen von Vorstädten, die ihrerseits weitere Vorstädte schufen, und alle miteinander waren durch das Auto verbunden. Besser gesagt: ohne das Auto hätten sie nicht entstehen können. Es machte den Menschen nichts mehr aus, stundenweit von ihrer Arbeitsstätte entfernt zu wohnen; sie hatten ja den Wagen, der 6ie an die Endstationen der Bahn- und der Autobuslinien heranbrachte. Geschäftsunternehmen, Fabriken, Industrien wurden lebensfähig, weil die ITALIEN Menschen, die in ihnen arbeiteten, Autos benutzten. Typisch ist das Beispiel des Staates Michigan: Von 850 000 Industriearbeitern können 635 000 ihre Arbeitsstätte ohne Wagen nicht erreichen. Vor dem Kriege gaben die Amerikaner jährlich rund 10 Milliarden Dollar für Autos aus, ein Fünftel ihrer Gesamtausgaben für Konsumgüter. Dieser Aufwand ist auch politisch zu rechtfertigen. Im Kriege stellte sich heraus, dass die amerikanische Autoindustrie sich fast über Nacht zur amerikanischen Rüstungsindustrie wandeln konnte. Ohne Detroit wäre die Invasion Europas vielleicht nicht möglich gewesen. Und ohne Detroit würde heute wahrscheinlich Amerikas Politik im Nahen Osten in anderen Bahnen verlaufen. Ernst Behrendt. Das Problem der Motorisierung Süditaliens Die wirtschaftliche und industrielle Erschliessung der eüditalienischen Provinzen bildet einen der wesentlichen Programmpunkte der Regierung de Gasperi. Bereits hat sie eine Reihe von Gesetzen zur Erleichterung der Errichtung industrieller Unternehmungen erlassen und darüber hinaus beträchtliche Kredite, u. a. auch für den Strassenbau, zur Verfügung gestellt. Bei der nicht abreissenden Diskussion um das « Meridionalproblem » ist man 6ich mehr denn je darüber im klaren, dass der wirtschaftlichen Erschliessung des Landes eine verkehrsmäseige Erschliessung vorausgehen muss. Von 22 000 km Staatsstrassen und 43 000 km Provinzstrassen entfallen nur 23 % auf Süd- und* Inselitalien. Ganz ähnlich ist die Lage bei den Eisenbahnen. Hinzu kommt, dass auch die Qualität des Verkehrsnetzes hinter Norditalien zurückbleibt. Mehrere grosse neue Autostrassen, 60 vor allem zwischen Neapel und dem Adriahafen Bari, sowie Lecce und Taranto sollen das bereits bestehende Netz erweitern. Aufobuslinien und Autobestand. Da6 moderne und immer noch in weiterem Ausbau begriffene italienische Autobusnetz ist südlich von Neapel sehr viel weitmaschiger als in Nord- und Mittelitalien. Von insgesamt 6000 modernen italienischen Autobussen stehen nicht mehr als 1000 südlich von Neapel. Langstreckendienste fehlen im Süden fast ganz, während die kurzen Strecken oftmals von überalterten Wagen bedient werden. Dabei ist es ganz offensichtlich, dass sich gerade in den süditalienLschen Provinzen, wo auch der Eisenbahnverkehr weitaus weniger intensiv ist als im Norden, dem Autobus besondere Möglichkeiten öffnen. Eine Automobilfabrik in Neapel? Turin, Mailand und Bre6cia versorgen heute den süditalienischen Automobilmarkt. Selbst in den letzten beiden Jahren konnten dort kaum amerikanische Fahrzeuge abgesetzt werden. Lediglich Wagenmaterial aus den alliierten Ueberschussbeständen fand in grösserem Umfange Abnehmer, wofür jedoch der Hauptgrund zweifellos im grossen Bedarf lag, der sich im Süden geltend machte, bevor die norditalieni6chen Fabriken ihre Produktion wieder aufgenommen hatten. Heute liegt nun ein Plan für die Errichtung einer Automobilfabrik in Neapel vor. Bereits vor zwei Monaten brachte eine neapolitanische Zeitschrift eine entsprechende Meldung, Jetzt veröffentlicht sie einen Brief des Industriellen Emilio Mongese, worin dieser die Aufnahme der Automobilproduktion in Neapel als nahe bevorstehend ankündigt. Mit Einzelheiten hält er aber noch hinter dem Berg und beschränkt sich auf die Mitteilung, dass die Produktion in den Fabriken der Industria Meccanica Napoletana in Baia bei Neapel unter Einsatz von mindestens 2000 Arbeitern anlaufen solle. Dabei ist angeblich die Produktion ganz neuartiger Personenwagen (?) geplant, deren Prototypen bereits in den vergangenen Monaten fertiggestellt -und erprobt worden seien. Trotz intensiver Nachforschungen hat man indessen in neapolitanischen Fachkreisen nichts Näheres über diese geheimnisvollen Wagen erfahren können ... Mehr Wahrscheinlichkeit haben jene Vermutungen für sich, die auf eine ähnliche Lösung hinausgehen, wie sie zur Zeit immer noch in Gestalt amerikanischer Montagewerke für Livorno angestrebt wird; In diesem Fall und unter der Voraussetzung, dass die Fertigung in wirklich grosser Serie aufgenommen wird, bietet sich bei relativ niedrigen Produktionskosten der gesamte mediterane Raum von selbst als Absatzmarkt für in Neapel montierte Wagen an. Man darf daher mit Recht gespannt sein, was die nahe Zukunft hinsichtlich einer «Automobilfabrik » in Neapel bringen wird. LAT m^u ^ 5 Tonnen Nutzlast Frontlenker, Dieselmotor (Lizenz Gardner), 4 Zylinder, 28 PS, Brennstoffverbrauch 16 Liter pro 100 km, Chassis für Einbau von Kipper geeignet. 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