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Nr. 36/2013 Buch IV
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Porsche 918 Spyder
Volles Rohr aus drei Motoren
Der anspruchsvollste Serienporsche aller Zeiten unterläuft alle Anforderungen
in klarer Aussage: 3,1 Liter Normverbrauch, Topspeed 345 km/h.
Porsche-Techniker alles getan habe, um die Stränge zu kanalisieren.
Alle Hauptfunktionen sind direkt vom Lenkrad aus ansteuerbar.
Rechts unten auf vier Uhr befindet sich der Map-Schalter, der
die leistungsrelevanten Kennfelder drehbar aktiviert: E steht für
reine Elektro-Power, H für automatische Hybridregelung, S für
Sport und R (Racing) für höchste Fahrdynamik. Wer alles auf
eine Karte setzen will, drückt den Roten Knopf in der Mitte: HOT
LAP. Voller Boost without regrets, jetzt geht es mit voller Systemleistung
zur Sache. Aber eben nur für eine Runde Nordschleife,
dann sind die Batterien ausgepowert und der Verbrauch liegt
wohl um eine Kommastelle weiter rechts.
Damit der Fahrer sich intuitiv mit den Anforderungen versteht,
wurde im Gaspedal ein variabler Druckpunkt gesetzt. Der vermittelt
einerseits den rein elektrischen Antrieb im E-Modus, andererseits
muss auch der E-Boost in der Hot-Lap-Konfiguration
feinsinnig verarbeitet werden können. Anders als bei Kickdowns
üblich, bleibt der Widerstand nach Überschreiten des Druckpunktes
dosierbar erhalten. Schon im E-Modus beschleunigt
der Wagen in gut sechs Sekunden auf hundert, kann Tempo 150
erreichen. Absolute All-In-Spitze: 345 km/h.
(Muss man glauben.)
Handbremse weg, lautlos
schiebt die Wucht an.
Freilich kommen mit erhöhter
Geschwindigkeit
ungeahnte Fahr-Leergeräusche
ans Ohr – erinnert
irgendwie an eine sobere
Nichtraucher-Disko um
fünf Uhr morgens, wenn
nackte, ungefilterte Empfindungen
an die Sinne
dringen.
Die volle Batterieleistung
des 918 Spyder, 6,8 kWh,
entspricht ungefähr sechs
Waschmaschinendurchgängen
à 60 Grad. Irgendwie
ist man erleichtert,
wenn sich der 4,3-Liter-
V8 mit mächtigem Gebrüll
einspült und alles klar macht.
Der 918 Spyder ist die aufwendigste, technisch anspruchsvollste
Fahrmaschine, die je eine Straßenzulassung erreicht hat.
Die nackten Fakten dazu: Drei Motoren, zwei Antriebssysteme,
drei Kühlkreisläufe, Vierradantrieb, fünf wählbare Antriebs-Varianten,
dramatisch gespreizte Leistung-zu-Verbrauch-Werte,
Höchstdrehzahl von 9.150/min. 2,6 sec auf Hundert. Unter sieben
Minuten um die Nordschleife mit Straßenbereifung (dank
nochmals abgespecktem, um 72.000 Euro teurem Weissach-
Paket).
Die Leistungswerte: 608 PS aus dem V8-Hochdrehzahlmotor
(Sauger) in hinterer Mittellage, plus 156 PS vom dort angekoppelten
E-Motor, weitere 129 PS von dem die Vorderräder direkt
antreibenden E-Aggregat im Bug. Macht zusammen 887 PS bei
einem System-Drehmoment von 1.280 Nm.
Liest sich trocken, ist aber pure Energie (samt deren teilweiser
Rückgewinnung).
Weitere Immanenzen: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe mit
sieben Gängen, Hinterachslenkung, aktives Torque-Vectoring
zur Kraftzuleitung an kurvenäußere Räder, Kennfeld-Fahrwerk,
High-Performance-Bremsen mit vorgeschaltet höchstem zivilen
Rekuperationswert (der allein 0,5g Bremsleistung abledert), Lithium-Ionen-Trockenbatterie
mit allerhöchster spezifischer Leistung
– alles in Zuffenhausener Handarbeit vereint auf einem hypersteifen
Rolling Chassis aus Kohlefaser, also im Grunde nach
dem guten alten selbstfahrenden Bodenplatten-Prinzip von VW
Käfer oder den Ur-Porsches.
Zwanzig verschiedene Firmen buken Kohlefaserteile für definierte
Ansprüche. Und, wie der Projektleiter Michael Hölscher
erklärt: „Wir wollten uns kein Öko-Feigenblatt anheften. Es geht
hier ganz klar um mehr Leistung bei weniger Verbrauch.“ Dank
heruntergebrochener NEFZ-Zyklenberechnung bei vollen Batterien,
deren Leistung einen Großteil der Meßstrecke abdeckt,
bleiben nur 3,1 l/100 km zu verbrennen.
Die Batterie kann über das Stromnetz per Porsche-Schnellladestation
(Aufpreis € 20.000,–) in einer Dreiviertelstunde aufgeladen
werden.
Das Zusammenspiel von E zu V wie Verbrennungsmotor, der
Leistungsabruf, die möglichst effiziente Rekuperation der Batterie
während der Fahrt – das sind die großen Technik-Themen,
die einerseits höchst komplex, undurchschaubar, andererseits
völlig bewältigt erscheinen. Dennoch: Den Wagen in jeder Situation
zu erfassen und zu verstehen fällt nicht leicht, obwohl
Die ganze Dramatik eines tiefgelegten Zweisitzers wird unterstützt
von zwanzig (vorne) bzw. einundzwanzig-Zoll-Rädern
hinten. Die Michelin-Bereifung wurde eigens für den Wagen entwickelt,
als Backup gibt es ein Tirefit-System an Bord. Winterbereifung
ist nicht vorgesehen. Etwas unspektakulär wirken die
würfelig angeordneten LED-Tagfahrlichter von bisher nicht gekannter
Leuchtintensität. Zwei abnehmbare Dachhälften lassen
sich im Gepäckraum vorne verstauen, zusammen mit dem um
17.000 Euro bestellbaren Maßgepäck aus Kohlefaser (das dann
wahrscheinlich noch die Crashfestigkeit erhöht).
Markant sind die beiden Top Pipes – Auspuffrohre, die direkt
hinter dem Cockpit ins Freie führen und die Passagiere in eine
entsprechende Klangwolke hüllen.
Freilich geht man erst völlig unspektakulär zur Sache: Nach
Drehen (des bei Porsche reichlich kindisch als Spielzeugauto
geformten) Elektronikmoduls im traditionell links angeordneten
Zündschloss passiert außer einigen Zeiger- und Diodenzuckungen
in den drei appetitlichen Rundinstrumenten gar nichts.
Man knipst rechts auf Lenkradhöhe die Stufe D an und die
Auf der Rennstrecke beeindruckt der 918 Spyder mit der schieren
Jederzeit-Leistung und der gewaltigen Wucht, mit der sich
sehr früh aus Kurven herausbeschleunigen lässt dank E-Boost
auch an den Vorderrädern. Neutrales Grundverhalten, per Pedalpower
gut dosierbar. Unentwegter Dank an die Bremsen.
Freilich spürt man das Eigengewicht – mit 1674 kg befindet
man sich hundert Kilogramm über dem Lamborghini Aventador
LP700-4, was an sich sensationell gering ist.
Dennoch trägt das Doppel-Konzept auf – am dicksten freilich
beim Preis. Euro 776.880,– in Österreich. Dieser lässt sich aber
relativieren: Reduziert man das Gewicht per Weissach-Paket mit
mageren Sitzen, Keramikkegelradlager, Magnesiumfelgen, Türzugschlaufen
um 41 kg, legt man lockere 72.000 Euro drauf und
darf sich eine Martini- oder Porsche-Salzburg-Racingfolierung
aussuchen. Entscheidet man sich für den delikaten Liquid-Metal-Lack,
sind noch einmal 60.000 Euro fällig. Die 17.000 für die
Kohle-Köfferchen wurden ja bereits erwähnt. Insofern wäre das
reine Auto an sich ja ganz günstig.