Militaer_aktuell_4_2020_NEU_DEZ

B E Z A H L T E A N Z E I G E
rauf hat man beispielsweise den ganzen
MRO-Bereich (Anm.: Wartung-Reparatur-
Überholung) wenig beachtet, also alles,
was mit Betreuung aber auch Upgrade und
Modernisierung bestehender
L-39-Flotten zu tun hat. Heute ist das für
AERO das „Butter-am-Brot-Geschäft“, gerade
in diesen Corona-Zeiten. Man dachte
sich, dieses Segment würde mit dem Ausscheiden
der alten L-39 aussterben …
Aber dem war nicht so, richtig?
Mitnichten! Es fliegen ja von den einst
knapp 3.000 Maschinen weltweit immer
noch mehr als 600 L-39. Und einige –
noch besser viele – der Betreiberländer
sollen das neue Modell kaufen, aber in
fünf oder acht Jahren, noch nicht heute.
Daher habe ich das Ziel ausgegeben,
dass wir den MRO-Umsatz verdoppeln,
was wir dieses Jahr auch erreicht haben.
Wir haben so viele Aufträge und so viele
Flugzeuge zum Upgrade im Haus wie
seit Jahren nicht und wir senden Teams
in Kundenländer, die das vor Ort machen
wollen. Zudem kenne ich aus den
letzten Jahren kein Upgrade, bei dem
nicht ein kompletter oder beträchtlicher
Teil der Avionik ausgetauscht worden
wäre. Weiters steht dann auch die Überholung
der L-159 der tschechischen
Luftwaffe sowie der einst in den Irak
und an die Feinddarsteller-Firma
Draken-International gelieferten Maschinen
an. All das generiert jene Mittel,
die unser Unternehmen nun auch während
der Covid-19-Krise robust machen.
Wenn aber Überholung und Modernisierung
nun so wichtig und erfolgreich
wurden, hat man da den neuen
L-39NG gegenüber diesem Altbestand
sozusagen „zurückgestellt“?
Nein! Das ist natürlich die Zukunft des
Unternehmens. Aber er musste sozusagen
ins ökomische Gleichgewicht gebracht
werden. Dazu mussten wir die
Entwicklung aber so schnell wie möglich
zum Abschluss bringen – was mit dem
Meilenstein der EU-weiten Zertifizierung
dann auch im September erfolgt
ist. Und dann ist da ja noch der Geschäftsbereich
AERO-Structures, also
Fremdbaugruppenfertigung.
Baut AERO immer noch auch Baugruppen
für den brasilianischen
Jet-Transporter KC-390?
Wir sind sogar der größte Lieferant von
Embraer in diesem Programm. Wir fertigen
die Flügelvorderkanten, alle Türen
und Luken und natürlich die gesamte
hintere Frachtrampe. Im Militärbereich
fertigen wir zudem die komplette zentrale
Flügelbox für die C-27J Spartan-
Transporter von Leonardo. Wir liefern
aber auch kleinere Compositteile für
den Airbus A400M-Transporter und den
A350-Airliner. Im Zivilbereich kommen
auch noch die Flügelvorderkanten für
den ehamligen Bombardier C-Jet Airbus
A220 und die Fahrwerktore für die
tschechische LET-410UVP dazu. Das
kommt alles unserer Auslastung zugute
und trägt zu einem niedrigeren Stundensatz
und zur Fixkostenregression bei.
Zurück zum L-39NG. War dieses Programm
durch Covid-19 beeinflusst?
Was ist nicht davon beeinflusst? Aber
beim L-39NG haben wir – im Unterschied
zum schnelllebigen und auch
schnell leidenden Zivilgeschäft – selbst
entschieden, ob wir eine Beeinflussung
zulassen, indem wir beispielsweise krisenbedingt
weniger Mittel in das Programm
und die Entwicklung stecken.
Wir haben uns gegen diesen Weg entschieden
und haben noch heuer die Zertifizierung
erreicht, dank der wir nun
mit dem Jet am Markt ganz anders auftreten
und Kunden ansprechen können.
Apropos Kunden: Wie sehen Sie die
Marktchancen des L-39NG und wann
werden erste Maschinen ausgeliefert?
In den nächsten 15 Jahren müssen auf
der ganzen Welt die Hälfte aller Trainer
ersetzt werden, egal ob mit Propeller
oder Düse. Das ist ein gewaltiges Potenzial,
wovon wir einen guten Teil abdecken
wollen. Außerdem hoffen wir, dass
Covid-19 irgendwann mal wieder vorbei
ist und sich die Reisetätigkeit normalisiert.
Denn wir hatten bis Anfang dieses
Jahres zehn bis zwölf vielversprechende
Kampagnen laufen – die dann alle wegen
Corona angehalten werden mussten.
Man kauft Militärflugzeuge eben nicht
bei Amazon. Wir sind – wie im Falle
Österreichs – daher froh, wenn Regierungen
uns Ausnahmegenehmigungen
erteilten, damit man wieder zusammenkommt.
Insgesamt sehen wir ein sehr
positives Echo von bestehenden, aber
auch von neuen Kunden.
Stimmt es, dass zwölf L-39NG für
Ungarn unterschriftsreif sein sollen?
Sagen wir so: Ungarn ist sehr interessiert
an zwölf Stück der Fortgeschrittenen-Trainer-Version
und in einem
zweiten Schritt später an zwölf Stück
des leichten Kampfflugzeugs. Darüber
hinaus führen wir durchaus fortgeschrittene
Gespräche mit dem slowakischen
Verteidigungsministerium. Dort
geht es um acht bis zwölf Stück der
leichten Kampfflugzeuge, wahrscheinlich
schon ab 2021 oder Anfang 2022.
Vier Fortgeschrittenen-Trainer für das
tschechische Trainingszentrum LOM-
Praha sind bereit für die Regierungsgenehmigung,
zudem zeigen mehrere
asiatische Kunden großes Interesse und
wir hoffen ja auch noch auf Österreich.
Sie sehen also nach wie vor Chancen
für die Saab-105Ö-Nachfolge?
Natürlich und dabei wäre der Betrieb
des Typs in mehreren Nachbarländern
ein durchaus schlagendes Argument,
da könnte man beispielsweise auch
über ein gemeinsames und kosteneffizientes
Trainings- oder Logistikkonzept
und manches mehr nachdenken. Zudem
könnten wir dem Wunsch der
Österreicher nach einer gemeinsamen
Beschaffung mit der Regierung eines
Partnerlandes entsprechen – wie zuletzt
mit Italien bei den Hubschraubern.
Weil die waffenfähige L-39NG-
Kampftrainerversion und das leichte
Kampfflugzeug erwähnt wurden –
sehen Sie dafür ausreichend Nachfrage?
Sehr wohl. Ich würde sogar sagen 50:50
zum Trainer. Die Zertifizierung dieser
Variante ist 2021 der nächste Schritt,
ein Modell wurde bereits im VZLU-
Windkanal in Prag erprobt. Wir können
daran fünf Pylone für Außenlasten
vorrüsten für eine maximale Nutzlast
von 1,65 Tonnen an Waffen und/oder
Tanks sowie Sensorbehälter bei einem
maximalen Startgewicht von 5,6 Tonnen.
Die zwei inneren Aufhängungen
sind „nass“, also für zweimal 350 L-Zusatztanks
geeignet. Das ergibt eine maximale
Überführungsreichweite von
fast fünf Stunden. In dieser Version bieten
wir auch eine Cockpit-Härtung und
ein Selbstschutz-Kit an.
M I L I T Ä R A K T U E L L