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Taxi Times DACH - 2. Quartal 2021

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2. QUARTAL 2021 4,80 €

www.taxi-times.taxi

D – A – CH

PBEFG-NOVELLE TRITT IN KRAFT

BALL LIEGT

BEI BEHÖRDEN

Spahns wichtiges Versprechen

BEDROHUNG FÜR

LANDTAXIS ABGEWENDET

Volvo XC40 Recharge P8

BEFÖRDERUNG IN

EINEM ELEKTRO-TAXI

Ulmers Kolumne

BEWERTUNG

DER ZUVERLÄSSIGKEIT


Sieben ist

Trumpf

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TITEL: Adobe Stock / jozsitoeroe MONTAGE: Raufeld Medien FOTO: Taxi Times

BEHÖRDE IST DER

SCHIEDSRICHTER

Am 2. August wird die Meisterschaft

um die gewerbliche Personenbeförderung

neu gestartet.

Dann tritt das „Gesetz zur Modernisierung

des Personenbeförderungsrechts“

in Kraft. Es ist eine

ausführliche Überarbeitung des

Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) mit einem letztendlich

aus Taxisicht doch noch befriedigenden

Ergebnis. Der Gesetzgeber hat nun die rechtlichen Grundlagen

für ein Spielfeld geschaffen, auf dem für alle die gleichen

Regeln bestimmt sind (das sogenannte Level-Playing-Field), und

dafür die Genehmigungsbehörden in deren Rolle als Schieds richter

gestärkt.

Die nächsten Wochen und Monate werden zeigen, wie verantwortungsvoll

die Ämter das Spiel leiten werden. Für einen fairen

Markt kann nun endlich die eine oder andere Gelbe oder Rote

Karte gezückt werden – auch auf die Gefahr hin, dass die Entscheidung

hinterher durch Gerichte revidiert oder manifestiert werden

muss. Wer regelkundig das Spiel leitet und Interpretationsräume

schlüssig auslegt, braucht sich davor allerdings nicht zu fürchten.

Es gibt somit keinen Grund, das Spiel ohne Eingreifen laufen zu

lassen, denn dann werden die Plattformanbieter und die schwarzen

Schafe der Branche weiterhin ungestraft übel foulen.

Diese neue Meisterschaft um die gewerbliche Personenbeförderung

benötigt die besten Schiedsrichter. „Der Ball liegt bei den

Behörden“, haben wir deshalb unsere Titelstory genannt. Ab

Seite 4 beleuchten wir auf insgesamt 13 Seiten die neuen Paragrafen,

die den Genehmigungsbehörden vieles ermöglichen – und

die derzeit innerhalb der Amtsstuben bis in die höchsten Leitungsebenen

für Verunsicherung bei deren Auslegung sorgen.

Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) hat deshalb vor

einigen Wochen einen Leitfaden veröffentlicht, der auf 36 Seiten

die wichtigsten Fragen zur PBefG-Novelle beantwortet. In unserer

Titelstory haben wir daraus immer wieder zitiert. Er bietet den

regionalen Taxiverbänden und -Betreibern die Basis für den jetzt

immens wichtigen Austausch zwischen Taxi- und Mietwagengewerbe

und den Behörden bzw. der kommunalen Politik.

Vielleicht hilft ja auch diese Taxi-Times-Ausgabe, das neue Spiel

in die richtigen Bahnen zu lenken. Falls ja, freuen wir uns darauf,

künftig von der Pressetribüne aus spannende und faire Spiele

um die Meisterschaft der Personenbeförderung kommentieren

zu dürfen.

Jürgen Hartmann (Chefredakteur)

INHALT

PBEFG-NOVELLE IN DER PRAXIS

4 Die Steuerung der Mietwagen

5 Definition „Abstellorte“

6 Neue Varianten beim Taxitarif

8 Festpreise und Tarifkorridore

10 Gebündelter Bedarfsverkehr

12 Rollstuhlquote ab 20 Konzessionen

13 Fachkunde: Behörden im Dornröschenschlaf

14 Uber & Free Now gehören ins PBefG

WETTBEWERB

15 Uber: App-Verbot im Berufungsverfahren bestätigt

KRANKENFAHRTEN

16 Spahns wichtiges Versprechen

17 Kolumne: Tipps gegen Tricks der Krankenkassen

ELEKTRO-TAXIS

18 News zum ID.4, Wallbox, Mercedes

20 Der Volvo XC 40 Recharge P8 im Test

RECHT

22 Bußgeldkatalog, reduzierte Finanzierungsraten

23 Zuverlässigkeit beim Konzessionsübertrag

TAXI INTERNATIONAL

24 Uber stiehlt sich aus der Verantwortung

QUERBLICK

26 Themen der Taxi-Times-Regionalausgaben

26 Impressum

DAS AUS FÜR INSIKA

Trotz Warnungen zahlreicher Experten hat die

Bundesregierung eine Novelle der Kassensicherungs-

Verordnung beschlossen. Künftig fallen nun auch

Taxameter darunter. Diese müssen ab 2024 eine zertifizierte

Signiereinheit aufweisen, deren Ausgestaltung

aber erst noch erarbeitet werden muss. INSIKA-

Lösungen werden dann nur noch übergangsweise

anerkannt. Ausführliche Infos zu dieser Thematik können

Sie in der nächsten Ausgabe der

Taxi Times nachlesen oder schon jetzt

auf der Taxi Times-Website (Stichwortsuche

„Taxameter“ oder „Kassensicherung“).

red

TAXI 2. QUARTAL 2021

3


PBEFG-NOVELLE IN DER PRAXIS

Genehmigungsbehörden können das

in Schieflage geratene Taxigewerbe

mit gut durchdachten Mietwagen-

Regulierungen wieder in ruhigere

Gewässer führen.

MIETWAGEN

BESSER

STEUERN

Taxiähnliche Mietwagenverkehre bereiten in vielen Städten große Probleme.

Das neue PBefG gibt den Genehmigungsbehörden weitreichende Möglichkeiten,

regulierend einzugreifen. Wir nennen zwei Beispiele.

SO STEHT ES NEU IM GESETZ

§ 49, Absatz 4, Satz 7: „In Städten mit mehr als 100.000

Ein wohnern kann die Genehmigungsbehörde zum Schutz

der öffentlichen Verkehrsinteressen die in ihrem Bezirk

geltenden Regelungen für den gebündelten Bedarfsverkehr

auch auf den in ihrem Bezirk betriebenen Verkehr mit

Mietwagen anwenden, wenn per App vermittelter Verkehr

mit Mietwagen einen Marktanteil von 25 Prozent am Fahrtaufkommen

im Gelegenheitsverkehr mit Taxen, Mietwagen

und gebündeltem Bedarfsverkehr überschreitet.“

§ 49,

Abs. 7

BEISPIEL 1 – EINSCHRÄNKUNGEN BEI DEN

MIETWAGENGENEHMIGUNGEN:

Die rechtliche Basis dafür liefert der neu formulierte Satz 7 im

§ 49, Absatz 4 (siehe nebenstehender Kasten): In Städten mit

mehr als 100.000 Einwohnern können die Genehmigungsbehörden

zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen die

Regelungen für den gebündelten Bedarfsverkehr auch für

Mietwagen anwenden. Damit wäre dann beispielsweise eine

Kontingentierung der Mietwagen möglich (Rechtsbasis: § 13,

Absatz 5a PBefG), eine zeitliche und räumliche Beschränkung

für die Genehmigung der Mietwagenkonzessionen (Rechtsbasis:

§ 50, Absatz 2, PBefG) sowie die Vorgaben von Sozialstandards

(Rechtsbasis: § 50, Absatz 4, PBefG).

Letztlich wäre auf dieser Basis sogar die Definition

einer von Teilen des Gewerbes so vehement

geforderten Vorbestellfrist legitim. „Das Instrument

wurde zwar nicht in den Katalog zusätzlicher

Steuerungsinstrumente aufgenommen, ist

aber eine Form der zeitlichen und räumlichen

Beschränkung des Mietwagenverkehrs“, äußert

sich dazu der Bundesverband Taxi und Mietwagen

e. V. (BVTM).

All das ist allerdings nur möglich, wenn neben

der bereits erwähnten Einwohnerzahl der Marktanteil

von appvermittelten Mietwagen 25 Prozent des Gelegenheitsverkehrs

überschreitet. Der BVTM nennt eindeutige Indikatoren,

die eine genaue Untersuchung des Marktanteils erforderlich

machen: In den Städten ist ein nicht-linearer Anstieg an Mietwagen

zu verzeichnen und große Mobilitäts-Apps (wie z. B. Uber und

Free Now) bieten im Stadtgebiet Beförderungen mit Mietwagen an.

Konkret empfiehlt der BVTM den Genehmigungsbehörden:

„Eine genaue Untersuchung sollte dann auf Basis von Daten erfolgen,

die der Genehmigungsbehörde von den Beförderungsunternehmen

zur Verfügung gestellt werden sowie auf Basis von über

den Nationalen Zugangspunkt erhältlichen Daten von Vermittlern

und Beförderern. Ausschlaggebend ist der Anteil des per

App vermittelten Verkehrs mit Mietwagen am Fahrtaufkommen

im Gelegenheitsverkehr mit Taxen, Mietwagen und gebündeltem

Bedarfsverkehr.“

BEISPIEL 2 – VERHINDERUNG VON DUMPING-

PREISEN:

Die rechtliche Basis dafür liefert der neu aufgenommene

§ 51a, PBefG. Er erlaubt den Genehmigungsbehörden,

auch für Mietwagen einen Tarif festzulegen,

der zumindest den Mindestpreis definiert. Damit

können die Kommunen Dumpingpreise mit gesellschaftspolitisch

fatalen Marktverschiebungen

unterbinden. Solche Mindestentgelte für Mietwagen

kommen laut BVTM besonders dann in Betracht,

wenn der Mietwagenverkehr in Konkurrenz zu Bus und

Bahn steht, wenn Mietwagen taxiähnlichen Verkehr bieten

und den regulären Taxibetrieb gefährden und wenn Hinweise auf

systematisches Sozialdumping vorliegen.

Die Höhe des Mindestentgelts im Mietwagenverkehr sollte

von der Behörde so bemessen sein, dass es für die Unternehmen

auskömmlich ist und kein Sozialdumping begünstigt. Der BVTM

empfiehlt, das Mindestentgelt für Mietwagen auf der Höhe des

Taxitarifs festzulegen. „Es muss im Kern einen km-Satz ausweisen,

auf den die fahrbedingte Wartezeit umgelegt ist.“ jh

§ 51a,

Abs. 1

SO STEHT ES NEU IM GESETZ

§ 51a, Absatz 1, PBefG: „Die Genehmigungsbehörde kann

zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen für den

Verkehr mit Mietwagen, der in ihrem Bezirk betrieben wird,

tarifbezogene Regelungen, insbesondere Mindestbeförderungsentgelte,

festlegen.“

FOTOS: Adobe Stock / jozsitoeroe, Adobe Stock /Mr Doomits

4 2. QUARTAL 2021 TAXI


PBEFG-NOVELLE IN DER PRAXIS

ABSTELL-

ORTE

BITTE GUT

ABWÄGEN

Abstellorte in Flughafennähe

zu genehmigen, entspricht

nicht der Absicht

des Gesetzgebers.

Die Rückkehrpflicht für Mietwagen bleibt, doch nun haben Behörden die Option,

sogenannte Abstellorte zu genehmigen. Gründe dafür gibt es nur wenige.

Aus den diversen Statements der Taxivertreter zur Novelle

des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) lässt sich

eine mehrheitliche Zufriedenheit heraushören. Nahezu

unisono wird auf die Anfänge hingewiesen, als Verkehrsminister

Andreas Scheuer seine Eckpunkte vorgelegt hatte. Wären diese

so umgesetzt worden, hätte das desaströse Auswirkungen auf

die Taxibranche gehabt. Entsprechend hatte sich die Taxibranche

dagegen gewehrt – vom einzelnen Fahrer über den Unternehmer

bis zur Funktionärsebene.

Sinnbildlich für den Kampf gegen eine taxifeindliche

Novelle stand der Protest gegen die Aufhebung

der Rückkehrpflicht für Mietwagen. Sie

konnte verhindert werden, auftragslose Mietwagen

müssen weiterhin an ihren Betriebssitz

zurückkehren. Allerdings wird den Behörden nun

die Option eingeräumt, zusätzliche Abstellorte

zu genehmigen. Diese müssen mindestens 15 Kilometer

vom Hauptsitz oder anderen Abstellorten

entfernt sein.

§ 49,

Abs. 5

Aufgrund dieser Entfernungsvorgaben geht der Bundesverband

Taxi und Mietwagen (BVTM) davon aus, dass eine Stadt eine

Ausdehnung von mindestens 30 Kilometern haben muss, damit

die rechnerische Voraussetzung für einen Abstellort überhaupt

gegeben ist. Somit kämen auch nur Gemeinden mit einer Fläche

von mindestens 350 km² in Betracht. „Ist die Stadt eher kreisförmig,

ist die erforderliche Fläche sogar noch größer“, schreibt der

BVTM in einem Leitfaden, der speziell an die Genehmigungsbehörden

adressiert ist.

Weil zusätzliche Abstellorte die Rückkehrpflicht als Abgrenzungsmerkmal

zwischen Taxi und Mietwagen schwächen, sollte

von der Möglichkeit nur in Ausnahmefällen Gebrauch gemacht

werden. Dies könnten beispielsweise die Verfügbarkeit von Schnellladepunkten

bei Unternehmen mit vollelektrischen Flotten

sein oder unternehmensspezifische Sonderfälle

wie spezielle Anforderungen an das Abstellen von

historischen Fahrzeugen oder Stretchlimousinen.

Keinen geeigneten Grund für einen zusätzlichen

Abstellort stellt die räumliche Nähe zu

Verkehrsknotenpunkten wie Bahnhöfen oder

Flughäfen dar. „Hier ist davon auszugehen, dass

durch einen zusätzlichen Abstellort im Kern Konkurrenz

zum Taxigewerbe aufgebaut werden soll,

was nicht dem Willen des Gesetzgebers entspricht.

Generell sollte in der Nähe von Taxihalteplätzen hiervon

abgesehen werden“, empfiehlt der BVTM.

Ebenso eindringlich appelliert der BVTM, zusätzliche Abstellorte

jeweils nur für ein Unternehmen zu genehmigen und keine

geteilte Nutzung von einer Vielzahl von Abstellorten zu ermöglichen.

Die Kontrolle der Rückkehrpflicht solle zudem immer möglich

bleiben.

jh

FOTOS: BER, Adobe Stock / jozsitoeroe

SO STEHT ES NEU IM GESETZ

§ 49, Absatz 5: Die Genehmigungsbehörde kann für

Gemeinden mit großer Flächenausdehnung Einzelheiten

für die Genehmigung von Ausnahmen von der Pflicht zur

Rückkehr an den Betriebssitz ohne neuen Beförderungsauftrag

an einen anderen Abstellort als den Betriebssitz

festlegen. Hierbei ist eine Mindestwegstrecke von

15 Kilometern zwischen Hauptsitz und Abstellort oder

bei mehreren Abstellorten zwischen diesen zu Grunde

zu legen. Die Genehmigungsbehörde kann insbesondere

Regelungen treffen über

1. die Anforderungen an den Abstellort und

2. die zulässige Anzahl von Abstellorten.

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TAXI 2. QUARTAL 2021

5


Beim Taxitarif

können künftig bis

zu vier Varianten

gewählt werden.

Am Ende sollte

aber immer Gelb

gewinnen.

VIER GEWINNT

BEIM TAXITARIF

Die Festlegung des Taxitarifs war schon immer Sache der Kommunen. Jetzt

können auch Festpreise und Tarifkorridore aufgenommen werden. Das sollte

unbedingt in enger Absprache mit dem örtlichen Taxigewerbe erfolgen.

Die Novelle des Personenbeförderungsrechts

(PBefG), am 16. April als „Gesetz

zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts“

im Bundesgesetzblatt veröffentlicht,

hat den Namen „Novelle“ tatsächlich

verdient. Mehr als die Hälfte der über 70 PBefG-

Paragrafen wurde verändert.

Trotz vieler Neugestaltungen wurde aber ein

wichtiger Aspekt beibehalten: Taxis unterliegen als

Teil des ÖPNV auch weiterhin aufgrund ihrer wichtigen

§ 51,

Abs. 1

Bedeutung für die Daseinsvorsorge besonderen Verpflichtungen.

Dazu zählen die Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht. Letzteres

ermöglicht vor Ort nun allerdings mehr Flexibilität, indem

Beförderungen zu Festpreisen sowie ein Tarifkorridor mit Mindest-

und Höchstpreisen grundsätzlich ermöglicht werden.

INSGESAMT STEHEN DEN

GENEHMIGUNGSBEHÖRDEN NUN

VIER VARIANTEN OFFEN:

1. Es gilt der behördlich festgelegte Taxitarif.

2. Es können zusätzlich Festpreise für bestimmte, immer wiederkehrende

Fahrtstrecken definiert werden.

3. Es kann zusätzlich für (vor-)bestellte Fahrten ein fester Kilometersatz

vereinbart werden.

4. Der feste Kilometersatz darf sich innerhalb eines Tarifkorridors

mit einer tariflichen Unter- und einer Höchstgrenze

bewegen.

Für die Genehmigungsbehörden sind die Punkte 2 bis 4 eine

Kann-Option. Wird diese nicht wahrgenommen, gilt grundsätzlich

wie bisher auch für alle Taxifahrten innerhalb des Pflichtfahrgebiets

der örtlich festgelegte Taxitarif. Dort können auch

weiterhin abweichende Nacht- oder Wochenendtarife geregelt

sein. Der Taxitarif gilt zudem generell für alle Fahrten, bei denen

der Fahrgast am Halteplatz eingestiegen ist oder wenn das Taxi

vom Straßenrand abgewunken wurde. Wurde ein Festpreis für

bestimmte Wegstrecken in die Taxitarifordnung aufgenommen,

gilt dieser auch, wenn der Fahrgast an einem der

festgelegten Startpunkte einsteigt und zu dem

ebenso festgelegten Zielpunkt fahren will.

Die optional möglichen Festpreis-Optionen sind

im Gesetz in zwei Bereiche untergliedert: Festpreise

für Fahrten zwischen bestimmten Wegstrecken

(§ 51, Abs. 1, Satz 2, Nr. 1, PBefG) und

Festpreise für Fahrten auf vorherige Bestellung (§

51, Abs. 1, Satz 3, PBefG). Letztere müssen nicht an

bestimmte Ziele gebunden sein. „Es handelt sich um zwei

unterschiedliche Formen von Festpreisen, die unterschiedlich

auszugestalten sind“, interpretiert der Bundesverband Taxi und

Mietwagen (BVTM) die neuen Bestimmungen.

Gewährt die Behörde einen Tarifkorridor, können die Festpreise

variieren. Allerdings muss in der Taxitarifordnung ein Mindestund

ein Höchstpreis definiert sein. Festpreise innerhalb eines

Tarifkorridors dürfen nur bei (vor-)bestellten Fahrten abgerufen

werden.

In allen Fällen hat die Genehmigungsbehörde freie Hand bei

der Ausgestaltung der jeweiligen Festpreis-Varianten (siehe Seite

8). Der BVTM appelliert an die Genehmigungsbehörden, dieses

Instrument nur anzuwenden, wenn es vom örtlichen Taxigewerbe

gewünscht ist. Den Austausch mit deren Vertretern hält der

Verband dabei für unerlässlich.

jh

SO STEHT ES NEU IM GESETZ

§ 51, Absatz 1: Die Landesregierung wird ermächtigt, durch

Rechtsverordnung Beförderungsentgelte und -bedingungen

für den Taxenverkehr festzusetzen. Die Rechtsverordnung

kann insbesondere Regelungen vorsehen über

1. Grundpreise, Kilometerpreise und Zeitpreise sowie

Festpreise für bestimmte Wegstrecken.

FOTOS: Adobe Stock / andrey gonchar, Adobe Stock / jozsitoeroe

6 2. QUARTAL 2021 TAXI


x

taxi-deutschland.net


PBEFG-NOVELLE IN DER PRAXIS

39

ÜBER ALLEM

SCHWEBT DER § 39

Wenn Behörden künftig Festpreise und Korridore in die Taxitarifordnung aufnehmen,

sollte deren Höhe nach genau definierten Kriterien festgelegt werden.

Durch eine Erweiterung des Paragrafen 51, Absatz 1 des

Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) wird nun ausdrücklich

die Möglichkeit eingeräumt, dass Taxifahrten

innerhalb des Pflichtfahrgebietes auch zu Festpreisen durchgeführt

werden können. Ganz neu ist diese Option nicht, sie war

auch bereits in der alten Fassung möglich – indem Gemeinden

unter Beachtung bestimmter Vorgaben Sondervereinbarungen

zuließen (§ 51, Absatz 2). Dazu zählte beispielsweise, dass ein

bestimmter Zeitraum, eine Mindestfahrtenanzahl oder ein Mindestumsatz

im Monat festgelegt wird. Zudem durfte die Ordnung

des Verkehrsmarktes nicht gestört werden.

Solche klaren Vorgaben fehlen bei der jetzigen Erweiterung

des § 51, Absatz 1, was bei den örtlichen Genehmigungsbehörden

zu einer großen Verunsicherung führt, wie es auch Aleksandar

Dragicevic, Vorstand des Kölner Taxiruf, bei einem Webinar für

seine Stadt bestätigte.

Dragicevic und viele andere Gewerbevertreter befürworten

die Einführung von Festpreisen und sehen es als wirkungsvolles

Instrument im Wettbewerb mit taxiähnlich agierenden Mietwagen

an. „Festpreise geben Fahrgästen Verlässlichkeit“, schreibt auch

der Bundesverband Taxi und Mietwagen in einem speziell an die

Behörden gerichteten Leitfaden. Auch der Bremer Ingo Heuermann

sieht darin eine Möglichkeit, dem Wunsch einiger gewerblicher

Kunden nach einer Festpreisvereinbarung nachzukommen, welche

diese lediglich für ihr betriebsinternes Genehmigungsverfahren

benötigten. Preisnachlässe seien da gar nicht das Ziel.

TARIFKORRIDOR DARF KEINE DUMPING-OPTION SEIN

Neben der grundsätzlichen Option,

Festpreise für Taxifahrten zu definieren,

bietet das neue Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) darüber hinaus die

Möglichkeit, dafür einen Tarifkorridor

festzulegen. „Das schafft eine preisliche

Flexibilität, innerhalb derer sich die

anbietenden Unternehmen voneinander

differenzieren können. Der unternehmerische

Spielraum wird vergrößert“,

konstatiert der Bundesverband Taxi

und Mietwagen (BVTM), warnt aber

gleichzeitig davor, dass dies nicht dazu

führen dürfe, dass die Rolle des Taxis als

Teil des ÖPNV und der Daseinsvorsorge

ausgehöhlt und in Frage gestellt wird.

Auch hier wird auf den § 39, Absatz 2,

PBefG verwiesen.

Bei einem Tarifkorridor komme dem

Mindesttarif eine besondere Bedeutung

zu, mahnt der BVTM. Er müsse Preisdumping

wirksam verhindern, weil dies

in der Konsequenz entweder zu Sozialdumping

zulasten der Beschäftigten

oder zu einem Wegbrechen vom Mobilitätsangebot

vor Ort führen würde.

Bei der Definition eines Mindesttarifs

sei darüber hinaus zu berücksichtigen,

dass der Taxitarif ein wichtiger Orientierungspunkt

für die Preisgestaltung,

etwa im Bereich Krankenfahrten, ist.

Dieses Marktsegment hänge mittelbar

von der Tarifgestaltung ab und ist mit

entscheidend für die wirtschaftliche

Stabilität der Unternehmen vor Ort.

„Wird ein Tarifkorridor eingeführt, so

erscheint es plausibel, dass der (bisherige)

Taxitarif dem neuen Mindestpreis

entspricht“, argumentiert der BVTM. jh

FOTO: Adobe Stock / tournee

8 2. QUARTAL 2021 TAXI


PBEFG-NOVELLE IN DER PRAXIS

FOTO: Adobe Stock / jozsitoeroe

Heuermann setzt damit auch ein klares Statement,

dass Taxi-Festpreise nicht zwingend günstiger

als der Taxitarif sein müssen. Sie sollten

sich vielmehr unbedingt am Taxitarif orientieren,

lautet das nahezu einstimmige Credo innerhalb der

Branche.

Der Grund ist ganz einfach: „Festpreise hängen weder

von der tatsächlichen Fahrtstrecke (Umleitungen) noch von der

tatsächlichen Fahrzeit (Verkehrssituation) ab“, schreibt der BVTM.

„Sie verlagern dieses Risiko vom Fahrgast auf den Unternehmer.

Bei der Einführung von Festpreisen ist daher zu beachten, dass

die Interessen des Fahrgastes und die Interessen des Unternehmers

in einen fairen Ausgleich gebracht werden. Eine Festpreis-

Option ist grundsätzlich zu begrüßen, wenn ein solcher fairer

Ausgleich gelungen ist.“

§ 39

FUNDIERT UND WIRTSCHAFTLICH KALKULIERT

Die Genehmigungsbehörden stehen damit in der Verantwortung,

Festpreise wie auch Tarifkorridore auf Basis fundierter wirtschaftlicher

Kalkulationen festzusetzen. Dafür ist eine Abstimmung mit

dem örtlichen Taxigewerbe unverzichtbar. Das Zauberwort lautet

„auskömmlich“. Festpreise müssen so definiert sein, dass sie für

den durchführenden Taxiunternehmer wirtschaftlich sinnvoll

sind. Die gesetzliche Grundlage bildet der (unverändert gebliebene)

Paragraf 39, Absatz 2 des PBefG: „Die Genehmigungsbehörde

hat die Beförderungsentgelte insbesondere daraufhin zu

prüfen, ob sie unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Lage

des Unternehmers, einer ausreichenden Verzinsung und Tilgung

des Anlagekapitals und der notwendigen technischen Entwicklung

angemessen sind.“

Wie sieht das nun konkret bei Festpreisen für bestimmte Wegstrecken

mit einem klar definierten Start- und Zielpunkt aus? Hier

sollte der Preis dem durchschnittlichen Beförderungsentgelt ohne

Festpreis entsprechen, empfiehlt der BVTM. Als Parameter nennt

er den Grundpreis, die durchschnittliche Strecke, eine streckenabhängige

Tarifkomponente laut Tarifordnung, eine durchschnittliche

fahrbedingte Wartezeit, die zeitabhängige Tarifkomponente

laut Tarifordnung sowie einen Festpreis-Aufschlag.

Ein Festpreis unabhängig von der Wegstrecke, der nur bei (vor-)

bestellten Fahrten angewendet werden darf (siehe Seite 6), kann

dagegen nicht die tatsächliche Strecke und eventuelle Wartezeit

§ 51,

Abs. 1

abbilden. Er muss laut BVTM daher auf Basis

von vorab gebildeten Erwartungswerten definiert

sein. „Der Fahrpreis wird also nicht durch Messung

des Taxameters gebildet, sondern ähnlich

einem Navigationsgerät, was bei Fahrtantritt angibt,

welche Strecke und welche Fahrzeit erwartet wird.“

Der Bundesverband Taxi und Mietwagen empfiehlt, den

Zeitfaktor in Form eines Aufschlags pauschaliert auf die Kilometer

umzulegen. Dies stärke die Preistransparenz für die Fahrgäste

und erleichtere die Nachvollziehbarkeit der Preisbildung sowohl

für Fahrgäste als auch für Behörden.

FESTPREIS MIT MINDESTBETRAG

Für die Gestaltung des Festpreis-Tarifs in der Praxis zählt der

BVTM verschiedene Möglichkeiten auf. So könnte beispielsweise

ein Grundpreis plus einheitlicher Kilometer-Satz definiert werden.

Das Beförderungsentgelt würde sich in diesem Fall aus dem

Grundpreis plus der erwarteten Strecke mal dem km-Satz zusammensetzen,

wobei der Fahrpreis pro Fahrt einen Mindestbetrag

nicht unterschreiten sollte, auch wenn die Strecke sehr kurz ist.

Beispiel: 1,60 Euro je km, aber immer mindestens 4 Euro.

Alternativ könnten auch streckenabhängige Tarifstufen definiert

werden. „Fahrten bis 3 Kilometer kosten x Euro, bis 5 Kilometer

y Euro, bis 10 Kilometer z Euro usw.“, nennt der BVTM

ein Preisbeispiel und fordert, dass bei allen Festpreis-Modellen

beim Kilometer-Satz ein Aufschlag für fahrbedingte Wartezeit zu

berücksichtigen ist, weil andernfalls die Einführung von Festpreisen

faktisch einer Tarifsenkung gleichkäme. Auch hier hat

die Behörde zwingend nach Maßgabe des § 39, Absatz 2, PBefG

zu entscheiden: Der Tarif muss auskömmlich sein.

jh

SO STEHT ES NEU IM GESETZ

§ 51, Absatz 1, Satz 3: Für Fahrten auf vorherige Bestellung

können Festpreise bestimmt oder Regelungen über

Mindest- und Höchstpreise getroffen werden, innerhalb

derer das Beförderungsentgelt vor Fahrtantritt frei zu vereinbaren

ist. Die Landesregierung kann die Ermächtigung

durch Rechtsverordnung übertragen.

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GBV-Verkehre haben

nur dann eine Existenzberechtigung,

wenn sie für weniger

Verkehr auf den

Straßen sorgen.

POOLING MUSS

»VERKEHRSEFFIZIENT«

SEIN

Die Legitimation des Poolings in Form eines gebündelten Bedarfsverkehrs ist

eine der wesentlichsten Neuerungen des PBefG. Bei der Genehmigung sollten

Behörden aber genau abwägen.

Beim gebündelten Bedarfsverkehr (GBV) werden verschiedene

Fahrtwünsche entlang ähnlicher Strecken zu einer

(Teil-)Fahrt zusammengefasst. Prominente Beispiele für

solche Dienstleister sind Moia oder CleverShuttle sowie zahlreiche

regionale Angebote. Der GBV ist im neu geschaffenen § 50 geregelt.

Bisher waren die Pooling-Fahrten im Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) über den § 2, Abs. 6 als typenähnlicher Verkehr

oder über den § 2, Abs. 7 im Zuge der Experimentierklausel auf

Zeit genehmigt. Mit der Aufnahme als dritte Verkehrsart heißen

Poolingfahrten jetzt „gebündelter Bedarfsverkehr“ und sind dauerhaft

genehmigungsfähig.

Allerdings besteht für die Behörden keine Genehmigungspflicht.

Ein Kriterium für eine mögliche Antragsablehnung oder

spätere Widerrufung ist die sogenannte Bündelungsquote, definiert

im Paragrafen 50, Absatz 3. Sie errechnet sich aus der Zahl

der zurückgelegten Personenkilometer der Fahrgäste, geteilt durch

die zurückgelegten Fahrzeugkilometer, und dient als Indikator,

wie sehr es einem GBV-Betreiber auch tatsächlich gelingt, die

Fahrtwünsche zu bündeln.

BÜNDELUNGSQUOTE IST PFLICHT

Die Bündelungsquote muss zwingend von der Behörde vorgegeben

werden. Maßstab für die Höhe ist die Abgrenzung des GBV

von Taxi und Mietwagen sowie die Sicherstellung eines Teils der

verbesserten Verkehrseffizienz. Sie sollte nicht unter 2,0 bestimmt

werden, empfiehlt der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM)

SO STEHT ES NEU IM GESETZ

Auszug aus § 50, Abs. 1: Gebündelter Bedarfsverkehr ist die

Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, bei der

mehrere Beförderungsaufträge entlang ähnlicher Wegstrecken

gebündelt ausgeführt werden. Der Unternehmer darf die

Aufträge ausschließlich auf vorherige Bestellung ausführen.

[…] Den Taxen und Mietwagen vorbehaltene Zeichen und

Merkmale dürfen für den gebündelten Bedarfsverkehr nicht

verwendet werden.

Auszug aus § 50, Abs. 2: […] Die Genehmigungsbehörde

kann die Beförderung von Personen im gebündelten Bedarfsverkehr

zeitlich oder räumlich beschränken, soweit öffentliche

Verkehrsinteressen dies erfordern. […]

Auszug aus § 50, Abs. 3: Im Stadt- und im Vorortverkehr ist

von der Genehmigungsbehörde im Einvernehmen mit dem

Aufgabenträger eine Quote für den Anteil an gebündelten

Beförderungsaufträgen festzulegen, der in einem bestimmten

Zeitraum innerhalb des Gebietes zu erreichen ist, in dem der

Verkehr durchgeführt wird (Bündelungsquote). […]

Auszug aus § 50, Abs. 4: Die Genehmigungsbehörde kann

zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen Einzelheiten

zur Rückkehrpflicht und weitere Anforderungen an den

gebündelten Bedarfsverkehr […] regeln. […]

Auszug aus § 13, Abs. 5a: Bei einem gebündelten Bedarfsverkehr

kann die Genehmigung versagt werden, wenn die

öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt

werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs

die Verkehrseffizienz im beantragten Bediengebiet nicht

mehr sichergestellt ist. […]

FOTO: Pixabay

10 2. QUARTAL 2021 TAXI


PBEFG-NOVELLE IN DER PRAXIS

FOTO: Adobe Stock / jozsitoeroe

in einem Leitfaden für die Genehmigungsbehörden.

„Das würde bedeuten, dass im Durchschnitt

zwei Fahrgäste gleichzeitig transportiert werden,

was dem Wesen und dem Anspruch eines gebündelten

Bedarfsverkehrs entspricht“, erläutert der

BVTM. Schafft ein GBV diese Hürde nicht, wäre er

eher ein individueller Verkehr wie Taxi oder Mietwagen.

§ 50,

Abs. 1

Während die Bewertung eines GBV anhand der Bündelungsquote

klaren Maßgaben entspricht, fällt die Bewertung der im

Gesetz im Paragrafen 13, Absatz 5a formulierten Verkehrseffizienz

schon schwieriger aus. „Der Begriff Verkehrseffizienz wird

im Gesetz nicht näher bestimmt“, konstatiert der BVTM, wagt

aber dennoch eine Interpretation: „Mit Blick auf die Zielformulierung

des PBefG inklusive der Dimensionen Klimaschutz und

Nachhaltigkeit ist davon auszugehen, dass die Verkehrseffizienz

dann nicht mehr sichergestellt ist, wenn ein beantragter Verkehr

die Auslastung des ÖPNV (Bus, Bahn, Taxi, Linienbedarfsverkehr)

und/oder den Umweltverbund (Fuß, Fahrrad, ÖPNV) zu schwächen

droht. Eine hohe erwartete Auslastung oder eine hohe erwartete

Bündelungsquote ist nicht ausreichend, da dies zulasten des

Umweltverbunds gehen könnte und in der Praxis auch häufig

geht. Eine Verbesserung der Verkehrseffizienz durch gebündelten

Bedarfsverkehr liegt insbesondere dann vor, wenn Mietwagenverkehr

oder privater motorisierter Individualverkehr durch

gebündelten Individualverkehr ersetzt wird.“

ELEKTRO-FLOTTE REICHT NICHT ALS ARGUMENT

Selbst eine rein elektrisierte GBV-Flotte wäre noch kein Argument

für eine bessere Verkehrseffizienz, wenn die Fahrzeuge beispielsweise

in einem Gebiet eingesetzt werden, in dem auch (ebenfalls

elektrifizierte) Straßenbahnlinien fahren. Entscheidend ist hier

vielmehr, dass auch emissionsfreie Fahrzeuge zu einer Mehrbelastung

im Straßenverkehr führen und somit nicht im Sinne des

öffentlichen Verkehrsinteresses einer Kommune sind.

Jener Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen eröffnet den

Genehmigungsbehörden auch die Option, die Erlaubnis für einen

GBV mit bestimmten Auflagen zu versehen, definiert im § 50,

Absatz 4. Dazu zählen beispielsweise die Kontingentierung der

Fahrzeuge im gebündelten Bedarfsverkehr, eine Rückkehrpflicht

für auftragslose Fahrzeuge (anders als Mietwagen unterliegen

Pooling-Fahrzeuge keiner generellen Rückkehrpflicht),

zeitliche und räumliche Beschränkungen

sowie die Definition von Sozialstandards. Die

räumliche und zeitliche Einschränkung könnte

laut Einschätzung des BVTM in zwei Richtungen

erfolgen. Indem man entweder bestimmte Zeiten und

Gebiete in die Genehmigung explizit und verpflichtend

einschließt oder indem man sie explizit ausschließt.

§ 13,

Abs. 5a

SCHUTZ VOR ROSINENPICKEREI

Ersteres sei dann sinnvoll, wenn verhindert werden soll, dass ein

gebündelter Bedarfsverkehr Rosinenpickerei betreibt und insbesondere

in Randgebieten und Randzeiten keinen Dienst einrichtet,

argumentiert der BVTM. Der Ausschluss bestimmter Zeiten

und Gebiete sei dagegen dann sinnvoll, wenn andere Verkehre

geschützt werden sollen. „Hierbei geht es um den Linienschutz von

Bus und Bahn, aber auch um Linienbedarfsverkehr und Taxi“, heißt

es im oben erwähnten Leitfaden. „Beispielsweise wäre denkbar,

dass Flughäfen nicht vom gebündelten Bedarfsverkehr angefahren

werden dürfen, weil diese in der Regel durch den großen ÖPNV

und das Taxigewerbe ausreichend angebunden sind.

Bei der Frage, wie viel ein gebündelter Verkehr kosten darf,

kann die Behörde ebenfalls mitreden. Ähnlich wie künftig auch

bei Taxis (siehe Seite 6 bzw. 8) kann ein Mindest- und ein Höchstpreis

definiert werden bzw. optional auch ein Tarifkorridor. Der

Mindestpreis muss dabei so gewählt sein, dass er für den Betreiber

auskömmlich ist, wobei natürlich berücksichtigt werden muss,

dass sich mehrere Fahrgäste die Fahrt teilen. Unter dem Gesichtspunkt

der Verkehrseffizienz sei ein angemessener Abstand zu

ÖPNV-Tarifen zu wahren, empfiehlt der BVTM. „Der Mindestpreis

für gebündelten Bedarfsverkehr sollte unter dem Taxitarif (weil er

Fahrten bündelt) und oberhalb des ÖPNV-Tarifs (damit der ÖPNV

nicht kannibalisiert wird) liegen.

Höchstpreise sind laut Ansicht des BVTM dann geboten, „wenn

ein Einschluss bestimmter Bedienzeiten und Bediengebiete zur

Auflage gemacht ist. Anderenfalls könnte die Bedienung dieser

Zeiten und Gebiete schlicht durch sehr hohe Abschreckungspreise

umgangen werden. Plausibel erscheint, dass der Höchstpreis

für gebündelten Bedarfsverkehr dem Taxitarif bzw. im Falle eines

Tarifkorridors dem Höchstpreis für Taxis entspricht“. jh

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§ 64c

Taxiunternehmer

mit mindestens

20 Fahrzeugen in

der Flotte müssen

künftig auch

Inklusionstaxis

haben.

ROLLSTUHLTAXIS

WERDEN ZUR PFLICHT

Ganz am Ende des PBefG taucht künftig ein Paragraf auf, der vor allem

Mehrwagenbetriebe betrifft. Sie müssen barrierefreie Fahrzeuge in ihrer Flotte

haben. Aber nicht alle und nicht sofort.

Die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten

Menschen finden sich nun auch im neu

hinzugekommenen Paragrafen 64 c des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG). Sie sollen vom Aufgabenträger mit dem

Ziel berücksichtigt werden, eine möglichst weitgehende Barrierefreiheit

zu erreichen. Konkret bedeutet dies, dass jede Kommune

dafür sorgen muss, dass der betroffene Personenkreis jederzeit die

Möglichkeit hat, auf rollstuhltaugliche Fahrzeuge (Inklusionstaxis)

der gewerblichen Personenbeförderung zurückgreifen zu können.

Das PBefG schreibt deshalb ab August 2021 vor, dass Taxiunternehmen

mit 20 Fahrzeugen und mehr grundsätzlich mindestens

ein barrierefreies Fahrzeug anbieten müssen. Ab dieser

Flottengröße müssen grundsätzlich fünf Prozent der Flotte barrierefrei

sein. Diese Vorgabe gilt ebenfalls für Unternehmen des

gebündelten Bedarfsverkehrs. Mietwagen sind dagegen von dieser

Verpflichtung befreit, außer es liegen die auf Seite 4 beschriebenen

Voraussetzungen vor, die eine Bewertung des Mietwagens

nach den Vorgaben des gebündelten Bedarfsverkehrs ermöglichen.

Dann kann die 5-Prozent-Regelung auch ab 20 Mietwagen

angewandt werden. Zurück zum Taxi: Ein sehr langer Absatz 2

des § 64c ermöglicht es den Genehmigungsbehörden, von den Vorgaben

zur Barrierefreiheit abzuweichen, sofern technische und/

oder wirtschaftliche Gründe dies rechtfertigen. Umgekehrt kann

sie auch zusätzliche Vorgaben im Interesse der Barrierefreiheit

auferlegen, sofern hierdurch keine unzumutbare wirtschaftliche

Härte für die betroffenen Unternehmen entstehen. „Grundsätzlich

ist hier zu berücksichtigen, dass barrierefreie Fahrzeuge für

Unternehmer mit signifikant höheren Kosten verbunden sind“, rät

der Bundesverband Taxi und Mietwagen in einem Leitfaden, der

speziell an die Behörden gerichtet ist. Er verweist zudem darauf,

dass gezielte Förderprogramme diesen wirtschaftlichen Nachteil

ggf. teilweise ausgleichen können. Solche Programme existieren

derzeit unter anderem in Berlin, Hamburg, München und Stuttgart.

Die hier angesprochene unzumutbare wirtschaftliche Härte

dürfte auch bei der Frage ins Spiel kommen, ob Mehrwagenbetriebe

mit mehr als 20 Taxis gleich zum 2. August die erforderliche

Anzahl an Inklusionstaxis in der Flotte haben müssen. „Grundsätzlich

ist davon auszugehen, dass einer sofortigen Umrüstung von

Fahrzeugen wirtschaftliche Gründe entgegenstehen und angemessene

Übergangsfristen einzurichten sind“, interpretiert dies der

BVTM. Er empfiehlt den Dialog zwischen Genehmigungsbehörde

und betroffenen Unternehmen.

jh

SO STEHT ES NEU IM GESETZ

§ 64c, Barrierefreiheit: (1) Beim Verkehr mit Taxen und beim

gebündelten Bedarfsverkehr sollen die Aufgabenträger die

Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten

Menschen mit dem Ziel berücksichtigen, eine möglichst

weitgehende Barrierefreiheit zu erreichen. Hierfür ist ab

einer Anzahl von 20 Fahrzeugen eine Mindestverfügbarkeit

von barrierefreien Fahrzeugen je Unternehmer vorzusehen,

für die ein bundesweiter Richtwert von 5 Prozent bezogen

auf die Anzahl der von dem Unternehmer betriebenen Fahrzeuge

gilt.

Die Maßgaben des § 35a, Absatz 4a der Straßenverkehrs-

Zulassungs-Ordnung vom 26. April 2012 (BGBl. I S. 679), die

zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 26. November

2019 (BGBl. I S. 2015) geändert worden sind, an barrierefreie

Fahrzeuge finden Anwendung.

(2) Die Genehmigungsbehörde kann Einzelheiten zur Herstellung

einer weitgehenden Barrierefreiheit im Hinblick auf

die Mindestanzahl vorzuhaltender barrierefreier Fahrzeuge

beim Verkehr mit Taxen und beim gebündelten Bedarfsverkehr

festlegen, soweit dies keine unzumutbare wirtschaftliche

Härte gegenüber dem Unternehmer darstellt. Sie kann

darüber hinaus Ausnahmen im Hinblick auf die Mindestanzahl

vorzuhaltender barrierefreier Fahrzeuge bestimmen, die eine

Einschränkung der Barrierefreiheit rechtfertigen, soweit dies

nachweislich aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen

unumgänglich ist.

FOTOS: Adobe Stock / jozsitoeroe, Taxi Times

12 2. QUARTAL 2021 TAXI


PBEFG-NOVELLE IN DER PRAXIS

2. August 2021

DIE ZEIT DRÄNGT

Die Ortskunde wird abgeschafft, stattdessen muss eine Fachkunde nachgewiesen

werden. Das veranlasst Behörden, schon jetzt keine Prüfungen mehr durchzuführen.

FOTOS: Pixabay, Adobe Stock / jozsitoeroe

§ 48,

Abs. 4

(FeV)

Künftig sollen Neubewerber nur dann einen

Personenbeförderungsschein von der

Behörde ausgestellt bekommen, wenn

sie eine Fachkunde nachweisen. Im Gegenzug

entfällt der Nachweis einer Ortskundeprüfung,

die zuletzt allerdings sowieso nur noch für Taxineulinge

galt.

Die neue Regelung tritt am 2. August 2021 in

Kraft, führt aber bei vielen Kommunen schon heute

dazu, dass keine Ortskundeprüfungen mehr abgenommen

werden – mit der Folge, dass Taxibetriebe Neubewerber um

einen Arbeitsplatz als Taxifahrer nicht einstellen können, weil der

nötige Ortskundenachweis nicht erbracht werden kann. Gleichzeitig

nimmt auch die Nachfrage der Anwärter nach den Prüfungsterminen

ab, vor allem in den lernintensiven Großstädten.

Dabei ist klar geregelt: Wer vor dem 2. August in Besitz eines

gültigen Taxischeins inklusive nachgewiesener Ortskunde ist,

genießt das sogenannte Übergangsrecht: Der P-Schein behält seine

Gültigkeit auch ohne Nachweis einer Fachkunde und beinhaltet

dann auch eine Fahrerlaubnis für den gebündelten Bedarfsverkehr

sowie für den Linienbedarfsverkehr.

FACHKUNDE NUR FÜR NEUBEWERBER

Die Fachkunde müssen demnach nur Neubewerber nachweisen,

unabhängig von der Verkehrsart. Damit ist also die zuletzt fehlende

Chancengleichheit zwischen Taxi und Mietwagen wieder hergestellt.

Über den Inhalt der Fachkunde gab es zum

Redaktionsschluss dieser Ausgabe noch keine konkreten Ergebnisse.

Forderungen, dazu das Taxigewerbe in Form eines runden

Tisches einzubeziehen, bleiben bisher unerhört. Falls es dem

zuständigen Verkehrsministerium nicht gelingt, rechtzeitig die

Inhalte einer Fachkunde zu definieren, gibt es für die nach Landesrecht

zuständigen Behörden die Möglichkeit,

unter Anwendung des § 74, FeV den P-Schein auch

ohne Nachweis einer Fachkunde auszustellen.

Bayern hat als erstes Bundesland eine solche

Übergangsregelung bereits beschlossen.

Das wäre Wasser auf die Mühlen all jener

Unternehmer, die dann endlich wieder dringend

benötigtes Fahrpersonal einstellen könnten. Und es

wäre ein rotes Tuch für diejenigen, die eine Fachkunde

als wichtiges Instrument einer Qualitätssicherung ansehen.

Genau zwischen diesen beiden Lagern bewegt sich aktuell

die Bandbreite der aktuellen Diskussion. So oder so: Die Zeit

drängt und das Verkehrsministerium täte gut daran, den Landesund

Kommunalbehörden schnellstmöglich Gewissheit über die

künftige Fachkunde zu geben. Damit diese aus ihrem derzeitigen

Dornröschenschlaf wieder aufwachen können.

jh

§ 76,

Nr. 17

SO STEHT ES NEU IM GESETZ

§ 48, Absatz 4, Fahrerlaubnisverordnung (FeV): Die

Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung ist zu erteilen,

wenn der Bewerber […]

7. Falls die Erlaubnis für Taxen, Mietwagen und den

Gebündelten Bedarfsverkehr gelten soll – einen Nachweis

der Fachkunde vorlegt.

§ 76, Nummer 14 wird folgender Satz eingefügt: Inhaber

eines Führerscheins zur Fahrgastbeförderung, der vor

dem 2. August 2021 ausgestellt wurde, sind auch berechtigt,

Personenkraftwagen im gebündelten Bedarfsverkehr

und im Linienbedarfsverkehr zu führen.

Wir danken allen Vertragspartnern,

Taxiunternehmern und -fahrern für

ihr Durchhaltevermögen in dieser

besonders herausfordernden Zeit.

Wir sind auch weiterhin für Sie da.

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PBEFG-NOVELLE IN DER PRAXIS

STEHEN

UBER UND

FREE NOW

ÜBER DEM

GESETZ?

Eigentlich regelt das neue Gesetz, dass Mobilitätsplattformen als Vermittler

keine Genehmigung brauchen. Doch im Fall von Uber & Co. ist die Einstufung als

Beförderer möglich. Als solche würden sie dann dem PBefG unterliegen.

Erstmals taucht im Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) das Wort „Vermittler“

auf. Im neu aufgenommenen § 1,

Absatz 3 wird bestimmt, dass Vermittler dem

PBefG unterliegen und somit alle Bestimmungen

auch angewandt werden können. Dabei definiert

der Gesetzgeber einen Vermittler als „Betreiber von

Mobilitätsplattformen, deren Hauptgeschäftszweck

auf dem Abschluss über eine genehmigungspflichtige

§ 1,

Abs. 3

Beförderung ausgerichtet ist und die nicht selbst Beförderer sind.“

Allerdings heißt es im neuen § 2, Absatz 1b, dass die reinen

Fahrtenvermittler nicht genehmigungspflichtig sind. Das dürfte

in erster Linie für die klassischen Taxizentralen gelten, nicht aber

für die neuen Mobilitätsanbieter wie Uber und Free Now.

VERMITTLER ZÄHLEN ZUM PBEFG

Der Gesetzgeber habe klargestellt, dass jeder Vermittler, der die

Durchführung der Beförderung organisatorisch und vertraglich

kontrolliert, Beförderer und Unternehmer im Sinne des Gesetzes

ist und somit in der Konsequenz letztlich auch der Genehmigungspflicht

gemäß Paragraf 2, Absatz 1, PBefG unterliegt, interpretiert

Rechtsanwalt Herwig Kollar die Absicht hinter den neuen Regelungen.

Das gehe aus der Gesetzesbegründung hervor und aus der

Begrifflichkeit „Mobilitätsplattform“, die im Duden als Internetplattform

definiert ist, während Taxizentralen ja auch weiterhin

analoge (telefonische) Vermittlung betreiben.

„Unter bestimmten Bedingungen ist ein App-Vermittler nicht

reiner Vermittler, sondern wird als Beförderer betrachtet“, ist sich

auch der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) sicher. Dies

gelte insbesondere dann, wenn gegenüber den Fahrgästen der Eindruck

entstehen kann, dass Uber oder Free Now auch die Beförderer

sind oder wenn der App-Betreiber Einfluss auf die Ausführung

der Beförderung nimmt, also etwa auf Wegstrecken, Preise oder

dergleichen. Die Behörden haben also durchaus ein

rechtliches Instrumentarium, um von Uber & Co.

eine Genehmigung einzufordern. Wird diese nicht

vorgelegt, müsste die Behörde hiergegen vorgehen.

„In Betracht kommt eine Gewerbeuntersagungsverfügung“,

schreibt der BVTM in einem Leitfaden, der

speziell an die Behörden gerichtet ist. „Daneben ist

auch zu prüfen, ob ein Ordnungswidrigkeits-Verfahren

einzuleiten ist.“ Dazu sei auch zu prüfen, ob gegen die einzelnen

Mietwagenunternehmer wegen Beihilfe zur unerlaubten Personenbeförderung

Maßnahmen ergriffen werden müssen.

Wahrscheinlich müssten dann hinterher Gerichte klären, ob

diese Interpretation rechtlich haltbar ist. Helfen könnte dabei ein

Urteil des Landgerichts Frankfurt am Main vom 19. Dezember

2019 (Az. 3-08 O 44/19, bestätigt durch OLG Frankfurt am Main,

Urteil vom 20.05.2021, Az. 6 U 18/20). Hier wurde die Genehmigungspflicht

für Uber bereits gerichtlich festgestellt. jh

§ 12,

Abs. 1b

SO STEHT ES NEU IM GESETZ

§ 1, Absatz 3: „Den Vorschriften dieses Gesetzes unterliegt

außerdem die Vermittlung von Beförderungen gemäß

Absatz 1. Vermittlung im Sinne von Satz 1 ist die Tätigkeit

von Betreibern von Mobilitätsplattformen, deren Hauptgeschäftszweck

auf den Abschluss eines Vertrages über eine

gemäß § 2 genehmigungspflichtige Beförderung ausgerichtet

ist und die nicht selbst Beförderer nach Absatz 1,

Satz 1 sind.“

§ 2, Absatz 1b: „Wer im Sinne des § 1, Absatz 3 eine

Beförderung vermittelt, muss nicht im Besitz einer Genehmigung

sein. Er ist Vermittler im Sinne dieses Gesetzes.“

FOTOS: Taxi Times, Adobe Stock / jozsitoeroe

14 2. QUARTAL 2021 TAXI


WETTBEWERB

Das Taxigewerbe gewinnt

regelmäßig Gerichtsverfahren vor

Gericht. Und doch ist es mühsam,

das Recht dann auch gegen

Uber & Co. durchzusetzen.

WIE UBER DEN

RECHTSSTAAT TÄUSCHT

Ubers Geschäftsmodell ist auf taxiähnlichen Verkehr ausgerichtet.

Das führt zwangsläufig zu Kollisionen mit dem Gesetz und zu Verurteilungen

durch deutsche Gerichte – deren Umsetzung dann sehr mühsam ist.

FOTO: OLG Frankfurt

Jüngstes Beispiel ist ein vom Taxigewerbe

gewonnenes Berufungsverfahren

vor dem Frankfurter

Oberlandesgericht. Das hatte am 21. Mai

2021 das viel beachtete Verbotsurteil des

Landgerichts Frankfurt vom 19. Dezember

2019 bestätigt, indem es die Berufung

ablehnte. Damals hatte das Gericht der

Klage von Taxi Deutschland stattgegeben

und die Uber-App in der Form, in der sie

bisher betrieben wurde, verboten.

Die Hoffnung der Taxibranche, dass die

App damit vom Markt genommen wird,

hatte sich jedoch nicht erfüllt, denn Uber

hatte innerhalb von wenigen Tagen ein paar

Änderungen vorgenommen und die Fahrtenvermittlung

unter dem Vorwand fortgesetzt,

man hätte ja nun die im Urteil

bemängelten Unzulässigkeiten ausgeräumt.

URTEIL OHNE EINFLUSS?

„Das heutige Urteil hat keinen Einfluss auf

unseren Service in Deutschland, denn es

bezieht sich auf unser altes Vermittlungsmodell“,

ließ sich ein Unternehmenssprecher

noch am Tag der Berufungsniederlage von

der Deutschen Presse-Agentur (dpa) zitieren.

Deutlicher Widerspruch kommt da von

Kläger-Seite. „Uber täuscht die Öffentlichkeit

und die Behörden frech weiter und

behauptet, das Urteil habe keinen Einfluss

auf ihre Geschäftstätigkeit, weil man das

Geschäftsmodell bereits nach dem Urteil

des Landgerichts im Dezember 2019 angepasst

habe. Jedes Mal, wenn Uber behauptet,

man habe das Geschäftsmodell

geändert und beachte nun die Gesetze,

stellt sich bei einer gerichtlichen Überprüfung

heraus, dass wieder nur getäuscht

wurde“, äußert sich Markus Burgdorf,

Pressesprecher von Taxi Deutschland. „Die

Hinzuziehung eines Generalunternehmers

ändert nichts daran, dass Uber weiterhin

ohne Genehmigung illegal agiert. Das

Unternehmen, das in Deutschland weder

Steuern noch Sozialabgaben für seine

Fahrer*innen bezahlt, fährt nicht nur ohne

Genehmigung, es verstößt auch jeden Tag

gegen geltende Gesetze.“

Burgdorf spielt damit auf die klare Vorgabe

des Urteils von 2019 an, wonach Uber

seine App nur dann betreiben darf, wenn

man über eine Verkehrsgenehmigung für

den Mietwagenverkehr in Deutschland verfügt.

Dieter Schlenker, Vorsitzender der

Genossenschaft Taxi Deutschland, stellt

ebenfalls noch mal klar, dass Uber in

Deutschland noch immer keine Genehmigung

für die Personenbeförderung habe,

und kritisiert die zuständigen Kontrollinstanzen:

„Wir fragen uns allerdings,

warum die Behörden seit Jahren das rechtswidrige

Verhalten von Uber hinnehmen.“

Auch im Hinblick auf die gesetzlich vorgeschriebene

Rückkehrpflicht für Mietwagen

wirft Taxi Deutschland Uber und seinen

Subunternehmern andauernde Verstöße

vor. „Taxi Deutschland hatte das mehrfach

gerichtsfest beweisen können, erinnert

Burgdorf. „Während Uber die Verantwortung

für die Rechtsverstöße auf seine

Subunternehmer schiebt, sieht das Oberlandesgericht

Uber selbst als Täter, weil

die Firma mit ihrer App die Verstöße gegen

die Rückkehrpflicht erst ermögliche.“

STRAFEN FÜR UBER-PARTNER

Taxi Deutschland kündigt an, nach der

Zurückweisung der Berufung sein Recht

nun konsequent durchzusetzen. „Wir werden

beim Landgericht Ordnungsgelder

beantragen, die für jede einzelne Fahrt bis

zu 250.000 Euro betragen können. Die Justizkasse

wird sich dann sehr dafür einsetzen,

diese Ordnungsgelder einzutreiben.“

Mit dieser Vorgehensweise wären hauptsächlich

die angeschlossenen Subunternehmer

die Leidtragenden, für die nun

eine schwere Zeit anbreche. „Ob Uber

einen Weg finden wird, diese Ordnungsgelder

auf ihre Subunternehmer abzuwälzen,

so wie sie es mit der Verantwortung

für die Rechtsverstöße immer wieder

machen, bleibt abzuwarten“, sagt Markus

Burgdorf.

jh

TAXI 2. QUARTAL 2021

15


KRANKENFAHRTEN

SPAHNS WICHTIGES

VERSPRECHEN

Als der Bundesrat der PBefG-Novelle zustimmte, versteckte er darin eine

Aufforderung an die Bundesregierung, die seitdem wie ein Damoklesschwert

die Existenz der ländlichen Taxi- und Mietwagenbetriebe bedrohte.

»Ihre Bedenken kann

ich nachvollziehen.

Umso erfreulicher

ist es, dass ich Ihnen

mitteilen kann, dass

die Bundesregierung

diese gewünschte

Änderung der Freistellungsverordnung

nicht vornehmen

wird.«

Minister Jens Spahn in einem Schreiben

an den Taxiverband VSPV

Der Bundesrat hatte die explosive

Bitte formuliert, die Freistellungsverordnung

dahin gehend

zu überarbeiten, dass ehrenamtliche und

sogenannte soziale Fahrdienste von den

Anforderungen des PBefG befreit würden.

Die Initiative beinhaltete einigen Zündstoff,

denn die Ausgliederung der sogenannten

sozialen Fahrdienste aus dem Geltungsbereich

des PBefG käme in ihrer Auswirkung

insbesondere für ländliche Taxi- und Mietwagenunternehmen

wohl dem lange Zeit

diskutierten Wegfall der Rückkehrpflicht

auf städtische Taxibetriebe gleich.

Unter dem Begriff der „Sozialfahrten“

würde auch die Beförderung von Patienten

(Krankenfahrten) verstanden werden, hatte

der Bundesverband Taxi und Mietwagen

BVTM unmittelbar nach Bekanntwerden

der Bitte gewarnt. „Eine solche Freistellung

von Krankenfahrten würde die Mobilitätsstrukturen

vor Ort in erheblichem Maße

gefährden, da ein Freifahrtschein für jene

Beförderungsfälle dazu führen werde, dass

Taxi- und Mietwagenbetriebe in ländlichen

Räumen ihren Betrieb nicht mehr aufrechterhalten

können und aus dem Markt ausscheiden.“

Auch der Verband des privaten

gewerblichen Straßenpersonenverkehrs

Nordrhein-Westfalen VSPV e. V. mit Sitz

in Dortmund hatte sich zu dieser Thematik

lautstark zu Wort gemeldet. Die Politik

würde damit das Taxi- und Mietwagengewerbe

im ländlichen Raum zu Grabe tragen.

Für den VSPV ist klar, dass es bei dieser

Bitte nur darum gehe, dass Krankenfahrten

künftig nicht mehr der Regulierung

des PBefG unterliegen. Anstelle von Taxiund

Mietwagenunternehmen würden diese

künftig von einem „quasi-gewerblichen

Substitut unter dem Deckmantel von Ehrenamt

und Gemeinnützigkeit“ durchgeführt

werden, argumentierte der VSPV-Geschäftsführer

Sascha Waltemate.

ENTWARNUNG AUS DEM BMG

Von genau solchen Krankenfahrten seien

aber Taxi- und Mietwagenbetriebe im ländlichen

Raum wirtschaftlich abhängig. Der

Verlust „dieses elementaren Teils der Einnahmenstruktur

der Taxi- und Mietwagenunternehmen

wird dazu führen, dass

es im ländlichen Raum demnächst heißen

wird: ‚Kein Anschluss unter dieser Nummer‘,

wenn man ein Taxi bestellen möchte“,

warnte Waltemate in einem Schreiben, das

man den zuständigen Ministern in Bund

und Land zukommen ließ.

Mit Erfolg, denn ein paar Wochen später

teilte Bundesgesundheitsminister Jens

Spahn dem VSPV in einem persönlichen

Schreiben mit, dass die Bundesregierung

dieser Bitte nicht nachkommen wolle (siehe

Zitat oben).

Mit diesem klaren Statement ist der Erhalt

der grundsätzlichen Zugehörigkeit solcher

Krankenfahrten unter dem Mantel

des PBefG zunächst einmal sichergestellt.

Andernfalls hätten sich die Krankenkassen

im Sinne des wirtschaftlichen Denkens geradezu

dazu verpflichtet gefühlt, einen Wettbewerb

unter den Anbietern solcher Fahrten

zu inszenieren.

Zudem kann auch nur der Erhalt der Freistellungsverordnung

die arbeitsrechtliche

Absicherung auch ehrenamtlicher Beschäftigter

garantieren.

jh

SO BLEIBT ES

UNVERÄNDERT IM GESETZ

Der § 1 der Freistellungsverordnung

definiert zahlreiche Verkehre

und Beförderungsarten, die nicht

unter das PBefG fallen, darunter

beispielsweise Schülerverkehre,

Bestattungs- oder auch Militärfahrten.

Die Verordnung soll unverändert

beibehalten werden.

FOTO: BMG

16 2. QUARTAL 2021 TAXI


KRANKENFAHRTEN

ERKLÄRUNG

ALS ABSICHERUNG

Immer wieder gibt es Probleme bei der Abrechnung der Fahrtkosten mit den

Krankenkassen. Die Expertin Gisela Spitzlei gibt in dieser Kolumne Tipps gegen

Tricks der Krankenkassen.

FOTOS: Adobe Stock / SimpLine, ARZ

Es ist ein altbekanntes Problem: Nicht jede Verordnung einer

Krankenfahrt garantiert dem Taxi- oder Mietwagenunternehmer,

dass er die Fahrtkosten hinterher auch tatsächlich

von der Krankenkasse erstattet bekommt. In solchen Fällen

muss der Betrag dem Fahrgast in Rechnung gestellt werden, dieser

wiederum kann sie bei seiner Krankenkasse einreichen, wo er sie

dann erstattet bekommt.

Nun haben Krankenkassen offenbar eine neue Masche entdeckt,

solchen Zahlungsverpflichtungen zu entgehen: Patienten,

die nach Ablehnung der Kostenübernahme durch die Krankenkasse

wegen fehlender Genehmigung eine Rechnung vom Unternehmer

erhalten, wird die Auskunft erteilt, dass es nicht zulässig

sei, dass der Unternehmer dem Fahrgast die Fahrten in Rechnung

stelle. Vielmehr hätte der Unternehmer bzw. dessen Fahrer bei

Fahrtantritt zu prüfen, ob es sich um einen genehmigungspflichtige

Fahrt handelt, und dürfe dann, wenn keine Genehmigung für

Fahrt, Strecke, Datum vorliege, die Verordnung nicht annehmen.

Wenn die Verordnung doch angenommen würde, sei diese dann

auch das für die Fahrt gültige Zahlungsmittel.

GISELA SPITZLEI

war von 1974 bis 2005 Taxiunternehmerin

und steht seit

1980 dem Abrechnungszentrum

Spitzlei vor. Gewerbepolitisch

engagiert sie sich seit

1974 und seit den 1990er-

Jahren ist sie im Fachausschuss

Krankenfahrten des

Bundesverbands BVTM, seit

1999 als dessen Vorsitzende.

Mustertext für eine Erklärung:

Mir ist bekannt, dass Krankenfahrten

genehmigt werden müssen. Sollte(n)

die von mir in Anspruch genommene(n)

Fahrt(en) von dem auf der Verordnung

genannten Kostenträger nicht oder nicht

vollständig übernommen werden, geht

die Rechnung über den nicht ausgeglichenen

Betrag zu meinen Lasten und

ist mit einer Frist von acht Tagen nach

Rechnungsstellung zu begleichen. Eventuelle

eigene Ansprüche gegen meinen

Kostenträger bleiben hiervon unberührt.

DER SELTSAME RAT DER KRANKENKASSE

Gerade ist mir wieder ein solcher Fall auf den Tisch gekommen.

Die Krankenkasse hatte die Kostenübernahme wegen fehlender

Genehmigung abgelehnt. Daraufhin erfolgte die Rechnungsstellung

durch den Taxi- bzw. Mietwagenunternehmer an den Patienten,

der mit dieser Rechnung dann zu seiner Krankenkasse ging,

um dort eine Kostenübernahme zu erreichen.

Doch anstatt die Möglichkeit einer Kostenübernahme zu prüfen,

wurde dem Patienten angeraten, die Rechnung nicht zu bezahlen,

da der Unternehmer kein Recht habe, diese zu stellen. Er habe

schließlich den Transportschein angenommen und damit sei es

das Problem des Unternehmers, wenn er den Fahrpreis wegen

fehlender Genehmigung nicht von der Krankenkasse erstattet

bekäme. Der Patient ging daraufhin mit der Rechnung zum Unternehmer

und berichtete von der Aussage der Krankenkasse. Diese

Vorgehensweise ist in doppelter Hinsicht sehr ärgerlich für den

Unternehmer. Zum einen, weil er dadurch das ihm zustehende

Entgelt nicht bekommt, zum anderen – und das wiegt viel schwerer

–, weil beim Kunden der Anschein erweckt wird, der Taxi- bzw.

Mietwagenunternehmer hätte zu Unrecht eine Rechnung gestellt.

Es soll auch schon Urteile geben, in denen Richter sich genau

diese Denkweise zu eigen gemacht haben, die hier von den Krankenkassen

verbreitet wird. Der Unternehmer und sein Fahrpersonal

hätten als „Profis“ vor Antritt der Fahrt darauf hinzuweisen,

dass die Fahrtkosten trotz Verordnung nicht zwingend übernommen

werden. Der Patient als „Laie“ müsse dieses Wissen nicht

haben.

Im konkreten Fall ging die Sache aber doch noch gut aus, weil

sich der Unternehmer auf eine Quittung berufen konnte, die er

dem Fahrgast bei Fahrtantritt zur Unterschrift vorgelegt hatte

(siehe oben stehender Mustertext).

Der Unternehmer hat der Krankenkasse eine Kopie der Quittung

zugestellt und es sich verbeten, dem Patienten zu erklären, er

dürfe keine Rechnung für eine korrekt erbrachte Leistung erstellen.

Dank dieser Quittung ruderte nun die Krankenkasse wieder

zurück. Dem Patienten wurde versichert, dass man eine Kostenübernahme

wohlwollend prüfen würde.

Mein Tipp gegen diesen Trick der Krankenkasse lautet daher:

Da sich aus den leider öfters nicht korrekt ausgestellten Verordnungen

nicht unbedingt erkennen lässt, ob es sich um eine Fahrt

handelt, welche die Krankenkasse zu zahlen hat oder nicht, sollte

sich der Unternehmer (durch seinen Fahrer) in jedem Fall eine

solche Quittung unterschreiben lassen. Sie kann verhindern, dass

der Unternehmer auf den Fahrtkosten sitzen bleibt. gs

TAXI 2. QUARTAL 2021

17


E-TAXIS

Das Hamburger „Projekt

Zukunftstaxi“ lädt

auch andere Städte zum

Nachahmen ein.

DIE 100-E-TAXI-

MARKE

IST GEKNACKT

Das Hamburger „Projekt Zukunftstaxi“ hat die erste Förderrunde

mit Bravour genommen. Bis zum Stichtag 27. Mai wurden knapp

über 100 verbindliche E-Taxi-Bestellungen eingereicht.

Der Erfolg ist auch der einfachen und schnell durchführbaren

Antragsstellung zuzuschreiben. Damit die Autos aber auf die Straße

kommen, schrieb die Förderrichtlinie vor, dass der Anspruch

auf die Förderung verfällt, wenn bis zum Stichtag kein Nachweis

einer verbindlichen Fahrzeugbestellung bei der Hamburger Genehmigungsbehörde

eingegangen ist.

Von maximal 150 geförderten Anträgen konnten 102 Unternehmer

rechtzeitig den Nachweis der verbindlichen Bestellung

eines Fahrzeugs einreichen. Die durch die Fristversäumnis übrigen

48 Förderzusagen wurden Nachrückern zugewiesen. Bis mit

der Ausschüttung der Förderbeträge (E-Taxi bis zu 10.000 Euro,

E-Inklusionstaxi bis zu 20.000 Euro) begonnen wird, müssen die

Fahrzeuge bis spätestens zum 31. Dezember 2021 in Hamburg

konzessioniert werden.

Interessant ist ein Blick auf die im Projekt beteiligten E-Taxis.

Da wäre beispielsweise ein Smart EQ forfour, der bereits auf der

Straße ist, ebenso wie die ersten beiden Polestar 2 in Hellelfenbein.

Wirklich überraschend sind aber auch die Fahrzeuge, die

zahlenmäßig überwiegen. Über 70 (!) VW ID.4 sollen bis Ende

des Jahres in Hamburg als Taxi unterwegs sein, die ersten Zulassungen

erfolgten bereits Anfang Juli. Bei den Inklusionstaxis

wurden die Bestellbetätigungen von 16 TX des britischen Herstellers

LEVC bestätigt. Das mit großem Abstand am häufigsten

vertretene E-Taxi ist nach dem ID.4 das Model 3 von Tesla (6). Mit

niedrigen Stückzahlen, aber immerhin auch vertreten sind die

E-Taxis von KIA (2), Mercedes (6), Opel (1) und Nissan (3) sowie ein

Tesla-Model S.

sg

TELEKOM

GIBT STROM

Die Deutsche Telekom hat sich maßgeblich am „Projekt Zukunftstaxi“

beteiligt. Jetzt stellt sie ihr Know-how für die Ladeinfrastruktur

zur Verfügung, denn der richtige Mix zwischen Schnell- und

Normalladen kann der Schlüssel für einen reibungslosen Betriebsablauf

mit einem E-Taxi sein. Die Telekom unterstützt Taxiunternehmen

von der Beratung zum Geschäftsmodell über

Installationsservices von Wallbox/Ladesäulen bis hin zum Wartungs-

und Entstörservice.

Bundesweit sind mehr als 7.000 eigene Service-Techniker

und zertifizierte Spezialisten für Ladeinfrastruktursysteme der

E-Mobilität im Einsatz. Als eine sinnvolle Ergänzung neben dem

öffentlichen Ladenetz in Hamburg und den Schnellladern von

Comfortcharge kann eine Wallbox im eigenen Betriebshof den

entscheidenden Unterschied machen.

Mit dem Rundum-Service kann die Telekom punkten.

Anfang März 2021 gab es vom Bundesministerium für Verkehr

und digitale Infrastruktur (BMVI) einen weiteren Förderaufruf für

umstiegswillige Taxiunternehmen. Mit der finanziellen Subvention

aus den Fördermitteln und der Unterstützung der Telekom sind

die Weichen für eine eigene Ladeinfrastruktur gestellt. sg

FOTOS: Freie und Hansestadt Hamburg, Telekom

18

2. QUARTAL 2021 TAXI


E-TAXIS

NEWSTICKER

WO IST MERCEDES?

Der ID.4 zählt aktuell zu den am häufigsten verkauften E-Taxis in

Deutschland.

VW UNOFFICIAL

Über 70 VW ID.4 werden in Hamburg als E-Taxi das Straßenbild

bestimmen. Möglich ist das, weil Volkswagen Automobile Hamburg

gemeinsam mit der Funkanlagen-Elektronik Heinz Reuss GmbH

kooperiert. Ab Werk wird kein Taxipaket angeboten. Die ersten beiden

ID.4-Taxis sind allerdings nicht in der Hansestadt geblieben,

sondern fahren jetzt in Gifhorn bei Taxi Hoffmann.

Mittlerweile bieten auch andere Funkwerkstätten, wie beispielsweise

Jürgen Weberpals in Köln, die Umrüstung des Stromers an.

Der ID.4 ist mit zwei Batteriepaketen erhältlich. Mit 52 kWh Netto-

Energieinhalt und maximal 170 PS fährt er mit einer Ladung bis zu

346 Kilometer weit. Ordert man den ID.4 mit dem 77-kWh-Akkupaket,

dann treibt ein 204-PS-E-Motor die Hinterräder an. Diese Kombination

ist für maximal 522 Kilometer gut. Hamburger Unternehmer, die

bereits Anfang Juli ihre ersten Schichten absolvierten, berichten von

einem Verbrauch von 15 kw/h pro einhundert Kilometer. sg

Als ehemaliger Taxi-Klassenprimus macht

sich Mercedes-Benz gerade in der Öffentlichkeit

rar. Die Produkte in Hellelfenbein

werden nicht aktiv beworben und das,

obwohl sich mit dem Hamburger „Projekt

Zukunftstaxi“ ein toller medialer Effekt

bewirken ließe. Wie sich die Mercedes-

Presseabteilung gegenüber einem Taxiunternehmer

äußerte, wird derzeit eine

Strategie entwickelt, die darüber entscheidet,

wie der Konzern sich zukünftig in der

Branche positionieren will.

Bei der Ausstattung mit werkseitigen

Taxipaketen hingegen scheint die Strategie

bereits klar zu sein: mehr E-Fahrzeuge

und weniger Limousinen, was sich mit der

Taxi-Absage für S-Klasse und EQS erklären

lässt. Trotzdem sind praxistaugliche Taxi-

Produkte, auch vollelektrische, verfügbar,

lediglich, so scheint es, fehlt noch die Entscheidung,

ob man sich in Zukunft weiterhin

als Partner des Taxigewerbes verstehen

will.

sg

FOTO: Funkservice Reuss, Julia Schneider

DAS RIDE-HAILING-AUTO

Das britische Start-up Arrival – bis jetzt im E-Bus- und Lieferwagen-

Bereich tätig – bündelt seine Kräfte mit Uber. Beide wollen Autos

entwickeln, die speziell auf den Einsatz im Ride-Hailing (Mietwagenmarkt)

ausgelegt sind. Das Arrival-Car soll im dritten Quartal 2023 in

die Produktion gehen. Arrival und Uber untersuchen eine „strategische

Beziehung in Schlüsselmärkten, einschließlich Großbritannien

und der EU“. Produziert werden sollen die Fahrzeuge voraussichtlich

in Großbritannien.

In dem Modell werden leicht zu reinigende Materialien eingesetzt.

Ein umklappbarer Beifahrersitz (für mehr Gepäckraum) ist ebenso

angedacht wie ein Panoramadach. Tom Elvidge, Arrivals Senior Vice

President für Mobilität, sagt: „Wir glauben, dass wir das Fahrerlebnis

für die Fahrer verbessern können, denn wir starten mit einem

leeren Blatt Papier.“ Das Arrival Car soll aber nicht ausschließlich

Uber-Fahrern vorbehalten sein – auch andere Verbraucher sollen das

Auto kaufen können.

Die Kooperation mit Uber spricht auch dafür, dass gegebenenfalls

auch eine direkte Kommunikation zwischen App und Fahrzeug

möglich sein wird. Uber könnte das nutzen, um beispielsweise automatisiert

Fahrgäste in Autos mit ausreichender Batterieleistung zu

buchen. Arrival wird von Investoren wie BlackRock, Hyundai und

Kia unterstützt. Letztere kooperieren bereits mit Uber. wf

Der Mercedes EQV kann sehr flexibel

konfiguriert werden.

SPEZIALREIFEN

FÜRS E-TAXI

In der Regel sind die E-Fahrzeuge bereits

ab Werk mit speziellen Pneus ausgestattet.

Bis auf eine Kennung mit dem Buchstaben

E oder den Hinweis Elect ist kein Unterschied

zu herkömmlichen Reifen erkennbar.

Der liegt im Detail, denn die E-Reifen

sollen im Vergleich zu herkömmlichen Reifen

für bis zu acht Prozent mehr Reichweite

verantwortlich sein. Deshalb empfehlen die

Reifenexperten vom TÜV Süd auch, beim

Neukauf auf entsprechende Ausführungen

zurückzugreifen. Vorgeschrieben ist

das allerdings nicht. Solange die Reifendimensionen

denen im Fahrzeugschein entsprechen,

ist die Verkehrssicherheit nicht

eingeschränkt.

sg

TAXI 2. QUARTAL 2021

19


E-TAXIS

Die beiden E-Maschinen

sitzen im P8 direkt über

den Achsen, während die

Batterie im Unterboden

verbaut ist.

DER ERSTE

VON VIELEN

Volvo war einer der ersten Autohersteller, die sich vom Dieselmotor verabschiedet

haben. Jetzt starten die Schweden ihr E-Auto-Line-up mit dem elektrischen XC40

Recharge P8. Zeit für ein paar Testeindrücke.

Auf den ersten Blick ist kein großer

Unterschied zum XC40 mit

Verbrennungsmotor zu erkennen.

Lediglich der abgedeckte Kühlergrill und

der fehlende Auspuff lassen ahnen, dass

es sich um ein E-Taxi handelt.

Anders als im kürzlich von Taxi Times

ebenfalls getesteten XC40 Recharge Plugin-Hybrid

setzte Volvo bei dem Stromer

auf ein gänzlich neues Multimediasystem,

was jetzt komplett auf Google basiert. Das

entspricht dem letzten Stand der Technik,

kann aber auch im ersten Moment zu Irritationen

führen.

Beispielsweise, wenn man im E-Taxi

verständlicherweise wissen will, wie groß

die Reichweite ist, denn eine Anzeige sucht

man vergeblich. Zwar wird der Ladestand

wie bei einer Tankanzeige im digitalen

Armaturenbrett angezeigt, aber die Reichweite

in Kilometern erfährt man nur mit

einem Trick.

Dieser ist nicht in den Untermenüs des

großen Displays in der Mitte des Armaturenbretts

zu finden, sondern kann nur über

Google abgefragt werden. „Hey, Google, wie

ist meine Reichweite?“ Per Spracheingabe

gibt der Wagen dann genauso über die

Reichweite Auskunft wie er auch bei „Hey,

Google, erzähl mir einen Witz“ einen Kalauer

reißt. Schöne neue Welt! Was geschehen

könnte, wenn Fahrgäste diese Funktion

kennen, mag man sich nicht vorstellen.

Besser wäre es, wenn man diese Funktion

abschalten könnte und die Spracheingabe

ausschließlich über den Knopf am Lenkrad

aktiviert werden könnte. Alternativ ist es

ebenso möglich, über die sogenannte Volvo

Cars App Kontakt zum Fahrzeug zu halten.

Mit ihr kann man auch den Innenraum vorklimatisieren.

INNEN MIT LEDERPOLSTERUNG

Aber zurück zum Auto: Der Innenraum ist

hochmodern und dank der im Testwagen

vorhandenen Lederpolsterung auch sehr

komfortabel. Die Beinfreiheit auf der Rücksitzbank

ist naturgemäß bei einem SUV mit

4,60 Metern Gesamtlänge nicht allzu üppig,

aber in Ordnung.

Eine weitere Besonderheit, an die man

sich aber schnell gewöhnt, ist die Tatsache,

dass der Wagen direkt nach dem Einsteigen

fahrbereit ist. Es muss mit keinem Knopf

der Motor gestartet werden. Mit einem

Wahlhebel in der Mittelkonsole wird die

Fahrtrichtung gewählt und schon geht es

los. Beim Rückwärtsfahren hilft eine Rückfahrkamera,

die bei dem Wagen auch wirklich

empfehlenswert ist, denn die breiten

C-Säulen erschweren den Blick nach hinten.

Auch beim Abbiegen geht der Schulterblick

ins Leere. Der Kofferraum verfügt

über einen doppelten Boden und fasst

da rüber 414 Liter. Unter der Motorhaube

GÜNSTIGER STROM

Viele Unternehmer schrecken vor

der Anschaffung eines E-Taxis

zurück, weil die laufenden Kosten

schwer zu kalkulieren sind. Speziell

der Strompreis variiert sehr stark.

Volvo und Polestar haben deshalb

ihre Kooperation mit Plugsurfing

vertieft. Neu- und Bestandskunden,

welche die Volvo Cars App nutzen,

können ab Juli 2021 für 12 Monate

vergünstigt das Schnellladenetz von

Ionity nutzen und für 35 Cent pro

kW/h laden.

sg

FOTOS: Taxi Times, Volvocars

20

2. QUARTAL 2021 TAXI


E-TAXIS

Unter der vorderen Haube ist Platz für Ladekabel und Dachzeichen.

Der XC40 bietet im Fond nicht üppig viel Platz, dafür aber ein gehobenes

Ambiente.

FOTOS: Taxi Times

ist noch ein zweigeteiltes Staufach, das

Platz für ein Ladekabel und sogar für das

Dachzeichen bietet.

Ist man auf der Straße, dann macht

der P8 oder manchmal auch Pure Electric

genannte XC40 richtig Spaß. Hat man in

den Einstellungen die automatische Bremse

aktiviert, dann kann der Wagen tatsächlich

nur über das Strompedal gefahren werden.

Die Einstellung ist auch insofern empfehlenswert,

da der Wagen – beispielsweise

an einer roten Ampel – stehen bleibt und

zudem die Bremsen schont, weil die Bremsenergie

zurückgewonnen wird, was wiederum

der Reichweite zugutekommt.

Die wird übrigens von Volvo mit

418 Kilometern angegeben, soll aber auch je

nach Betrieb innerstädtisch deutlich höher

sein. Die Energie kommt aus einer Hochvoltbatterie

mit einer Kapazität von 78 kWh.

Ist man mit dem P8 auf der Straße

unterwegs, ist der Wagen immer mehr als

ausreichend motorisiert und verfügt auch –

dank der beiden angetriebenen Achsen (ein

Motor vorne und einer hinten) – über Allradantrieb.

Bekannt ist der Antriebsstrang

bereits aus dem ebenfalls als Taxi erhältlichen

Polestar 2, mit dem sich der XC40

einen Großteil der Technik teilt.

ZU VIELE PS FÜR EIN TAXI

Den starken Druck aufs Fahrpedal quittiert

der Volvo mit einer sehr starken Beschleunigung.

408 PS und bis zu 660 Newtonmeter

Drehmoment sind in einem Taxi

einfach nicht notwendig. Gleiches gilt für

die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h.

Das schafft der Wagen in 4,9 Sekunden. Der

Vortrieb ist übrigens wie bei allen neuen

Volvo-Modellen auf 180 km/h begrenzt.

Werte, die ganz vermissen lassen, dass

es sich um ein Taxi handelt. Das kann

man übrigens auch im Innenraum schnell

vergessen. Der Testwagen kommt ohne

Funkgerät, ist aber mit einem HALE-Spiegeltaxameter

ausgestattet, der sich nahtlos

ins Interieur einbindet. Der Taster für das

Dachzeichen und der HALE Cey sind im

Fahrzeughimmel verbaut. Der Schalter für

die Taxinotalarmanlage ist in der Lenkradverkleidung

so integriert, dass man nicht

Gefahr läuft, mit dem Knie den Alarm auszulösen.

INDUKTIVES HANDY-LADEN

Erwähnenswert ist der in der Mittelkonsole

integrierte Mülleimer. Als wirklich gelungen

kann man auch das optionale induktive

Smartphone-Ladegerät in der Mittelkonsole

bezeichnen. Nicht ganz so optimal ist

hingegen die zusätzliche Halterung für ein

Handy, die teilweise das Display verdeckt.

Das Taxipaket ist übrigens schon im

Preis inbegriffen und zudem nicht auf Fahrzeuge

mit bestimmten Ausstattungsdetails

beschränkt. Der Kunde kann grundsätzlich

zwischen einer Ausstattung mit Semitronoder

HALE-Geräten entscheiden. In beiden

Varianten wird ein Spiegeltaxameter

verbaut. Darüber hinaus umfasst das Taxipaket

das Dachzeichen inklusive Schalter

und Anschluss und eine Taxi-Alarmanlage.

Die Folierung in Hellelfenbein ist optional.

Ganz besonders interessant ist, dass die

Fahrzeuge inklusive Konformitätsprüfung,

Ersteichung sowie mit der Untersuchung

nach § 42 BOKraft ausgeliefert werden. Auf

Wunsch wird auch der Tarif aufgespielt.

Mit anderen Worten, der XC40 kann direkt

nach der Auslieferung als Taxi eingesetzt

werden.

Billig ist das ganze Fahrzeug dann letztlich

nicht. Der Testwagen steht mit knapp

unter 55.000 Euro netto in den Büchern.

Auch einen Nachlass wie bei den anderen

Volvo-Taxis (teilweise bis zu 35 Prozent)

sucht man noch vergebens. Immerhin ist

das Taxi-Paket bis maximal 2.999 Euro

inklusive und die Umweltprämie kann

ebenfalls geltend gemacht werden.

Wer sich als Taxiunternehmer für den

XC40 entscheidet, hat übrigens auch noch

einen Vorteil gegenüber den Privatkäufern,

denn sie können den Wagen ausschließlich

online kaufen. Für Gewerbetreibende

macht Volvo da eine Ausnahme. Der

XC40 Recharge ist bei Volvo das erste von

vielen künftigen E-Modellen, von denen

einige auch wieder ein Taxipaket bekommen

werden. Sie könnten sich vor allem

durch weniger Leistung (nur ein Motor)

und geringere Batteriekapazität sowie

durch einen deutlich niedrigeren Preis

auszeichnen. Das, gepaart mit der reichhaltigen

Ausstattung des Testwagens, ist

das ideale Rezept für ein ausgewogenes

E-Taxi. sg

DAS NAVI NIMMT DIE ANGST

VOR LANGEN TOUREN

E-Taxi-Skeptiker führen gerne

ins Feld, dass man lange Touren

nicht durchführen könne – aus

Angst, dass einem unterwegs der

Strom ausgeht. Beim Volvo XC40

Recharge P8 AWD empfiehlt sich

bei jeder Fern-Fahrt die Nutzung

des Navigationssystems. Dort wird

bei jeder Streckenberechnung automatisch

auch der für den Zielort

berechnete Ladezustand angezeigt.

Wenn es eng wird oder ein

Ladestopp notwendig ist, werden

alle Ladeoptionen auf der Strecke

angezeigt.

jh

TAXI 2. QUARTAL 2021

21


RECHT

ANSPRUCH AUF

GERINGERE RATEN

Darf eine (Auto-)Bank einen Finanzierungsvertrag

kündigen, wenn der Unternehmer seine Raten nicht

mehr bezahlen kann? Der Richterspruch zu dieser

Frage fiel taxifreundlich aus.

Anstatt 1.500 Euro muss ein lockdowngeplagter

Taxiunternehmer nur 300 Euro an

monatlichen Raten bezahlen.

Die Münchner Rechtsanwältin Daniela

A. Bergdolt berichtet auf dem

Portal www.anwalt.de von einem

„positiven Gerichtsurteil für die Taxi-Branche“,

das man kürzlich vor dem Amtsgericht

Stuttgart-Bad Cannstatt erwirkt habe

(AZ 10 C 458/21). Es ging dabei um einen

Taxiunternehmer, der aufgrund der coronabedingten

Umsatzeinbußen die Raten

für die Fahrzeugfinanzierung nicht mehr

bedienen konnte, weshalb die (Auto-)Bank

die Kündigung angedroht hatte, weil die

Finanzierungsraten nicht mehr geleistet

werden konnten. „Die Folge wäre gewesen,

dass das Taxi zurückgegeben werden

muss oder die ganze Finanzierungssumme

auf einmal bezahlt werden muss, mehrere

zehntausend Euro – in der aktuellen

Zeit unmöglich“, berichtete Frau Bergdolt.

„Unser Mandant stand also vor der Wahl,

durch den Verlust des Taxis seine berufliche

Existenz aufgeben oder sehr schnell einen

riesigen Geldbetrag aufbringen zu müssen.

Beides unzumutbare Alternativen.“

Folglich ging man vor Gericht und

erzielte dort ein Urteil, wonach die Finanzierungsrate

um drei Viertel gesenkt wird.

Anstatt 1.200 Euro mussten nur noch

300 Euro pro Monat bezahlt werden. Die

Gesamtsumme der Rückzahlung wird nun

anders aufgeteilt, entweder über eine verlängerte

Ratenzahlung oder eine höhere

Schlusssumme. „Für unseren Mandanten

bedeutete dies die Rettung seines Betriebes.

Er kann sein Taxigewerbe weiter betreiben,

und das zu monatlichen Zahlungen, die für

ihn leistbar sind.“

Das Urteil erging vorübergehend, bis

ein weiterer Rechtsstreit Klärung bringt.

Nach Einschätzung von Frau Bergdolt ist

dieser Richterspruch auch auf andere Fälle

übertragbar: „Das Gericht hat argumentiert,

dass wenn man die Interessen beider Vertragsparteien,

des Taxifahrers sowie der

Bank, miteinander vergleicht, die Interessen

des Taxifahrers in dieser Situation

insoweit überwiegen, dass die Finanzierungsrate

abgesenkt werden muss.“ jh

DER ZWEITE VERSUCH

Nach dem Desaster im Jahr 2020 hat das Bundesverkehrsministerium im

April 2021 eine überarbeitete Version des Bußgeldkatalogs herausgegeben.

Für Raser wird es nun richtig teuer.

Schon wer mit 10 km/h zu schnell

erwischt wird, muss künftig die

doppelte Strafe bezahlen: 30 Euro

anstatt 15 Euro innerorts, 20 anstatt

10 Euro außerhalb geschlossener Ortschaften.

Bei 20 km/h-Überschreitung sind es

70 anstatt 35 Euro bzw. 60 anstatt 30 Euro.

Ab 21 km/h sind je nach Höhe mindestens

100 Euro fällig. Das ursprüngliche Vorhaben,

schon ab 21 km/h innerorts bzw.

26 km/h außerorts ein Fahrverbot zu verhängen,

wurde wieder aufgegeben. Hier

bleibt es bei der bisherigen Regelung (ab

31/41 km/h).

Nutzer von Elektro-Taxis dürften sich

über eine Zusatzregelung bei Parkverstößen

freuen. Das Parken auf einem Lade-/

Parkplatz für E-Autos oder Car-Sharing

wurde als neuer Tatbestand aufgenommen

und kostet künftig 70 Euro. Auch

viele andere Verstöße beim Parken oder

Halten werden drastisch teurer, vor allen

Dingen dann, wenn dadurch die Sicherheit

für Fußgänger und Radfahrer gefährdet ist.

Wer beispielsweise auf Geh- oder Radwegen

parkt, muss bis zu 110 Euro bezahlen.

Eine Übersicht über weitere Bußgelder hat

Taxi Times auf seiner Website veröffentlicht

(siehe QR-Code).

Wichtig auch für alle Krankenfernfahrten

oder Flughafenshuttles: Wer im Stau

eine Rettungsgasse nutzt oder durchfährt,

wird mit mindestens 200 Euro plus einem

Monat Fahrverbot bestraft.

Der neue Bußgeldkatalog soll voraussichtlich

im September in Kraft treten.

Eine für 2020 geplante Fassung musste

vom Scheuer-Ministerium aufgrund

eines Formfehlers wieder kassiert

werden.

ar

Hier abrufbar:

Die neuen

Bußgeldsätze.

FOTOS: Pixabay

22

2. QUARTAL 2021 TAXI


RECHT

ALLES ZUVERLÄSSIG,

ODER WAS?

Die Zuverlässigkeit des Unternehmers im Taxigewerbe

ist ein zentrales Thema, nicht nur im Prüfalltag der

Genehmigungsbehörden, sondern auch in der Rechtsprechung.

Neuestes Beispiel hierzu ist die

Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts

(BVerwG) vom

10. Juni 2021. Worum geht es? Seit Jahren

wird immer wieder ein Urteil des Verwaltungsgerichts

(VG) Köln zur Übertragung

der Genehmigung auf einen Nachfolger

zitiert, die in dürren Worten ausgedrückt

hat, dass sowohl der übertragende (Alt-)

Unternehmer als auch der die Genehmigung

aufnehmende Unternehmer zuverlässig

im Sinne von § 13, Abs. 1, PBefG

sein müssen.

Bis zur Entscheidung des VG Köln konnte

ein „unzuverlässiger“ Genehmigungsinhaber

seine Genehmigungen einfach

übertragen, um auf diesem Wege wenigstens

die Früchte seiner jahrelangen Arbeit

zu ernten. Mit dem Richterspruch aus Köln

war dies vorbei, mit der Folge, dass ein beispielsweise

wegen hoher Steuernachzahlungen

„unzuverlässiger Unternehmer“

den Widerruf der Genehmigung und ein

sich daran anschließendes Privatinsolvenzverfahren

hinnehmen musste.

Dieses Ergebnis der verwaltungsgerichtlichen

Rechtsprechung lag immer daneben,

denn in einem solchen Fall ist es oftmals

der Verkaufserlös, der die private Insolvenz

verhindert und vor allem die Ansprüche des

Fiskus sichert, sodass die Anwendung dieser

Rechtsprechung folgerichtig auf Widerstand

traf. Damit ist jetzt Schluss, denn

das BVerwG hat nun in eindeutiger Klarheit

beschlossen, dass der unzuverlässige

Unternehmer die Übertragung beantragen

kann, solange einerseits die Genehmigung

noch besteht und ein Widerruf nicht rechtskräftig

entschieden ist.

Mit anderen Worten: Es kommt dem

Übertragungswunsch des „unzuverlässigen

Altunternehmers“ eine gewisse Priorität

zu, die allerdings zwingend erfordert,

dass gegen Widerrufsverfügungen mit

allen rechtlichen Mitteln vorgegangen wird,

damit diese nicht bestandskräftig werden.

SCHUTZ FÜR DIE FAHRGÄSTE

Die Begründung des Richterspruchs zeigt

auf, worum es in der Sache geht: Das PBefG

hat zum Ziel, die Fahrgäste vor unzuverlässigen

Unternehmen zu schützen, eine

ordnungsgemäße Verkehrsbedienung zu

garantieren. Und wenn dies durch den

Übernehmer, der ja seine Zuverlässigkeit

im Genehmigungsverfahren nachweist,

erkennbar geschieht, gibt es keinen Grund,

die Übertragung der Genehmigung zu verhindern.

Die Entscheidung des BVerwG weist

damit Behörden eindeutig in die Schranken,

insbesondere diejenigen, die im Rahmen

der Zuverlässigkeitsbeurteilung der

Unternehmen eine „kurze Lunte“ haben

und oftmals die Maus zum Elefanten

machen. Dies ist auch wichtig, denn der

Katalog des § 1, PBZugV, der den Unzuverlässigkeitsvorwurf

näher konkretisiert,

lässt auch Spielraum zu und die Ergebnisse

der behördlichen Beurteilung sind oft

nicht gerade leicht verständlich und häufig

Gegenstand von Gerichtsverfahren.

Aber bitte nicht falsch verstehen: Das

Gericht stellt keinen Freifahrtschein aus,

sondern setzt auch für die Unternehmen

Grenzen. Und natürlich gilt hier, dass jeder

Einzelfall zählt und neu zu betrachten ist.

Denn das PBefG geht vom zuverlässigen

Unternehmer aus, der sich an die Bestimmungen

hält und der im Sinne des kollegialen

Miteinanders von allen gewünscht

wird. Dies muss das Ziel sein! au

Taxi Times-Kolumnist Axel Ulmer aus

Kaiserslautern ist Unternehmensberater

und Rechtsanwalt mit Schwerpunkt

Verwaltungsrecht/PBefG.

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FOTOS: Pixabay, Taxi Times

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TAXI 2. QUARTAL 2021

23


TAXI INTERNATIONAL

Fahrer-Proteste in

den Niederlanden:

„Uber, wir sind keine

Algorithmen, wir

sind echte Menschen!“

(Text auf

den Transparenten

im rechten Bild).

UBER SCHEUT

VERANTWORTUNG

GEGENÜBER FAHRERN

In immer mehr Ländern muss sich Uber vor Gerichten verantworten,

weil seine Fahrer eigentlich als Angestellte eingestuft werden

müssten. Das hat auch eine hohe politische Relevanz.

Protest gegen Uber in Barcelona.

Derzeit wird weltweit darüber debattiert,

wie die Rechte der Arbeitnehmer

in der Gig Economy geschützt

werden können. Die Europäische Kommission

hat eine öffentliche Konsultationsphase

zu möglichen EU-weiten Vorschriften

eröffnet.

In diesem Zusammenhang ist ein kürzlich

begonnener Prozess in den Niederlanden

ein wichtiger Baustein gegen die

Lobbymaßnahmen auf europäischer Ebene.

Kläger ist die größte Gewerkschaft der Niederlande,

die FNV. Sie verlangt, dass die

etwa 4.000 Uber-Fahrer des Landes als

Arbeitnehmer eingestuft und nach dem

nationalen Taxitarifvertrag bezahlt werden

und zudem von den üblichen Sozialvorteilen

profitieren.

Bisher fahren die Fahrer als „Scheinselbstständige“

für einen Arbeitgeber: Uber.

Das Unternehmen wird nicht müde, immer

wieder weltweit sein Mantra zu wiederholen,

dass Fahrer am liebsten zeitlich flexibel

als Freiberufler arbeiten möchten, und

ignoriert ein Urteil des Europäischen

Gerichtshofs vom Dezember 2017, das den

Konzern als Personenbeförderer einstuft.

Uber gibt sich noch immer als technische

Plattform aus, die lediglich Kunden mit

Fahrern zusammenbringe.

Die Amsterdamer Klage folgt auf eine

Reihe ähnlicher Klagen und politischer

Entscheidungen. In Großbritannien wurde

Uber im Februar in einem Berufungsverfahren

verurteilt und seine Fahrer als

„Worker“ eingestuft, eine Kategorie zwischen

Selbstständigen und Angestellten.

In Frankreich war Ähnliches bereits ein

Jahr zuvor passiert. Auch in Spanien wurden

Uber-Fahrer nach einer gerichtlichen

Anordnung als Arbeitnehmer eingestuft.

In Deutschland verlor Uber bereits eine

Reihe von Gerichtsverfahren. Hier gilt der

Fahrtenvermittler seit Dezember 2019 als

genehmigungspflichtig (AZ 3-08 O 44/19,

bestätigt durch OLG Frankfurt am Main,

Urteil vom 20.5.2021, AZ 6 U 18/20).

SPANIEN ALS VORREITER

Als eines der ersten Gesetze in Europa in

Bezug auf die Rechte von Arbeitnehmern

in der Gig Economy hat die spanische

Regierung im Mai als Folge eines Urteil

des Obersten Gerichtshofs von 2020 eine

Verordnung erlassen, wonach Gig-Unternehmer

ihre selbstständigen Partner als

Arbeitnehmer einstufen müssen. Die spanischen

Unternehmen haben bis August Zeit,

sich umzustellen. Nach Berechnungen des

Arbeitsministeriums wurden bereits fast

17.000 Fahrer ohne Vertrag identifiziert.

Arbeitsministerin Yolanda Díaz kommentierte

die Entscheidung: „Die heute verabschiedete

Verordnung (…) bringt uns an die

Spitze eines technologischen Wandels, der

die Rechte der Arbeitnehmer nicht hinter

sich lassen kann.“ Ein Uber-Sprecher kritisierte:

„Diese Regelung wird Tausenden

von Gig-Arbeitern, die Apps flexibel nutzen,

direkt schaden. Sie haben zuvor erklärt,

dass sie nicht als Angestellte eingestuft werden

wollen.“ Adigital, ein Branchenverband

von Gig-Unternehmen wie Deliveroo, meint:

„Das heute vom Kabinett genehmigte Dekret

ist ein schwerer Schlag für die Zukunft der

digitalen Wirtschaft in Spanien.“

Das Urteil lässt Fragen offen – und eine

Reihe von Klagen erwarten. Viele Gig-

Unternehmen suchen bereits nach neuen

Geschäftsmodellen, die es ihnen ermöglichen,

profitabel zu bleiben. Einige stellen

neuerdings Mitarbeiter über Personalfirmen

ein. Andere wie etwa Just-Eat (Take

Away’s spanisches Pendant) arbeiten wiederum

gesetzeskonform mit Arbeitnehmern.


wf

Uber-Fahrer als

Arbeitnehmer:

eine Übersicht

über die weltweiten

juristischen

Einschätzungen.

FOTOS: FNV, Elite-Taxi

24 2. QUARTAL 2021 TAXI


KLEINANZEIGEN

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Hotline 08 000-36 86 86

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TAXI 2. QUARTAL 2021 25


QUERBLICK

Taxi Times Berlin und

München haben eine Auflage

von je 5.000 Exemplaren.

Sie werden in beiden Städten

von Taxiunternehmern und

deren Fahrern gelesen.

FOTO: Taxi Times

WAS B UND M VON

HH LERNEN KÖNNEN

Die beiden Regionalausgaben der Taxi Times Berlin und

München beleuchten die dortigen E-Taxi-Förderungen

und ziehen den Vergleich zu Hamburg, wo die Resonanz

um ein Vielfaches höher ausfällt.

Die Berliner Landespolitik hat bei

Inklusionstaxis enttäuschende

Erfahrungen mit Fördertöpfen

gemacht. Kann es mit der E-Taxi-Förderung

besser laufen? Hamburg macht vor, wie es

geht (siehe QR-Code). Auch in der bayerischen

Metropole ist die Resonanz überschaubar.

Taxi Times München schildert

die Unterschiede der beiden Förderprojekte.

Beide Regionalausgaben berichten

von Erfahrungen der E-Taxi-Pioniere und

stellen aktuelle Taximodelle mit Elektroantrieb

vor.

Zudem analysieren die Regionalausgaben

die Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes

und beschreiben die

künftigen Optionen, die nun speziell den

Genehmigungsbehörden – KVR in München

und LABO in Berlin – offenstehen,

wenn diese denn wollen. In Berlin zumindest

scheint dies zweifelhaft nach den

schlechten Erfahrungen des Gewerbes mit

der Verkehrsverwaltung, der seit Jahren

eklatante Untätigkeit vorgeworfen wird.

Die Herausforderungen, vor die das novellierte

PBefG alle zuständigen Behörden in

Deutschland stellt, sind enorm.

Titelthema der Berliner Ausgabe sind

aber die vom Land finanzierten Seniorenfahrten

zu den Impfzentren und zurück

mit dem Taxi, die eine gigantische logistische

Herausforderung für die größte deutsche

Taxifunkzentrale bedeuteten – und

für das hauptstädtische Gewerbe mehr als

ein Strohhalm während des Lockdowns

waren, da sie für viele Taxler die Pleite

verhinderten. Die Abrechnung erfolgte

über eigens geschaffene Impf-Coupons,

von denen Taxi Berlin bis zu 20.000 täglich

zu bearbeiten hatte. Unter dem Titel

„Das Aus für INSIKA“ beschäftigen sich die

beiden kürzlich erschienenen Ausgaben

mit der Änderung der Kassensicherungs-

Verordnung (KassenSichV), die die technischen

Anforderungen an elektronische

Aufzeichnungs- und Sicherungssysteme im

Geschäftsverkehr definiert. Hier kommen

Veränderungen auf Taxiunternehmen zu.

Weitere Berliner Themen sind der verzögerte

ZOB-Umbau und der Wahlkampf, der

hier auch auf Landesebene stattfindet. In

München wird über den neuen Taxiverband

Bayern, die IHK-Wahlen und die ausbleibende

politische Resonanz auf Taxiproteste

berichtet.

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Alles über das

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Axel Rühle (ar)

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Gisela Spitzlei (gs); Axel Ulmer (au);

Remmer Witte (rw)

Grafik & Produktion

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Taxi Times DACH erscheint seit 2016

Erscheinungsweise 4 x pro Jahr

Heftpreis: 4,80 €, Jahres-Abo: 35 € (inkl. MwSt.

und Versand) ISSN-Nr.: 2367-3834

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Taxi Times München

26 2. QUARTAL 2021 TAXI


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