HANSA 12-2017

est. 

1864 

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 12|2017 

SCHIFFFAHRT 

MPP-Report 

Interview Hellespont 

MSC denkt neu 

SCHIFFSTECHNIK 

Neue Fähr-Katamarane 

»Digital Awareness« 

Sieger-Beitrag HIPER 

HÄFEN 

Multimodalität 

Interview UVHH 

Ausbau in Göteborg 

ISSN 0017750-4 

9 770017 750007 

12 

Dezember 2017 | 154. Jahrgang 

ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80 

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Editorial 

Michael Meyer 

Verantwortlicher Redakteur 

»Wäre, wäre, Fahrradkette« 

Boil-Off-Ventile 

zur Verbrennungseinheit 

(GCU oder Kessel) 

Tank Pu mpe Verdampfer 

Ruckverflussiger 

Heizmedium 

Brenngas 

fur Motoren 

Man stelle sich vor, einer der beliebtesten 

deutschen Alltagsphilosophen, Lothar 

Matthäus, sollte hier für die HANSA 

die gescheiterten Jamaika-Sondierungen 

in Berlin kommentieren – einfach weil 

es so schön passt. Sein schon berühmtes 

»Wäre, wäre, Fahrradkette« wäre 

duchaus ein Treffer. 

Wären die potentiellen Koalitionspartner 

sachlicher vorgegangen und 

wären mehr alte (Personal-)Zöpfe abgeschnitten 

worden, und wäre es schlussendlich 

zu einer Einigung gekommen, 

wäre für die maritime Branche einiges 

drin gewesen. Vor allem die vordergründig 

schwierige Paarung Gelb-Grün kann 

man sich nämlich als durchaus brauchbar 

vorstellen. 

Dass die Schifffahrt einerseits viel Potenzial, 

andererseits aber auch noch Luft 

nach oben hat, wenn es um ökologischeffziente 

Entwicklungen geht, ist nicht 

nur für »traditionelle« Kritiker unbestritten. 

Ein grüner Trumpf. 

Gleichzeitig mangelt es hierzulande 

an so mancher Stelle noch immer an der 

Bereitschaft – und ja, an anderen Stellen 

auch an der finanziellen Fähigkeit – technologische 

Innovationen voranzutreiben 

und tatsächlich umzusetzen. Und zwar 

nicht nur, aber auch im weiten Feld der 

Digitalisierung. Dabei muss man konstatieren, 

dass es oft an den politisch-regulativen 

Rahmenbedingungen hapert. Hier 

hätte die FDP einiges zu bieten. 

Kombiniert man nun gelbe Innovationsförderung 

und grüne Technologien, 

lässt sich schnell das Potenzial einer politischen 

Konstellation erkennen, bei der 

Grüne und FDP gemeinsam verkrustete 

Strukturen aufzubrechen versuchen. 

Die Betonung ideologischer Grundwerte 

wäre dann nicht nur nicht-hinderlich, 

sondern im Idealfall sogar förderlich. 

Auch angesichts der Tatsache, dass den 

Grünen in den Sondierungen der größte 

»Machthunger« bescheinigt wurde und 

sie wohl am ehesten zu weiteren Kompromissen 

bereit gewesen wären. 

Ein weiterer Punkt: das Planungsrecht. 

Die Gelben wollen Bürokratie 

abbauen, die Grünen wollen frühzeitig 

ökologische Aspekte einbringen, so dass 

man nicht nachträglich jahrelang über 

Artenschutz bei großen Infrastrukturprojekten 

wie der Elbvertiefung oder 

Offshore-Windparks streiten muss. 

Aber nun gut, die Chance wurde für 

den Moment nicht genutzt. Matthäus` 

Kommentar: »Ein Wort gab das andere 

– wir hatten uns nichts zu sagen«. Der 

Versuch, den einen Schuldigen zu identifizieren 

ist so sinnvoll wie der, die SPD 

direkt nach der Wahl stärker in eine 

(Mit-)Verantwortung zu ziehen. 

Nun also doch wieder eine Große 

Koalition? Wohlmöglich sogar erneut 

mit einem bayrischen Verkehrsminister 

nach Ramsauer und vor allem Dobrindt, 

der – auch nach eigenen Andeutungen 

im Hintergrund – so gut in die 

maritime Welt zu passen scheint wie ein 

Krabbenfischer auf die Bühne eines Oktoberfestzelts? 

Das Hafenmodernisierungsprogramm 

IHATEC war eher digitaler 

Beifang als maritime Betonung in 

der ministeriellen Praxis. 

Es bleibt zu hoffen, dass es die maritime 

Branche dieses Mal besser triff. Für 

sich selbst und für die vielen von ihr abhängigen 

Bereiche in Wirtschaft und 

Gesellschaft – für den maritimen Standort 

Deutschland insgesamt. Der Franke 

Matthäus dazu: »I hope we have a little 

bit lucky«. Amen. 

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 3

Inhalt | Contents Dezember 2017 

Märkte | Markets 

No slack season so far . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Versicherungen | Insurance 

P&I-Renewals: Reeder pochen auf Prämiensenkungen . . . . . . 16 

Schifffahrt | Shipping 

MPP: BBC verdichtet Portfolio mit Jumbo-Allianz . . . . . . . . . 19 

Hurricanes: Humanitarian »threat« to Jones Act . . . . . . . . . . . 22 

»Healthy« Hellespont back for growth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

»Glory Amsterdam«: Vor Langeoog gestrandet . . . . . . . . . . . . . 26 

Zuspruch für kooperative Ausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

»Jeder will seinen eigenen Simulator« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

Xfreight: IT minimiert Logistik-Prozesskosten . . . . . . . . . . . . 36 

Wo bleibt die digitale Revolution? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

MSC will Schifffahrt neu denken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Häfen | Ports 

Gdansk rückt weiter auf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

»RoRo 4.0« startet Lübecks Digitalstrategie . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

ESPO: Häfen fordern Bekenntnis 

zur Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

Baustart für Getreideterminal in Rostock . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 

Hamburg will mit Hinterland punkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Gothenburg’s new intermodal terminal 

opens in December . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

84 

Interview mit GUNTHER BONZ, 

Präsident des Unternehmensverbands 

Hafen Hamburg (UVHH): 

»Koordiniertes 

Verkehrsmanagement fehlt«. . . . . . . . . . . . . . 56 

Port News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

24 

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4 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12

Dezember 2017 

Inhalt | Contents 

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Schiffstechnik | Ship Technology 

Wechselspiel in der Ausflugsflotte von FRS . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

Spotlight on new ships 

Highspeed-Katamaran für das Wattenmeer . . . . . . . . . . . . . . . . 67 

Experten kritisieren Cyber-Bewusstsein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

CMA CGM setzt auf LNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

Technology is ready for EU MRV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 

Measurement Technology News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 

Interview mit 

Technolog-Geschäftsführer 

HANS-JÜRGEN VOIGT 

und Prokurist 

HELMUT RADEBOLD: 

»Im Zentrum steht der 

Gasantrieb« . . . . . . . . . . . . 76 

Siegerbeitrag 

Japan’s R&D Maritime Roadmap to 2050 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 

Hydrex smoothes itself in to the market . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 

Europort in the light of a changing market . . . . . . . . . . . . . . . . 86 

19 

Rubriken 

Editorial –»Wäre, wäre, Fahrradkette« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

People . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Momentaufnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Büchermarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

Buyers Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 

Letzte Seite | Jubiläen: 

Storm investiert in die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 

40 Jahre Reederei Heino Winter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 

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People 

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• HÖEGH AUTOLINERS: Ivar H. Myklebust 

ersetzt CEO Ingar Skiaker. Myklebust 

hatte in den 

vergangenen drei 

Jahren die Position 

des CFO inne. 

Er war 2014 von der 

Nordea Bank gekommen, 

zuvor auch für 

D/S Norden, Anders 

Wilhelmsen & Co und Pareto Securities 

tätig. Skiaker übernimmt eine neue Rolle 

als Direktor von Leif Höegh & Co, der 

Schifffahrtsholding der Höegh-Familie. 

• UNICREDIT: Michael Diederich ist 

neuer Deutschlandchef. Er tritt die Position 

am 1. Januar 

2018 an und ist künftig 

zudem Sprecher 

des Vorstands der 

der UniCredit Bank 

AG (HypoVereinsbank) 

in München. 

Er folgt auf Theodor 

Weimer, der die Bank zum Jahresende 

verlässt. Diederich leitet derzeit das Geschäftsfeld 

Corporate & Investment Banking 

für die deutschen Aktivitäten. 

News des Monats: Stühlerücken beim Schutzverein 

• SCHUTZVEREIN DEUTSCHER RHEDER: Beim führenden Rechtschutzversicherer 

der deutschen Schifffahrt werden die Führungspositionen neu besetzt. Nach 

neunjähriger Amtszeit wird der Vorstandsvorsitzende Carsten Sommerhage (l.), Geschäftsführer 

von Columbia Shipmanagement (Deutschland), sein Amt an den Geschäftsführer 

der Reederei Nord, Kurt Klemme abgeben. Geschäftsführer Wolf-Dietrich 

Gerlach (r.) übergibt sein Amt an seinen bisherigen Stellvertreter Michael Wester. 

• MARENAVE: Ole Daus-Petersen, bisher 

Alleinvorstand, wurde vom Aufsichtsrat 

abberufen. 

Nachfolger wird Prokurist 

Bernd Raddatz. 

Zuvor war der 

Aufsichtsrat im Streit 

zwischen Ernst Russ 

AG, Offen-Gruppe 

und DEVK neu besetzt 

worden. Für die zurückgetretenen 

Bernd Zens (Vorstand DEVK) und Henning 

Winter (ehem. Deutsche Schiffsbank) 

kamen Wirtschaftsprüfer Björn 

Hagedorn und David Landgrebe (bisher 

Vorstand Ernst Russ AG). Im September 

waren Jens Mahnke, CEO der Ernst Russ 

AG, und der Jurist und Ex-Banker Michael 

Schmidt-Dencker gewählt worden. 

• SKULD: Claes Lindh, Mitglied des 

Executive Managements des Versicherers 

Skuld, tritt nach 

zehn Jahren im Unternehmen 

zurück, 

allerdings behält er 

eine Teilzeitposition 

als Senior Adviser 

der Unternehmensführung 

für 

zwei Jahre. Seine Position im Vorstand 

des Verbands Cefor behält Lindh bis zur 

nächsten Jahreshauptversammlung von 

Cefor im April 2018. 

• AAL: Marc Schutzbier wechselt als 

Commercial Manager von deugro zur 

Schoeller-Tochter. 

Die Mehrzweck- und 

Schwergutreederei 

will die Präsenz im 

kanadischen Calgary 

stärken und das 

Wachstum des Kundenstamms 

vor Ort 

weiter vorantreiben. Schutzbier kommt 

vom deutschen Speditionskonzern deugro, 

der mit dships Carriers eine eigene 

Reederei betreibt und für den er zuletzt 

ebenfalls in Calgary tätig war. 

• CPO INVESTMENTS: Christoph 

Geck-Schlich wechselt von der vor knapp 

drei Jahren gegründeten 

Finanzsparte 

CPO Investments 

von Claus-Peter Offen 

zur E.R. Gruppe. 

Das Unternehmen 

von Erck Rickmers 

will die Marke Blue 

Star wiederbeleben. Geck-Schlich soll 

mit weiteren Partnern ab 2018 Investmentmöglichkeiten 

für institutionelle 

Investoren entwickeln. 

• UNIFEEDER: Nils Smedegaard Andersen 

wird Vewaltungsratsvorsitzdender. 

Er folgt auf den 

ehemaligen Hapag- 

Lloyd-CCO Jesper 

Præstensgaard der 

auf die Position des 

stellvertretenden 

Vorsitzenden wechselt. 

Smedegaard Andersen, 

ehemals Group CEO von A.P. 

Møller-Maersk, ist heute als Aufsichtsratsmitglied 

und Berater für Unternehmen 

wie Nordic Capital Funds, BP, Unilever 

und Dansk Supermarked tätig. 


People 

• SEASPAN: Bing Chen, Bank-Manager 

von BNP Paribas, beerbt Gerry Wang als 

CEO von Seaspan. 

Wang, Mitbegründer 

und langjähriger 

CEO bei Seaspan, hat 

alle Ämter niedergelegt. 

Bing Chen übernimmt 

ab Januar 

2018. Er war zuletzt 

CEO of BNP Paribas Ltd. in China. Davor 

war er für Trafigura, Houlihan Lokey 

und die Deutsche Bank in New York 

tätig. 

• STG: Dirk Petersjohann, Direktor 

Innovation, Forschung und Entwicklung 

bei Abeking 

& Rasmussen, 

ist in den Vorstand 

der Schiffautechnischen 

Gesellschaft 

(STG) gewählt worden. 

Günter Ackermann 

scheidet aus. 

Derweil wurde der Vorstandsvorsitzende 

Hermann J. Klein ebenso im Amt 

bestätigt wie die Vorstandsmitglieder 

Florian Kluwe und Patrick Kaeding. 

• CMA CGM: Rodolphe Saadé, bereits 

seit Februar CEO, übernimmt von seinem 

Vater und Firmengründer 

Jacques 

nun auch die 

Führung des Direktoriums 

(Chairman 

of the Board). Der 

80-Jährige zieht sich 

als »Founder Chairman« 

(Ehrenvorsitzender) endgültig zurück. 

Rodolphe Saadé, nun mit der gesamten 

Machtfülle ausgestattet, kündigte 

an, den Kurs des Vaters fortzusetzen. 

• DVB BANK: David Goring-Thomas 

löst Bart Veldhuizen ab. Dieser scheidet 

zum 30. November 

aus dem Vorstand 

aus und wird 

die Bank verlassen. 

Goring-Thomas, bislang 

verantwortlich 

für die Geschäftsbereiche 

Aviation Finance 

und Land Transport Finance, wird 

ab Dezember auch die Zuständigkeit für 

den Geschäftsbereich Shipping Finance 

übernehmen. Veldhuizen wolle andere 

berufliche Interessen verfolgen, heißt es. 

• LOGIMATIC: Lars Francke Riisberg 

ist neuer CEO der dänischen IT- 

Firma. Er war bisher 

im Vorstand 

von Logimatic Solutions 

tätig und ist 

seit 1989 an der Entwicklung 

der Wartungs-, 

Einkaufs-, 

und Compliance- 

Management- Software Sertica beteiligt. 

Sein Vorgänger Michael Paarup bleibt 

als Vice Director und COO im Unternehmen. 

• SELANDIA: Bob Bishop ist neuer 

Chef von Selandia in Indien. Ein Jahr 

nach der Übernahme 

hat der größte Shipmanager 

V.Group 

mit ihm eine interne 

Lösung gefunden. 

Bob Bishop wird 

künftig eine Doppelfunktion 

einnehmen. 

Bislang war in Bereich »Business 

Development« in der V.Group aktiv, das 

wird er auch weiterhin tun, heißt es in 

der Mitteilung weiter. 

• NTB: Jan Gelderland wechselt als Geschäftsführer 

vom Terminal Bremerhaven 

zu Ertsoverslagbedrijf 

Europoort. 

Er tritt seine neue 

Position am 1. Januar 

2018 an. Er wird 

als CEO Nachfolger 

von Peter Pesselse 

und leitet das Unternehmen 

künftig gemeinsam mit COO 

Burkhard Decker. Darüber hinaus übernimmt 

er auch die Geschäftsführung 

von thyssenkrupp Veerhaven. 

• HAMBURG: Gunnar Uldall 

(76), früherer Hamburger Wirtschaftssenator, 

ist gestorben. 

Von 2001 bis 

2008 verantwortete 

er das 

Ressort Wirtschaft 

und Arbeit. 

In seine 

Amtszeit fallen die Schaffung der 

Hafenbehörde HPA und die Bildung 

von Clustern für verschiedene 

Wirtschaftsbereiche. 

• STENA BULK: Mats Karlsson (Bild) 

ist neuer Geschäftsführer Crude/Fuel, 

Johnny Schmolker 

leitet den Geschäftsbereich 

Products/ 

Chemicals. Künftig 

stellt sich das Unternehmen 

mit drei Geschäftsfeldern 

auf: 

Rohöl/Treibstoff, 

Produkte/Chemikalien und LNG. Der 

Umbau war unter anderem nötig, weil 

sich Partner Weco aus dem Tanker-Joint 

Venture Stena Weco zurückgezogen hat. 

• MAERSK: Sean S. Fitzgerald fungiert 

ab 1. Januar 2018 als neuer CEO 

bei Maersk Container 

Industry (MCI). 

Das Tochterunternehmen 

von A.P. 

Møller–Maersk entwickelt 

und produziert 

Container und 

das Kühlsystem Star 

Cool. Seit 2014 war Fitzgerald Präsident 

von Joy Global China (Komatsu Mining 

Corp.), davor war er Regional Vice President 

Americas bei Joy Mining Machinery. 

• HAFEN ROTTERDAM: Allard Castelein 

bekommt eine Vertragsverlängerung 

als CEO der 

Port of Rotterdam 

Authority. Die Gesellschafter 

der Hafenverwaltung 

bewilligen 

ihm weitere 

vier Jahre. Castelein 

(59) ist bereits seit 

2014 Chef der Rotterdamer Hafenverwaltung. 

Zuvor war er 26 Jahre lang für 

den britisch-niederländischen Energiekonzern 

Shell tätig. 

• HILL DICKINSON: Maria Pittordis 

(55), Leiterin der Schifffahrtsabteilung 

in der 

britischen 

Kanzlei Hill 

Dickinson, 

ist nach kurzer 

Krankheit 

verstorben. 

Sie war seit 30 Jahren bei Hill Dickinson 

aktiv, 2008 übernahm sie 

die Abteilung »Marine, Trade und 

Energy«. 


News 

NEWS 

Schifffahrt 

Hapag-Lloyd: Das Konzernergebnis 

nach Steuern lag nach 

den ersten neun Monaten bei 

8,2 Mio. € (2016: -133,9 Mio. €). 

A.P. Møller-Mærsk: Durch 

verbesserte Einnahmen der 

Container-Linienreederei nahmen 

Umsatz und Gewinn im 3. 

Quartal zu. Der Umsatz stieg 

um 14 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, 

der Gewinn lag 

bei 248 Mio. €. 

CMA CGM: Die französische 

Linienreederei meldet dank des 

»Erfolgs der Ocean Alliance« 

für das 3. Quartal ein kräftiges 

Plus. Der Nettogewinn lag bei 

323 Mio. $ (Vorjahr: -268 Mio. $). 

Das Transportvolumen stieg um 

11,6% auf 5 Mio. TEU, der Umsatz 

um 27,7% auf 5,7 Mrd. $. 

Piraterie: Sechs vor Nigeria 

entführte Seeleute der »Demeter« 

(Reederei Peter Döhle) 

sind wieder frei. Vor Ostafrika 

wurden indes Piraten nach einer 

Attacke auf »Ever Dynamik« 

festgenommen. 

F.A. Vinnen hat die beiden 

Widebeam-Frachter »Leonidio« 

(ex »HS Everest«) und 

»Kyparissia« (ex »HS Marco 

Polo«) von Costamare neu in 

der Bereederung. 

Emissionshandel: Der Schifffahrt 

bleibt der Emissionshandel 

im Rahmen des Europäischen 

Emissionshandelssystems 

ETS vorerst erspart. Dies beschloss 

das EU-Parlament. 

AG »Ems«: Die Reedereitochter 

Ems Maritime Offshore 

(EMO) hat bei der Werft Strategic 

Marine in Singapur ein 

neues Crew Transfer Vessel 

bestellt. 

Finanzierung 

Berenberg: Die Hamburger 

Bank hat im Auftrag eines US- 

Investors ein Schifffahrtsportfolio 

von der Commerzbank 

übernommen, das einen Wert 

von 300 Mio. $ haben soll. 

MPC Capital: Das Börsenvehikel 

MPC Containerships sammelt 

in Oslo weitere 175 Mio. $ 

ein. Für 130 Mio. $ soll eine Feederflotte 

gekauft werden. 

Deutsche Bank: Die Deutsche 

Asset Management, eine Tochter 

der Deutschen Bank, übernimmt 

35% der italienischen 

Schlepp-Reederei Rimorchiatori 

Mediterranei (RM), dem 

führenden Anbieter in Italien. 

Spezialfinanzierer: Die zur 

russischen Alfa Bank gehörende 

Amsterdam Trade Bank 

und Mid-Ship Capital (USA) 

wollen gemeinsam Kredite 

und Service im Investment- 

Banking für den Energie-, 

Rohstoff- und Schifffahrtssektor 

anbieten. 

HSH Nordbank: Für die HSH 

sind mehrere Gebote eingegangen. 

Bei den Interessenten soll 

es sich um die US-Finanzinvestoren 

Apollo, Cerberus, J.C. 

Flowers sowie um Socrates Capital 

aus London handeln. 

Deka: Die Gruppe peilt Rekordergebnis 

an, nachdem das 

Portfolio an Schiffsaltlasten 

stark abgebaut werden konnte. 

Schiffstechnik 

Lürssen: Der Einstieg bei 

der Werft Kleven zahlt sich 

aus. Eine 100 m-Yacht wird 

in Norwegen gebaut und bei 

Blohm+Voss vollendet. Mit 

Austal und ASC wurde indes 

ein Patrouillenboot-Auftrag 

aus Australien eingeholt. 

Fassmer lässt die neue »Atair« 

bei German Naval Yards (Kiel) 

fertigen. Baubeginn war im 

Oktober 2017, die Auslieferung 

ist Anfang 2020 geplant. 

Reederei Wessels: Das Harener 

Unternehmen rüstet bei 

German Dry Docks nach der 

»Wes Amelie« (1.036 TEU) 

drei weitere Schwesterschiffe 

auf Dual-Fuel-Gasbetrieb um. 

ThyssenKrupp, Atlas Elektronik 

und Kongsberg haben 

unter dem Namen kta naval 

systems ein Joint Venture für 

die Ausrüstung von U-Booten 

gegründet. 

Carnival setzt künftig auch in 

den USA auf LNG als Kraftstoff 

für neue Cruise-Schiffe. 

ABB liefert die erste Brennstoffzelle 

zur Energieversorgung 

für ein Kreuzfahrtschiff 

von Royal Caribbean. 

McGregor will pro Jahr rund 

13 Mio. € einsparen, 10 % der 

Belegschaft müssen gehen. 

Damen: Die niederländsiche 

Schiffaugruppe übernimmt 

die Daewoo-Tochterwerft im 

rumänischen Mangalia. 

Häfen/Wasserbau 

Nord-Ostsee-Kanal: Für einen 

Ersatzneubau Levensauer Hochbrücke 

ist ein Planfestelltungsbeschluss 

erlassen worden. Enthalten 

ist auch der NOK-Ausbau 

unterhalb der Brücke. 

Bremische Häfen: Der Autoumschlag 

in Bremerhaven hat 

in den ersten neun Monaten um 

11,7% auf 1,7 Mio. Fahrzeuge 

zugelegt. In Bremen wurde unterdessen 

die Sanierung des Industriehafens 

abgeschlossen. 

Fairplay Towage will nach 

der Fusion mit Bugsier künftig 

auch in Spaniens Häfen 

Schleppdienste anbieten. 

Amazon plant ein Verteilerzentrum 

mit bis zu 220 Mitarbeitern 

im Hamburger Hafen. 

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News 

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Momentaufnahme 

omentaufnahme 

Beengte Kreuzfahrt 

»Kreuzfahrt auf engstem Raum« ist sicherlich kein Slogan, mit dem 

Reedereien wie Carnival oder ihre Tochter Princess Cruises gerne werben. 

Bewegungsfreiheit und viel Raum sind dafür eher brauchbare Kategorien. 

In diesem Fall ist man in der Reedereizentrale aber durchaus stolz auf das 

»beengte Motiv«, schließlich passierte mit der 35,97 m breiten »Caribbean 

Princess« mit einer Vermessung von 118.900 GT das erste Kreuzfahrtschiff 

der »Neo-Panamax-Klasse« den erweiterten Panamakanal. 

Foto: Carnival 

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen 

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg. 

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


Momentaufnahme 



No slack season so far 

The charter market for container ships remains busier than expected, with tonnage 

availability trending down in November. By Michael Hollmann 

Following continued strong demand 

for tonnage, the container ship charter 

market looks set to close the year on a 

very firm footing. According to shipbrokers, 

fixing activity was beating all expectations 

over the past weeks as liner operators 

kept adding ships from feeder class 

up to panamax to their service networks. 

Service suspensions and blank sailings during 

the traditional cargo low season from 

November to February will be very limited 

based on what has been announced so 

far, illustrating the carriers’ confidence in 

the market. Global container trade growth 

is expected to reach 5% or more this year, 

driven by improved economic activity in 

most parts of the world. 

The New Contex published by the Hamburg 

Shipbrokers’ Association drifted gently 

lower at the beginning of November only 

to pick up again in the second half of the 

month. At 400 points today it is basically 

unchanged month-on-month. Although 

shipowners have not been able to exploit 

the high activity to enforce charter rate increases 

across the board, the fact that rate 

levels are pretty stable overall must be seen 

as a positive. Some years back, market levels 

tended to deteriorate by 10% or even 

more during the winter low season. 

If tonnage demand does not deteriorate 

much further over the coming weeks, shipowners 

should be in a good position to 

press for rate increases when charter demand 

goes up again after Chinese New 

Year around the end of February or early 

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($) 

FEEDER / HANDY 

698 DS Blue Wave 8200 2007 g'less 17.5 33.0 Noah's Ark Sh. Dec 5 months Intra-Asia (ext) 4900 

724 Max Strength 8540 2007 g'less 18.5 33,3 CMA CGM Nov 4-5 months Med / Black Sea 5000 

868 Buxtehude 11400 2006 g'less 18.0 33.3 Med Express Nov 3-4 months Intra-Mediterranean 7500 

1118 Max Centaur 13725 2007 geared 19.6 39.3 EAS Datong Nov 2-4 months Intra-Asia 5800 

1233 Alexander B. 18170 2006 g'less 18.3 Cosco Nov 3-5 months N. Europe / Baltic 9900 

1296 AS Fatima 18480 2008 g'less 19.6 45.0 + 3 Maersk Nov 1.5-4.5 months Mediterranean 7300 

1341 Alioth 17350 2006 geared 20.0 52.0 APL Dec 4-6 months Panama / Peru (ext) 8750 

1496 AS Romina 21800 2009 g'less 19.5 46.0 Magic Nov 3-5 months Far East (ext) 7800 

1708 St. John 21965 2014 geared 19.0 44.5 TS Lines Nov 2-4 months Intra-Asia (ext) 10500 

1730 Szczecin Trader 22900 1998 geared 19.0 49.2 Carpenters Nov 3-6 months Far East / P. Gulf (ext) 8500 

1730 Nordleopard 23800 2015 g'less 18.5 43.2 St. John Nov 3-4 months India /Colombo net 10400 

1740 Hansa Homburg 23400 2009 geared 21.6 70.0 + 3.5 Hapag-Lloyd Dec 2-5 months SE Asia (ext) 8000 

1740 Em Spetses 23400 2007 geared 19.5 60.0 + 3 Maersk Dec 5-7 months UK / East Med (ext) 8000 

1970 Frisia Nürnberg 28627 2009 g'less 21.0 65.4 SM Line Nov 2-5 months Korea / China (ext) 8300 

SUB-PANAMAX 

2202 Cap Araxos 25283 2016 geared 19.0 45.0 Far Shipping Dec 4-6 months SE Asia / Bangladesh 12950 

2345 Minerva 30350 2015 geared 16.0 33.0 Hamburg Süd Dec 6-9 months WCSA / WCCA (ext) 12500 

2447 Helene S 32878 2006 geared 22.5 80.0 + 3.4 Hapag-Lloyd Nov 4-7 months Red Sea / Persian Gulf €8100 

2546 Beethoven 34000 2012 geared 22.0 86.0 + 4 CMA CGM Dec 10-12 months Far East 8950 

2556 Spirit of Tokyo 34717 2001 geared 22.0 87.0 + 4.5 Maersk Nov 4-6 months Panama / USEC (ext) 9600 

2782 Carolina Trader 37000 2017 g'less 18.5 49.0 + 5 Maersk / MCC Nov 3-6 months South Asia /Chittagong 11500 

2826 AS Cypria 39500 2006 g'less 24.0 95.0 + 4 CMA CGM Nov 4-5 months M. East / S. Africa (ext) 9000 

2867 AS Clarita 37688 2006 g'less 22.0 94.0 + 6 Zim Nov 4-7 months India / Mediterranean 9250 

3398 Noro 44164 2007 g'less 22.4 105 CMA CGM Dec 5-7 months M. East / E. Africa (ext) 9000 

3534 Northern Dedication 42183 2007 g'less 21.0 85.0 + 5 Hapag-Lloyd Nov 6-8 months Intra-Asia net 9000 

3700 Northern Dependant 42183 2009 g'less 21.0 85.0 + 5 Wan Hai Lines Nov 3 months Middle East / India (ext) 8800 

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM 

4105 Northern Decency 48847 2003 g'less 20.0 79 Cosco Nov 3-5 months N. Europe / Medit. (ext) net 8750 

4241 Navios Azure 50629 2007 g'less 20.0 96 CMA CGM Nov 50-130 days Europe / W. Africa (ext) 8400 

4250 Navios Lapis 50506 2009 g'less 24.5 133.4 Maersk Nov 4-7 months Middle East / S. Africa 7750 

4738 Sophie 64986 2005 g'less 23.5 165 Maersk Nov 2-7 months transpacific trade 7000 

4957 Hammonia Toscana 58170 2013 g'less 21.7 107 Cosco Nov 3-5 months FE / South Africa (ext) 12000 

5039 CSL Manhattan 66633 2005 g'less 25.0 185.8 Maersk Nov 2-7 months Far East / US Gulf (ext) 7600 

5089 Chicago 56306 2008 g'less 20.0 98 Maersk Nov 3.7 months Far East / Red Sea 7350 

5470 Barbara 65742 2009 g'less 23.0 116 Maersk Nov 2-4 months North Europe 7500 

LARGE AND VERY LARGE 

5828 Ensenada 67170 2001 g'less 22.0 135 SeaConsortium Dec 49-65 days Far East / India 11700 

5908 Folegandros 67170 2001 g'less 24.0 199 Hapag-Lloyd Nov 80-200 days Far East / Europe (ext) net 13250 

6039 Long Beach Trader 67797 2007 g'less 25.0 210 TS Lines Dec 3-5 months Far East / Middle East 13250 

6966 RDO Concert 85622 2009 g'less 25.6 217 CMA CGM Nov 3-6 months Far East / US Gulf (ext) 12500 

7471 Baltic Bridge 92946 2005 g'less 25.2 248.8 CMA CGM Nov 3-8 months Far East / US Gulf (ext) 12750 

8073 Conti Courage 98500 2005 g'less 25.0 Maersk Nov 4-12 months Far East 12500 

8468 Seaspan Oceania 101612 2004 g'less 25.0 248 MSC Dec 12 months Far East / South Africa 12500 

Charter deals / all information without guarantee 

12 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


March. According to London broker Howe 

Robinson, the number of spot/prompt vessels 

today is at its lowest since the second 

quarter of 2015 when charter rates soared 

to the highest levels in several years. 

Back then, labour-related port congestion 

on the US West Coast was forcing container 

lines to hire large numbers of extra 

ships as contingency measure. During November 

there were only around 40 ships 

on average »sitting on spot/prompt positions, 

which is 16% of what was available 

this time last year,« Howe Robinson 

wrote in a research note to clients. »Traditional 

charter market ships have disappeared 

and we estimate that there are only 

a handful of 1,200 - 4,000 TEU [vessels] 

that are available for immediate delivery,« 

it said. Looking 60 days ahead, the number 

of charter ships coming open is estimated 

at 298 ships which it says is the lowest it 

has been during the month of November 

for three years. 

The much-noted idle fleet statistics of 

Paris-based Alphaliner also showed an 

unexpected improvement during the 

first half year of November. The idle fleet 

capacity (charter-free tramp + unemployed 

liner tonnage) dropped by 74,000 to 

520,365 TEU or 2.5% of global fleet capacity. 

The only segment with an increased 

number of idle units was the very large 

gearless sector of 7,500 - 12,499 TEU, 

effectuated by the limited seasonal capacity 

adjustments of the container lines. 

As a result, charter market rates 

for these big ships weakened to around 

12,500 $/day. Demand for large vessels in 

the 5,500 - 7,000 TEU segment, however, 

remained well supported by continued 

demand, allowing owners of 6,000 TEU 

Orders & Sales 

New Orders Container 

Activity in the new building 

market for container vessels 

increased recently. Zodiac 

Maritime placed an order 

of five 11,000 TEU vessels at 

Hyundai. They are said to cost 

90 mill. $ each. In the feeder 

segment, one can notice that 

the orders picked up. Log-in 

have signed a contract for one 

2,700 TEU vessel at a reported 

price of 28,5 mill. $. Regional 

Container Lines, placed an order 

for two firm and two optional 

feedermax at Jiangsu 

New Yangzi. The vessels 

are hawked around to cost 

19.6 mill. $. In addition, Chinese 

shipbuilder Jingling has 

secured an order by Zhonggu 

Shipping for six 1,900 TEU 

vessels of a new Bangkok-type 

design. Furthermore, Cosco, 

Sinotrans and Zhonggu have 

ordered six 1,140 TEU river 

boxships at WUT Guangda. 

Secondhand Sales Container 

During the second half of 

October and the first half 

of November the amount of 

transacted container vessels 

remained on a similar level as 

in the previous reporting period. 

The ratio of en bloc deals 

was remarkably high. 

The Oslo-based ship investment 

company MPC Container 

Ships continued to expand. 

For example MPCC picked up 

the 2,564 TEU container ship 

»Wuhan Trader« for 10 mill. $. 

Demolition Sales 

Scrapping activity remained 

low. In total we recorded seven 

vessels sold for recycling. 

Prices are oscillating between 

365 and 442 $ per ldt 

at the Indian sub-continent. 

Over the past days prices well 

above $400/ldt were achieved. 

The appreciation of local steel 

prices as well as a seasonal 

tendency for firming scrap 

prices towards the end of the 

year could result in even higher 

price levels. Jan Göldner 

units to agree higher levels of 13,250 $/ 

day for shorter flexible employments. 

Perhaps the biggest surprise in terms 

of activity was the surge in enquiry for 

traditional panamax vessels over the 

past months. A raft of fixtures by Maersk 

Line (followed by CMA CGM…) caused 

a steep decline in spot availability of panama 

vessels from 27 to 11 units within 

just a fortnight, according to Alphaliner. 

To the disappointment of owners, 

charter rates only recovered slightly to 

around 7,000 $’s in Asia and to around 

8,000 $/day in the Atlantic. 

Market rates for original »sub-panamax« 

vessels (2,700 TEU, 2,500 TEU) 

were also moving sideways although new 

eco type designs did obtain some improvements, 

including the SDARI 2100 type 

(2,200 TEU) which got fixed at a new 

high of almost 13,000 $/day. 

One of the size classes that recorded 

a consistent upward trend in rates over 

the past weeks was the 1,700 TEU geared 

and gearless sector. Standard Wenchong 

1700 types are now able to fix at slightly 

improved levels of 8,000 $/day both in 

Asia and the Mediterranean while the older, 

more flexible B170 types (with breakbulk 

capability) even achieved 8,500 $/day 

in the latest round of fixtures. 

New effcient designs such as Wenchong 

Mark II and CV Neptun/Topaz 

also experienced further increases to over 

10,000 $/day. 

Moderate increases were also observed 

in the feeder classes below 1,000 TEU, 

with gearless 700 TEU ships seeing fixing 

levels go up by a few hundred dollars 

to 5,000 $/day on account of good 

demand from Asian operators. M 

COMPASS 

CONTAINER SHIP T/C MARKET 

420 

380 

340 

300 

Month on Month 400 -0,2 % 

CONTAINER FREIGHT MARKET 

WCI Shanghai-Rotterdam 1,314 $/FEU + 5.0 % 

WCI Shanghai-Los Angeles 1,376 $/FEU + 4.0 % 

DRY CARGO / BULK 

TANKERS 

Average rates spot/up to 4 weeks validity 

WCI = World Container Index, supplier: Drewry 

Baltic Dry Index 1,458 - 5.7 % 

Spot time charter averages ($/day) 

Capesize 5TC average 23,596 + 6.3 % 

Panamax 4TC average 10,384 - 15.0 % 

Supramax 6TC average 10,412 - 15.0 % 

Handysize 6TC average 9,060 - 10.0 % 

Forward / ffa front month Dec ($/day) 

Capesize 180k 18,420 - 8.5 % 

Panamax 10,965 - 13.0 % 

MPP 

22.06.17 

November ´16 

$ 6,370 

TMI 

Toepfer's Multipurpose Index 

Baltic Dirty Tanker Index 820 - 11.0 % 

Baltic Clean Tanker Index 600 + 16.2 % 

SHORTSEA / COASTER 

23.11.17 

November ´17 

$ 6,581 

The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months 

TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers. 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 3,250 €/d + 1.6 % 

HC Shortsea Index 16.51 + 10.8 % 

ISTFIX Shortsea Index 760 + 4.8 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic; 

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European 

routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea 

Data per 24.11.2017, Alterations within four weeks 



Bulkers 

Tankers 

Spot market rates average earnings $/day (24.11.2017) 

Spot market rates average earnings $/day (24.11.2017) 

28,000 

25,000 

27,576 

60,000 

22,000 

19,000 

16,000 

13,000 

10,000 

12,500 

10,575 

40,000 

20,000 

14,848 

14,736 

13,703 

7,000 

4,000 

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17 

Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel 

Supramax 52k dwt 

Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel 

0 


VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel. 

Period rates $/day (24.11.2017) 

Period rates $/day (24.11.2017) 

16,000 

16,250 

35,000 

13,500 

30,000 

27,750 

11,000 

8,500 

6,000 

11,625 

10,500 

9,250 

25,000 

20,000 

15,000 

17,750 

15,125 

13,250 

3,500 


10,000 


Capesize modern 

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously 

Panamax modern 

Handysize modern 

VLCC 310k dwt 

Aframax 110-115k dwt 

Suezmax 150k dwt 

Panamax 74k dwt, products 

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.11.2017) 

25 

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.11.2017) 

50.00 

20 

20 

40.00 

38.00 

15 

10 

13.5 

13 

9.75 

30.00 

20.00 

25.00 

18.00 

17.00 

5 


Capesize 170k dwt 

Panamax 75k dwt 

Handymax 52k dwt 

Handysize 32k dwt 

10.00 


VLCC 310k dwt 

Suezmax 150k dwt 

Aframax 110-115k dwt 

Panamax 74k dwt, products 



Mehr aktuelle Marktdaten für HANSADigital-Nutzer 

jederzeit auf www.hansa-online.de 

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Forward / Swap price Q1/18 

IFO 380 Rotterdam $/t 344 +8.5 % 

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 17.11.2017) 

400.00 

Bunker 

UK Representative Office 

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15 The Homend 

Ledbury 

Herefordshire 

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Email: sales.crs@clarksons.com 

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300.00 

200.00 

Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 Nov-17 

N Rotterdam = 350.00 N Singapore = 369.50 N Houston = 374.00 

700.00 

Marine Gas Oil (MGO in $/t, 17.11.2017) 

600.00 

500.00 

400.00 

300.00 

Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 Nov-17 

N Rotterdam = 536.00 N Singapore = 546.00 N Houston = 608.00 

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America 

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P&I-Renewals: Reeder pochen 

auf Prämiensenkungen 

Wie erwartet verzichten die P&I Clubs auch für 2018 auf allgemeine Beitragsanhebungen. 

Einige schütten sogar Kapital aus. Doch die Reedereien verlangen größere Zugeständnisse 

Das Jahr 2017 entwickelt sich wieder 

ordentlich für die Schiffshaftpflichtversicherer. 

Zwar sind es noch drei Monate 

bis zum Abschluss des laufenden 

Zeichnungsjahres und der traditionellen 

Vertragserneuerung am 20. Februar. 

Doch die Zwischenberichte weiterer Clubs 

in den vergangenen Wochen machen der 

Branche Mut. 

Gesamttenor: Die Schadensentwicklung 

liegt trotz einer Zunahme nach wie 

vor unter dem Durchschnitt der vergangenen 

Jahre. Zudem lässt der anhaltende 

Zustrom von Kapitalerträgen die finanziellen 

Polster der Gegenseitigkeitsvereine 

weiter anwachsen – im krassen Gegensatz 

zur wirtschaftlichen Lage ihrer Mitgliederbasis. 

Für Reedereien und ihre 

Makler wird es deshalb in den anstehenden 

Verhandlungen genauso wie im Vorjahr 

darum gehen, die P&I-Kosten möglichst 

weiter abzusenken. 

Die Chancen dafür stehen dem Vernehmen 

nach nicht schlecht. So sind die Clubs 

der International Group, die in der Haftpflichtversicherung 

tonangebend sind, offenbar 

zum zweiten Mal in Folge bereit, auf 

generelle Beitragsanhebungen zu verzichten. 

Allein die individuelle Statistik der jeweiligen 

Flotten soll bei der Festsetzung der 

Prämien berücksichtigt werden – soweit 

herrscht Konsens unter der Mehrzahl der 

Clubs. Dabei handelt es sich um Britannia, 

Gard, den London Club, North of England, 

Skuld, Standard Club, Steamship Mutual, 

UK P&I Club und West of England. Noch 

keine Entscheidung bekanntgegeben haben 

der Japan P&I Club, Swedish Club, Shipowners‘ 

und American Club, wobei es sich bei 

ihnen bis auf den Japan Club um kleinere 

Anbieter handelt. Mit großen Überraschungen 

ist dabei kaum zu rechnen. 

Abstract: P&I Renewals: Underwriters under pressure 

Schon bei den letzten Renewals im Februar 

standen die P&I-Versicherer unter 

großem Druck und mussten Schätzungen 

zufolge die Nettoprämien um rund 4% absenken. 

Die zuletzt sehr guten Ergebnisse 

und stark gestiegenen freien Reserven 

der Clubs dürften dazu beigetragen haben, 

dass ihr Widerstand aufgeweicht wurde. 

Zudem konnten die Rückversicherungs- 

Beiträge, die den Reedern stets separat in 

Rechnung gestellt werden, deutlich abgesenkt 

werden. Deshalb gaben die P&I- 

Bruttoprämien noch stärker nach. 

Einsparung in Rückversicherung 

für 2018 höchst fraglich 

International Group clubs will apply no general increase to premiums next year following 

moderate claims and continued investment income this year. Some are even 

returning capital or premiums to members. Even so market insiders expect tough contract 

negotiations for the 20 February renewals as owners press for premium reductions 

on older tonnage. 

Further information: redaktion@hansa-online.de 

Ob sich 2018 abermals Einsparungen in 

der Rückversicherung durchsetzen lassen, 

ist höchst fraglich. Denn nach den 

schweren Wirbelsturmschäden dieses 

Jahr in Nordamerika dürften die Rückversicherer, 

in deren Büchern sich die 

Schäden aufsummierten, nicht zu erneuten 

Nachlässen bereit sein. Der große 

Londoner Versicherungsmakler Jardine 

Lloyd Thompson konstatierte kürzlich, 

dass es kaum noch Chancen für Prämienverringerungen 

im Rückversicherungsmarkt 

für Schiffshaftpflicht gebe. Die 

Konsequenz daraus wäre, dass die P&I 

Clubs Kostensenkungen für ihre Mitglieder 

noch stärker aus eigener Kraft finanzieren 

müssten. 

Marktführer Gard lässt in seinem Rundschreiben 

bereits anklingen, dass er zu Zugeständnissen 

bereit sei und mit einem 

»Rückgang der durchschnittlichen Prämie« 

rechnet. Verhandlungsspielraum sehen 

Makler vor allem bei älteren Schiffen, 

für die die Prämien über die Jahre hochgetrieben 

wurden, obwohl die Schadensentwicklung 

in den letzten Jahren sehr gedämpft 

war. Von Hamburer Vermittlern 

ist zu hören, dass man beim letzten Mal 

in einigen Fällen Nachlässe von 10% und 

mehr habe durchsetzen können. 

Zur weiteren Entlastung der Reeder haben 

einige Clubs kurzfristig Kapitalausschüttungen 

beschlossen. Die Manager 

von Britannia entnehmen dazu insgesamt 

10 Mio. $ aus den freien Reserven, der 

Steamship Mutual zahlt den Mitgliedern 

10% der Prämie aus 2015/16 zurück, und 

der Standard Club verzichtet auf 5% der 

für das laufende Jahr zu zahlenden Prämie. 

Mitglieder von Gard dürfen ebenfalls 

auf Entlastungen hoffen, wenn sich das Ergebnis 

weiter so gut entwickelt. In den ersten 

sechs Monaten hatte sich der Nettogewinn 

um 50% auf 150 Mio. $ vermehrt. 

Der Vorstand hatte dieses Jahr schon die 

Nachschussprämie in Höhe von 20% für 

das Jahr 2016/17 gestrichen. 

Andere große Clubs wie der UK P&I Club 

und North verzichten zunächst auf Kapitalausschüttungen 

oder Prämienerstattungen. 

North-Geschäftsführer Alan Wilson 

verweist auf einen Anstieg der Schäden 

im ersten Halbjahr, die mit über 116 Mio. $ 

deutlich höher ausfallen als in beiden Vorjahren. 

Für das Gesamtjahr rechnet er mit 

einer kombinierten Schadenkostenquote 

von 100 bis 105%. Trotzdem werde der Club 

dank Kapitalerträgen wohl einen leichten 

Überschuss erwirtschaften. Günstiger verliefen 

die ersten sechs Monate für den UK 

Club, der seine freien Reserven bereits um 

40 Mio. auf 497 Mio. $ (+100 Mio. $ Hybridkapital) 

ausbauen konnte – bei einer kombinierten 

Quote von 95% und einer Kapitalrendite 

von 4%. 

Indirekte Kostensteigerungen drohen 

vielen P&I-Kunden unterdessen aufgrund 

der geplanten weiteren Erhöhung 

der Selbstbehalte (Franchisen). Beim 

Standard Club sollen sie um 10% angehoben 

werden, bei North und West of 

England um mindestens 1.000 $, beim 

London P&I Club um bis zu 2.000 $. Bei 

Gard, dem UK Club, Britannia, Steamship 

und Skuld bleiben die Franchisen 

laut Rundschreiben unverändert. mph 



3 

5 

8 

4 

7 

2 

Havariechronik 

6 

9 

1 

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise 

1 05.11. 

Strandung / 

Magazine Island / 

Steamship Kaohsiung (Taiwan) 

Touska Containerschiff 66.432 Iran 

Kollision mit Fels Hongkong 

Mutual 

nach Hongkong 

2 08.11. 

Kollision mit Baggerschiff 

/ Bergung (LOF) (China) 

nach Guangdong (China) 

Nähe Zhangjiang 

Tanjung Bara (Indonesien) 

Nearchos Bulk Carrier 72.413 Liberia West of England 

3 11.11. Kollision mit Pier Brake Mount Hope Bulk Carrier 28.180 Panama Japan P&I 

Tubarao (Brasilien) 

nach Bremen 

4 11.11. Brand bei Mallorca Tariq Ibn Ziyad RoPax-Fähre 5.125 Algerien West of England Marseille nach Algerien 

5 20.11. Brand 

Constantza 

Shipyard 

6 21.11. Gesunken Nähe Mumbai SCI Ratna 

7 20.11. 

Ankerketten gebrochen / 

Kollision mit 2 Booten 

Nähe Makrygialos, 

Kreta 

8 21.11. Strandung Inkumu (Türkei) Nefterudovoz-29M 

Pia 

Mehrzweckfrachter 

Anchor 

Handling Tug 

12.732 Antigua & 

Barbuda 

Steamship 

Mutual 

3.762 Indien North P&I 

Erika Raude Bohrplattform Gard 

Ore and Oil 

Carrier 

3.345 Russland unbekannt auf Reede, Bartin 

9 21.11. Strandung (LOF) Indonesien Dora Schulte Bulk Carrier 79.607 Liberia Standard nicht bekannt 

Navigators: Rote Quartalszahlen 

Der Transport- und Spezialversicherer Navigators ist im dritten 

Quartal tief in die roten Zahlen gerutscht. Das Unternehmen mit 

Hauptsitz in Stamford/Connecticut verbuchte einen Nettoverlust 

in Höhe von 28 Mio. $ gegenüber einem Gewinn von 22 Mio. $ 

im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Schuld an dem Einbruch 

sind Katastrophenschäden infolge der Wirbelstürme Maria, Irma 

und Harvey sowie des Erdbebens in Mexiko. Im Segment »Marine« 

summierten sich die Verluste auf über 19 Mio. $ (US-Geschäft 

und internationales Geschäft). Für die ersten neun Monate 

beläuft sich der Gewinn noch auf 13,6 Mio. $ (-78%). M 

Fernost: Neue Kriegsversicherung 

In Hongkong wurde Mitte November ein neues Konsortium für 

die Kriegsversicherung von Seeschiffen gegründet. Hinter dem 

Hong Kong China War Risk Syndicate (HKCWRS) stehen die Gesellschaft 

Asia Insurance (Hongkong) als Führungsversi cherer sowie 

die China Taiping Insurance (Hong Kong) und weitere nicht 

namentlich genannte Gesellschaften als Folgeversicherer. Das 

Angebot umfasst Seekaskodeckungen für Kriegs- und Piraterierisiken 

bis zu einer Höhe von 100 Mio. $ pro Schiff und richtet sich 

speziell an Schiffseigner in China und der Sonderverwaltungszone 

Hong Kong. 

M 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ 

Hafenstaatkontrolle soll harmonisiert werden: Die verschiedenen globalen MoU-Gebiete sollen künftig enger zusammenarbeiten, 

Daten austauschen und ihre Prozesse harmonisieren. Darauf einigten sich die Kontrolleinrichtungen 

bei einem IMO-Workshop. Es gibt neun regionale Zusammenschlüsse für die Hafenstaatkontrolle. +++ Neon gründet 

Rückversicherungs-Carrier: Lloyd’s-Versicherer setzt Chord RE als Zeichungsagent für Rückversicherung in den Bereichen 

Marine, Property, Engineering, Aviation & Space, Terror, Nuclear und Cyber auf. +++ Steamship Mutual 

erhält Lizenz in Singapur: Regionalbüro des P&I Clubs unter Leitung von Jerry Westmore (CEO Singapore Branch) 

darf künftig auch Risiken zeichnen. +++ West of England auf dem Sprung nach New York: P&I Club kündigt Gründung 

einer Niederlassung am Hudson an. Büro soll von Paul Barnes (Ex-Standard Syndicate, Ex-Shipowners Claims Bureau) 

geleitet werden. +++ Swedish Club jubiliert in Hongkong: Niederlassung feiert 35jähriges Bestehen und 

kündigt Beförderung von Brian Png zum Deputy Managing Director an. 

Leute, Leute +++ Norwegian Hull Club: Anne Systad (ex-Codan Marine Bergen) per 1. Januar als Senior Claims 

Handler & Adjuster angeworben. Gelernte Betriebswirtin und Maschinenbau-Ingenieurin ist auch Vorstandsvorsitzende 

der nordischen Seeversicherungsvereinigung Cefor. +++ Standard Club: Italienischer Reeder Cesare d’Amico zum 

Chairman gewählt. Er folgt ab 01. Januar auf Rod Jones (CSL Group). Nicolas Hadjioannou (Alassia Newships Management) 

wird Joint Deputy Chairman neben Erik Johnson (Seaocean Carriers). 



Deutscher Markt sucht Antwort auf Cyber-Risiken 

Spätestens seit dem »NotPetya«-Hackerangriff 

auf Maersk Line im Juni ist allen 

in der Schifffahrt klar, welch hoher 

Stellenwert der IT-Sicherheit zukommt. 

Ergänzend zu Sicherheits- und Abwehrmaßnahmen 

gewinnt auch die versicherungstechnische 

Absicherung von Schäden 

an Bedeutung. Auf großes Interesse 

stießen zuletzt entsprechende Veranstaltungen 

in Deutschland. Über 170 Gäste 

folgten der Einladung des Vereins Hanseatischer 

Transportversicherer (VHT) zu 

einem Seminar in Bremen. Zuvor ging es 

auf einem Seminar des Seeversicherungsmaklers 

Heinrich Elbracht in Emden u.a. 

um dasselbe Thema. 40 Gäste kamen zu 

seiner Veranstaltung, auf der ein Vertreter 

der Unternehmensberatung Corporate 

Trust über Bedrohungen referierte. 

Erst ab 2021 muss das Safety Management 

an Bord auf Beschluss der IMO im 

Hinblick auf Cyber-Sicherheit erweitert 

werden. Organisationen wie BIMCO und 

Klassifizierer wie DNV GL oder ABS haben 

bereits Empfehlungen und Richtlinien 

herausgegeben. Zudem bieten einzelne 

Versicherer wie der Norwegian Hull Club 

oder der Assekuradeur Hansekuranz Spezialdeckungen 

für Cyber-Schäden an. 

Als zentrales Schadenbearbeitungsbüro 

der deutschen Schiffsversicherer richte 

sich der VHT darauf ein, dass »mögliche 

IT-Manipulationen zu einem weiteren Aspekt 

in der Schadenfallbearbeitung« werden«, 

erklärte Geschäftsführer Tim de 

Bruyne-Ludwig. Die Szenarien umfassten 

Maschinenausfälle, Kollisionen oder 

Strandungen infolge von Cyber-Attacken. 

Angesichts der zunehmenden Vernetzung 

der bordseitigen Systeme untereinander 

sowie mit Systemen an Land und 

der Entwicklung des autonomen Schiffsbetriebs 

seien noch größere Risiken zu erwarten. 

Der VHT knüpfe bereits Kontakte 

zu Spezialisten für Cyber-Sicherheit, um 

auf entsprechende Kompetenzen zugreifen 

zu können, so de Bruyne-Ludwig. Bis 

dato habe es aber noch keine konkreten 

Schadensfälle in Zusammenhang mit IT- 

Manipulation für den Verein gegeben. M 

Wegen »Brexit«: 

P&I Clubs gründen 

Töchter im Ausland 

Mehrere P&I Clubs mit Sitz in Großbritannien 

wollen ihre Versicherungsdeckungen 

in der EU ab 2019 über Irland 

und die Niederlande laufen lassen. North 

P&I Club (Newcastle) und Standard Club 

(London) planen Gellschaften in Dublin, 

der UK P&I Club in den Niederlanden. 

Letzterer teilte mit, das neue Büro solle 

auch andere Gegenseitigkeitsversicherer, 

die vom UK-P&I-Manager Thomas Miller 

verwaltet werden, vertreten. 

Damit richten sich die Clubs auf den 

»Brexit« und die drohende Sperre für direkte 

Versicherungsgeschäfte in den Europäischen 

Wirtschaftsraum hinein ein. 

Standard-CEO Grose begründet den Entscheid 

für Irland mit Ähnlichkeiten der 

Steuersysteme und der Versicherungsaufsicht. 

Für UK P&I sind die zentrale Lage 

der Niederlande, Verkehrsanbindungen 

und ein stabiles Wirtschafts- und Aufsichtssystem 

ausschlaggebend. M 

SKULD.COM 



BBC verdichtet Portfolio mit Jumbo-Allianz 

Das Konsolidierungskarussell in der MPP-Branche dreht sich weiter. Marktführer 

BBC Chartering baut sein Portfolio über eine neue Projekt-Allianz 

und einige Banken-Schiffe aus. Von Michael Meyer 

Harren & Partner übernimmt SAL, 

Zeaborn ehemalige Rickmers- 

Frachter und (gemeinsam mit Bertram 

Rickmers) die Shipmanagement-Aktivitäten 

der Rickmers-Gruppe, BBC aus 

Leer gründet eine Allianz mit Jumbo – 

das sind drei der jüngsten Beispiele für 

größere Konsolidierungsprojekte in der 

Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt 

(MPP). Auch der S&P-Markt brummt: 

Seit Jahresbeginn wurden schon 72 Schiffe 

verkauft, heißt es im aktuellen Marktbericht 

des Hamburger Maklers Toepfer 

Transport. Zum Vergleich: Im gesamten 

Vorjahr waren es nur 28 Transaktionen. 

Der traditionelle und auch von der 

maritimen Branche gern gefeierte Galli-Markt 

in Leer war kaum beendet, da 

verkündeten die Briese-Tochter BBC und 

die niederländische Jumbo ihre kommerzielle 

und operationelle Kooperation. Sie 

soll die Marktposition und das verfügbare 

Tonnageangebot beider Partner verbessern. 

So wollen BBC und Jumbo in 

einem ersten Schritt gemeinsame Angebote 

für umfangreiche Projekt-Verschiffungen 

abgeben. Toepfer-Analyst Nicolas 

Breiding spricht von der Möglichkeit, 

künftig als »One Stop Shop« für komplexe 

Projekte auftreten zu können. 

BBC-CEO Svend Andersen nennt 

die Kooperation »the biggest and the 

best.« Die Projektschifffahrt wandle sich 

schnell und man habe realisiert, dass es 

enorm wichtig sei, strategisch zu agieren. 

Theoretisch gibt es nach Meinung 

von Beobachtern damit kaum ein Projekt, 

auf das BBC nicht mitbieten könnte. 

Ein Ende der Konsolidierung ist in 

den Augen von Andersen nicht in Sicht, 

es werde noch etwas passieren im Markt, 

sagt er im Gespräch mit der HANSA. 

BBC selbst führe auf vielen Ebenen Gespräche 

und sei immer offen für Kooperationen. 

»Aktuell gibt es aber nichts worüber 

wir hier berichten können.« 

Von dem neuesten Projekt unabhängig 

sind andere Kooperationen, etwa der »BHS 

Pool«, den die BBC-Mutter Briese Schiffahrt 

mit Harren & Partner sowie mittlerweile 

über zehn weiteren Reedern betreibt. »Die 

Allianz mit Jumbo und der ›BHS Pool‹ haben 

nichts miteinander zu tun. Für den 

Pool sind wir lediglich der Commercial 

Manager, das ist eine eigner-orientierte 

Kooperation. Die Allianz mit 

Jumbo ist fracht-orientiert, da gibt 

es kein Pooling«, erklärt Andersen. 

Volumen vs. Krankapazität 

Betrachtet man sich die Details, 

werden die komparativen Vorteile 

der »Global Project Alliance« für die 

Carrier deutlich. Ungeachtet der Vereinbarung 

sollen zwar beide Unternehmen 

weiter eigenständig operieren. BBC 

– Marktführer im klassischen MPP-Segment 

mit einer Flotte von rund 180 Schiffen 

– sichert sich den Zugriff auf wesentlich 

höhere Hebekapzitäten und 

entsprechende Engineering-Services. 

Ist die eigene Flotte bei rund 900 t »begrenzt«, 

weisen die derzeit zehn Heavylift- 

Schiffe von Jumbo eine Kapazität von bis 

zu 3.000 t auf. Gerade im attraktiven Projektgeschäft 

können die Leeraner so auch 

in »größeren« Segmenten mitmischen. 

Ein tieferes »Aufatmen« dürfte die Kooperation 

bei Jumbo ausgelöst haben. 

Schließlich kann man nun mit BBC auf 

eine große Flotte und geografische Abdeckung 

zurückgreifen, ist somit verhältnismäßig 

flexibel bei der Ladungsakquise. 

Jumbo war bislang stärker darauf angewiesen, 

gut zahlende Ladung in relativer Nähe 

zu verfügbaren Schiffen zu finden. Dem 

Vernehmen nach gelang das zuletzt immer 

weniger, so dass man intensiv nach einem 

Partner gesucht hatte. »Mithilfe von BBCs 

Marktposition als Marktführer im Volumen-Geschäft 

wollen wir unsere Potenziale 

besser nutzen«, sagt CCO Twan Voogt, 

der Jumbo als Marktführer im Bereich 

über 1.800 t Krankapazität beschreibt. 

Marktanteil wächst 

Für BBC bedeutet die Kooperation einen 

weiteren Schritt bei der Sicherung der 

Markanteile. Dazu tragen auch Schiffe bei, 

die BBC seit kurzem im Auftrag einiger 

Banken betreibt, die so ihr Portfolio an 

notleidenden Krediten entlasten wollen. 

BBC-CEO und –Partner Svend Andersen 

Foto: BBC 

Dem Vernehmen nach kursieren derzeit 

insgesamt mindestens 100 solcher 

Schiffe im Markt, weil der Weiterbetrieb 

für die Banken immer noch besser ist als 

eine Verschrottung. Die Kredithäuser 

verringern allerdings auch ihr MPP-Portfolio 

zusehends. Bei Toepfer beobachtet 

man gleichzeitig ein gestiegenes Interesse 

von Investoren aus dem Private-Equity- 

Markt an der Branche. »Ein halbes Dutzend« 

Interessenten gebe es. 

Andersen bestätigt der HANSA: »Ja, es 

gibt Banken, die an uns herangetreten sind. 

Dabei geht es um rund ein Dutzend Schiffe 

von diversen Finanzinstituten.« Nach Informationen 

der HANSA handelt es dabei 

unter anderem um die NordLB/BLB. 

Zwar leidet auch BBC am Tonnage- 

Überangebot im Weltmarkt. Solange die 

Schiffe aber nunmal existieren, nimmt 

Andersen sie lieber selbst auf, anstatt sie in 

den Flotten von Wettbewerbern sehen zu 

müssen. »Wir würden jederzeit auch weitere 

Schiffe bewerten und aufnehmen, wo 

sich entsprechend zweckmäßige Lösungen 

mit den Banken entwickeln lassen.« 

Nicht zuletzt müsse man eine gewisse 

Größe behalten, um das Kundenversprechen 

einhalten zu können, die beste Verfügbarkeit 

im Markt zu bieten. Andersen: 

»Mit unserem Set-up brauchen wir diesen 

Flottenumfang. Wir schließen Ladungen, 

dafür benötigt man eine gewisse Anzahl 

an Schiffen. Insgesamt ist unsere Flotte in 



den letzten Jahren relativ stabil geblieben, 

mit leicht steigender Tendenz. Wir wollen 

schnell und flexibel auf die Anforderungen 

der Kunden reagieren können.« 

Aus dem Toepfer-Report geht hervor, 

dass BBC seine Position tatsächlich stärken 

konnte. In den Top 10 der Carrier 

mit über 100 t Krankapazität konnten – 

mit Ausnahme von Wagenborg auf Rang 

zehn – nur die Leeraner ihren Marktanteil 

steigern; von 10,19 auf 11,20 %. Cosco, Big 

Lift/Spliethoff, Thorco und AAL haben 

Anteile verloren. In der Flotte über 250 t 

kombinierter Kapazität konnte BBC ebenfalls 

zulegen, von 14,51 auf 15,61%. Cosco 

und Chipolbrok folgen mit Einbußen. 

TMI steigt, Frachtraten nicht 

Andersen bestätigt allerdings, dass in diesen 

schwierigen Zeiten auch BBC sich den 

noch immer niedrigen Frachtraten nicht 

entziehen kann. »Die Volumen in Europa 

sind vergleichsweise groß, besser als in 

Abstract: BBC intensifies jumbo tonnage portfolio 

Fernost oder im US-Golf. In Europa gibt 

es relativ viele Projekte, vor allem aus dem 

Windenergie-Sektor. Das Niveau ist noch 

immer weit weg von dem aus der Vergangenheit, 

aber wir beobachten eine gewisse 

Tonnage-Knappheit«, so der CEO. Man 

habe 20 bis 30 Schiffe pro Monat am Kontinent. 

Das Problem sei allerdings, dass es 

nicht ausreichend Ladung in Richtung Europa 

gebe, so dass die Positionierung mitunter 

schwierig sei. 

»Vor einem Jahr war es noch anders, 

heute ist Europa für uns besser als die anderen 

Märkte. Früher haben wir vor allem 

in Fernost Geld verdient, aber mittlerweile 

gibt es dort weniger Projektladungen. Allerdings 

wird es derzeit wieder etwas besser«, 

sagt Andersen, auch wenn es noch 

eine ganze Zeit dauern werde, bis der 

Markt ein gutes Niveau erreicht habe. 

Ob sich umfangreiche Initiativen wie 

»One Belt One Road« aus China oder die 

Infrastrukturpläne der ASEAN-Gemeinschaft 

für die MPP-Branche signifikant 

The consolidation carousel in the MPP industry continues to turn. Market leader BBC 

Chartering expands its portfolio with a new project alliance and several bank owned 

vessels. BBC CEO Svend Andersen calls the cooperation »the biggest and the best«. For 

BBC, it means another step in securing market share. Andersen confirms, however, 

that freight levels are still far from those of the past, »but we are seeing some shortage 

in tonnage.« Toepfer’s Timecharter Index continues to rise. The broker also sees increased 

interest in the industry from the private equity market. 


auswirken, wird sich erst noch zeigen 

müssen. Wie im Markt zu hören ist, fehlt 

es noch immer an ausreichenden, längerfristigen 

Kontrakten. 

Beim Branchendienst Drewry ist man 

da etwas zuversichtlicher, nämlich »vorsichtig 

optimistisch«. Als Grund wird einerseits 

die langsam verbesserte Lage in 

den um Ladung konkurrierenden Container- 

und Handybulk-Flotten angegeben. 

Zudem beobachtet Analystin Susan 

Oatway Verbesserungen im Ölpreis und 

bei den Erwartungen für den Welthandel, 

wodurch neue Investitionen angestoßen 

werden könnten. 

»Insgesamt ist das Volumen zu klein«, 

sagt aber Andersen. Von Fernost gebe 

es noch einige Projektverladungen nach 

Nordamerika. Darüber hinaus fahre BBC 

viele Exporte aus Südamerika, Projektladung 

und vor allem Rohre etwa in den 

US-Golf, den Arabischen Golf und nach 

Fernost: rund 20.000 t pro Monat aus Argentien 

und bis zu 25.000 t aus Brasilien. 

»Die USA importieren enorm. Allerdings 

haben wir das Problem, dass es viel zu wenig 

Importe für Brasilien gibt, so dass wir 

wieder Schwierigkeiten bei der Positionierung 

der Schiffe haben«, sagt Andersen. 

Seit zwei Jahren bewege sich der Markt 

seitwärts, ist zu hören. Im Toepfer-Report 

wird der Veteran mit der Einschätzung 

zitiert, dass 2017 der Markt der 

schlechteste seit zehn Jahren sei – auch 

wenn beispielsweise der von Toepfer herausgegebene 

Index für Timecharter-Raten 

eines Standard-F-Typs (12.500 tdw, 6- 



bis 12-Monatscharter) jüngst zulegte. Er 

stand zuletzt bei 6.581 $ pro Tag. Im Vergleich 

zum September bedeutet das angesichts 

der Entwicklung der vergangenen 

Monate eine relativ starke Verbesserung. 

Im Vergleich zum Tiefpunkt im März ist 

ein Wachstum um 9,4% zu beobachten. 

Vom jüngsten Anstieg sind verschiedene 

Segmente betroffen. Größere Linienschiffe 

würden zum Teil fünfstellige 

Raten erzielen, so der Marktbericht. Das 

müsse allerdings nicht unbedingt heißen, 

dass die Eigner der Schiffe profitieren. 

Zum Teil entstünden solche Raten 

beispielsweise durch Subcharter, wenn 

ein Charterer keine »gute« Ladung habe. 

Operator können zwar nicht wirklich 

ein Wachstum in ihrem Geschäft erkennen. 

Aber dennoch müssten zumindest 

einige Akteure eine entsprechend bessere 

Basis, also Ladung, haben, da sie zu 

höheren Raten bereit sind, heißt es bei 

Toepfer. 

BBC betreibt über 50 der weltweit rund 

90 verfügbaren F-Typen. Andersen sagt: 

»Die Raten sind tatsächlich etwas hoch 

gegangen, aber der Frachtmarkt selbst 

spiegelt das noch nicht wieder. Da fließen 

offenbar ein paar wenige höhere TC- 

Raten ein, aber der Markt ist in diesem 

Jahr nicht besser geworden. In Europa ist 

es derzeit relativ gut, aber global betrachtet 

ist unser TCE heute so wie zu Jahresbeginn.« 

Im TMI berücksichtigt werden 

Angaben von Eignern, Operateuren und 

Maklern. Aus Sicht von BBC basiert er 

daher »also nicht ausschließlich – wie andere 

Indizes in der Schifffahrt – auf real 

getätigten Abschlüssen.« 

M 

Quelle: Toepfer 



Humanitarian »threat« to Jones Act 

2017 saw an unprecedented weather pattern, in the form of Atlantic Ocean hurricanes, 

which disrupted supply chains on land and at sea. These upheavals focused all eyes on the 

future of the Jones Act – a nearly 100 year old set of regulations. By Barry Parker 

In normal times, maritime trade between 

U.S. ports (including Alaska 

and Hawaii, but also Puerto Rico) is reserved 

for »Jones Act qualified« vessels 

built in U.S. yards, owned by U.S. interests, 

and crewed by U.S. mariners. However, 

in times of unusual circumstances 

– such as hurricanes and other natural 

disasters, the U.S. Department of Homeland 

Security is permitted to waive the 

Jones Act, thereby allowing non Jones 

Act vessels into specified trades. The legalities 

of waivers are highly complex, 

and are subject to interpretation. 

In 2017, three waivers were issued. The 

disruption of the tanker trades by Hurricane 

Harvey (late August) and Hurricane 

Irma (early September) brought 

about two waivers (issued Sept 8 th and 

11 th), while the need to move supplies 

to Puerto Rico after Hurricane Maria 

brought about a third waiver (issued 

Sept 28 th). In all three cases, the waivers’ 

timeframes were temporary, their 

durations ranged from 7 to 11 days. 

The events are all history now, the 

waivers have expired. The conditions 

giving rise to the first two waivers (related 

to movement of refined oil products 

on tankers) no longer exist. Refineries 

in Texas have re-opened, landside pipeline 

movements have resumed, and vessels 

no longer sheltering from storms are 

back on their normal voyage routings. 

The deleterious situation with Puerto 

Rico, in contrast, is ongoing, with a painfully 

slow process of returning to normalcy; 

there are also questions about the actual 

legality of the Sept 28 th waiver, which 

was only issued after extreme political 

pressure was placed on the Trump administration. 

Lawyer Charlie Papavizas, Partner 

at Winston & Strawn, explains the difference 

among waivers, telling HANSA: 

»The period of time type general waivers 

– which really started with Hurricane Katrina 

in 2005 – have mostly focused on the 

movement of petroleum products. Similar 

waivers were granted after Hurricanes 

Rita, Sandy and Harvey. The Hurricane 

Maria waiver followed that pattern, but 

covered all products, which I think is unprecedented.« 

And then, there is the tie 

to national security and safety, with Mr. 

Papavisas saying: »The only way to waive 

the Jones Act administratively, meaning 

other than by an Act of Congress, is via a 

1950 law. That law requires that it be in the 

»interest of national defense« to waive the 

law (or any other navigation law).« 

Another expert on Jones Act matters, 

Michael Cavanaugh, Partner in the Washington, 

D.C. offce of Holland & Knight, 

expressed concerns about the legality of 

the waivers. He explained: »The statute, 

46 U.S. Code §501 states waivers may 

only be granted in two situations: (1) On 

request of the Secretary of Defense, the 

Secretary of DHS »shall waive compliance 

with those laws to the extent the Secretary 

considers necessary in the interest of national 

defense.« Or (2) If the Secretary of 

DHS »considers it necessary in the interest 

of national defense.« The Secretary of DHS 

»following a determination by the Maritime 

Administrator…of the non-availability 

of qualified United States flag capacity 

to meet national defense requirements, 

may waive compliance with those laws 

to the extent, in the manner, and on the 

terms the individual, in consultation with 

the Administrator, acting in that capacity, 

prescribes.« We did not see any announcement 

by the Secretary of Defense which 

would have satisfied the first criteria. 

»There does not appear to be a 

legal basis for the waiver« 

Mr. Papavisas, from Winston & 

Strawn, offered his take on this aspect, 

adding: »The interesting thing about the 

Harvey and Maria waivers is that they 

were undertaken under the provision 

of the law that does not require a finding 

that no U.S.-flag vessel capacity is 

available for the movement or movements 

which must be done by MAR- 

AD. One can surmise that this was done 

because such a finding was not likely to 

be made.« Mr. Cavanaugh, from H &K, 

elaborated further: »When the acting 

DHS Secretary issued the Puerto Rico 

waiver, there was also no announce- 



ment that MARAD had made any finding 

of non-availability of U.S.-flag vessels. 

To the contrary, there were news 

reports that MARAD had found there 

were U.S.-flag vessels available. Section 

501 requires the Secretary to announce 

the reasons for acting. Possibly some action 

by DOD occurred but was not announced, 

or possibly MARAD made a 

different finding than that reported. If 

not, there does not appear to be a legal 

basis for the waiver.« 

Evidence from the market-place supports 

the lawyers’ view. As the drama in 

Puerto Rico began to unfold, Jones Act 

carriers mobilized quickly; both Crowley 

Maritime, and TOTE Maritime were 

active in the trades. Crowley was able to 

charter in additional Jones Act capacity, 

and additionally converted two flat deck 

barges into LoLo carriers, where trailers 

could be lashed to the deck. 

What now? Going forward… 

The humanitarian crisis, featured on television 

news for weeks following Hurricane 

Maria’s direct hit on Puerto Rico, 

has brought about cries for both long 

term waivers, as well as permanent repeal, 

of the Jones Act’s applicability to 

Puerto Rican trades. Additionally, in a 

recurring post-script to each temporary 

waiver, calls have emerged for a permanent 

repeal of the entire Jones Act. 

Both supporters of the Jones Act 

and their opponents have their standard 

talking points honed over decades 

of sparring. These points are voiced 

regularly, by politicians and their media 

proxies. Those in favor support the 

maintaining of U.S. shipbuilding capacity, 

significant employment of yard 

workers, and manpower for the U.S. 

merchant fleet. The Jones Act opponents 

point to the high costs of freighting, 

due especially to shipbuilding costs 

well in excess of non U.S. yards, resulting 

in higher costs (compared to notional 

non Jones Act tonnage) passed on to 

consumers in places like Puerto Rico. 

The humanitarian wrinkles this time 

are different – with opponents blaming 

the Jones Act, and the inability for 

aid to reach the island’s inhabitants, for 

the suffering of the island’s population. 

Conversely, the Jones Act proponents 

blame these diffculties on landside infrastructure 

failures (and the poor performance 

of U.S. government agencies 

tasked with restoring power and distributing 

aid), and not on a shortage of 

»qualified« vessels. 

As of late October, four legislative bills 

were under consideration in the U.S. 

Congress. A memo by Mr. Cavanaugh 

from Holland & Knight, and his colleague 

Eric Lee, details them, with the 

lawyers saying, »Four bills are currently 

pending in Congress to repeal or limit 

the reach of the Jones Act, including 

three that are focused upon relief efforts 

to assist Puerto Rico after the disastrous 

effects of Hurricane Maria. None of the 

bills appears likely to advance immediately, 

although two of the bills linked to 

Puerto Rico reconstruction may have appeal 

as part of a broader relief package 

for the Commonwealth.« The debate will 

go on, but politics (rather than economics 

or logistics) will dictate the path of 

these bills through Congress. M 

Jones Act legislation outstanding 

Sponsors 

Reps. Gary Palmer (R-Ala.) 

and Nydia Velázquez (D-N.Y.) 

Rep. Grace Meng 

Sen. John McCain (for himself 

and fellow Republican Sens. 

Mike Lee, James Lankford and 

Jeff Flake) 

Sen. John McCain 

Description 

Would provide that the Jones Act 

shall not apply for five years with respect 

to such carriage to and from Puerto Rico. 

This bill would add »humanitarian relief« 

to the criteria for which the U.S. Department 

of Homeland Security (DHS) may grant 

waivers under 46 U.S. Code Section 501(b). 

Would generally and permanently exempt 

Puerto Rico from the Jones Act 

This bill calls for a general repeal 

of the Jones Act, similar to several 

other bills introduced by Sen. McCain 

going back to 2010. 

Source: Holland & Knight 



»Healthy« Hellespont back for growth 

After some relatively quite years, Hellespont now comes out of the woods again with 

plans for its ship management and ship owning businesses. Talking exclusively to HANSA, 

the top management reveals plans, goals and lessons learned. By Michael Meyer 

CEO Phrixos Papachristidis adds, »We 

understand ourselves as a provider 

of marine transportation services. Predominantly, 

we are a third party technical 

manager, but we also have ownership. 

Today it is one vessel, but we have 

more ownership projects in the pipeline. 

An important part of our ›service leg‹ is 

crewing, not only for ourselves, but also 

for third party customers.« 

Currently, Hellespont has ship management 

contracts for 26 vessels, including 

bulkers, tankers, offshore support 

vessels and tugs. The two biggest customers 

are Scorpio and Nordic American 

Tankers and US investors. But the client 

base is supposed to grow in the very near 

future. According to Papachristidis, the 

company is expecting soon another public 

listed company as new customer for 

third party management. 

And this might not be the end, as Hellespont 

pursues a growth strategy – actively 

pursuing organic and inorganic 

ways, the CEO says. »We have been 

growing the fleet for ship management by 

asking owners directly. But we are also 

looking at acquiring ship management 

companies and we are talking to several. 

Our target is a managed fleet of 100 vessels 

in less than ten years,« he emphasizes. 

He describes the 100% family-owned 

company as »one of the smaller third 

party ship managers and thus we are 

very flexible. Customers are much more 

demanding nowadays in technical support, 

maintenance and reporting standards. 

Contract details very much depend 

on how much the owner is willing to pay 

for quality. We don’t subscribe to the belief 

that our small size puts us at any competitive 

disadvantage. Two values that are 

very important for us are integrity and 

transparency.« 

CFO Joachim Brack adds, »One of our 

advantages is that we were ship owners 

before. We know how owners are thinking. 

In these days, when a lot of vessels are 

used for asset play or a later resale, good 

maintenance has a huge effect.« 

Talking about the potential set-up of 

the future, Papachristidis explains, »We 

want to further develop our integrated 

marine services group, which has functions, 

that are self-suffcient on their 

own and that are spread on all segments 

like technical/commercial management, 

crewing, construction supervision 

and all related 

types of services.« 

Besides ship management, 

the management 

team has plans for ship 

owning as well. In its heyday, 

Hellespont’s owned 

fleet comprised 29 ships, 

which were realised with 

the KG system. However, 

the company, which was 

founded 1946 by Phrixos 

Papachristidis’ grandfather 

and since then was 

active as owners, operators, 

managers for tankers 

and bulkers, might be best 

known for super tankers of 

the VLCC and ULCC classes 

respectively, which were 

owned in a 50/50 partnership 

with Loews corporation. 

That ended in 2004, 

when the first Hellespont 

KG was financed. 

Together with German 

companies Peter Döhle and 

Photos: Hellespont 

Phrixos Papachristidis and a portrait 

of his grandfather who founded the 

company in 1946 



HCI Capital AG, Hellespont Hammonia 

GmbH & Co. KG was founded, but eventually 

in 2010, Papachristidis and Hellespont 

bought out the 25% minority interests 

of the German partner and renamed the 

company to Hellespont Ship Management. 

Today, there is only one ship owned, although 

this might change now. »On the 

owning side, we are looking at acquiring 

ships on a fixed income basis and we have 

several projects in mind. At the moment 

we are looking at a possible bulk carrier 

project,« Papachristidis states. CFO 

Brack adds, »We are talking about up to 

16 vessels in terms of growing our owning 

business. These are still projects and 

they may not materialize, but we are confident 

some will.« Some of those vessels 

are new building projects. 

To realise the growth plans, Hellespont 

uses equity partners and debt financing. 

Papachristidis explains, »We are not selling 

shares, but that cannot be excluded 

in the future. It is one of the ways to gain 

capital for projects. At present public capital 

markets are not realistic, but certainly 

in our vision. Access to capital markets 

is on the table. What we did very early in 

terms of money raising activity for growing 

our businesses was to look outside of Germany. 

New York, London or even to Asia 

(Chinese leasing) are interesting options.« 

Commenting on a potential sale of shares, 

COO Michael Kennedy argues, »That would 

heavily depend on the deal. We wouldn’t say 

that we don`t think about it. It is possible, 

but it is not pursued actively right now.« 

According to Brack, Hellespont is debt 

free nowadays: »No one is pushing us in 

Today, the »Hellespont Progress« is the only vessel owned by Hellespont, 

but the fleet is expected to grow again 

a merger. We are definitely healthy now 

which allows us to think about new building 

projects. After 2012 we were quickly 

restructured and we started to make 

money with ship management. We do 

not have any legacy from the past. This is 

what differs us from other German companies, 

there is no bank liability.« 

The main reason for the cases of insolvency 

in the past was that Hellespont had 

only one main charterer, Sanko from Japan, 

the CFO says. »When this company 

filed for insolvency it caused a collateral 

damage, 14 vessels were affected. That 

was a hard time, but we got rid of these 

problems and we learned not to put all the 

eggs in one basket. That is a reason why 

we are now diversifying more.« 

However, notwithstanding the ship 

owning plans, ship management and 

crewing will be the bigger part of the activities, 

COO Kennedy states. Still operating 

out of four offces in Hamburg, Singapore, 

Athens and Manila, Hellespont’s by 

far biggest exposure is to the ship management 

and crewing market. Whereas Hamburg 

is the largest offce in terms of revenue, 

most of the 160 employees are based 

in Manila with a little over 100 people. 

From the Philippines, not only the crew 

for 26 vessels under Hellespont’s technical 

management are provided, but also for 

another 30 vessels. All in all, the company 

has 2,500 seafarers in its books. However, 

crewing is not only done in Manila. »We 

also provide crew for OSV and tugs from 

our Hamburg and Singapore offce. Our 

Manila offce is providing crew predominantly 

for bulkers and tankers. In Manila 

we are still the biggest customer, but now 

less than half. The rest is for third party 

customers,« Kennedy explains. 

What also won’t change in the near future 

is a strong presence. »We are very 

committed to Hamburg. For the future 

we are here to stay, Papachristidis says. M 



Vor Langeoog gestrandet 

Die Strandung des Schüttgutfrachters »Glory Amsterdam« im Sturm 

vor der deutschen Küste hielt für einige Tage die maritime Welt in Atem. 

Die HANSA fasst die Ereignisse zusammen 

Am 29. Oktober hatte sich die »Glory Amsterdam« im 

Sturm von ihrem Ankerplatz in der deutschen Bucht 

losgerissen und trieb bei starkem Seegang mit zwei ausgebrachten 

Ankern in Richtung Langeoog. Alle Versuche, das 

manövrierunfähige Schiff zurück ins Fahrwasser zu schleppen, 

schlugen fehl. Dann wurde der Bulk Carrier vom starken 

Nordwest-Wind 2,2 km vor Langeoog auf Grund getrieben. 

Das Wasser ist dort nur etwa 7 m tief, es herrschen 

Windstärken von 8 bis 9 Bft. mit Wellenhöhen bis 7 m. 

Die »Glory Amsterdam« (Bj. 2006 bei Oshima, 

77.000 tdw, 225 m) war unbeladen und fuhr unter Ballast, 

hatte aber gut 1.800 t Schweröl und 140 t Marinediesel 

an Bord. Das Schiff fährt unter der Flagge Panamas 

und gehört der griechischen Erasmus Shipinvest, an 

Bord waren 22 Mann Besatzung. 

Ein Freischleppversuch mit dem Hochseeschlepper 

»Nordic« und dem Mehrzweckschiff »Mellum« wurde 

vorbereitet und der Havarist regelmäßig vom Ölüberwachungsflugzeug 

des Havariekommandos überflogen. Der 

Seenotrettungskreuzer »Hermann Marwede« der DGzRS 

war zunächst auf dem Weg zum Havaristen, konnte aber 

wieder abdrehen, die Schlepper »Jade« und »Bugsier 9« 

hielten sich in Bereitschaft. 

Die Besatzung der »Nordic« hatte mehrfach eine Notschleppverbindung 

hergestellt, diese brach aber immer 

wieder. Dann wurde ein Boardingteam per Hubschrauber 

auf dem Havaristen abgesetzt. Den für den Abend des 

30. Oktober geplanten Bergungsversuch musste das Havariekommando 

absagen. Das Wasser am Unglücksort 

war für den Einsatz großer Schlepper nicht tief genug. 

1 

2 

3 

4 



Spezialisten des Bergungsunternehmens überprüften 

derweil mit dem Boardingteam den Zustand des Schiffes 

und sammelten Daten für das Bergungskonzept. 

Langsam besserten sich die Wetterbedingungen mit 

Böen bis 7Bft. und Wellenhöhen bis 2 m. Mehrere Schlepper 

hielten sich weiter bereit, darunter »Mellum«, »Nordic«, 

»Bugsier 9« und »Bugsier 10« sowie »VB Weser« und 

»Jade«. 

Das von der Reederei beauftragte Bergungsunternehmen 

und das Havariekommando hatten inzwischen ein 

Bergungskonzept entwickelt, die Boskalis-Schlepper 

»Fairmount Summit« und »Union Manta« waren auf dem 

Weg zum Einsatzort. 16.000 t Ballastwasser wurden abgepumpt, 

um das Schiff zu leichtern. Bei etwas besserer 

Witterungslage gelang es, Schleppverbindungen mit der 

»Fairmount Summit« und der »Union Manta« herzustellen. 

Am Morgen des 2. November gelang es, die »Glory 

Amsterdam« in tieferes Wasser zu ziehen. 

»Jade«, »Bugsier 11« und »Multratug 4« schleppten 

sie nach Wilhelmshaven. Das Bergungsteam an Bord 

konnte keinen Schaden am Schiffskörper feststellen. 

Der Bulker kam zu German Dry Docks in Bremerhaven 

zur Reparatur. Unter anderem war die Ruderanlage 

beschädigt. 

Der Havarie folgt auch ein juristisches Nachspiel. Die 

Polizei ermittelt gegen den Kapitän der »Glory Amsterdam«. 

Er soll durch fehlende Kooperationsbereitschaft 

die ersten Bergungsversuche mit dem Notschlepper verhindert 

haben, wodurch es überhaupt erst zur Strandung 

vor Langeoog gekommen sein könnte. 

fs 

Fotos: 1-4 Havariekommando, 5+6 Hero Lang, 7 Wolfhard Scheer 

5 

6 

7 



Zuspruch für 

kooperative Ausbildung 

Die Diskussion um die Zukunftsfähigkeit des 

maritimen Standorts Deutschland dreht sich 

immer auch um die nautisch-technische 

Ausbildung. Weil der Bedarf nach wie vor da ist, 

traditionelle Strukturen sich aber auflösen, 

werden wieder Ausbildungs kooperationen 

angedacht. In der Industrie gibt es durchaus 

Interesse dafür. Von Michael Meyer 

Studien aus der jüngeren Vergangenheit belegen: es gibt noch 

immer großen Bedarf an nautisch-technischem Personal. 

Zwar ist unbestritten, dass die Zahl der deutschen Reedereien 

und die Flotte unter deutscher Flagge trotz massiver politischer 

Unterstützung drastisch schrumpft. Allerdings 

sind Reedereien nicht die einzigen »Abnehmer« für dieses 

Know-how. Auch und gerade der sogenannte Sekundärmarkt 

– also Behörden, Zulieferer, Ausrüster, Dienstleister, 

Häfen und Nischen-Akteure – ist darauf angewiesen. 

Der Bedarf kann jedoch mittlerweile nicht mehr 

komplett gedeckt werden. In den vergangenen Jahren 

fiel auf, dass sich die traditionelle Bindung der 

Schifffahrt zum Sekundärbereich zunehmend auflöst. 

Früher haben Reeder mehr ausgebildet als sie 

selbst benötigten, um den Bedarf Anderer mit abzudecken. 

Angesichts der großen finanziellen 

Engpässe erodiert diese Struktur zusehends. 

Der Nautische Verein zu Hamburg (NVzH) hat 

es sich zum Ziel gesetzt, diese Herausforderung 

stärker auf die Agenda der maritimen Öffentlichkeit 

zu setzen und forciert seit einiger Zeit den Austausch 

(siehe dazu auch HANSA 08/17). Zuletzt brachte 

er Vertreter verschiedenster Segmente an einen Tisch, um 

über die maritime Ausbildung zu debattieren. 

Michael Rachow, Professor für Schiffsmaschinenanlagen an 

der Hochschule Wismar und Vertreter der Vereinigung deutscher 

Schiffsingenieure (VDSI), sowie Christoph Wand, Professor 

am Fachbereich Seefahrt der Jade-Hochschule und Präsident 

beim Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffziere (VDKS), 

belegten den Bedarf anhand eigener Untersuchungen. 

Wand konstatierte, dass der Bedarf an Nautikern im Sekundärmarkt 

auf lange Sicht als nicht mehr gedeckt eingeschätzt 

wird. Für den Bereich der Schiffsbetriebstechniker bezeichnete 

Rachow den Bedarf als »unwahrscheinlich hoch«. Aktuell gibt es 

45 offene Stellen. Während es in diesem Jahr rund 130 Absolventen 

geben wird, haben nur 75 Menschen ein Studium begonnen, 

»entsprechend wird die Zahl der Absolventen 2018/2019 deutlich 

geringer und der Bedarf nicht zu decken sein«, so Rachow. 

Andre 

Trommler, 

Head of HR Fleet 

Operation bei Carnival 

Maritime bestätigte den 

Bedarf am eigenen Beispiel: »Wir 

haben fünf Bewerbungen für Schiffsbetriebstechniker, 

damit kann der Bedarf auf keinen 

Fall gedeckt werden.« Er betonte zudem, dass sich 

die Schifffahrtsmärkte irgendwann erholen würden und dann 

der steigende Bedarf in der Kreuzfahrtbranche nicht mehr durch 



Abstract: Support for cooperative education 

The discussion about the future viability of the maritime cluster in Germany 

is always closely linked to nautical-technical education. Studies 

from the recent past prove that there is still a great need for nautical-technical 

personnel, especially in the so-called secondary market. 

Because of the continuous demand, while traditional structures dissolve, 

training co-operations are being considered again. The industry definitely 

signals interest. 


Foto: BG Verkehr 

Personal aus anderen Teilbranchen zu decken sei. 

Bei Carnival setzt man daher auf eine eigene 

Recruitment- und Ausbildungsstrategie mit 

eigenen Trainingszentren. »Die Kreuzfahrt 

ist sehr komplex, die Ausbildung 

nach STCW wird am Ende nicht ausreichen.« 

Nadine Kloska, Geschäftsführerin 

der in der Ausrüstung aktiven 

Kloska-Gruppe, erläuterte, dass 

man zwar vorrangig mit beruflichen 

Ausbildungen agiere, 

aber »im technischen Bereich 

für den Service an Bord 

merkt man deutlich, dass es 

immer schwieriger wird, 

Personal zu finden.« Kloska 

greift daher derzeit bereits 

auf Arbeitskräfte aus 

den Nachbarländern zurück. 

Nautisch-technisches 

Personal sei sehr 

gefragt in der Gruppe, 

Service-Techniker seien 

meistens Ingenieure. 

Aber man müsse 

sich auch als Unternehmen 

Mühe geben, 

vor allem vor dem 

Hintergrund, dass es 

keine eigentliche Ausbildung 

für Ausrüster 

gebe. 

In der Diskussion 

zwischen den 

Branchenvertretern 

wurde deutlich, 

dass in der 

heutigen Zeit der diversifizierten 

Märkte 

das »Nischen- 

Knowhow« sehr 

wichtig ist – mit 



Deutsches Know-how ist in der Schifffahrt nach wie vor gefragt 

entsprechendem Änderungsbedarf in der 

Aus- und Weiterbildung. 

Dienstleister wie das ma-co (maritimes 

competenzcentrum) leben unter 

anderem davon, dass Unternehmen wie 

Carnival oder die Reederei Bugsier ihre 

speziellen Anforderungen durch eigene 

Bildungsmaßnahmen abdecken wollen 

und dafür auf Partner zurückgreifen. 

Sven Stohn vom ma-co sagte: »Wir befürchten, 

dass sich der Sekundärmarkt zu 

sehr darauf verlässt, dass die Reeder wieder 

ausbilden, wenn sich ihre Lage bessert. 

Ich glaube, das ist der falsche Weg, 

jeder muss sich selbst überlegen, wie er 

seinen Spezialbedarf abdecken kann.« 

Es gebe verstärkte Nachfrage nach Qualifizierung. 

»Unternehmen fragen uns: 

Könnt ihr etwas maßschneidern, das in 

klassischen Studiengängen nicht abgedeckt 

wird?«, so Stohn weiter. 

Zusammenarbeit mit Partnern 

Ernst-Peter Ebert von der Offshore- und 

Schleppreederei Bugsier erläuterte, dass 

man für das »lebenslange Lernen« mit 

Partnern kooperiert: »Wir erarbeiten, 

besprechen und trainieren Bedarfe aus 

der Praxis für die Praxis. Auch die Absolventen 

und ›fertigen‹ Schiffsmechaniker 

müssen weitergebildet werden.« 

Trommler sprach vom Kreuzfahrtbereich, 

in dem immer mehr Wert auf Elektrotechnik 

gelegt wird, weil die Schiffe 

dieselelektrisch und mit Azipods fahren. 

»Das sollte in der Ausbildung einen höheren 

Stellenwert bekommen. Das gleiche 

gilt für LNG, hier gibt es Nachholbedarf.« 

Carnival arbeite zwar mit Hochschulen, 

um die Ingenieure entsprechend zu schulen, 

»aber es wäre wünschenswert, dass 

schon in der Grundausbildung mehr abgedeckt 

wird.« 

Eine stärker ausgeprägte Spezialisierung 

und zusätzliche Nischen-Inhalte 

der Studieninhalte wurde ebenfalls diskutiert. 

Die Hochschul-Vertreter verwiesen 

darauf, dass dies jedoch einerseits 

schon passiere und andererseits weitere 

Maßnahmen nicht so leicht umzusetzen 

seien. »Das Nautik-Studium ist breit gefächert, 

man kann Schwerpunkte setzen. 

Den Lehrplan anzupassen ist bei uns Tagesgeschäft. 

Für Nautiker wäre eine noch 

größere Spezialisierung aus meiner Sicht 

aber nicht zielführend«, so VDKS-Präsident 

Wand. Man sollte nicht die Profilbildung 

so stark ausreizen, dass man als 

Student schon bei der Wahl des Studienortes 

auf ein Segment festgelegt sei. Spezielleres 

Know-how könne man sich über 

Wahlfächer aneignen. »Es wird aber immer 

so bleiben, dass Unternehmen ihre 

Mitarbeiter weiterbilden müssen, weil es 

überall Besonderheiten gibt«, so Wand 

weiter. Eine stärkere Kooperation der 

Hochschulen in Bezug auf Studieninhalte, 

Grundausbildung und Spezialisierungen 

hält er für schwierig, da man die Prüfungsordnungen 

erfahrungsgemäß nicht 

vereinheitlicht bekommt. 

Rachow nannte die Elektrotechnik als 

Beispiel für einen Bereich, bei dem das 

nötige Know-how so speziell ist, dass man 

es dem Schiffsbetriebstechniker im Studium 

»nicht noch als Add-on auferlegen 

kann.« Selbstverständlich werde die Ausbildung 

in Bereich Elektrotechnik und 

Automation für die »normalen« Ingenieure 

zunehmen. Aber spezielle Segmente 

wie die Kommunikations- und Netzwerktechnik 

seien sehr umfangreich. »In 

fünf oder zehn Jahren ist es vielleicht anders, 

aber derzeit kann man das nicht so 

einfach draufsatteln«, so der VDSI-Vertreter. 

Rachow meinte, eine stärkere Kooperation 

der Bildungseinrichtungen 

»wird mittelfristig auf uns zukommen«, 

wodurch verschiedene Thematiken besser 

abgedeckt werden könnten. 

Bugsier-Vertreter Ebert machte deutlich, 

dass er Spezialkenntnisse eigentlich 

vor allem von den Fachschulen erwartet. 

»Von den Hochschulen erwarte 

ich eine breite akademische Ausbildung. 

Ich brauche Leute, die differenziert denken 

und fähig sind, später ins Management 

der Reederei einzusteigen.« Er geht 

davon aus, dass STCW-Vorgaben durch 

Hochschulen abgedeckt würden, weitere 

Bedarfe müsse man selbst organisieren. 

Großen Anklang fand die Idee einer 

stärkeren Kooperation zwischen den 

verschiedenen Akteuren in der mariti- 



Foto: BG Verkehr 

men Branche. Dem NVzH-Vorsitzenden 

Christian Suhr ist das Thema sehr wichtig: 

»Auch früher gab es schon Kooperationen, 

aber da haben Reedereien bei anderen 

Reedereien Ausbildungsplätze an 

Bord sozusagen gemietet. Aber das war 

zwischen Akteuren des Primärmarkts. 

Jetzt geht es darum, einen Schritt weiterzugehen, 

zu Kooperationen zwischen 

dem Primär- und Sekundärmarkt.« Damit 

könnte man das aktuelle Nadelöhr etwas 

weiten, so Suhr weiter. 

»Landbetriebe aus dem Sekundärmarkt 

sollten mit Reedereien kooperieren und 

klare Kriterien für die benötigte Qualifikation 

formulieren. Die Prüfungsordnungen 

sind sehr allgemein, so dass man 

da noch einiges unterkriegen kann«, sagte 

Wand. Die Hochschulen selbst arbeiten 

auch mit privaten Bildungsträgern, man 

kaufe entsprechendes Spezialangebot bei 

Einrichtungen wie dem Mariko in Leer 

ein. Für den Sekundärmarkt gebe es Angebote 

je nach Bedarf. Im Wintersemester 

2018 soll an der Jade-Hochschule ein 

dualer Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb« 

starten und auf maritimen Ausbildungsberufen 

aufbauen. 

Für die Hochschule Wismar berichtete 

Rachow, dass man beispielsweise eine 

Kooperation mit einem privaten Anbieter 

hat, die Unternehmen wie AIDA/Carnival 

zahlen. »Das ist ein sehr legitimes Konzept«. 

Es gebe auch Angebote, die relevante 

Inhalte aus der Schiffsbetriebstechnik 

vermittelten, ohne zu einem Befähigungszeugnis 

zu führen, die von Zulieferunternehmen 

in Anspruch genommen würden. 

Bei Bugsier wird für die Ausbildung 

bereits kooperiert, entweder mit privaten 

Bildungsträgern oder auch mit Werften 

und Zulieferern. So können Auszubildende 

in verschiedenen Bereichen Erfahrungen 

sammeln. Allerdings nimmt Eberts 

Meinung nach die Zahl der Reedereien 

»mit Ausbildungskultur« ab. 

»Neue Berufsbilder schaffen« 

Nadine Kloska zeigte sich »grundsätzlich 

offen« für Kooperationen, vor allem, da 

es im Ausrüstungsmarkt schwierig sei, 

an Nachwuchs zu kommen. Man arbeite 

bereits teilweise mit Reedereien, damit 

sich die Mitarbeiter technisches Knowhow 

aneignen könnten. »Die Ausüstung 

ist so breit gefächert, wir müssen unsere 

neuen Mitarbeiter natürlich immer erstmal 

umfangreich einarbeiten. Im Ingenieurbereich 

würden wir aber natürlich 

Bewerber präferieren, die idealerweise 

zur See gefahren sind und Erfahrungen 

aus einer Reederei haben. Es ist eine 

enorme Herausforderung, solche Leute 

zu finden.« 

Sven Stohn schloss sich an und befürwortet 

es, Auszubildende auch mal eine 

Zeit lang an Bord zu schicken. »Vielleicht 

sollten wir dafür eigene Berufsbilder 

schaffen, gerade für den Sekundärmarkt.« 

Das könne die Attraktivität des Berufs für 

junge Leute steigern, wenn sie nicht jahrelang, 

sondern nur für wenige Monate 

auf See gewesen sein müssen. »Viele junge 

Leute wollen nach der Schule ein paar 

Monate ins Ausland. Wenn man das in 

die maritime Ausbildung integrieren 

könnte, wäre doch schon viel geholfen.« 

Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer 

beim Verband für Schiffau und Meerestechnik 

(VSM), legte großen Wert darauf, 

dass die Akteure am maritimen Standort 

Deutschland »an einem Strang ziehen«, 

wenn es um die Sicherung des maritimen 

Know-hows geht. »Wir brauchen einen 

breiten Ansatz, es geht nicht nur um Nautiker 

und Schiffsbetriebstechniker. Dass 

der Schiffau von Zeit zu Zeit als Sekundärmarkt 

betrachtet wird, halte ich für ein 

wenig an den Haaren herbeigezogen.« 

Ein Problem ist seiner Meinung nach, 

dass die Jobs nicht attraktiv genug sind, 

zumindest bei Seeleuten. »Da muss mehr 

in die Zukunft investiert werden.« Lüken 

ergänzte, dass die Automation bis hin zur 

Fernsteuerung in der Schifffahrt kommen 

werde, »so sicher wie das Amen in 

der Kirche«. Darauf müsse man sich einstellen, 

und das gehe nur gemeinsam. »Das 

ist doch der große Vorteil Deutschlands, 

wir haben das breite Know-how, eigentlich 

können wir das alles abbilden. Aber 

wir haben uns auseinanderdividiert«, so 

der VSM-Vertreter. 

Debatte lediglich unterbrochen 

Es wurde schließlich deutlich, dass die 

Diskussion um den Erhalt des maritimen 

Wissens und die hiesige Ausbildung 

noch lange nicht beendet, nach der Zusammenkunft 

beim Nautischen Verein 

eher temporär unterbrochen ist. »Man 

sieht, der Bereich hat viele Facetten, wir 

wollen es auf der Agenda halten und einen 

Gesprächsboden bieten«, schloss der 

NVzH-Vorsitzende Suhr. 

M 

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»Jeder will seinen eigenen Simulator« 

Ob für die Brücke oder die Maschine, Simulatortraining wird zunehmend 

wichtiger. Die Herausforderungen für die Simulationsentwickler sind vielfältig, 

die Chancen für die Schifffahrt der Zukunft aber auch. Von Felix Selzer 

Foto: Felix Selzer 



Mit detailreichen Darstellungen und 

realistischen Oberflächen beeindrucken 

viele maritime Simulatoren. 

Heute spielt das Thema »Sicht« beim Verkauf 

von Simulatoren eine große Rolle, 

der Überwasserbereich soll gut aussehen. 

Aus der Welt der Computerspiele ist man 

verwöhnt, was virtuelle Darstellung angeht. 

»Für uns ist eigentlich spannender, 

was unter Wasser passiert. Sind die Tiefenangaben 

korrekt, sind die 3D-Stromdaten, 

die teilweise in der Praxis gar nicht 

vorliegen, richtig? Präzise Tiefenkarten 

sind sicher noch eine der Herausforderungen 

technischer Art«, sagt Thomas 

Jung, Professor im Studienbereich Nautik 

an der Hochschule Bremen und Leiter 

des Instituts für maritime Simulation 

(IfmS). Es sei heute kein Problem, die kritischen 

Seewege durch Simulatoren abzudecken, 

ob Bosporus oder Kadetrinne. 

Vor allem geht es hier um Revierfahrten, 

Lotsung in engeren Gewässern mit viel 

Verkehr. Das Problem sind für die Simulationsentwickler 

die Basisdaten, sie 

brauchen exakt vermessene Seekarten 

mit viel mehr Tiefenpunkten und Details 

als es die Karten an Bord leisten können. 

Am schwierigsten sei es, an die exakten 

Strömungsdaten zu kommen, meint der 

Fachmann. In Deutschland sei es umproblematisch, 

weil das Bundesamt für Wasserbau 

viele Daten zur Verfügung stellen 

könne, im Ausland werde es aber schwierig. 

»Wenn wir in Mombasa die Ansteuerung 

planen und die Lotsen zum trainieren 

hierher kommen, müssen wir das 

auf Erfahrungswerten und Diskussionen 

aufbauen.« 

Alles in allem komme man damit aber 

nah an die Realität. Eine Simulation sei 

eben nur eine Simulation, sagt Jung. Bei 

zu vielen Details würden die Modelle einfach 

zu komplex. »Man kann ein Schiff 

in der Hydrodynamik modellieren, wie 

es die Weser auf und ab fährt, inklusive 

Interaktionen mit dem Untergrund und 

anderen Schiffen. Aber wenn es an der 

Pier anlegt, gibt es auf einmal ganz andere 

Herausforderungen an die Rechenmodelle.« 

Wenn es beispielsweise um die 

Interaktion von Schiff und dem Schraubenwasser 

eine Schleppers geht, kommt 

man in Grenzbereiche. Um das in Echtzeit 

zu rechnen, sind kaum bezahlbare 

Rechenkapazitäten nötig. »Der letzte 

Meter bis zur Pier ist momentan der aufwändigste, 

den wir heute nicht zu 100% 

abbilden können.« 

Beim Erstellen einer Simulation ist das 

aber nur eine von vielen Herausforderungen. 

Eine andere ist die fehlende Standardisierung 

im Schiffau. Selbst Schwesterschiffe 

sind nicht völlig gleich gebaut, sie 

verhalten sich daher im Wasser letztlich 

unterschiedlich. Kommt beispielsweise 

ein neuer Mega-Carrier nach Bremerhaven, 

müssen die Lotsen zunächst im Simulator 

trainieren bevor sie die Schiffe 

anlegen. Denn die Neubauten haben 

andere Antriebe, schwächere Maschinen, 

Doppelschrauben, andere Ruder 

und Querstrahlruder. »Wir bauen dann 

Modelle auf Basis von Probefahrtdaten. 

Wir bekommen die Fahrdaten, die allerdings 

auch nur für einen bestimmten Beladungszustand 

geliefert, nämlich in Ballast. 

Dann wird mit Erfahrungswerten so 

lange an den Modellen gearbeitet, bis sie 

der Wirklichkeit sehr nahe kommen«, erklärt 

Jung. Nach dem Einsatz bekommen 

die Simulationsexperten von den Lotsen 

ein Feedback. »Zu 95% sind wir an der 

Wirklichkeit dran«, sagt Jung. 

Ohne Standardisierung werde es aber 

in Zukunft nicht gehen. So lange jede Brücke 

und jedes Radargerät anders aussehe, 

und sich die Hersteller sträubten Standards 

zu setzten, werde das schwierig. 

Simulatortraining im Trend 

Auch wenn die Kosten für ein Training 

im Simulator niedriger sind, zeigen sich 

deutliche Unterschiede in einzelnen Segmenten. 

Wer gut verdient, investiert auch 

stärker in moderne Aus- und Weiterbildung. 

Vor allem in der Passagierschifffahrt 

werden intensiv Trainings durchgeführt. 

Bei den verpflichtenden Kursen für 

Nautiker dienen vielfach die Pilotentrainings 

und Assessments der Luftfahrtindustrie 

als Vorbild. Kreuzfahrt-Gruppen 

wie Carnival oder Royal Caribbean bauen 

teils eigene Simulatorenzentren auf. 

In anderen Sektoren wie der Tankerschifffahrt 

sind die Treiber vor allem 

die Kunden, also die Oil Majors, die bestimmte 

Standards und Crew Trainings 

Abstract: »Everybody wants their own simulator« 

verlangen. Auch hier bauen einige Reedereien 

selbst Trainingszentren verstreut 

über die ganze Welt auf. »Natürlich baut 

man diese dann so, dass die Anreise jeweils 

kurz ist. Solche Zentren finden sich 

dann eben nicht unbedingt in Deutschland, 

sondern in Singapur, auf den Philippinen 

oder in Odessa«, sagt Jung. Betreiber 

können die Reedereien selbst, 

Tochterunternehmen oder unabhängige 

Provider sein. In der zurzeit von Kostendruck 

geplagten Container- und Bulk- 

Schifffahrt ist das Thema laut Jung noch 

nicht so ausgeprägt. »Ich rechne aber damit, 

dass es weiter kommen wird. Die 

IMO fordert ja über das STCW einen intensiveren 

Einsatz von Simulation. Das 

versuchen wir auch an der Hochschule 

Bremen entsprechend umzusetzen. Selbst 

zu erleben, zu sehen und zu spüren hat 

einen großen Trainingseffekt, das haben 

alle erkannt.« 

Für den Experten steht dabei die Frage 

nach der Qualität der Simulation im Vordergrund. 

Es gebe nur wenige, die Hochleistungssimulatoren 

bauen könnten, wie 

etwa Rheinmetall, Kongsberg oder Force. 

Es drängten aber viele günstige Anbieter 

in den Markt mit relativ simplen Simulatoren, 

die sich eher auf dem Niveau 

von Computerspielen bewegten, so Jung. 

»Die können in der Qualität nicht mithalten, 

sorgen aber dennoch für einen Preisdruck. 

Dieser Trend ist zu bemerken, jeder 

will seinen eigenen Simulator haben. 

Ob es Sinn macht oder nicht, das sei dahingestellt, 

aber es ist eben schick.« 

Virtuelle Realität 

Im Oktober war die Hochschule Bremen 

Gastgeber der diesjährigen Jahresversammlung 

des International Maritime 

Simulator Forum (IMSF). Die Bandbreite 

der diskutierten Themen erstreckte sich 

von Thema Human Factor bis hin zu speziellen 

technischen Lösungen im Bereich 

For nautical and engineering personnel, simulator training becomes increasingly important. 

Profitable and security-aware industry sectors such as cruise and tanker shipping 

embrace the the possibilities with company-owned simulator centres. Meanwhile, 

the challenges for simulation developers are manifold. Problems are the lack of standardisation 

in shipbuilding requiring new programs for every single ship. The data quality 

and availability, especially for depths and 3D currents, is still not satisfactory in 

many areas. While experts are sceptical regarding autonomous ships, they see the development 

auf automation features and Virtual Reality as an important playing field 

for the maritime simulation market. 




Fast Time Manoeuvering. Ein generelles 

Fazit lasse sich kaum ziehen, meint Jung, 

ein großes Thema seien aber derzeit sogenannte 

Procedure Trainings. Wie im 

Luftfahrtbereich werden hier Standard- 

Procedures definiert und von den Seeleuten 

trainiert. Hier wird auch die Frage 

nach Assessments immer wichtiger. Wie 

sind die trainierten Inhalte an besten abzufragen 

und wie kann die Umsetzung 

bewertet werden? Technisch gesehen rücken 

laut Jung Themen wie Virtual Reality 

und die Integration von Echtdaten in 

die Simulation immer mehr in den Fokus. 

»Wie kann man echte Daten von Schiffen, 

die jetzt gerade z.B. in der Nordsee fahren 

in die Darstellung im Simulator einbinden? 

Wie kann man aus Sensor- und 

Kameradaten virtuelle Realitäten generieren? 

Das ist sind in Sachen Datenmengenfluss 

interessante Fragen«, so Jung. 

Von hier ist zumindest der gedankliche 

Weg nicht weit zur autonomen oder ferngesteuerten 

Schifffahrt: Sensoren an Bord 

registrieren die Umwelt um das Schiff, in 

der Zentrale an Land werden die Daten 

zu einem Gesamtbild zusammengefügt. 

Als Praktiker aus der Schifffahrt sieht der 

Bremer Experte den autonomen Schiffsbetrieb 

allerdings kritisch. »Technisch ist 

das sicherlich machbar aber die Rahmenbedingungen 

müssen alle stimmen«, sagt 

Jung. Aus der Simulation heraus gebe es 

interessante Ansätze, im Sinne der Automatisierung 

zu denken. Man könne Simulatoren 

nutzen, um Systeme zu testen 

und zu entwickeln, um Schiffe teilautonom 

fahren zu lassen. Dann könnte der 

Nautiker im Hintergrund andere Din- 

Rolls-Royce hat erfolgreich einen ferngesteuerten Schlepper 

getestet. Der Bereich »Real-Life-to-Virtual-Reality« und Tests 

von Automations-Features werden in Zukunft eine wichtige 

Rolle für Entwickler von Ship-Handling-Simulatoren spielen 



ge erledigen und in Extremsituationen 

eingreifen, meint Jung. »Solche Dinge 

in der Simulation aufzubauen und zu 

testen, bietet sich an, eher als auf See. 

Dass ferngesteuerte Schiffe funktionieren 

wissen wir alle, das hat es schon vor 

20 Jahren gegeben. Interessant ist dabei 

die Schnittstelle Mensch Maschine. 

Wie können Menschen mit autonomen 

Systemen noch arbeiten, insbesondere, 

wenn sie dort eingreifen müssen? Dazu 

können wir in der Simulation einiges 

beitragen.« 

M 

IfmS 

Das Institut für maritime Simulation (IfmS) an der Hochschule Bremen verfügt 

über zwei Full-Mission-Ship-Handling-Simulatoren (SHS) und einen Radar-/ 

ECDIS-Simulator des Typs ANS 6000 von Rheinmetall Defence Electronics 

(RDE). Mit dem Unternehmen besteht seit der Gründung des IfmS eine Kooperation. 

Die zwei vollausgestatteten Brücken verfügen über ein Sichtfeld von je 270° 

welches mit der aktuellsten Software des Herstellers ausgestattet ist. Zwei Schlepperplätze 

mit einem Drei-Kanal-Sichtsystem runden die SH-Simulatoren ab. 

In diesem Jahr war das Institut Gastgeber des Annual General Meeting (AGM) 

und des Workshop Seminar 2017 des International Maritime Simulator Forum 

(IMSF). 

Foto: Gary Marshall 



IT minimiert Logistik-Prozesskosten 

Multimodale, komplexe und internationale Transporte beanspruchen Logistiker stark. 

Ein Softwarelösung soll nun vieles einfacher und kostengünstiger machen 

Wenn Waren mehrere Häfen passieren, 

über Straße, Schiene, zur See 

oder in der Luft bewegt werden, ist nicht 

nur der organisatorische, sondern auch 

der bürokratische Aufwand groß. Um 

bei diesen Prozessen die Kosten unten 

zu halten, hat die norddeutsche Logistiksoftware-Firma 

Xtras forward thinking 

die ERP-Lösung »Xfreight« entwickelt. 

Sieben Jahre Entwicklungszeit 

steckten die Softwarespezialisten in das 

Microsoft Dynamics NAV basierte 

Tool, um die Belange 

der Logistikbranche 

zu berücksichtigen. 

Die All-In-One-Lösung 

für globale 

Transporte, die 

vom Anwender 

laut Xtras unbeschränkt 

individualisierbar 

ist, regelt 

vom Angebot 

bis zum Zahlungsausgleich 

den gesamten 

Logistik-Workflow 

und ist in 

Deutsch und Englisch 

einsetzbar. 

Nach Strukturierung 

der gewünschten Elemente 

und Festlegung der teilnehmenden 

Rollen können Xfreight-Nutzer 

ihre Ansicht individualisieren und 

Aufträge flexibel in ihnen zugeordneten 

Workflows abarbeiten. Die Logistiklösung 

erlaubt Multi-Routing, also das 

Anlegen und Bearbeiten mehrerer Modalitäten 

innerhalb eines Transportauftrags 

und unterschiedlicher betreuender 

Parteien. Mit dem Multi-Company- 

Feature sollen verschiedene Mitarbeiter 

oder wirtschaftlich selbstständige 

Firmen einer Holding nahtlos und papierlos 

an einem Auftrag zusammenarbeiten 

können. Das vom deutschen 

Zoll zertifizierte Modul Xcust erlaubt 

dem Anwender laut Xtras, eine einfache 

und schnelle Zollanmeldung ohne vorgeschaltetes 

und Transaktionskosten forderndes 

Clearingcenter. 

Ob FCL und LCL für die Seefracht 

oder IATA und E- Rates 

für die Luftfracht – das 

zur Verfügung stehende 

Tarifsystem kennt nach 

Angaben der Entwickler 

alle Frachtpreise der 

Speditionen. Durch 

die integrierte Finanzbuchhaltung 

stehen 

Kundenrechnungen und Außenstände 

in Echtzeit mit einem Klick zur Verfügung. 

»Im Ergebnis herrscht immer 

vollständige Transparenz über den Status 

quo jedes Auftrags. Der zeitliche 

Aufwand zur Bearbeitung und Abrechnung 

eines Multi-Company-Auftrags 

schrumpft von 30 auf drei Minuten, was 

die Prozesskosten enorm schont«, so die 

Entwickler. 

Sie haben auch Schnittstellen zu allen 

Port-Community-Systemen entwickelt. 

So sollen mögliche Fehlerquellen 

durch externe Schnittstellen 

ausgeschlossen werden. 

Xtras forward thinking 

mit Hauptsitz in Stuhr und 

Niederlassung in Görlitz 

wurde 2013 mit Fokus 

auf Kernprodukt 

Xfreight gegründet. 

Norbert Harren und 

Maciej Suchomski 

führen die Geschäfte 

des 16 Mitarbeiter 

beschäftigenden Ausbildungsunternehmens 

und arbeiten eng mit 

dem Informatik- Lehrstuhl 

der Hochschule Zittau/Görlitz 

zusammen. RD 


(Foto: NATO) 

Sicherheitspolitik · Streitkräfte · Rüstung · Wehrtechnik · Logistik · IT · Öffentliche Schifffahrt Sicherheit | Shipping 

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Wirksysteme 

des Heeres 

Koalitionsverhandlungen 

Wie könnte die Sicherheitspolitik eines 

„Jamaika“-Regierungsbündnisses aussehen? 

Strategischer Lufttransport 

M SICHERHEIT & P O L ITIK 

Die verfügbaren Kräfte und Mittel drohen 

an ihre Grenzen zu kommen. 

Im Interview: Frank Haun und Stéphane Mayer, 

Co-CEOs der KNDS Group 

Der Klimawandel und seine sicherheitspolitischen 

Dimensionen 

Susanne Dröge 

Deutschlands Marineindustrie 

Kapazitäten, Kompetenzen, nationaler Bedarf, 

Exportmärkte und Perspektiven 

Die jüngsten Hurrikane in den USA „Harvey“ und „Irma“ haben erneut 

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Ermäßigtes Jahresabonnement E 58,00 

(Angehörige und Dienststellen der Bundeswehr, Reservisten, Schüler, Studenten, 

IDLw-, GSP- und DWT-Mitglieder) zzgl. 11,50 € Versandkosten (Inland) 

D 

a eine Reihe von Staaten des ehemaligen 

WP in der Folge der NATO 

beitraten, glaubte man, der Landesverteidigung 

einen geringeren Stellenwert 

einräumen zu können. Im Vordergrund 

stand nunmehr für viele westeuropäische 

Staaten die Teilhabe an der globalen Sicherheitsvorsorge. 

Dieser neue Aufgabenschwerpunkt 

führte in der Folge zu einer 

Umorientierung bei dem Ausrüstungskonzept, 

insbesondere bei den Landstreitkräften. 

Hier wurde der Fokus auf den Ausbau 

der mittleren und leichten Kräfte gelegt auf 

Kosten der schweren Kräfte. Für die bevorstehenden 

Auslandseinsätze sollten die 

Elemente der leichten und mittleren Kräfte 

vorrangig im strategischen Lufttransport in 

die Einsatzregionen verlegt werden können. 

Für den strategischen Lufttransport waren 

vor a len Dingen Fahrzeuge mit einem Gewicht 

von bis zu 35 bis 40 t geeignet. Um 

bei den notwendigen Neuentwicklungen 

und Neubeschaffungen die Lebenswegkosten 

zu minimieren, entscheiden sich viele 

Staaten für die Einführung von geschütz- 

ten und gepanzerten Radfahrzeugen. Aufgrund 

der zu erwartenden Einsatzprofile 

bei den Auslandseinsätzen schienen gepanzerte 

Radfahrzeuge auch die optimale 

Lösung zu sein, da diese Einsatzspektren 

u.a. eine hohe operative Beweglichkeit bei 

gleichzeitig relativ geringem logistischem 

Aufwand erforderten. Gleichwohl waren 

bei der Auslegung der Fahrzeuge auch die 

Aspekte der Wirksamkeit (Feuerkraft) und 

des Schutzes zu beachten. 

In dem folgenden Beitrag so len die besonderen 

Randbedingungen betrachtet werden, 

die bei der Integration verschiedener 

Waffenarten in gepanzerte Radfahrzeuge 

zu beachten sind. 

Randbedingungen für eine 

Waffenintegration 

So len gepanzerte Radfahrzeuge in Deutschland 

am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, 

so müssen grundsätzlich die Vorgaben 

der StVZO beachtet werden. Dies gilt z. B. 

für die maximal zulässigen Achslasten. So 

würde für ein 8x8-Fahrzeug das maxima- 

R ÜSTUNG & TEC H N O LOGIE M 

Bewaffnungskonzepte für gepanzerte 

Radfahrzeuge 

Rolf Hilmes 

Die sicherheitspolitische Wende Anfang der 1990er Jahre nach der 

Auflösung des Warschauer Paktes (WP) hat für viele westeuropäische 

Staaten zu einer Neubewertung des Aufgabenspektrums ihrer Streitkräfte 

geführt. 

Waffenträger Shark bei Schießversuchen mit einer Zugrohrkanone Rh 105-11 SLR von Rheinmetall (1983). 

Es kam nicht zu einer Serienproduktion. 

November 2017 · Europäische Sicherheit & Technik 

F 

le Gefechtsgewicht bei 36 t (mit einer 9-t- 

Achse), bzw. bei 40 t (mit einer 10-t-Achse) 

liegen. Diese Gewichtsobergrenze setzt klare 

Grenzen für die Integration von großkalibrigen 

Flachfeuerwaffen, da eine Faustregel 

besagt, dass das Verhältnis Rückstoßimpuls/ 

Fahrzeugmasse (Nsec/t) den Wert 0,9 nicht 

übersteigen sollte. 

Daher muss die maximale Rückstoßkraft 

bei einer großkalibrigen Kanone auf ca. 20 

t (für ein 25 t-Fahrzeug) begrenzt werden. 

Dieser Wert kann entweder durch Einsatz 

einer wirksamen Mündungsbremse, durch 

Verlängerung des Rücklaufweges oder 

durch Reduzierung des maximalen Gasdrucks 

(Reduzierung Ladungsraumgröße, 

bzw. Treibladungsgewicht) erreicht werden. 

Gewichtsprobleme können sich bei gepanzerten 

Radfahrzeugen bei Adaption sehr 

schwerer Türme (z. B. Arti leriegeschützmodul 

14,5 t) ergeben. Muss ein solches 

8x8-Radfahrzeug abgeschleppt (und am 

Bug angehoben werden), so führt dieser 

Zustand zu einer hoffnungslosen Überlastung 

der beiden hinteren Achsen. 

Weitere Begrenzungen der Abmessungen 

bei gepanzerten Radfahrzeugen können 

durch die Forderung nach Transportierfähigkeit 

auf der Eisenbahn vorgegeben 

werden. Dies betrifft bei Radfahrzeugen 

weniger die Gesamtbreite oder Länge, als 

vielmehr die Gestaltung der oberen Konturen 

des Aufbaus. Aufgrund der relativ 

ür VS-NfD braucht es eine Zulassung 

des Bundesamtes für Sicherheit in 

der Informationstechnik (BSI). Und für 

diese BSI-Zulassung braucht es eine aufgesetzte 

Hardware-Verschlüsselung. „Diese 

Hardware-Verschlüsselung muss unabhängig 

von dem Gerät sein“, beschrieb Dr. 

Christoph Erdmann, Geschäftsführer der 

Secusmart GmbH, gegenüber der Europäischen 

Sicherheit & Technik. „Jedes Tablet, 

Smartphone oder auch Laptop, das eine 

(Foto: Rheinmeta l) 

Tablet ist hierbei zwar der Namensgeber 

und Startpunkt, da die Grundsoftware 

a lerdings innerhalb der Samsung-Familie 

fast identisch ist, sind auch die Smartphones 

im Fokus des Unternehmens. 

Samsung bietet sich deshalb an – und wird 

auch von vielen anderen Herste lern genutzt 

– da dieses Unternehmen bei seinen 

mobile Devices ein getrustetes Operating 

System (OS) verwendet. „Wir brauchen für 

Sicherheitsapplikationen ein mit gewissen 

R Ü S TUNG & TEC HNOLOGIE M 

Sichere zugelassene mobile Devices 

Dorothee Frank 

Bei der Bundeswehr besteht mittlerweile ein enormer Bedarf an mobilen Devices (Laptops, Tablets sowie 

Smartphones), die den heutigen Mindestanforderungen an Schutz genügen. Wobei zum Schutz einerseits 

die Aufklärungssicherheit (Einstufungen) und andererseits der garantierte Betrieb auch unter widrigsten 

Bedingungen (Ruggedized) gehört. Angesichts der aktuell im Betrieb befindlichen Geräte wäre oft ein VS- 

NfD (Verschlusssache – Nur für den Dienstgebrauch) eine deutliche Steigerung in puncto Sicherheit. 

dann im Prinzip jeder sein eigenes draufbauen, 

oder das bestehende verändern.“ 

Bei der Secusmart-Lösung befindet sich die 

gesamte Kryptografie – also die Schlüssel 

und Verschlüsselung – auf der Karte, der 

Secusmart Security Card. Zudem authentisiert 

die Karte den VPN-Tunnel zur eigenen 

Infrastruktur. Das Samsung könnte also 

überhaupt nicht mit irgendwelchen Fremdinfrastrukturen 

kommunizieren, selbst 

wenn es mit Malware kompromittiert wäre. 

Durch den so genannten Wrapping-Ansatz, 

bei dem die Apps gewissermaßen in 

einen sicheren Mantel gehü lt werden analog 

der Sandbox, sind zumindest die so gekennzeichneten 

Funktionen ebenfa ls nur 

mittels der Secusmart Security Card-nutzbar. 

Hierfür wird bei den Apps die System 

Library ausgetauscht, es lassen sich also fast 

alle Apps – Mail, Kalender usw. – derart 

umwandeln und in den direkt beim Kunden 

stehenden App-Store einstellen. Die 

Apps gelangen nicht in den öffentlichen 

Google-Playstore, wo jeder sie runterladen, 

analysieren und dann „geupdatete“ Versionen 

hochladen könnte. 

ie Entscheidung 

ist getektur 

(SINA), die secunet im Auftrag des 

sung des Aus- 

Als Teil der Sicheren Inter-Netzwerk Archi- 

trotz Anpasfallen, 

das HK - 

BSI entwickelte, ist mit der SINA Workstation 

S ein für VS-NfD zugelassener Krypu 

m f a n g e s 

schreibungs- 

416A7, die neueste Version der HK416-Familie 

Fähigkeiten aus dem Hause versehenes Heckler Android-Betriebs- 

& Koch, wurto-Client 

verfügbar, der auch in diversen 

mitten im Ver- 

VS-NfD-Zulassung anstrebt, muss also über 

ein externes Kryptotool, meistens einen de als system“, Nachfolger beschrieb des bei Erdmann. den Spezialkräften 

der vor aBundeswehr lem einen offenen, genutzten also G36KA4 einsehbaren, derem als Laptop und Tablet. 

von acht Monaten abgeschlos- 

Dieses müsse mobilen Formaten erhältlich ist, unter anfahren 

innerhalb 

Chip, verfügen.“ Das SecuTABLET, das im 

letzten Jahr die entsprechende BSI-Zulassung 

erhielt, nutzt hierfür die Secusmart Am 11. mit Januar garantiert 2017 (und brachte durch das das BAAINBw BSI geprüft) fentlichung für VS-NfD-Zulassungen des Teilnahmewettbewerbes teilte das BSI mit: ro le des Kommandos Spezialkräfte. A le 

ausgewählt. so genannten Secure Boot beinhalten, da-Der Beschaffungsvorgang, Zu den entsprechenden von Voraussetzungen 

der Veröfsen. 

Dies verdeutlicht die Sonder- 

Security Card, die in den SmartCard-Slot das Vorhaben werden könne, Sturmgewehr dass beim Spezialkräfte Start keine un-bibemerkt veränderten Vorgänge ablaufen. dung, wie von Ihnen angedeutet für den 

zur „Für Vertragsunterzeichnung, eine zulassungskonforme wurde Verwen- 

Prozessbeteiligten, Beschaffer und Indusdes 

Tablets oder Handys kommt. Die Lösung 

basiert auf der SecuSUITE, die unter Aus diesem Grund lehnt Erdmann auch Schutz von VS-NfD, sind u.a. die im Rahmen 

der Zulassung erste lten Einsatz- und 

anderem in dem bekannten (und durch Lösungen mit verändertem OS ab. „Die 

das BSI zugelassenen) Kanzlerphone eingesetzt 

wird. Für die SecuTABLET-Lösung ben getrustete OS. Wenn nun aber andere dieser Einsatz- und Betriebsbedingungen 

Herste ler der Smartphones und Tablets ha- 

Betriebsbedingungen umzusetzen. Ein Teil 

fand a lerdings der Wechsel von den bisher Unternehmen, die beispielsweise Sicherheitslösungen 

anbieten, ein eigenes OS der festlegt, welche Version eines Produk- 

ist ein sogenannter Konstruktionsstand, 

preferierten BlackBerrys (Kanzlerphone) 

hin zu Samsung-Produkten (die Samsung aufspielen, dann ist das ein ungesichertes, tes zugelassen ist und im vorliegenden Fa l 

Knox Tablets der Galaxy-Serie) statt. Das ungestrustetes OS. Und auf dieses OS kann auf welcher Hardware das Produkt verwen- 

Rocky im Einsatz bei der Bundeswehr: Das BAAINBw bestellte im Frühjahr 

2016 ein Gesamtvolumen von über 11.000 gehärteten IT-Produkten 

beim badischen Spezialisten Roda für robuste Laptops. 

71 

D 

M RÜSTUNG & T ECHNOLO GIE 

(Foto: roda) 

G95 – das neue Sturmgewehr 

Spezialkräfte 

Waldemar Geiger 

Ruggedized Tablets 

(Fotos: Archiv ES&T) 

Das neue G95 mit dem 

B&T-Signaturdämpfer 

und einem EOTech-Rotpunktvisier 


Der modifizierte Handschutz ermöglicht einen schnelleren Zugang zur 

Gasabnahme. 

Sturmgewehr Spezialkräfte 

51 

S 

trategische Lufttransportoperationen 

dienen der Bewegung von Personal 

und Material zwischen dem Heimatland 

und einem Einsatzgebiet oder zwischen 

Einsatzgebieten. Sie umfassen: 

• die Verlegung oder Rückverlegung von 

Personal und Material, 

• die dafür ggf. erforderliche Luftbetankung, 

• den Transport von Versorgungs- und 

Hilfsgütern (z.B. bei der Versorgung 

eigener Kräfte oder im Rahmen der humanitären 

Hilfe) sowie 

• den Transport von erkrankten, verletzten 

oder verwundeten Personen aus 

dem Einsatzgebiet zu Versorgungseinrichtungen 

im Heimatland (Verwundetenlufttransport, 

Aeromedical Evacuation). 

In der Regel ist strategischer Lufttransport 

logistischer Lufttransport. Da es sich aber 

auch um die Projektion militärischer Macht 

B U N D E S W E H R & S TREITKRÄF TE I NTERNATIONAL M 

Strategischer Lufttransport für die 

europäischen NATO-Partner 

Ulrich Renn 

Zu den verbesserungswürdigen militärischen Fähigkeiten der europäischen NATO-Partner gehört der strategische 

Lufttransport. Die Einsätze wie auch die humanitären Hilfeleistungen der letzten zwei Jahrzehnte 

haben gezeigt, dass die quantitativen und qualitativen Anforderungen an den Lufttransport leicht ein Ausmaß 

erreichen können, das die verfügbaren Kräfte und Mittel an ihre Grenzen führt. Kritische Fähigkeiten 

sind der Verwundetenlufttransport, die Luftbetankung und vor allem der Transport von sehr schwerem 

oder sehr großem Gerät. 

P o l i t i k · S t r e i t k r ä f t e · W i r t s c h a f t · T e c h n i k 

titel_ES&T_11_2017_einzel.indd 1 24.10.17 08:50 

in ein Einsatzgebiet handelt, ist die Unterscheidung, 

ob e sich um einen Kampfeinsatz 

oder einen rein logistischen Einsatz 

handelt, nicht immer eindeutig zu treffen. 

Folglich entsprechen die Bedingungen, 

unter denen strategischer Lufttransport 

durchgeführt wird, im günstigsten Fall denen 

des „normalen“ Luftverkehrs, im ungünstigsten 

ste len sie Anforderungen an 

Eine Boeing C-17 Globemaster III der Strategic Airlift Capability (SAC) 

Besatzung und Flugzeug, die denen eines 

Kampfeinsatzes gleichen. 

Die Größe der Lufttransportflotte sowie 

die Leistungsfähigkeit und Vielseitigkeit der 

einzelnen Transportflüge sind bestimmend 

für das Ausmaß, in dem der strategische 

Lufttransport die Handlungsfähigkeit der 

Streitkräfte und letztlich der betroffenen 

Regierungen unterstützen kann. Sehr große 

Mengen (außer vie leicht bei Personal), 

Gewichte oder Volumina sind nicht die 

Stärke des Lufttransports. Auf diesem Gebiet 

sind Land- und Seetransport deutlich 

leistungsfähiger und auch kostengünstiger. 

Die Stärke des Lufttransports liegt in seiner 

hohen Reaktionsfähigkeit. Flugzeuge sind 

sehr schne l, können große Entfernungen 

oder Hindernisse auf der Erdoberfläche 

schne l und leicht überwinden und bei 

Bedarf auch unmittelbar Zugang zum Bestimmungsort 

des Transportgutes finden. 

Dies ermöglicht es, auf Eventualfä le schne l 

zu reagieren und Personal und Material so 

schne l zuzuführen oder auch zu evakuieren, 

dass die Auftragserfüllung optimiert 

und Verluste vermieden werden. Dazu 

kann es auch erforderlich werden, Gerät 

zu transportieren, dessen Gewicht oder 

Ausmaße die Lufttransportmittel vor große 

Herausforderungen ste len. 

12 Europäische Sicherheit & Technik · November 2017 

Die Organisationen 

D 

Angesichts der aktue len Ausrüstung der 

europäischen Luftstreitkräfte ist nachvo l- 

ziehbar, dass eine den gestiegenen quantitativen 

und qualitativen Anforderungen 

entsprechende Unterstützung strategischer 

Transporte mit den Mitteln einer 

einzelnen europäischen Nation a lein zurzeit 

nur in einem sehr begrenzten Umfang 

möglich ist. Die Nationen haben sich daher 

zu einer Reihe von Kooperationen zusammengefunden, 

deren Ziel es ist, nationale 

Ressourcen durch Koordination (Pooling 

and Sharing) besser zu nutzen oder zusätzliche, 

gemeinsam genutzte Ressourcen bereitzuste 

len. 

Das Movement Coordination Centre Europe 

(MCCE) ist wie auch das European Air 

Transport Command (EATC) im niederländischen 

Eindhoven stationiert. Es so l dazu 

dienen, die Schwächen der europäischen 

Nationen auf dem Gebiet des strategischen 

Transports (Land-, Luft-, und Seetransport) 

dadurch zu verringern, dass die Effizienz 

im gesamten Spektrum des Transports 

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ie Folgen waren auch bei diesen Stürmen 

verheerend: Todesopfer und 

hohe Sachschäden sind zu beklagen, 

öffentliche und private Katastrophenhilfe 

und die Versicherungswirtschaft geraten 

an ihre Grenzen. A lein der Schaden, den 

Hurrikan Harvey in Texas hinterlassen hat, 

könnte bis zu 180 Milliarden US-Do lar betragen. 

Ein wirtschaftlich starkes Land wie 

die USA kann diese Folgen finanzie l und 

technisch stemmen. Viele andere Länder 

können dies nicht; so hatten Nepal, Indien 

und Bangladesch im August dieses Jahres 

über 2.000 Todesopfer durch einen ungewöhnlich 

starken Monsun zu beklagen und 

ringen mit den wirtschaftlichen Folgen der 

Fluten. 

Sicherheitspolitik und Klimawandel 

– was bisher geschah 

Der Klimawandel wurde aufgrund seiner 

Risiken für die menschliche Sicherheit schon 

2006 als ein drängendes Thema für die Sicherheitspolitik 

identifiziert. 2006 nahm 

die damalige britische Außenministerin 

Margaret Beckett ihren Antrittsbesuch in 

Berlin zum Anlass, über grundsätzliche 

Fragen der Außen- und Sicherheitspolitik 

zu sprechen, Sie bezog darin den Klimawandel 

als Herausforderung ein. Großbritannien 

hatte sich bereits beim G8-Gipfel 

2005 in Heiligendamm als Vorreiter eines 

hochrangingen Engagements für die globale 

Klimapolitik profiliert. Den Vorsitz im 

UN-Sicherheitsrat nutzten die Briten 2007 

dann, um zum ersten Mal eine Debatte 

über die sicherheitspolitischen Folgen des 

Au to r 

Dr. Susanne Dröge ist Senior Fe low 

in der Global Issues Division der Stiftung 

Wissenschaft und Politik. 

vor Augen geführt, wie die Folgen einer kontinuierlichen Erderwärmung 

aussehen können. Aus bekannten Wetterphänomenen, auf die 

die betroffenen Regionen in der Regel seit Jahrzehnten eingestellt sind, 

werden unkontrollierbare Extremereignisse mit steigender Frequenz. 

37 

Klimawandels in diesem Gremium zu init 

ieren. 

In den letzten zehn Jahren haben sich einige 

Regierungen intensiv mit den Risiken 

des Klimawandels für ihre Sicherheit und 

die ihrer Bündnispartner oder jene fragiler 

Staaten befasst. Die Briten führen Risikoabschätzungen 

im Rahmen ihrer Verteidigungsstrategie 

durch, zuständig dafür 

sind die Experten des dem Verteidigungsministeriums 

zugeordneten Development, 

Concepts and Doctrine Centre. US-Sicherheitsexperten 

wurden 2007 von sechzehn 

Ex-US-Generälen und -Admirälen wachgerüttelt, 

die in einer Studie des Center 

for Naval Analyses (CNA) den Klimawandel 

als künftiges Risiko für die nationale 

Sicherheit einstuften. Dies war noch zu 

Zeiten von Präsident George W. Bush, der 

bekanntlich als seine erste Amtshandlung 

2001 aus dem internationalen Klimaschutzabkommen, 

dem Kyoto-Protoko l, 

ausgetreten ist. 

Die US-Studie legte den Grundstein für intensive 

Untersuchungen der Klimawandelfolgen 

für das Gesamtgefüge der nationalen 

Sicherheit, bestehend aus politischen, 

militärischen und sozialen Elementen sowie 

militärischer Infrastrukturen und Sicherheitssysteme. 

Unter Präsident Obama, der 

sich in seiner zweiten Amtszeit für den internationalen 

Klimaschutz stark engagiert 

hatte, führte die US-Administration die 

gesamte Berichterstattung über den Klimawandel 

zusammen und auch die CNA 

aktualisierte 2014 ihre Studie. Sie kommt 

zu dem Schluss, dass Effekte, die bisher 

noch in scheinbar ferner Zukunft erwartet 

worden sind, sehr viel früher eintreten (siehe 

Harvey oder Irma) und somit auch nach 

Antworten der Sicherheitspolitik verlangen. 

Die sicherheitspolitischen Ursprünge 

der US-Klima-Debatte begründen auch, 

Europäische Sicherheit & Technik (ES&T) 

ist Anfang 2012 aus den traditionsreichen 

Fachzeitschriften Europäische Sicherheit 

(gegründet 1952) und Strategie & Technik 

(gegründet 1958) hervorgegangen. 

(Foto: U.S. Air Force) 

Das Sturmtief Harvey richtete Anfang September 2017 verheerende 

Schäden an der Südküste der Vereinigten Staaten an. 

www.esut.de 

Die 45°-Sicherungsarchitektur ist 

mit der in der Bundeswehr bewährten 

Sicherungsarchitektur 

des G36 vergleichbar. 

58 Europäische Sicherheit & Technik · November 2017 

G95 bzw. HK416A7 

(Foto: Bundeswehr) 

Funktionsprinzip Kurzhub-Gasdrucklader mit Drehkopfverschluss 

auf den Weg. Insgesamt fünf Waffenhersteller 

bekundeten ihr Interesse an der 

Kaliber 5,56 mm x 45 

Ausschreibung, wobei nur Haenel, Heckler 

& Koch, Rheinmetall/Steyr Mannlicher 

Magazinkapazität 30 

Kadenz 850 Schuss/Minute 

und SIG SAUER jeweils fünf Produktmuster 

für die Prüfung durch die Wehrtechnische Rohrlänge 14,5’’: 368 mm 

Dienststelle 91 in Meppen einreichten. Der Gesamtlänge (Schulterstütze aus/eingeklappt) HK416 14,5 ’: 893/797 mm 

fünfte Interessent, Colt Canada, reichte 

Gewicht (ungeladen) HK416 14,5 ’: 3.490 g 

keine Produktmuster ein. 

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 37 

INFORMATIONEN – HINTERGRÜNDE – MEINUNGEN


Wo bleibt die 

digitale Revolution? 

Die Digitalisierung ist überall ein großes 

Thema, von tiefgreifendem Wandel auch 

für die Containerschifffahrt ist die Rede. 

Aber wie wirkt sich der Trend bisher 

tatsächlich in den Logistikketten aus? 



Dass die Digitalisierung nicht 

nur in der Schiffstechnik 

Einzug hält, sondern auch logistische 

Prozesse verändert, ist 

unstrittig. An Land sind längst 

viele Akteure mit traditionellen 

Geschäftsmodellen von neuen 

Wettbewerbern aus der digitalen 

Welt überrollt worden. Amazon 

ist sicher eines der bekanntesten 

Beispiele für die Internetgiganten, 

die sich immer weiter neue 

Geschäftsfelder erschließen und 

dabei ihre ohnehin schon breite 

Aufstellung nutzen. Doch während 

auch in der Schifffahrt und 

Containerlogistik viele Akteure 

ihre Anstrengungen verstärken, 

Teile ihres Geschäfts zu digitalisieren, 

ist es noch unklar, ob das 

die Containerschifffahrt letztlich 

verändern wird, meinen Experten 

des Branchendienstes Alphaliner. 

Bisher zumindest scheint 

die digitale Revolution mehr 

Hype als Realität zu sein. 

Noch immer wird die Hälfte 

aller Containerbuchungen manuell 

vorgenommen, rund ein 

Drittel der Speditionsrechnungen 

wird wegen Fehlern beanstandet 

– und das trotz der Einführung 

von E-Commerce-Diensten in 

dem Sektor vor über 15 Jahren. 

Seitdem im Jahr 2000 die ersten 

Portale dieser Art für die Containerschifffahrt 

aufgekommen 

sind, lässt der tiefe Wandel in 

der Branche noch auf sich warten, 

Geschäftsmodelle haben sich 

nicht geändert. Die drei wichtigsten 

Multi-Carrier-Online-Plattformen 

INTTRA, GT Nexus und 

CargoSmart böten lediglich elementare 

Software-Dienstleistungen, 

um Frachtbuchungen, Sendungsanweisungen, 

Tracking, 

Exception Management und Reporting 

zu verwalten, so Alphaliner. 

Derweil sind verschiedene Versuche, 

neue E-Commerce-Plattformen 

einzuführen und einen 

digitalen Containermarktplatz zu 

schaffen, gefloppt, so beispielsweise 

youship.com von Maersk Line. 

2008 an den Start gegangen, war 

es mit der Schifffahrtskrise wieder 

vorbei. Der Premium-Service 

war eine gute Idee, in Krisenzeiten 

aber vielen zu teuer. Selbst die 

kürzlich verkündeten Partnerschaften 

für Online-Buchungen 

von Alibaba mit Maersk, CMA 

CGM, ZIM, und Evergreen hätten 

trotz des zunächst großen Tamtams 

seit Ende 2016 nur geringe 

Volumen generiert, so die Analysten. 

Und auch um die Zusammenarbeit 

von Alibaba und CSCL 

is es schon wieder still geworden. 

Große Erwartungen und Spekulationen 

gibt es immer wieder 

um den E-Commerce-Riesen 

Amazon. Nach verstärkten Aktivitäten 

in den Bereichen Luftfracht 

und Straßenlogistik mit eigenem 

Equipment, hatte Amazon auch 

den Einstieg in die Schifffahrt 

angekündigt. Man will sich unabhängiger 

von Dritten machen. 

2016 hatte das Handelsunternehmen 

in den USA eine NVOCC-Lizenz 

(Non-Vessel Operating Common 

Carrier of Cargo) für den 

China-USA-Handel erhalten. Damit 

kann der E-Commerce-Riese 

selbst als Seefrachtspediteur auftreten. 

Eine Revolution oder zumindest 

»Disruption« lässt aber 

auf sich warten, noch rollt Amazon 

das Feld im fragmentierten 

Logistikmarkt nicht auf, noch sind 

Speditionen nicht obsolet. 

Neue Start-Ups im Containermarkt 

schaffen es laut Branchenexperten 

zwar, hunderte Millionen 

Dollar an Investorenkapital 

anzuziehen. Auf eine Summe 

von 500 Mio. $ seit 2010 für Start- 

Ups, die sich mit der Containerschifffahrt 

befassen, kommt Alphaliner. 

Was Übernahmen 

schiffahrtsrelevanter Technologieunternehemen 

angeht, soll 

der Gesmatwert der Transaktionen 

längst über 1 Mrd. $ liegen. 

Keine Ideallösung gefunden 

Die zwar mittlerweile immer 

besser durchdachten Lösungen 

seien aber zu fragmentarisch 

und zu sehr auf Einzelprobleme 

bezogen, als dass sie einen tiefgreifenden 

Wandel bewirken 

könnten. Mal geht es um Frachtbörsen, 

mal um Sendungsverfolgung, 

Prognosen zum Ladungsaufkommen 

etc. Alle Initiativen 

beschäftigen sich durchaus mit 

wichtigen Problemfeldern, aber 

bisher gibt es keinen integrativen 

Ansatz. Dabei müsste die 

ganze Logistikkette angegangen 

werden, sowohl im operativen 

Bereich als auch bei Dokumentation, 

Information und Geldflüssen, 

um effektiv Ineffzienzen 

auszumerzen. 

Glaubt man den Analysten sind 

aber die Zahlen über die Ineffzienz 

im Containertransport, die die 

Grundlage für so viele neue Ansätze 

bilden, sehr wahrscheinlich 

aufgebauscht. Ein Hype um die 

Digitalisierung sollte daher vermieden 

werden. Stattdessen sollte 

man sich überlegen, welche Lösungen 

es für die gesamte Supply 

Chain geben könnte. RD 

Foto: Port of Los Angeles/HANSA 



MSC will Schifffahrt neu denken 

Effzientere Logistik, Vermeidung von Staus, Fehlern und redundanter Kommunikation – 

das heißt Digitalisierung in der Schifffahrt. Der Container bleibt der gleiche. Bei der der 

zweitgrößten Linienreederei der Welt will man mit eigenen Projekten die Umwälzung 

überkommener Prozesse mitgestalten, bevor es andere tun. Von Felix Selzer 

Die Schifffahrt sei in ihrer Geschichte 

der technologischen Entwicklung 

an Land meist eine Evolutionsstufe hinterher, 

meinen Kritiker: Als an Land die 

Dampfmaschine ratterte, wurde auf See 

noch gesegelt, während in den Wohnzimmern 

bereits elektrisches Licht brannte, 

fuhren die Schiffe mit Dampf. »Aber seit 

wir den Mikroprozessor an Land haben, 

haben wir mit dem Seecontainer eine 

ähnliche Revolution in der Schifffahrt erlebt. 

Wir haben kleine, verladbare Einheiten 

bekommen und waren damit in gewisser 

Weise gleichgestellt. Warum sollte 

jetzt die Entwicklung an uns vorbeigehen?«, 

sagt Hubert Hoffmann, CIO und 

CDO der Reederei MSC, im Gespräch 

mit der HANSA. 

Wenn er ein Schifffahrtslehrbuch von 

1937 aufschlage, sehe er im Prinzip keinen 

Unterschied zu 2017, das gelte für 

das Bill of Lading (B/L) genau wie für 

das Cargo Manifest oder den Stauplan. 

Wo früher per Hand die Ladung eingezeichnet 

wurde, gibt es heute Computerprogramme, 

in denen die Eintragung 

gemacht wird. Elektronisch zwar, aber 

nicht vernetzt, nicht intelligent. 

»Die Welt sieht heute aber anders aus«, 

sagt Hoffmann und gibt ein Beispiel: »Bei 

einem Schiff mit 19.000 TEU verladen wir 

13.000 TEU, 6.5000 rauf, 6.500 runter. 

4.800 sind Transshipmentladung, bleiben 

5.000 TEU die per Lkw kommen und gehen, 

3.000 per Zug und 160 per Binnenschiff. 

Wenn die Ladeluke aufgeht, setzten 

wir 3.200 Lkw, 40 Ganzzüge, zwei 

Binnenschiffe und die Feederschiffe in 

Bewegung – mit dem Mindset von 1937. 

Wir müssen heute ganz anders denken, 

uns fragen, ob wir noch auf dem richtigen 

Weg sind.« Wenn man nicht schnell 

zu neuen Lösungen komme, könnten andere 

schneller sein. Deshalb will MSC lieber 

ganz vorne dabei sein, wenn Prozesse 

in der Branche umgekrempelt werden. 

Ob er im Zuge der Digitalisierungsdebatte 

den Eintritt von Amazon in die 

Schifffahrt fürchtet? »Man kann nicht 

voraussagen, was die tatsächlich machen 

würden. Aber klar ist: es wird dann nicht 

Schifffahrt wie 1937 sein«, sagt Hoffmann. 

Er sieht Beispiele wie Amazon eher 

als gute Gelegenheit für Gedankenexperimente: 

Was würde der andere tun, wie 

würde der Digital-Konzern Schifffahrt 

heute angehen? So lassen sich Ansätze 

für Veränderungen im eigenen Geschäft 

finden, um zur Logistik 4.0 zu kommen. 

Doch wie kann diese neue Logistik 

aussehen? Ob man nun per Brief, Fax, 

Email, EDI oder sonst wie Daten austausche, 

der Prozess bleibe der gleiche, jede 

Änderung erfordere einen neuen Austausch, 

sagt Hoffmann. »Ich muss immer 

dafür sorgen, dass der andere auf dem aktuellen 

Stand ist. Daher einfach einmal 

umdenken: Der Partner soll sich die aktuellen 

Daten zu dem Zeitpunkt nehmen, 

zu dem er sie braucht. Austausch muss 

es nur noch in Ausnahmefällen geben.« 

Um solche Ansätze in der Realität auszuprobieren, 

machte sich MSC auf die Suche 

nach Partnern. Für ein erstes Projekt 

gewann man das Bahnlogistikunternehmen 

TFG Transfracht. Das B/L sollte digitalisiert 

werden. Bisher kamen die Daten 

zu 90 % elektronisch per EDI oder 

Webeingabe, ein kleiner Teil in Papierform. 

»Es wurde ein Draft BL erstellt, das 

ging wieder an den Kunden, der hat ei- 

Abstract: MSC tries a new approach to shipping 

More effcient logistics, avoiding congestions, mistakes and 

redundant communication – that’s digitalisation of container 

shipping while the box itself remains the same. Shipping 

company MSC wants to try out new approaches to shipping 

to lead the digital change process within the industry before 

anybody else is does. MSC has teamed up with rail operator 

TFG Transfracht to offer a cloud-based B/L that speeds 

up processes by eliminating back-and-forth communication 

between supply chain partners. In a new publicly funded 

project they aim establish Germany’s National Single Window 

(NSW) as a single data exchange platform for all supply 

chain partners. Maybe NSW-Plus will be a blueprint for 

other countries. Further information: redaktion@hansa-online.de 



nen Fehler festgestellt, es ausgedruckt, 

den Fehler markiert, es gescannt, zurückgeschickt 

und auf die Korrektur gewartet. 

Das ist nicht zeitgemäß«, urteilt der 

IT-Experte. MSC und Transfracht legten 

die Daten daher einfach in die Cloud. Der 

Kunde bekommt nun einen Link, kann 

das Dokument ansehen, die Daten bearbeiten 

und dann sein Draft BL selbst generieren. 

Natürlich habe es Beschwerden 

gegeben, dass man damit Arbeit auf Kunden 

abwälze. »Genau das Gegenteil ist der 

Fall«, kontert Hoffmann. Letztlich habe 

jeder den Zeitgewinn erkannt. 

Um noch mehr Nutzen aus der Cloud- 

Lösung zu ziehen, kann das B/L in gleicher 

Weise auch mit anderen beteiligten 

Partnern geteilt werden. Eine kleines 

Umdenken und die Nutzung moderner 

IT-Lösungen erwiesen sich als Erfolg. Die 

Reederei konnte sogar die Jury des Digital 

Leader Awards von dem Projekt überzeugen. 

National digital 

Das nächste Projekt zu dem Thema widmet 

sich der Frage nach der Kommunikation 

aller an der Transportkette Beteiligten 

– Reeder, Kunden, Transporteur, 

Umschlag, Behörden. »Alle Daten, die 

sie austauschen, stehen im Prinzip im 

BL. Wer von denen hat dann eigentlich 

den aktuellen Stand?«, fragt Hoffmann. 

Mittlerweile ist das National Single 

Window (NSW) implementiert, das 

laut EU-Vorgabe alle Meldungen eines 

Reeders an die staatlichen Stellen kanalisieren 

soll. Daten zu administrativen 

Pflichtmeldungen müssen so nur einmal 

abgegeben werden. »Das hat aber 

nichts daran geändert, dass der übrige 

Austausch zwischen den Beteiligten 

weiterhin stattfindet«, sagt Hoffmann. 

Mehrfachmeldungen und unterschiedliche 

Datenformate können letztlich immer 

noch zu Fehlern und Inkonsistenzen 

führen. 

»Die Hafenanmeldung wird nur bei 

den Behörden gemacht, die anderen in 

der Transportkette, Terminals und Logistiker, 

wissen da noch nicht, wie sie 

ihre Vorplanung machen müssen, wann 

sie Fahrzeuge bereitstellen müssen etc., 

obwohl die Daten gemeldet wurden. Dieses 

System schreit also auch nach einer 

Veränderung«, meint Hoffmann. Was 

wäre, wenn man das NSW in das Zentrum 

der Kommunikation aller Partner 

stellte? Warum dürfen nicht alle diese 

Daten, die ohnehin gemeldet wurden, 

von allen abgegriffen werden? 

Das könne insbesondere im Weitertransport 

der Container helfen, wenn alle 

schon im Voraus über Containermengen, 

Verified Gross Mass (VGM) etc. Bescheid 

wüssten. »Das heißt ja nicht, dass 

jeder alles darf, es muss Sicherheitsmechanismen 

geben. Aber jeder mit einem 

berechtigten Interesse muss Zugriff bekommen«, 

so Hoffmann. 

MSC hat diesen Gedanken als Projekt 

»NSW-Plus« dem Bundesverkehrsministerium 

(BMVI) für eine Förderung 

im Rahmen des »mFUND« vorgeschlagen 

und den Zuschlag erhalten. Das Förderprogramm 

stellt seit 2016 Mittel im 

Gesamtumfang von 150 Mio. € für digitale, 

datenbasierte Innovationen und Ideen 

für die Mobilität 4.0 zur Verfügung. 

Die Vision von NSW-Plus liegt nun darin, 

das bestehende NSW für Deutschland 

um sicherheitsrelevante und operative 

Daten zu maritimen Transporten 

anzureichern. Im Ergebnis soll eine neue 

Dienstleistung der Wirtschaft erhebliche 

Vorteile bieten. Auf der Basis inhaltlich/ 

fachlicher, rechtlicher und technischer 

Konzepte werden im Zuge des Projekts 

Pilotanwendungen zur Integration von 

Ladungsdaten Import/Export, verifizierten 

Bruttogewichten sowie Vor-/ Nachlaufinformationen 

umgesetzt und unter 

möglichst realistischen Bedingungen erprobt. 

Hoffmann denkt noch einen Schritt 

weiter, schließlich gibt es das NSW für 

jedes einzelne EU-Land: »Warum tauschen 

die Länder die Daten nicht aus?« 

Viele Informationen könnten so schon 

vorausgeschickt werden. NSW-Plus soll 

daher als Blaupause für andere europäische 

Länder dienen. 

Koordiniert wird das Projekt, das 

von September 2017 bis zum August 

2018 läuft, vom Institut für Seeverkehrswirtschaft 

und Logistik (ISL) Bremen. 

Bei Kosten von 3,5 Mio. € übernimmt das 

BMVI 65%. Als Partner sind neben MSC 

die Unternehmen BESITEC Bertling EDI 

Service & IT, TFG Transfracht, datenschutz 

cert und BSH Hausgeräte beteiligt. 

»Das ist im Prinzip unsere Denkrichtung 

für den Digitalisierungsansatz: Welche 

Daten landen bei wem und was könnte 

man damit tun, wenn sie zum richtigen 

Zeitpunkt an der richtigen Stelle sind? 

Natürlich können dabei auch Geschäftsmodelle 

in Gefahr geraten, aber das sind 

sie heute ohnehin«, sagt Hoffmann. M 

Foto: Felix Selzer 


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Gdansk rückt weiter auf 

Der Ausbau von Kaianlagen und Hafenzufahrt in Gdansk steht kurz bevor, 

ein noch größeres Expansionsprojekt ist in Arbeit. Für den Ostseeraum erhebt man 

einen Führungsanspruch und erweitert das Hinterland. Von Felix Selzer 

Der »Central Port« ist das erste große 

Entwicklungsprojekt des Hafens 

Gdansk in 40 Jahren. Neue Tiefwasserterminals 

sollen es erlauben, die größten 

Schiffe, die in die Ostsee einfahren 

können, abzufertigen. Angedacht sind 

Anlagen für alle Ladungsarten, sowohl 

Container- als auch Massengut- und Tankterminals 

könnten entstehen, entscheiden 

soll der Bedarf. Von der Regierung gab es 

Anfang des Jahres grünes Licht für die Pläne, 

an denen bereits seit einer Weile gearbeitet 

wird (s. HANSA 02/2016). 

Weil der Fahrzeugumschlag in Gdansk 

an Bedeutung gewinnt, gibt es im Hafenentwicklungsplan 

noch ein weiteres 

Projekt. Ein neues RoRo-Terminal soll 

in direkter Nachbarschaft des Tiefwasser-Containerterminals 

DCT Gdansk 

in diesem Sektor die Kapazitäten erhöhen. 

Allein in den ersten acht Monaten 

2017 wurden 373% mehr Nutzfahrzeuge 

umgeschlagen als im vergangenen Jahr, 

zudem konnte im März ein neuer Vertrag 

für den Import von Fahrzeugen der Renault 

Nissan Alliance geschlossen. 

Zunächst steht jedoch die Verbesserung 

der bestehenden Infrastruktur und 

Erreichbarkeit des Hafens an. Der Hafen 

verfolgt hier ein mehrstufiges Konzept, 

das die Ausbaggerung der seewärtigen 

Zufahrt sowie den Neubau von Kaianlagen 

im inneren Hafen einschließt. Der 

gesamte Projektwert beläuft sich auf über 

110 Mio. € wovon 85% von der EU kommen, 

als Teil der Connecting Europe Facility 

(CEF). 

Auch diese Pläne existieren schon länger, 

jetzt kommt Bewegung in das Projekt. 

Zunächst geht es nun um die Erweiterung 

von Liegeplätzen und eine Verbesserung 

der Zufahrt. Die Port of Gdansk Authority 

(PGA) hat einen Vertrag mit dem Unternehmen 

Doraco über die Arbeiten am 

Obroncow Poczty Polskiej Quay und am 

Mew Quay geschlossen. Insgesamt sollen 

über 40 Mio. PLN, rund 9,4 Mio. €, investiert 

werden. Bis 2020 sollen die Arbeiten 

an Kais und Fahrwasser auf einer Länge 

von 5 km abgeschlossen sein. 

Alternative zu den Westhäfen 

Die Polen formulieren ihren Anspruch 

mittlerweile immer selbstbewusster. 

Gdansk will in den nächsten Jahren zum 

wichtigsten Tiefwasserhafen in der Ostsee 

werden und präsentiert sich offensiv 

als Alternative zu den Westhäfen. Unterstützt 

und vorangetrieben werden die 

Ausbaupläne direkt von der polnischen 

Regierung. Zuletzt hatte Premierministerin 

Beata Szydlo Ende Oktober beim 

zweiten Treffen der Verkehrsminister von 

Zentral-, Osteuropa und China die Regierungspläne 

bestätigt. Man sehe großes 

»Der Wettbewerb unter den 

Nord- und Ostseehäfen zwingt 

uns, schnell zu handeln« 

Lukasz Greinke, PGA 

Potenzial für die Region, die gute Seeanbindung 

sei nicht zuletzt für den Handel 

mit China entscheidend. 

Szydlo betonte die Gateway-Funktion 

von Zentral- und Osteuropa für die Europäische 

Union. Alle Güter, die über Land 

aus China nach Westeuropa und umgekehrt 

transportiert würden, müssten hier 

hindurch. »Eine gute Hafeninfrastruktur 

in unserer Region kann deshalb eine interessante 

Alternative zu den Häfen in 

Westeuropa sein.« 

Dank der Regierungsunterstützung 

werde der Ausbau nun immer realistischer, 

meinte Lukasz Greinke, Vorstandsvorsitzender 

der PGA. »Wir würden das 

Projekt gern so bald wie möglich umsetzen. 

Der Wettbewerb unter den Nord- und 

Ostseehäfen zwingt uns, schnell zu handeln. 

Wir konkurrieren nicht nur um Kunden 

in Polen, sondern auch in Tschechien, 

in der Slowakei und in der Nord ukraine«, 

so Greinke. In fünf Jahren könnten bereits 

zwei Terminals des neuen Zentralhafens in 

Betrieb sein, ist er zuversichtlich. 

Quelle: Port of Gdansk 


Gdansk 

E70 

Weißrussland 


Bydgoszcz 

E40 

E40 

Durch das Deepwater Container Terminal 

(DCT) hat sich Gdansk zu einem 

echten Konkurrenten für die Häfen 

der Nordrange entwickelt. Unter anderem 

der Container-Marktführer Maersk 

Line fährt mit seinen Mega-Boxern 

nicht mehr nur bis Rotterdam, Antwerpen 

oder Hamburg, sondern über Skagen 

direkt in die Ostsee und dort unter anderem 

nach Gdansk. Auch OOCL will regelmäßige 

Dienste zwischen Fernost und 

Polen mit ULCVs anbieten. 

Im Jahr seines zehnjährigen Jubiläums 

wurde für das DCT jüngst ein neues 

Investitionsprogramm angekündigt. 

Erst Ende 2016 war die zweite Ausbaustufe 

des Terminals mit nun 3 Mio. TEU 

jährlicher Umschlagkapazität in Betrieb 

gegangen. In den kommenden drei Jahren 

werden nochmals rund 65 Mio. € investiert. 

Dafür sollen zwei neue Containerbrücken 

für die Abfertigung von 

ULCVs angeschaff werden, sowie zwei 

RTG-Krane. Darüber hinaus wird eine 

neue Lagerfläche geschaffen. Der Komplex 

soll vollautomatisch betrieben werden. 

Zusätzlich zu den Projekten an der 

Kaimauer wird auch die Schienenkapazität 

um 50% erweitert. Künftig werden 

dann sechs Gleisbahnen mit bis zu 750 m 

Länge zur Verfügung stehen. 

Gdansk erschließt sein Hinterland 

Karte: HANSA 

Polen 

Warschau 

Ukraine 

Die mögliche Binnenschiffsverbindung zum Schwarzen Meer 

»Um die wachsenden Mengen 

zu bewältigen, bedarf es einer 

angemessenen Hinterlandverbindung, 

auch in Form von 

Binnenwasserstraßen« 

Marcin Osowski, PGA 

Abstract: Gdansk moves up 

Odessa 

Cherson 

Um sich als Hub attraktiv zu machen 

und sein Einzugsgebiet auszuweiten, arbeitet 

der Hafen an seiner Vernetzung 

ins zentral- und osteuropäische Hinterland. 

Zusammen mit dem Logistiker 

PKP Cargo kooperiert er mit dem rumänischen 

Bahnunternehmen CFR Marfa 

und dem Hafen Constanta, um die Vernetzung 

nach Süden zu verbessern. So 

sollen verstärkt Logistikdienstleistungen 

über den Bahnkorridor zwischen 

Gdansk und Constanta abgewickelt werden. 

Das ist Teil der »Drei-Meere-Initiative« 

mittel- und osteuropäischer Länder 

zwischen Ostsee, Schwarzem Meer und 

Mittelmeer. Zentrales Ziel der »Three 

Seas BABS (Baltic, Adriatic, Black Sea) 

Initiative« ist die Entwicklung der Schienenverbindungen 

innerhalb der europäischen 

Transportkorridore (TEN-T). 

Bereits jetzt verzeichnet der Hafen ein 

Wachstum im Hinterlandverkehr. Im vergangenen 

Jahr wurden 500.000 Lkw und 

rund 240.000 Güterzüge abgefertigt, damit 

wuchs der Lkw-Verkehr um 43%, der 

Zugverkehr um 24% im Vergleich zu 2015. 

Auf der Straße werden vornehmlich Container, 

Baustoffe, Chemikalien und Getreide 

transportiert, mit der Bahn vor allem 

Kohle, Container und chemische Erzeugnisse. 

Der Anstieg der Zugverkehre wird 

auch der neuen zweispurigen Bahnbrücke 

über die Weichsel zugerechnet. 

Auf staatlicher Ebene werden die 

Bestrebungen zudem durch das neue 

16+1 Offce for Maritime Affairs unterstützt. 

Hier arbeiten elf EU-Staaten 

(Bulgarien, Kroatien, Tschechien, Estland, 

Litauen, Lettland, Polen, Rumänien, 

Slowakei, Slowenien und Ungarn) 

mit fünf Balkanländern (Albanien, 

Bosnien und Herzegowina, Montenegro, 

Mazedonien und Serbien) mit China 

zusammen. 

Bei der Hafenverwaltung in Gdansk 

legt man Wert darauf, auch wirklich zum 

multimodalen Hub zu werden. Eine Expertengruppe 

bereitet daher zurzeit die 

Ausschreibung einer Machbarkeitsstudie 

für die Modernisierung der Wasserstraßen 

vor. Es geht um die Verbindung des 

Golfs von Gdansk und des Frischen Haffs 

(Zalew Wislany) mit dem Wasserstraßensystem 

in Weißrussland. Langfristig zielt 

das Projekt darauf ab, die Ostsee über den 

Dnjepr-Weichsel-Wasserweg E-40 an das 

Schwarze Meer anzuschließen. 

Die Studie soll sich mit einer Modernisierung 

des E-40-Abschnitts auf der 

Weichsel zwischen Gdansk und Warschau, 

des E-40 zwischen Warschau 

und der polnisch-weißrussischen Grenze 

und des E-70-Wasserwegs zwischen 

Weichsel und Frischem Haff befassen. 

Marcin Osowski, Leiter Infrastruktur 

bei der PGA, erklärt: »Der Hafen 

Gdansk bricht derzeit Rekorde. Um die 

wachsenden Umschlagvolumina auch 

künftig zu bewältigen, bedarf es einer 

angemessenen Seehafenhinterlandverbindung, 

auch in Form von Binnenwasserstraßen.« 

Beflügelt werden die Planungen in 

Gdansk durch gute Umschlagergebnisse. 

Nach den ersten acht Monaten des 

Jahres 2017 meldete der Hafen ein Plus 

von 3,7% – etwas mehr als geplant. Man 

erwartet ein Rekordjahr 2017 für Container 

mit über 1,5 Mio. TEU. Bis Ende 

August waren 25,5 Mio.t Ladung verschiedener 

Güterarten umgeschlagen 

worden. Besonders deutlich ausgeprägt 

war der positive Trend bei Containern. 

Den größten Anteil am Gesamtvolumen 

machten mit 63,3% importierte Rohstoffe 

aus. 

M 

The expansion of berths and fairways at the port of Gdansk will commence shortly. 

An even bigger project for the construction of a new outer port, the »Central Port«, 

has received its blessings from the Polish government. The Port of Gdansk aims to 

become the leading maritime logistics hub in the Baltic Sea region. Thus, also 

hinterland connections are in focus. Gdansk plans to source more cargo from Central 

and Eastern Europe. Rail connections and services between Gdansk and Constanta 

at the Black Sea are being intensified, truck and train traffc in the port are growing 

strongly. Shortly, the port will start a feasibility study to evaluate the possibilities and 

necesseray efforts to establish an inland waterway connection via Belarus and Ukraine 

to the Black Sea. 




»RoRo 4.0« startet Lübecks Digitalstrategie 

In Lübeck spielen intermodale Transporte eine große Rolle. Das Projekt »RoRo-Hafen 4.0« 

soll die Attraktivität weiter steigern. Auch bei der Rettung der angeschlagenen 

Hafengesellschaft sieht man sich auf einem guten Weg. Von Michael Meyer 

Mit Mitteln aus dem Förderprogramm 

für Innovative Hafentechnologien 

(IHATEC) unterstützt das Bundesministerium 

für Verkehr und digitale 

Infrastruktur (BMVI) eine Durchführbarkeitsstudie 

für eine integrierte Buchungs- 

und Dispositionsplattform. Ziel 

des Konzepts ist es, den Informationsfluss 

entlang ganzer Transportketten zu 

steuern und allen Beteiligten zur Verfügung 

zu stellen. Man wolle »über den 

normalen Vernetzungsgedanken hinaus« 

gehen. Die verladende Industrie soll die 

Daten so nutzen und verknüpfen können, 

dass die Logistikketten von der Produktion 

bis zur Ankunft der Ware beim 

Endabnehmer nahtlos dargestellt werden 

können, heißt es seitens der Lübecker Hafen-Gesellschaft 

(LHG). 

Im Gespräch mit der HANSA konkretisiert 

Geschäftsführer Sebastian Jürgens: 

»Im Wesentlichen wollen wir administrative, 

dispositive und produktive Abläufe 

mit Hilfe der Digitalisierung optimieren. 

Wenn ein Lkw-Fahrer nicht mehr mit Papier 

herumhantieren muss und alles elektronisch 

für jeden Prozessbeteiligten vorliegt, 

ist dies ein großer Mehrwert für alle.« 

Das Projekt stellt laut Jürgens den Anfang 

einer Gesamtstrategie dar. Auf die Veröffentlichung 

habe es ein positives Feedback 

gegeben. Einige der Kunden seien sehr an 

einem Voranschreiten der Digitalisierung 

der logistischen Abläufe im Lübecker Hafen 

interessiert und würden auch die spätere 

Umsetzung konstruktiv begleiten wollen. 

»Ein sehr positives Echo haben wir kürzlich 

anlässlich des Deutsch-Finnischen Hafentages 

bekommen, bei dem wir uns mit finnischen 

IT-Unternehmen mit logistischem 

Hintergrund und Häfen über unsere Projekte 

ausgetauscht haben«, so Jürgens. 

Zu den Vorbildern für das Projekt zählt 

der Geschäftsführer etwa die großen Container-Terminals 

»denn da wird bereits 

sehr viel ohne Papier und automatisiert 

gearbeitet.« Die Konzepte sind jedoch 

nicht so ohne weiteres auf den Hafen Lübeck 

zu übertragen. »In Lübeck bzw. im 

Ostseeraum prägt nach wie vor die RoRo- 

Einheit (vor allem Lkw und Trailer) das 

Bild.« Bei den RoRo- und Universalhäfen 

strebe man bei innovativen Hafenthemen 

aber eindeutig eine Vorreiterrolle an. 

Auch wenn die Folgen zum jetzigen 

Zeitpunkt noch schwer absehbar sind, 

hoff Jürgens dennoch auf eine Optimierung 

der Abläufe und damit einhergehend 

auch auf eine Erhöhung der Attraktivität 

des Standortes. Er würde sich zudem 

freuen, wenn auch ausländische Partnerhäfen 

und Unternehmen sich an der Umsetzung 

beteiligen. Der Fokus liegt aber 

zunächst auf nationaler Ebene. »Eine spätere 

Umsetzung kann jedoch nicht ohne 

die Prozesspartner erfolgen. Die LHG 

LHG-Chef Sebastian Jürgens 

stellt ja nur einen Teil der Transportkette 

dar. Um einen nennenswerten Mehrwert 

für den Gesamtprozess und die Prozessbeteiligten 

zu generieren, müssen möglichst 

viele mitmachen«, so Jürgens weiter. 

Das RoRo-Geschäft ist eng mit intermodalen 

Transportketten verknüpft. 

Am Lübecker Baltic Rail Gate wurden 

2016 rund 75.000 Lade-Einheiten umgeschlagen, 

Trailer hatten einen Anteil von 

65%, Container von 34%. Das Management 

rechnet für dieses Jahr mit einem 

deutlich zweistelligen Wachstum. »Da 

sich die Trailer-Verkehre in den nächsten 

Jahren aller Voraussicht nach weiter 

stark entwickeln werden und gleichzeitig 

durch den drohenden Fahrermangel 

die Nachfrage nach Intermodallösungen 

»Wenn ein Lkw-Fahrer nicht mehr mit 

Papier herumhantieren muss und 

alles elektronisch für jeden 

Prozessbeteiligten vorliegt, ist dies ein 

großer Mehrwert für alle« 

Fotos: LHG 



steigen wird, ist ein Ausbau des Terminals 

nur eine Frage der Zeit«, so Jürgens. 

Um das Intermodal-Geschäft zu steigern, 

verfolgt der Hafen »mehrere Ansätze«. 

Die Tochtergesellschaft European 

Cargo Logistics (ECL) beispielsweise setzt 

nicht nur eigene Züge auf, sondern biete, 

so wie andere in Lübeck aktive KV-Operateure 

auch, durchgehende Lösungen an, 

um die Verlagerung von der Straße auf die 

Schiene zu forcieren. Eine weitere Tochtergesellschaft, 

die Skandic Service Gesellschaft, 

unterhält eine Trailer-Werkstatt, in 

der unter anderem ein Umrüstservice angeboten 

wird, durch den ein nicht-kranbarer 

Trailer schienentauglich gemacht wird. »Je 

mehr KV-fähige Auflieger ein Spediteur im 

Fuhrpark hat, umso interessanter wird der 

Schienenweg für ihn«, meint Jürgens. Nordic 

Rail Service, ebenfalls zur LHG-Gruppe 

zugehörig, verfügt nicht nur über eigene 

Lokomotiven, sondern auch über eine Waggon-Werkstatt. 

Kleinere Reparaturen können 

vor Ort vorgenommen werden, ohne 

dass der gesamte Rundlauf in Gefahr gerät. 

»Dieses Gesamtpaket verleiht dem 

Schienenknotenpunkt Lübeck eine außergewöhnliche 

Attraktivität, und es 

liegt auf der Hand, dass wir darauf vorbereitet 

sein müssen, die daraus entstehenden 

Mengen auch auffangen zu können«, 

erläutert der Geschäftsführer. Dazu gibt 

es verschiedene Ausbauvarianten, um die 

Kapazität bei Baltic Rail Gate zu erhöhen: 

die Anlage zu erweitern oder eine komplett 

neue Anlage zu bauen. 

Bereits jetzt werden die Verbindungen 

zum und vom Hafen Lübeck ausgebaut. 

Im Frühjahr startete eine Linie nach Novara, 

Kombiverkehr kündigte die Aufstockung 

der Frequenz zwischen Lübeck 

und Duisburg an. Aus Sicht des Hafenchefs 

gibt es zudem interessante Korridore 

nach Südwest- sowie Südosteuropa. 

Sanierungsgespräche erfolgreich 

Abstract: »RoRo 4.0« launches Lübeck’s digital strategy 

Intermodal transport plays a major role in Lübeck. The project »RoRo-Hafen 4.0« is 

intended to further increase its attractiveness. In an interview with HANSA, managing 

director Sebastian Jürgens says: »Essentially, we want to optimize administrative, 

dispositive and productive processes with the help of digitization. There was positive 

response to the release. Management expects double-digit growth this year. There are 

various upgrade options to increase capacity at Baltic Rail Gate. The port director does 

not assume that the current financial diffculties of the LHG (Lübecker Hafen-Gesellschaft) 

will have a significant impact on the development. 


Der Hafenchef geht nicht davon aus, dass 

die derzeitigen finanziellen Schwierigkeiten 

der LHG einen signifikanten Einfluss auf 

die Weiterentwicklung haben werden. »Wir 

befinden uns mitten in intensiven Verhandlungen 

und gehen nach gegenwärtigem 

Stand nicht davon aus, dass die Gespräche 

scheitern. Damit können wir die genannten 

Themen auch umsetzen«, meint Jürgens. 

Erst vor wenigen Tagen hatten die Hafenarbeiter 

den Sanierungstarifvertrag akzeptiert, 

nachdem zuvor zwei Rettungspakete 

gescheitert waren. Der Konzern war 

in der Finanzkrise ins Minus geraten, und 

hat sich davon nicht erholen können. Zudem 

gingen drei Großkunden verloren. 

Während der Umschlag 2008 noch bei 

28,5 Mio.t lag, wurden im vergangenen 

Jahr noch 20,9 Mio.t umgeschlagen. 

Nun meldete die LHG einen »Befreiungsschlag«: 

Die Beschäftigten stimmten 

mehrheitlich den Vereinbarungen zur Restrukturierung 

zu. Damit greifen auch die 

Gesellschafterbeiträge der Hansestadt Lübeck. 

Nach jahrelangem Tarifstreit kehre 

nunmehr wieder Ruhe ein, hieß es. 

Der Sanierungstarifvertrag regelt vor allem 

fest geschriebene Lohnerhöhungen 

bis 2022 sowie den Verzicht auf Zulagen 

und Sonderzahlungen. Laut ver.di verzichten 

die Mitarbeiter auf Lohnzahlungen im 

Umfang von 17 Mio.€. Im Gegenzug sind 

während der Laufzeit betriebsbedingte 

Kündigungen ausgeschlossen. Darüber 

hinaus geht es vor allem um die Flexibilisierung 

der Arbeitsabläufe. Die Hansestadt 

Lübeck, 62,5%-iger Eigner der LHG, 

verzichtet im Gegenzug auf Fafenflächenpacht 

in gleicher Höhe. 

M 

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Häfen fordern Bekenntnis 

zur Infrastruktur 

Investitionen in die Infrastruktur bringen großen Nutzen 

für Wirtschaft und Gesellschaft – für den Investor selbst 

zahlen sie sich nicht unbedingt aus. Das betriff vor allem die 

Häfen, die mehr Mittel von der EU fordern. Von Felix Selzer 

Foto: ESPO 

Isabelle Ryckbost, ESPO-Generalsekretärin 

Unter dem Slogan »More EU budget 

for transport, the best investment 

plan for Europe« forderten zuletzt der 

europäische Seehafenverband ESPO und 

29 weitere Organisationen aus dem Bereich 

der Transport- und Logistikwirtschaft 

die EU auf, mehr in die Infrastruktur 

zu investieren. Konkret soll die 

Europäische Union die Connecting Europe 

Facility (CEF), das finanzielle Standbein 

der TEN-T-Richtlinie, stärken und 

in den Jahren 2021 bis 2028 mehr in den 

Transportsektor investieren. 

»Es freut uns zu sehen, dass 30 Verbände, 

die alle Transportmodi und 

Warenverkehrsknoten repräsentieren, 

sowie Dienstleister und Ladungseigner 

sich unserer Forderung nach 

mehr finanzieller Unterstützung für 

die Fertigstellung des TEN-T-Netzwerks 

anschließen«, erklärt die ESPO- 

Generalsekretärin Isabelle Ryckbost. 

750Mrd. € würden gebraucht, um zumindest 

das transeuropäische Kernnetz 

zu vervollständigen. 

Die der neuen Kampagne zugrundeliegende 

Idee sei es, sicherzustellen, dass im 

Gesamtbudget der Anteil für die Häfen 

und die Verkehrsinfrastruktur zumindest 

beibehalten, wenn nicht gar erhöht 

werde, sagt Ryckbost im Gespräch mit 

der HANSA. 

Die Häfen stehen vor der ständigen 

Herausforderung, in langlebige Hafeninfrastruktur 

investieren zu müssen. 

Selbst wenn diese Investitionen einen 

hohen Mehrwert generieren sowie substantielle 

ökonomische Gewinne, sind die 

Erträge für die Port Authorities jeweils 

niedrig. »Verkehrsprojekte mit hohem gesellschaftlichem 

Nutzen generieren nicht 

immer den gewünschten Return on Investment 

(ROI) für den Investor selbst, 

dafür aber für die umgebende Wirtschaft 

und die Gesellschaft. Wir glauben, dass 

die CEF-Unterstützung die beste Garantie 

für einen hohen EU-weiten Mehrwert 

und ein verantwortungsvolles Manage- 

Abstract: Ports request more investments in transport infrastructure 

Infrastructure investments promise huge economical and societal benefits, but the return 

on investments for the investors themselves, usually port authorities, are low and 

slow in most cases. The European Seaports Organisation (ESPO) therefore calls on the 

EU member States to maintain and expand the level of investments in transport infrastructure 

as set out in the TEN-T guidelines for a trans-european transport network. 

The port operators fear that strict state aid regulations are not only a hurdle for 

infrastructure investments but might put state-owned non-EU companies in a better 

position to invest inside the union than domestic players. Hinterland connections are 

a major concern for ESPO, they request investments to be equally spread across all 

transport modes. 




ment von Fördermitteln ist«, so Ryckbost. 

Initiativen wie der »Juncker-Plan«, 

der European Fund for Strategic Investments 

(EFSI), die private Investitionen 

anziehen sollen, könnten in manchen 

Fällen funktionieren. Im Bereich Häfen 

brauche es wegen der beschriebenen 

ROI-Problematik aber auf jeden Fall eine 

Förderkomponente. 

Die ESPO gibt nun eine Studie über 

die Prioritäten der Häfen in Auftrag, Investitionspläne 

und Prioritäten sollen 

abgefragt werden. »Unserer Meinung 

nach sprechen die Häfen zu oft von neuen 

Investitionen, um ihre Kapazitäten 

zu erhöhen. In einigen Regionen und 

Häfen gibt es tatsächlich eine Knappheit, 

in anderen ist die Kapazität vielleicht 

zu hoch. Dabei gibt es noch viele 

andere wichtige Investitionbedarfe«, so 

die ESPO-Sprecherin. Neben der Kapazität 

sei das z.B. das Thema »Greening«, 

die umweltfreundlichere Gestaltung von 

Infrastruktur, sowie die Reaktion auf 

neue Technologien und Bedürfnisse der 

Schifffahrt wie LNG oder Landstrom. 

Sicherheit sei ein weiteres Thema, die 

langfristigen Auswirkungen des Klimawandels 

müssten berücksichtigt werden. 

Durch einen steigenden Meeresspiegel 

und extreme Wetterbedingungen könnten 

sich die Kosten für die Infrastruktur 

erhöhen. Zu den Herausforderungen der 

Digitalisierung müssten sich einige Häfen 

auf dem europäischen Festland auch 

auf die Zeit nach dem Brexit einrichten, 

etwa auf intensivere Warenkontrollen. 

»Das sind teils Investitionen 

von öffentlichem 

Interesse, 

etwa was die Nachhaltigkeit angeht, 

oder wie die Vorbereitung auf den Brexit, 

und nicht in erster Linie kommerzielle 

Investments«, so Ryckbost. Daher 

müsse man hier in der Budgetplanung 

vorsorgen. 

Es gebe bereits eine »klare Unterstützung« 

durch das EU-Parlament, auch das 

Transport Council signalisiere Zustimmung, 

in Beschlussentwürfen fänden 

sich die Punkte der ESPO wieder. »Aber 

das sind natürlich nur die Verkehrsminister. 

Uns ist klar, dass wir auch über 

diesen Bereich hinaus in andere Ressorts 

gehen müssen.« 

Währenddessen bekommen die Häfen 

auch Unterstützung aus anderen Wirtschaftssektoren. 

Zu den 30 Verbänden, 

die im September die Forderungen der 

ESPO mit unterschrieben haben, hat sich 

laut Ryckbost nun auch die Baubranche 

gesellt, weitere Wirtschaftsbereiche hätten 

Interesse signalisiert. Schließlich seien 

auch außerhalb der Logistikbranche 

viele Industrien auf sie und auf gute Verkehrswege 

angewiesen. 

Fokus auf Straße und Schiene 

Ein Missverhältnis sieht Ryckbost bei 

der Mittelverteilung auf die einzelnen 

Verkehrsträger. In den TEN-T-Richtlinien 

heißt es, dass die Kern-Häfen bis 

2030 über adäquate Hinterlandanbindungen 

via Wasserstraße, Schiene und 

Straße verfügen sollen. Ein erster Evaluationsbericht 

der EU-Kommission habe 

gezeigt, dass es schienenseitig prinzipiell 

bereits gute Anbindungen gebe, ganz 

im Gegensatz zu Binnenwasserstraßen 

in den Ländern, die eigentlich über solche 

Möglichkeiten verfügen. Was 

Ryckbost über die letzten 

drei Jahre beobachtet 

hat, ist, dass rund die Hälfte 

der Mittel in die Schieneninfrastruktur 

flossen und etwa 30% in Straßen. 

»Das ist schon bemerkenswert. Natürlich 

erkennen wir an, dass Straßenverbindungen 

wichtig sind – ein Hafen ist 

schließlich nur so gut wie seine Hinterlandverbindung 

– aber die Basis für die 

Straßeninfrastrukturfinanzierung in 

den TEN-T-Richtlinien war eigentlich 

relativ klein. Dennoch geht ein großer 

Teil des Geldes dorthin«, sagt Ryckbost. 

Häfen und maritime Infrastruktur hätten 

dagegen nur 9% der Mittel abbekommen. 

Aber ob gut angebunden oder nicht 

– Hafeninvestitionen seien eine ständige 

Herausforderung, auch für bereits 

gut entwickelte Häfen in Regionen, die 

traditionell viel in Infrastruktur investierten, 

wie die Niederlande, Belgien 

oder Deutschland, wo es auch öffentliche 

Unterstützung dafür gebe. Selbst 

hier gebe es immer Investitionsbedarf 

– nicht in mehr Kapazität, sondern um 

»state of the art« zu bleiben, effzienter 

und »grüner« zu werden, Prozesse zu 

digitalisieren usw. Die Probleme seien 

sicher in einigen Regionen grundlegender 

als in anderen, während die 

einen mit Staus kämpften, seien die anderen 

noch schlecht angebunden. »Gute 

Verkehrsverbindungen sind letztlich 

ein Wachstumstreiber für Europa«, so 

Ryckbost. Damit hiervon vor allem europäische 

Unternehmen profitieren, ist 

ein weiteres Thema auf der Agenda die 

strengen Regeln für Staatsbeihilfen bei 

schrumpfenden Budgets für die Infrastrukturentwicklung. 

Hier sieht Ryckbost 

Probleme bei der Chancengleichheit, 

wenn Staatsunternehmen von 

außerhalb der EU im Unionsgebiet investieren. 

Hier müsse geprüft werden, 

ob die Regeln der EU für solche Firmen 

und die Unternehmen in den Mitgliedstaaten 

gleichermaßen 

streng seien. M 

Foto: Wolfhard Schher 



Baustart für Getreideterminal in Rostock 

Im Hafen Rostock werden die Grundlagen für weiteres Wachstum hin zum Getreidehub 

gelegt. Ein neues Getreidelager- und Terminal erhöht die Kapazitäten deutlich 

Seit Ende September wir im Rostocker 

Überseehafen an einem neuen Getreidelager 

gebaut. Bauherr ist die GT Rostock, 

ein Gesellschafterverbund bestehend 

aus der Ulmer Firma Beiselen und 

den drei norddeutschen Agrarhandelsunternehmen 

Rudolf Peters Landhandel 

aus Winsen/Luhe, J. Stöfen aus Wesselburen 

und Trede & von Pein aus Itzehoe. 

Auf einer Fläche von rund 5ha auf der 

westlichen Seite von Pier IV am Liegeplatz 

18 entsteht eine Getreidesilo- und 

Verladeanlage mit 160.000t Silokapazität. 

Insgesamt umfasst die Getreideerfassungs- 

und Siloanlage 18 Silos für 

die Lagerung, Probennahmegebäude 

mit Labor- und Büroräumen, Getreideannahme 

für Bahn und Lkw, Schaltwarte 

und Maschinenturm, Verladung mit 

Förderbandbrücke sowie eine Werkstatt. 

Die GT Rostock investiert insgesamt 

rund 28Mio.€ in den Neubau. Bis 

zum Ende des Jahres 2018 soll er fertiggestellt 

sein. 

Ebenfalls bis Ende 2018 errichtet das 

Umschlagunternehmen Euroports Germany 

für 10 Mio.€ einen neuen Getreidebelader 

mit einer Nennleistung von 

1.200 t pro Stunde. Diesen nutzt GT 

Rotsock über die Förderbandanlage für 

seinen Getreideexport. Euroports Germany 

betreibt bereits einen Getreidebelader 

im Hafenbecken C an Liegeplatz 17, 

ein weiterer wird von einem Agrarunternehmen 

an Liegeplatz 13 betrieben. Mit 

dem bis Ende des Jahres 2018 zu errichtenden 

neuen Belader im Überseehafen 

Rostock sollen Kapazitätsengpässe beseitigt 

werden. 

Einzugsgebiet bis Tschechien 

Über den zur GT-Rostock-Anlage gehörenden 

Gleisanschluss und die dafür 

bestehende Annahmeeinrichtung können 

laut Beiselen auch Ganzzüge schnell 

entladen werden. Hier rechnen die Betreiber 

sogar mit Lieferungen über die 

Schiene aus Tschechien. Das Land verfüge 

selbst über keine Exporthäfen und 

habe momentan aufgrund nicht ausreichender 

Wasserstände Schwierigkeiten 

mit der Binnenschifffahrt. Hans-Bernhard 

Overberg, Geschäftsführer von GT 

Rostock, erklärt: »Mecklenburg-Vorpommern 

ist aufgrund der klimatischen 

Begünstigung prädestiniert für den Anbau 

von Getreide und Raps und das hier 

produzierte Getreide ist auf dem Weltmarkt 

begehrt. Aber auch das Getreide 

weiter südlich und in angrenzenden Ländern 

wie Tschechien und Südpolen passt 

logistisch nach Rostock, so dass wir einen 

deutlich größeren Erfassungsradius 

als bisher für Rostock realisieren wollen. 

Der hier existierende Tiefwasserhafen 

und die Leistungsfähigkeit der Verladeanlagen 

machen es möglich.« 

Konkurrenz mit Gdansk 

Das passt in das Konzept des Hafenbetreibers, 

Rostock zum Hub für Getreideladungen 

auszubauen. Das hatte hatte 

Jens Scharner, Geschäftsführer von Rostock 

Port, auch Anfang 2017 gegenüber 

de HANSA erklärt (s. HANSA 02/2017). 

Die mittlerweile in den Bundesverkehrswegeplan 

2030 (BVWP) aufgenommene 

Vertiefung des Seekanals ist dafür eine 

wichtige Voraussetzung. Von 14,50 m soll 

die Hafenzufahrt auf 16,50 m ausgebaggert 

werden, um gegen Wettbewerber wie 

Gdansk bestehen und Massengutfrach- 



Foto: Beiselen 

ter bis 120.000dwt voll beladen abfertigen 

zu können. Auch Overberg 

sagt: »Solch ein Projekt packt man 

als Unternehmen nur an, wenn man 

Vertrauen in die Weiterentwicklung 

und zukünftige Wettbewerbsfähigkeit 

des Seehafens Rostock hat.« Die 

Seekanalvertiefung sei im BVWP 

aufgeführt, Ausbau und Vertiefung 

der Hafenbecken in Vorbereitung. 

Man vertraue vor dem Hintergrund 

größer werdender Schiffseinheiten 

auf eine konsequente Umsetzung 

dieser Vorhaben, um auch zukünftig, 

wettbewerbsfähig exportieren 

zu können. »Dass Rostock in Sachen 

Tiefgang bereits heute beispielsweise 

gegenüber Gdansk deutlich im 

Hintertreffen ist, ist ein nicht hinnehmbarer 

Makel«, warnt Overberg 

vor der Konkurrenz im Ostseeraum. 

Gdansk hat derweil große Pläne für 

den Ausbau seiner Hafenanlagen 

(s.S. 46-47). Getreide ist hier ebenfalls 

ein Sektor, in dem Wachstum 

angestrebt wird. 

Im Überseehafen Rostock gingen 

im Jahr 2016 26,8 Mio.t Fracht 

über die Kaikanten, 1,4 Mio.t (+5%) 

mehr als 2015. Für Schüttgüter 

wie Getreide stehen im Hafen insgesamt 

420.000 m2 Freilager und 

55.000 m2 gedeckte Lager zur Verfügung. 

Neben Kohle gehören vor allem 

Baustoffe, Düngemittel und Getreide 

zu den bedeutendsten Schüttgütern. 

Der Schüttgutumschlag lag 2016 mit 

insgesamt 7,4 Mio.t und damit mit 

einem Plus von 6% über dem Niveau 

des Vorjahres. In den vergangenen 

drei Jahren hier jährlich mehr 

als 3 Mio.t Getreide exportiert. fs 

Ins tut für 

Geotechnik 

EINLADUNG 

zum 

48. Internationales Wasserbau-Symposium Aachen (IWASA) 

6. Siegener Symposium »Sicherung von Dämmen, 

Deichen und Stauanlagen« (SDDS) 

mit dem Thema 

»D 3 - Deckwerke, Deiche und Dämme« 

am 18. und 19. Januar 2018. Die Veranstaltung fi ndet im Technologiezentrum 

am Europaplatz Aachen (TZA-AGIT) statt. Folgende Themen werden präsentiert: 

Deckwerke | Geokunststoffe | Green Engineering 

Life Cycle Engineering | Deiche und Dämme 

Die Teilnahme ist kostenlos, die Anmeldung erfolgt bei Symposiumsbeginn 

oder als unverbindliche Voranmeldung unter https://iwasa.de . 

Firmen und Verbände können sich als Aussteller bewerben. 

18.-19.1. 2018 

https://iwasa.de 



Hamburg will mit Hinterland punkten 

Die großen europäischen Konkurrenten des Hamburger Hafens ziehen beim Umschlag 

davon, während dieser an der Elbe stagniert. Der Hafen setzt derweil auf gute 

Hinterlandverbindungen, hier gibt es noch Potenziale 

Mit einem stabilen Ergebnis habe man 

gerechnet, erklärte der Vorstand 

von Hamburg Hafen Marketing (HHM) 

bei der Präsentation für die ersten neun 

Monate des Jahres 2017. Der Seegüterumschlag 

belief sich auf 104,3 Mio.t (-0,5%). 

Der Containerumschlag befindet sich mit 

6,8 Mio. TEU wieder auf Wachstumskurs 

(+0,4%). Der Massengutumschlag blieb 

mit 34,1 Mio.t indes knapp unter dem 

Vorjahreswert (-1,0%). Stabil war das Ergebnis 

auch angesichts der Rahmenbedingungen 

– Umstrukturierungen von 

Containerlinien-Allianzen, Schließung 

des Buss-Terminals, Personalknappheit 

beim Zoll, Tiefgangsbeschränkungen 

auf der Elbe. 

Stabil kann aber auch als Stagnation 

interpretiert werden. Denn sichtbar fällt 

Hamburg mit den jüngsten Zahlen hinter 

den Wettbewerbern Rotterdam (+10% 

in TEU) und Antwerpen (+3% in TEU) 

zurück. 

Wichtig bleibt für den Hafen der Hinterlandverkehr. 

Von Januar bis September 

wurden in Hamburg 34,4 Mio.t auf bzw. 

von der Bahn umgeschlagen, 2,9% weniger 

als im Vorjahreszeitraum. In Standardcontainern 

gemessen gab es mit 1,76 Mio. TEU 

einen Rückgang um 2,0%. Im dritten 

Quartal wurden dafür etwas mehr als 

611.000 TEU per Eisenbahn transportiert 

– ein Rekordergebnis. Gegenüber 

dem zweiten Quartal war das ein Plus von 

8,8%. Damit liegen die Bahnverkehre nun 

wieder auf dem Niveau von 2015 (2016: 

1,8 Mio. TEU). Um mehr Bahnladung zu 

bekommen, würden derzeit unter anderem 

intensive Gespräche mit der neuen Regierung 

in Nordrhein-Westfalen geführt, so 

HHM-Vorstand Ingo Egloff. Viele Regionen 

dort seien ohnehin eher nach Norden 

als zu den Westhäfen hin ausgerichtet, davon 

wolle man profitieren. 

Probleme bei Straßentransporten 

Neben der Konkurrenz aus dem Westen 

kostet aber auch die Infrastruktur den 

Hafen Ladung. So lag der nicht-containerisierte 

Stückgutumschlag in den ersten 

neun Monaten mit insgesamt 1,1 Mio. t 

(-9,4%) deutlich unter dem Vorjahresergebnis. 

HHM-Vorstand Axel Mattern 

sieht neben dem Trend zur Containerisierung 

die schlechte Erreichbarkeit Hamburgs 

per Schwertransport über die Straße 

als einen der Gründe: »Sie haben heute 

schon Probleme, ein 40 t-Stück per Lkw 

nach Hamburg zu bekommen. Insgesamt 

leiden die deutschen Seehäfen unter der 

schlechten Erreichbarkeit per Straße.« 

Zwar sei das »natürliche Mittel« für den 

Transport sperriger oder schwerer Lasten 

das Binnenschiff, dennoch müssten Straßen 

ertüchtigt werden, schließlich kämen 

30% des Ladungsaufkommens aus der 

Region. Da sei der Lkw oft das geeignete 

oder einzige Transportmittel. 

Im Modal Split waren im vergangenen 

Jahr 43,2% der Hinterlandtransporte 

auf die Bahn entfallen, 2% aufs Binnenschiff, 

der Rest auf den Lkw, also mehr als 

die Hälfte. »Mit 2% Containeranteil beim 

Binnenschiff ist sicher noch viel Luft nach 

oben«, meint Egloff. Hier liegt ihm vor 

allem die Verlässlichkeit der Transporte 

im Elbehinterland auf Elbe-Seitenkanal 



und Oberelbe am Herzen. »Beim Thema 

Schiffshebewerk Scharnebeck sind wir aber 

jetzt auf einem guten Weg, die Planungskapazität 

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) ist kein Problem 

mehr.« 15 der 17 neu geschaffenen Stellen 

beim zuständigen Amt seien mittlerweile 

besetzt, so Egloff. Das Schiffshebewerk soll 

einen größeren Trog bekommen, um auch 

Großmotorgüterschiffe und Schubverbände 

aufnehmen zu können, die Voraussetzung 

für den wirtschaftlichen Transport 

von Containern per Binnenschiff. Im Jahre 

2021 soll laut WSV das Planfeststellungsverfahren 

abgeschlossen sein. 

Die Zahlen für den Binnenschiffsumschlag 

liegen den HHM-Verantwortlichen 

noch nicht vor, sie werden immer 

erst zum Gesamtjahr zusammengetragen. 

2016 waren es 11,5 Mio.t. Mit 

knapp 10.000 Binnenschiffsanläufen 

im Jahr liegen diese fast gleich auf mit 

den Seeschiffen. 119.000 TEU wurden 

im vergangenen Jahr im Binnenschiffsumschlag 

verzeichnet, dazu kommen 

65.000 TEU bei Umfuhren im Hafen. 

In den ersten neun Monaten 2017 gingen 

schätzungsweise bereits 65.000 TEU 

per Binnenschiff ins Hinterland. Damit 

würden die Gesamtzahlen zum Jahresende 

wieder ähnlich wie 2016 aussehen, 

meint Egloff. 

Wichtig sei, dass bei den Terminals ein 

Umdenken stattgefunden habe, was die 

Abfertigung von Binnenschiffen angehe. 

Früher hatten die kleineren Schiffe an 

Foto: HHLA 

Abstract: Hamburg relies on its hinterland 

The big competitors in Belgium and the Netherlands are currently outperforming the 

port of Hamburg. While the container throughput in the German port only grew by 0.4 

% in the first nine months of 2016, Rotterdam and Antwerp ssaw growth rates of 10% 

and 3% respectively. Hamburg is relieved to have stabilzed their throughput figures in a 

challenging market. The port sees chances for growth and a copetitive andvantage in its 

hinterland. The usually good hinterland figures are also impacted by seaport developments 

but terminal operator HHLA could grow its truck and train transports. Meanwhile 

the port also sees big potential in inland shipping. Infrastructure development 

is on its way and is hoped to bring more containers and break bulk cargo to the port. 

den Terminals gestört, weil dort die Abläufe 

noch andere waren als heute. Das 

hat mit den Größen der Seeschiffe zu tun. 

Bevor die Riesenschiffe kamen, waren die 

Kaikanten fast immer voll, die Liegeplätze 

mit kleineren Containerschiffen belegt, 

die in höherer Frequenz kamen. Das hat 

sich mit Frachtern zwischen 14.000 und 

20.000 TEU nunmehr geändert. Das verdeutlichen 

auch die Zahlen: Mit einer Anzahl 

von 167 Containerschiffsanläufen 

(+36,9%) der Größenklasse 14.000 bis 

17.999 TEU und 77 Anläufen (+87,8%) der 

Größenklasse 18.000 bis über 20.000 TEU, 

nahm die Zahl besonders großer Frachter 

im bisherigen Jahresverlauf weiter zu. 

Aber auch die verbesserte Koordination 

der Binnenschiffsanläufe trägt zu einer 

besseren Stellung an den Terminals 

bei. Mittlerweile hat das Hamburg Vessel 

Coordination Center (HVCC) sie in ihre 

Planung aufgenommen. Auch die HPA 

arbeitet an einer verbesserten Anmeldung 

der Binnenschiffe. Das Projekt des 

Bundesverkehrsministeriums zur Digitalisierung 

des Elbkorridors mit der Einrichtung 

von AIS-Stellen sei ebenfalls zu 

begrüßen, so Egloff. Dank des Arbeitskreises 

Binnenschifffahrt gehe man in 

Hamburg nun mit mehr Vertrauen aufeinander 

zu. Eine Chance für Hamburg 

könnten lange Wartezeiten (bis zu 92 h) 

in der Binnenschiffsabfertigung in Rotterdam 

sein. Dem Vernehmen nach interessieren 

sich deswegen viele Unternehmen 

für Hamburg mit seiner guten 

Hinterlandanbindung. 

Intermodal-Wachstum für HHLA 


Die Hamburger Hafen- und Logistik 

AG (HHLA) konnte indes in ihrem Intermodalgeschäft 

ein Wachstum verzeichnen 

– allerdings mit unterschiedlichem 

Tempo der Verkehrsträger. In 

einem »sehr wettbewerbsintensiven 

Marktumfeld« bewegten die Intermodal-Transportgesellschaften 

in den 

ersten neun Monaten 1,1 Mio. TEU. 

Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein 

Wachstum von 6,8%. 

Im dritten Quartal des laufenden Jahres 

wirkten sich ein im Vergleich zu den 

Vorquartalen verbessertes Verhältnis 

zwischen Import- und Exportmengen 

und damit verbunden eine höhere Auslastung 

der Züge sowie ein veränderter 

Mix der Transportrelationen positiv aus. 

Sowohl die Bahn- als auch die Straßentransporte 

legten zu. Auf der Straße 

wirkte sich laut dem jüngsten Quartalsbericht 

ein starkes Ladungsaufkommen 

im Großraum Hamburg auf die 

HHLA-Bilanz aus: das Volumen wuchs 

überdurchschnittlich um 11,5% auf 

265.000 TEU. Auf der Schiene fiel die 

Steigerung etwas geringer aus: um 5,4% 

auf 861.000 TEU. 

Im Ergebnis bedeutet diese Entwicklung 

einen leicht geringeren Anteil der 

Bahntransporte am gesamten Intermodalgeschäft 

der HHLA. Allerdings nimmt 

er mit 76,5% – im Vorjahr waren es 77,5% 

– noch immer den mit Abstand größten 

Anteil ein. Darüber hinaus, so betont die 

HHLA, konnte dieser Rückgang durch 

längere Transportdistanzen der Bahntransporte 

nicht nur aufgefangen, sondern 

sogar überkompensiert werden. 

Steigerung im Containerumschlag 

Zum Gesamtbild gehört allerdings 

auch, dass das Intermodal-Geschäft 

der HHLA weniger stark wächst als 

der gesamte Containerumschlag. Denn 

an den drei Containerterminals in 

Hamburg verzeichnete man ein Plus 

von 11,3% auf 5,2 Mio. TEU. Rechnet 

man die Tochteranlage im ukrainischen 

Odessa hinzu, fällt die Zunahme 

zwar etwas kleiner aus, beträgt allerdings 

immer noch 10,8% auf 

5,5 Mio TEU. fs/MM 



Gothenburg’s new 

intermodal terminal 

opens in December 

23 mill. € have been invested in the new 

intermodal facility in Sweden’s main port already. 

Railroads play an important part in the strategy. 

Further expansions are possible 



Photo: Port of Gothenburg 

The intermodal business will move from its current location in the 

centre of in Gothenburg to the outer port area on the island of 

Hisingen – beside the RoRo terminals. One reason behind the project 

is the planned development of the city centre and the construction 

of the West Link rail tunnel. It is planned that locating the terminal 

close to the port will facilitate the introduction of new transport systems 

that will link up shipping and rail traffc. 

The port authority says, the industry is »desperately in need of a facility 

with more capacity. There is already a high demand with more 

rail companies.« 

Magnus Nordfeldt, Senior Manager for Port Development in Gothenburg, 

explains to HANSA: »In the container segment we have a 

share of more than 50% of the hinterland traffc with railroad. In 

comparison the same numbers for the Ro/Ro traffc is almost zero. We 

hope that the introduktion of the new intermodal terminal will raise 

those numbers in the long run to at least 25%.« The goal for the first 

year is to have a throughput of 75,000 trailer units. The year after that 

(2019) 100,000. Nordfeldt and his colleagues hope that at least 30% 

of the goods will go through the RoRo terminal as a link to the European 

continent. »We believe that the capacity of the terminal is approximately 

140,000 units in its current form, When we install RMG 

cranes the capacity will be 250,000 yearly units«, the manager adds. 

Each day, the the terminal is said to be served by twelve trains 

and more than 200 trucks. In addition to domestic traings bound for 

Norrland, Stockholm and other destinations,there will also be trains 

heading for various parts of Europe. 

The area of the terminal is 65,000 m2. Seven railroad tracks with 

an overall lenght of 3,600 meters. According to the port authority, all 

tracks will be electrified. At the begin, the terminal will be operated 

with three reach stacker lifting trucks. The terminal is prepared for 

the installation of two RMG cranes, »we already installed the power 

supply, ducting and two large crane beams«, Nordstedt says. When 

the cranes are to be installed is not decided yet, »but as we see that 

the market interest is very high we will probably reach the capacity 

roof with reach stackers, and the crane installation will be necessary 

within the next five years.« 

Depending on the markets, the area can be expanded with 

35,000 m2 for handling and units buffer within the next year. In ten 

years time it will also be possible to make the railroad tracks longer, 

»but to make that happen we need changed plan permissions«, Nordstedt 

adds. 

The family-owned company Sandahlsbolagen Sweden AB has 

signed a five-year agreement to operate the new facility. The company 

already operates terminals in Luleå, Umeå, Sundsvall and Jönköping. 

»It will be an open access terminal for all rail operators that are interested,« 

Thord Sandahl, chief executive of Sandahlsbolagen Sweden 

AB said at the announcement. The roots of his company date back 

over 100 years the founder Enock Sandahl began delivering goods using 

a horse-drawn wagon. Today the group comprises a parent company 

and six subsidiaries, working with terminal operations, transport 

and contracting. 

The Port of Gothenburg proud of its rail shuttles. Today, more than 

50 % of containers arrive at the port by rail instead of by road. However, 

increasing the number of road trailers carried on rail trucks 

would have proved slightly more challenging, despite extensive ro-ro 

traffc from the port, the authority said. Nonetheless, Sandahl shows 

confidence: »I can see considerable potential to increase the number 

of trailer trains into and out of the port, particularly to and from the 

more northerly parts of the country and the Oslo region. With better 

access to trailer trains, the logistics situation for Scandinavian industry 

will be improved considerably and emissions from transport 

will be reduced.« 

MM 



»Koordiniertes Verkehrsmanagement fehlt« 

Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), spricht im 

HANSA-Interview über die Fahrrinnenanpassung der Elbe, die Herausforderungen durch 

größere Schiffe sowie über die Hinterlandanbindung 

Die heutigen Peaks sind eine große Herausforderung. 

Wie stellen sich die Unternehmen 

im Hafen auf diese Stoßzeiten 

ein? 

Gunther Bonz: Die Umschlagbetriebe 

haben für mehrere 100 Mio. € die Suprastruktur 

angepasst und größere Krane 

und Brücken beschaff. Pro Schiff fallen 

heute bis zu 10.000 Moves an. Das sind 

etwa dreimal so viele, wie bei den früheren 

Größeneinheiten. Daraus resultieren 

Flächenengpässe in Teilbereichen. Die 

Terminals haben sich darauf eingestellt 

und durch Umrüstung zusätzliche Flexibilität 

geschaffen. 

Gerade in den Peak-Zeiten werden viele 

Container per Bahn aus dem Hafengebiet 

befördert. Das hat jedoch Engpässe 

im allgemeinen Schienenverkehrsnetz 

zur Folge. Deshalb stößt auch die Verlagerung 

des Transports von der Straße auf 

die Schiene an physische Grenzen. 

Für den Lkw-Verkehr gibt es im Hamburger 

Hafen ein Truck Appointment 

System der Terminals. Der Trucker erfährt 

vorher, wann die Ware abgeholt 

werden kann. Bevor er auf das Gelände 

fährt, bekommt er per App die Daten des 

Containers übermittelt. Das beschleunigt 

die Abläufe. 

Ein Großteil der Waren wird weiterhin 

mit dem Lkw transportiert. An einigen 

Hauptverkehrsachsen wird gleichzeitig 

gebaut, was zusätzlich für Probleme und 

Staus sorgt. Ist Besserung in Sicht? 

Bonz: Die Straßenbaumaßnahmen laufen 

größtenteils unkoordiniert ab. Zudem 

gibt es eine zu kleinteilige Betrachtung 

bei Erneuerungsmaßnahmen, allein 

im Hamburger Stadtgebiet gibt es über 

300 Baustellen neben den großen Baumaßnahmen 

auf der Autobahn A7. Ferner 

sind die Kurvenradien für Schwerlastverkehre 

nicht geeignet, da sie schlicht zu 

eng sind. Folglich müssen Straßenschilder 

oder Leitplanken abmontiert werden. 

Die A7 Richtung Flensburg wird aktuell 

ausgebaut. Es ist das größte Autobahnausbauprojekt 

in Nordeuropa, das sich 

über mehrere Jahre erstreckt. Obwohl 

dieses Bauprojekt seit Jahren bekannt ist, 

werden auf der A1 Richtung Lübeck zeitgleich 

weitere Bauprojekte eingerichtet. 

Das ist nicht akzeptabel! Probleme gibt 

es auch mit Brücken, die für die heutigen 

Gewichte nicht mehr ausgelegt sind. 

Dann bietet sich doch gerade für schwere 

Güter der Transport mit Binnenschiffen 

an. 

Bonz: Das wird auch gemacht, jedoch 

verfügt nicht jeder Produktionsstandort 

über eine Anbindung an eine Binnenwasserstraße 

oder einen -hafen. Um 

dort hinzugelangen benötigt es also ohnehin 

Schwertransporte und jedes Umsetzen 

der Ladung ist mit Aufwand und 

Kosten verbunden. Wenn die Ware erst 

einmal auf einem Schwertransport geladen 

ist, ist es daher günstiger, direkt zum 

Seehafen weiterzufahren. 

Sehen Sie dennoch einen Trend, sperrige 

Waren mit dem Binnenschiff zu transportieren? 

Bonz: Solche Transporte haben durchaus 

zugenommen und deren Anzahl wird 

sich künftig weiter erhöhen. Um Kosten 

für die Beförderung zu sparen, verlagern 

solche Industrieunternehmen ihre Produktion 

mittlerweile aber auch verstärkt 

in die Küstenregion. 

Welche Potenziale sehen Sie für die Binnenschifffahrt, 

den Anteil am Modal 

Split zu erhöhen? 

Bonz: Die Binnenschifffahrt im Hamburger 

Hafen hat sich sehr gut entwickelt und 

wird auch weiter steigen. Gleiches gilt für 

die Trimodalität. Auch die Politik strebt einen 

höheren Anteil an, aber sie gefährdet 

dies durch Entscheidungen wie der EEG- 

Umlage für die Bahn, und die NRMM- 

Richtlinie für die Binnenschifffahrt. Beides 

hat enorme zusätzliche Kosten zur Folge, 

was eher ein zusätzliches Argument für 

Straßentransporte ist. Das ist ein Widerspruch! 

In Deutschland fehlt ein geschlossenes 

Verkehrskonzept, denn so wird die 

Trimodalität sicher nicht gefördert. 

Der Hafenentwicklungsplan strebt ja 

vermehrt Schienen- und Binnenschiffstransporte 

an. 

Bonz: Das ist richtig, jedoch können die 

Potenziale nur gehoben werden, wenn die 

Kosten nicht zu hoch werden. Die Hamburg 

Port Authority (HPA) will Nutzungsgebühren 

für Bahn- und Binnenschiff erhöhen 

und teilweise sogar neue Gebühren 

einführen. Für Unternehmen rechnet sich 

das dann nicht mehr. Das wird dazu führen, 

dass diese Transporte in andere Häfen 

Abstract: »We need a coordinated traffc management« 

Gunther Bonz, President of the federation of enterprises (UVHH), sees considerable 

deficits in regional and national transport policy in Germany. The road construction 

projects are mostly uncoordinated. In addition, a small section approach to often prevails 

when it comes to consider renewal measures. In addition, the EEG levy for rail 

transport and the NRMM directive for inland navigation would create significant costs 

for both sectors. This would rather favor road transport. 


Der Ausbau der Autobahn A7 sorgt 

in Hamburg immer wieder für Staus 

Foto: Hafen Hamburg 



Gunther Bonz 

Foto: UVHH 

ist Präsident des Unternehmensverbands 

Hafen Hamburg (UVHH), 

dem Arbeitgeberverband und damit 

dem Tarifvertragspartner für den 

Hafen. Der Verband setzt sich dafür 

ein, die Wettbewerbsfähigkeit des 

Hamburger Hafens zu stärken und 

seine Standortbedingungen zu sichern. 

Zudem vertritt er die Interessen 

der derzeit über 120 Mitglieder 

in der Öffentlichkeit, gegenüber 

Kunden und der Politik. Seit Juni 

2009 ist Bonz zudem Geschäftsführer 

und Generalbevollmächtigter der 

Firma Eurogate, die an allen drei 

großen deutschen Seehafenstandorten 

Containerterminals betreibt. Bis 

2008 war Bonz Staatsrat in der 

Hamburger Wirtschaftsbehörde. 

Noch immer lässt die Fahrinnenanpassung 

der Elbe auf sich warten. Wann 

kann denn gebaggert werden? 

Bonz: Es wird mit Hochdruck an den 

vom Bundesverwaltungsgericht geforderten 

Nachbesserungen gearbeitet. Wir gehen 

davon aus, dass um die Jahreswende 

ein Planergänzungsbeschluss vorgestellt 

werden kann. Wir erwarten, dass Ende 

2018/Anfang2019 mit den Realisierungsmaßnahmen 

begonnen werden kann. 

Welche zusätzlichen Umschlagmengen 

könnte der Hamburger Hafen durch die 

Fahrinnenanpassung erzielen? 

Bonz: 1 m weniger Tiefgang pro Schiff bedeutet 

etwa 1.000 Container weniger Umschlag. 

Pro Tag erreichen im Schnitt sechs 

Großschiffe den Hamburger Hafen. Eine 

nicht realisierte Fahrrinnenanpassung 

würde also jährlich bis zu 500.000 TEU 

weniger Umschlag bewirken. Genauso 

wichtig wie eine Vertiefung ist eine zusätzliche 

Begegnungsbox. Derzeit dürfen 

sich Großschiffe an Stellen der Elbe 

nicht begegnen, da der vorgeschriebene 

Abstand nicht eingehalten werden kann. 

Dadurch entstehen Schwierigkeiten in 

Anlauf und im Ablauf der Verkehre, die 

in Zugangsbeschränkungen resultieren. 

Mit der Realisierung der Fahrrinnenanpassung 

würde das wegfallen. 

Welche Maßnahmen werden getroffen, 

um die Reeder trotz der Schwierigkeiten 

bei der Fahrrinnenanpassung im Hamburger 

Hafen zu halten? 

Bonz: Wir bieten den Reedern besondere 

Leistungen. Dazu zählt eine hohe 

Verlässlichkeit, denn Hamburg ist ein 

streikfreier Hafen. Zudem holen wir Verspätungen 

auf, indem wir bei Bedarf sehr 

hohe Umschlagleistungen erbringen. Darüber 

hinaus unterstützen wir die Kunden 

bei der gesamten Ladungssteuerung. 

Wir haben ein ausgebautes Hinterlandsystem, 

vor allem auf der Schienenseite, 

wie kein anderer Hafen in Europa. Mittlerweile 

werden über 30% des gesamten 

Hinterlandverkehrs über die Eisenbahn 

abgewickelt. Das entspricht mehr 

als 2 Mio. TEU. Insgesamt wenden die 

Unternehmen sehr hohe Kosten auf, damit 

der Standort trotz des strukturellen 

Nachteils durch die immer noch nicht realisierte 

Fahrrinnenanpassung, keinen 

größeren Schaden nimmt. 

Interview: Thomas Wägener 

verlagert und über die Straße abgewickelt 

werden. Die Kosten für den Schienentransport 

sind im europäischen Vergleich 

in Hamburg ohnehin sehr hoch. 

Bei der Binnenschifffahrt müssen sich 

die Schiffarkeit der Oberelbe verbessern 

und kostengünstig logistisch abgestimmte 

Abläufe im Hamburger Hafen erfolgen. In 

beiden Bereichen gibt es noch Defizite. In 

der Region Magdeburg müssten Kurven 

begradigt werden, zudem sind aus Kostengründen 

dreilagige Containerverkehre 

erforderlich. Das setzt einen durchgängigen 

Tiefgang von mindestens 1,60 m voraus. 

Wenn das nicht gelöst wird, wird ein 

wesentlicher Zuwachs auf der Wasserseite 

kaum möglich sein. Im Hafen kommt 

hinzu, dass Liegeplätze für Binnenschiffe 

und kleinere Schiffe fehlen, vor allem in 

Terminalnähe, da auch immer mehr Wasserflächen 

zugeschüttet werden. 

DEIN HAFEN 

JUST ONE CLICK AWAY. 

WWW.HAFEN-HAMBURG.DE 

Hafen Hamburg Marketing e.V. 

Pickhuben 6, 20457 Hamburg 

Telefon: +49 40 377 09-0 

E-Mail: info@hafen-hamburg.de 



PORT NEWS 

BANGLADESH: Nach langen Verhandlungen 

wurden kürzlich die Grundlagen 

für die Finanzierung des neuen Patenga 

Container Terminals (PCT) in Chittagong 

geschaffen. Angesetzt ist eine 

Investitionssumme von 178,3 Mio. $. 

Nach seiner Fertigstellung soll der Terminal 

über drei 200 m-Liegeplätze verfügen 

und eine Jahresumschlagkapazität 

von 4,5 Mio. TEU erreichen. Eine 

angeschlossene Fläche ist für die Lagerung 

von 4.500 TEU vorgesehen. Die 

Fertigstellung des Komplexes wird für 

2019 geplant. In der Diskussion über 

drei andere Mega-Hafenprojekte – Laldia 

Multipurpose Terminal, Karnaphuli 

Container Terminal (KCT) und Bay Terminal 

– sind bislang keine Fortschritte 

erzielt worden. Aufgegeben sind sie aber 

offenbar nicht. 

BELGIEN: Konecranes hat mit dem 

MSC PSA European Terminal (MPET), 

dem größten europäischen Containerterminal 

mit einem Jahresumschlag von 

über 10 Mio. TEU, einen Servicevertrag 

über die von ihm gelieferten Kräne unterzeichnet. 

Das Geschäft umfasst darüber 

hinaus weiteres Umschlagequipment. 

Die Übertragung der Serviceleistungen 

direkt an den Hersteller soll nach 

Aussage des Terminalmanagements die 

höchstmögliche Verfügbarkeit des Geräteparks 

von mehr als 100 unterschiedlichen 

Typen sicherstellen. 

DÄNEMARK: Um dem rasch zunehmendem 

Fahrgastaufkommen gerecht zu 

werden, wird in Kopenhagen ein viertes 

Kreuzfahrtterminal gebaut. Er entsteht 

ab 2018 am Oceankaj in Ydre Nordhavn 

und soll ab 2020 die größten Kreuzfahrtschiffe 

mit bis zu 5.000 Passagieren aufnehmen 

können. 

ECUADOR: An DP World’s Mehrzweckhafenprojekt 

auf der »grünen Wiese« 

in Posorja, 75 km von Guayaquil entfernt, 

haben die Arbeiten begonnen. 

Mit der Fertigstellung wird in zwei Jahren 

gerechnet. In einer ersten Phase 

wird entsprechend Land angekauft, ein 

Zufahrtkanal ausgebaggert, eine 20 km- 

Zufahrtstraße und ein 400 m-Kai gebaut. 

Die Gesamtkosten werden mit 

1 Mrd. $ angegeben. 

INDONESIEN: Der arabische Terminalbetreiber 

DP World will den 

2019 auslaufenden Vertrag über den 

Betrieb des PT Terminals Petikemas 

Surabaya (TPS) nicht verlängern. Unstimmigkeiten 

mit der Regierung sollen 

der Grund für diesen Schritt sein. 

Der Terminal, an dem DP World seit 

2006 mit 49% beteiligt ist, hat eine Umschlagkapazität 

von 2,1 Mio. TEU pro 

Jahr. Inzwischen hat das Unternehmen 

einen Vertrag mit der indonesischen 

Regierung über die Unterstützung 

bei der weiteren Entwicklung der 

Häfen Belawan und Kuala Tanjung auf 

Sumatra unterzeichnet. 

IRAK: Hutchison Ports hat zugestimmt, 

zusammen mit Nawah Port Management 

LLC (NPM) den Hafen Basra unter 

dem Namen Hutchison Ports Basra 

zu betreiben. Hutchison setzt dabei auf 

die strategische Lage des Hafens und 

die Stärkung von Feederverbindungen 

mit anderen Plätzen der Region. 

Das Unternehmen International Container 

Services Inc. (ICTSI) hat angekündigt 

100 Mio.$ in die Entwicklung 

des Basra Gateway Terminals (BGT) 

in North Port, Umm Qasr, zu investieren. 

An zwei Liegeplätzen soll dort 

eine Jahreskapazität von 600.000 TEU 

erreicht und die Abfertigung von Containerschiffen 

bis 10.000 TEU ermöglicht 

werden. 

KANADA: Nach Vollendung der zweiten 

nördlichen Erweiterung von DP 

World’s Fairview Container Terminal in 

Prince Rupert/BC sollen dort auch die 

bislang größten Containerschiffe abgefertigt 

werden können. Mit dem 11 ha- 

Ausbauprojekt und einem weiteren Liegeplatz 

mit drei Malacca-Max Brücken, 

die horizontal über 25 Containerreihen 

reichen, ist die Umschlagkapazität von 

850.000 TEU p.a. auf 1,35 Mio. TEU gesteigert 

worden. 

KENIA: Die japanische Regierung hat 

der Kenya Ports Authority (KPA) einen 

Kredit in Höhe von 339,2 Mio.˘$ für den 

Bau der zweiten Phase des Containerterminals 

in Mombasa eingeräumt. Dessen 

Gesamtbaukosten werden auf 900 Mio.˘$ 

beziffert. Mit den Arbeiten soll im Januar 

2018 begonnen werden. Hauptsächlich 

geht es um den Liegeplatzes 22 mit 320 m 

Länge an 15 m tiefem Wasser mit einer 

Umschlagskapazität von 450.000 TEU 

p.a. Nach Fertigstellung soll als dritte 

Phase mit dem Liegeplatz 23 mit 230 m 

Länge an 12 m tiefem Wasser begonnen 

werden. Im vergangenen Jahr sind 

in Mombasa 27,3 Mio.t Ladung über die 

Kaikanten gegangen. Der Containerumschlag 

belief sich auf 1,09 Mio.TEU. 

SENEGAL: DP World hat verlauten lassen, 

dass Ende 2018 mit dem Bau eines 

»Port de Futur« begonnen werden 

soll. Den Plänen nach soll es ein »state 

of the art« integrierter Hafenkomplex 

mit Logistik-Hub und Wirtschaftszone 

werden. Mit ihm soll auch das benachbarte 

Binnenland Mali eine leistungsfähige 

seeseitige Anbindung erhalten. Die 

Entscheidung wurde nach einem Treffen 

des DP-World-Vorsitzenden mit den 

Präsidenten der beiden afrikanischen 

Staaten bekannt gegeben. Dieses Mega- 

Projekt erfordert zusammen mit anderen 

Vorhaben in Dakar, Senegal, Investitionen 

in Höhe von 1,3 Mrd. $. 

SPANIEN: PSA Sines, 150 Meilen südlich 

von Lissabon mit bislang neun Containerbrücken 

der Post-Panamax- und Super-Post-Panamax-Klasse, 

hat eine zehnte 

Brücke bei Paceco Espana bestellt, mit 

der auch die zur Zeit größten Containerschiffe 

bedient werden können. Die Brücke 

kann über 24 Containerreihen an 

Deck arbeiten und hat unter dem Spreader 

eine Höhe von 48 m. Der PSA Sines 

Containerterminal hat eine Kaistrecke 

von 946 m an 17 m tiefem Wasser und 

einen Feeder-Kai von 200 m Länge. Die 

Umschlagkapazität wird mit 2,1 Mio. 

TEU jährlich angegeben. 

USA: Der neue Hafenentwicklungsplan 

für Port Canavaral sieht den Bau von 

drei neuen Kreuzfahrterminals zwischen 

2020 und 2030 vor. Zusätzlich 

sollen die bestehenden Abfertigungsanlagen 

modernisiert werden. Darüber 

hinaus ist der Bau eine LNG-Bunkerstation 

vorgesehen, um die wachsende 

Zahl von Kreuzfahrtschiffen mit derartigen 

Antriebssystemen versorgen zu 

können. 

HJW 



BÜCHERMARKT 

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske 

Schifffahrt im 21. Jahrhundert 

Die weltweite Schifffahrt befindet sich seit nunmehr 

fast zehn Jahren in ihrer schwersten Krise 

überhaupt, mit den für alle Beteiligten fatalen Folgen. 

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske beschreibt 

in seinem Buch »Schifffahrt im 21. Jahrhundert« 

anhand statistischen Materials der letzten 20 Jahre 

die Ursachen der Lage und benennt Verhalten und 

Fehler der letzten Jahrzehnte auf Seiten der Reeder, 

der Werften, der Banken und der Politik. 

Die Handelsschifffahrt hat sich nachhaltig verändert. 

Die deutsche maritime Wirtschaft hat an 

Bedeutung verloren. Ein Drittel der deutschen 

Schiffe sind seit Ausbruch der Krise ins Ausland 

verkauft oder abgewrackt worden. Viele traditionelle 

Reedereien sind vom Markt verschwunden. 

Der Schwerpunkt der Aktivitäten hat sich nach 

Ostasien verlagert. Deutschland muss sich den 

strukturellen Herausforderungen der Zukunft stellen. 

Eine Rückkehr zu den »goldenen« Zeiten vor 

2008 wird es nicht geben. 

Der Autor widmet sich der Frage, wie gerade die 

deutsche maritime Wirtschaft diese Krise überstehen 

kann, was die Beteiligten in der Schifffahrt 

tun müssen und welche Handlungsoptionen sie haben. 

Schifffahrt wird es auch in Zukunft geben. 3D- 

Drucker werden den günstigen Seetransport – zumal 

von Rohmaterialien – nicht ersetzen. Die Frage 

ist allerdings, wie der Seetransport in Zukunft gestaltet 

wird und von wem. Werden europäische 

Marktteilnehmer weiterhin Akzente setzen, und 

wird die deutsche maritime Wirtschaft ihre herausgehobene 

Position verteidigen können? 

Koehler im Maximilian Verlag 

Broschur | 16 x 24 cm 

256 Seiten | zahlreiche Abbildungen und Tabellen 

€ (D) 19,95 | ISBN 978-3-7822-1300-4 

Zum Autor 

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske (»K4«), Jahrgang 1959, Kapitänssohn aus Bremen, begann nach dem 

Studium der Volkswirtschaftslehre seine berufliche Laufbahn 1985 bei Hapag-Lloyd und wechselte danach 

zu den Deutschen Afrika-Linien. Seit 2011 ist er für die Peter Döhle-Gruppe tätig. Nach sieben unter eigenem 

Namen veröffentlichten Büchern und einem wissenschaftlichen Text über Kostenmanagement in der Schifffahrt 

ist dies seine neunte Publikation. Im Gegensatz zu seinen bisherigen Arbeiten, die auch in vielen anderen 

Büchern und Zeitschriften erschienen sind, stehen nicht detailgenaue Seitenrisse von Schiffen im 

Zentrum, sondern die Analyse der gegenwärtigen Lage der weltweiten Handelsschifffahrt. 


HTG Fachstammtisch am 07.12.2017 

Jahresausklang auf norddeutschen Weihnachtsmärkten 

Das Jahr 2017 war für die HTG ereignisreich! Grund genug, zum Ausklang 

einen gemeinsamen Rückblick auf die Treffen, neuen Kontakte und Themen 

des Jahres zu werfen. 

Diesmal lädt der HTG Fachstammtisch zum Jahresausklang auf vier norddeutschen 

Weihnachtsmärkten ein. 

Dabeisein kann jede und jeder, der Interesse an netten Kontakten aus dem 

Umfeld der HTG hat, bekannte Gesichter wieder treffen möchte, oder ein 

vielleicht beim letzte Treffen nicht zu Ende diskutiertes Thema gern noch 

einmal aufgreifen würde. 

Am 07.12.2017 um 18.00 Uhr ist zeitgleich Treffpunkt der Gruppen 

in folgenden Städten: 

Bremen: 

Hamburg: 

Platz an der Wilhelm-Kaisen-Brücke 

Treffpunkt: Friedrich-Ebert-Straße 1, 28199 Bremen 

Weihnachtsmarkt auf der Fleetinsel 

Treffpunkt: Vor der Gaststätte Marinehof, 

Admiralitätsstr. 77, 20459 Hamburg 

Hannover: Weihnachtsmarkt auf dem Kröpcke 

Treffpunkt: An der Uhr 

Rostock: 

Rostocker Weihnachtsmarkt 

Treffpunkt: Am Eingang zum Kröpeliner Tor 

Wenn Sie dabei sein möchten, kontaktieren Sie gern den Ansprechpartner 

in »Ihrer« Stadt. Allgemeine Fragen werden wie immer in der XING-Gruppe 

»Junge HTG« sowie unter JungeHTG@htg-online.de jederzeit beantwortet. 

Veranstaltungsfahrplan 

2018 

Veranstaltungsübersicht 2018 

10.01. Junge HTG Working 

Group in Hamburg 

22.02. HTG Fachstammtisch 

in Hamburg, Bremen, 

Hannover 

20.03. Forum HTG in 

Hamburg 

Weitere interessante Veranstaltungen 

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche 

die Aufgabenfelder der HTG berühren, 

finden Sie auf unserer Internetseite unter 

www.htg-online.de/Veranstaltungen 

Erneut liegt ein für die HTG ausgesprochen 

veranstaltungsreiches Jahr 2017 hinter 

uns. Der »Fahrplan«, erstmals 2017 im 

Vorfeld veröffentlicht, hat sich nicht nur 

als sehr erfolgreich erwiesen, sondern soll 

sich in diesem Jahr etablieren. 

Um Ihnen für das kommende Jahr 

schon jetzt einen Überblick zu verschaffen, 

stellen wir Ihnen neben kurzen Inhalten 

einzelner Formate, den Veranstaltungsfahrplan, 

der durch die Junge HTG 

organisiert wird, vor. 

Zu allen Veranstaltungen folgen genaue 

Ankündigungen in den folgenden 

Ausgaben der »HANSA« und »BINNEN- 

SCHIFFFAHRT« sowie auf der Homepage: 

www.htg-online.de und in der 

XING-Gruppe »Junge HTG«. 

Eine jeweils kurze Anmeldung ist 

für die Planung erforderlich. Weitere 

Informationen und Kontakte erhalten 

Sie unter: JungeHTG@htg-online.de. 

Mit dem Engagement der Jungen HTG 

wurden die unterschiedlichen Formate 

gestaltet und viele neue und schon länger 

nicht mehr aufgetauchte Gesichter 

in die Aktivitäten der HTG eingebunden. 

Es soll auch deutlich werden, dass 

die Junge HTG sich als Netzwerk aller 

motivierten und engagierten Mitglieder 

sieht. Das »Jung« ist nur im Kopf erforderlich 

und ruft zur aktiven Teilnahme 

an folgenden Formaten 2018 auf: 

Junge HTG Working Group 

i 

Ausdrücklich soll mit diesem Organisationstreffen 

jedes engagierte und motivierte 

Mitglied der HTG angesprochen werden, 

sich zu beteiligen! Aus dem Kreis 

der Jungen HTG ist ein schlagkräftiges 

Organisationsteam hervorgegangen, das 

die letzten Veranstaltungen unter der 

Überschrift »Junge HTG« bereits sehr 

erfolgreich durchgeführt hat. Bei gemütlichem 

Austausch und intensiver Vernetzung 

über alle Unternehmen und Gesellschaftszweige 

triff sich diese Gruppe 

in Hamburg, um weiter an der Zukunft 

der HTG, Veranstaltungen und Exkursionen 

sowie dem eigenen Netzwerk zu arbeiten. 

Neue Teilnehmer und Ideen sind 

jederzeit willkommen. 

Informationen und Kontakte unter 

JungeHTG@htg-online.de. 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG- 

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


Veranstaltungsfahrplan Junge HTG 2018 

Monat Veranstaltung Ort (voraussichtlich) Datum (voraussichtlich) Teilnehmer 

Januar Junge HTG Working Group Hamburg Mittwoch, 10.01.2018 Mitglieder 

Februar HTG Fachstammtisch Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 22.02.2018 Alle Interessierten Selbstzahler 

März Forum HTG Hamburg Dienstag, 20.03.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P. 

April Junge HTG Working Group Hamburg Dienstag, 17.04.2018 Mitglieder 

Mai Forum HTG Hamburg Mittwoch, 16.05.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P. 

Juni HTG Fachstammtisch Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 21.06.2018 Alle Interessierten Selbstzahler 

Juli Junge HTG Working Group Hamburg Montag, 23.07.2018 Mitglieder 

August Exkursion der Jungen HTG Zu klären Donnerstag, 16.-17.08.2018 Zu klären 

September Forum HTG Hamburg Dienstag, 18.09.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P. 

Oktober Junge HTG Working Group Hamburg Mittwoch, 24.10.2018 Mitglieder 

November 7. Workshop der Jungen HTG Hannover Donnerstag, 29.11.2018 Zu klären 

Dezember Weihnachtsmarkttreffen Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 06.12.2018 Alle Interessierten Selbstzahler 

Stand: 20170727 | Entwurf: Frederik Treuel, Stefanie Kolbaum 

Der Jahresauftakt findet am 

Mittwoch, den 10.01.2018 

um 18 Uhr, in Hamburg 

bei den WTM-Engineers, 

Johannisbollwerk 6-8, 

20459 Hamburg, 

(Raum 7.01) statt. 

Forum HTG 

Impulsvorträge und Diskussionsrunden 

sollen dieses Format gestalten. 

Ein Fachthema vorgetragen durch einen 

Themenverantwortlichen oder eine 

Podiumsdiskussion mit ausgewählten 

Perspektiven, bilden die Grundlage für 

dieses Netzwerktreffen. Jeder Teilnehmer 

wird die Möglichkeit erhalten, seine 

Perspektive persönlich einzubringen 

und die Diskussion zu bereichern. Auch 

sollen über dieses Format Fachkontakte 

zu noch jungen Themen aufgebaut werden 

können und eine aktive Mitgestaltung 

des Themas in der Fachgesellschaft 

gefördert werden. 

All diese Varianten haben schon 

2017 gleich vier Mal »ausverkauftes 

Haus« bedeutet. Jeder Veranstaltung 

folgt ein gemütlicher Ausklang bei 

Snacks und Getränken. Abendlicher 

Veranstaltungsort ist Hamburg. 

HTG Fachstammtisch 

Völlig ungezwungen Netzwerken, ohne 

Hemmschwelle andere Ingenieure und 

Perspektiven kennenlernen: das ist die 

Idee hinter dem Fachstammtisch. Zeitgleich 

in Bremen, Hannover und Hamburg 

wird in gemütlichen Kneipen (im 

Dezember jüngst auf den Weihnachtsmärkten) 

zum geselligen Austausch geladen. 

Willkommen sind alle Mitglieder 

und solche die es werden wollen. 

Die Abende finden auf Selbstzahlerbasis 

statt. 

HTG Fachexkursion 

Hier werden aktuelle Projekte, Ingenieurkunst 

und spannende Baustellen des 

Wasser- und Hafenbaus besichtigt. Die 

ein- und mehrtägigen Exkursionen bieten 

Einblicke in die Baupraxis vor Ort 

und Informationen von Fachleuten aus 

erster Hand. Die gemeinsamen Abende 

bieten wiederum Zeit zum Netzwerken 

und Diskutieren. 

Workshop der Jungen HTG 

Das wohl bekannteste und bewährteste 

Format der Jungen HTG ist der zweijährlich 

stattfindende Workshop. 

2018 wird Hannover Gastgeber des 

zweitägigen Events sein. Wie in den 

Vorjahren liegt hier der Fokus darauf, 

angehende Absolventen der wasserbautechnischen 

Studiengänge und 

ihre potentiellen künftigen Arbeitgeber 

zusammenzuführen, Ängste vor 

dem ersten Schritt »in den Ernst des 

Lebens« zu nehmen und Perspektiven 

aus vielen Wasserbaugenerationen 

an einen Ort zu holen. Für beide 

Seiten haben sich hier schon zahlreiche 

erfolgreiche Verbindungen ergeben. 

Grund genug, genau so engagiert 

weiterzumachen! 

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de 

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, 

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de 

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


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Rubriken 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Shipmanagement | Crewing 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

25 Dienstleistungen 

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Neubau 

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2 Antriebsanlagen 

Motoren 

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3 Motorenkomponenten 

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Kolben Laufbuchsen 

Kolbenstangen Stopfbuchsen 

Anlasser 

Turbolader 

Filter 

Separatoren 

Brennstoffsysteme 

Vorwärmer 

Kessel Brenner 

Indikatoren 

4 Schiffsbetrieb 

Kraftstoffe 

Schmieröle 

5 Korrosionsschutz 

Farben Beschichtungen 

Oberflächenbehandlung 

Kathodenschutz Anodenschutz 

6 Schiffstechnik | -ausrüstung 

Lukenabdeckungen 

Anker Zubehör 

Tanks 

Platten Profile 

Isoliertechnik 

Kälte Klima Lüftung 

Sanitäreinrichtungen 

Küchen Stores 

Möbel Inneneinrichtung 

Fußbodensysteme -beläge 

Schiffstüren Fenster 

Versorgung 

Entsorgung 

Entöler 

Ballastwassermanagement 

Yachtausrüstung 

Mess- Prüfgeräte 

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Seezeichen 

7 Hydraulik Pneumatik 

Pumpen 

Kompressoren 

Hydraulikanlagen 

Armaturen 

Rohrleitungssysteme 

Dichtungssysteme 

8 Bordnetze 

Bordaggregate 

Transformatoren 

Schalttafeln Steuerpulte 

E-Installation 

Kabel- Rohrdurchführungen 

Beleuchtungsanlagen 

9 Mess- Regeltechnik 

Drehzahlmessung 

Druckmessung 

Temperaturmessung 

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Durchflussmessung 

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Ölstandsüberwachung 

Schiffsmangement-Systeme 

Kalibrierungsgeräte 

10 Navigation Kommunikation 

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Satelliten Funkanlagen 

Telefonanlagen 

Navigationssysteme 

11 Konstruktion Consulting 

Ingenieurbüros 

Versuchsanstalten 

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12 Umschlagtechnik 

Flurförderfahrzeuge 

Krane 

Greifer 

Schiffsentlader 

13 Container 

Container-Zellgerüste 

14 Hafenbau 

Hafen- Wasserbau 

15 Finanzen 

Banken 

Emissionshäuser 

Vertrieb 

16 Makler 

Makler 

17 Reedereien 

Reedereien 

Logistik 

18 Shipmanagement | Crewing 

Shipmanagement 

Crewing 

Technische Inspektion 

19 Hardware Software 

Hardware Software 

20 Spedition Lagerei 

Spedition Lagerei 

21 Versicherungen 

Versicherungen 

22 Wasserbau 

Wasserbau 

23 Seerecht 

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Wechselspiel in der Ausflugsflotte von FRS 

Die Flensburger Förde Reederei Seetouristik (FRS) lässt vom australischen 

Schiffauunternehmen Austal einen neuen Hochgeschwindigkeitskatamaran bauen. 

Währenddessen wird der Vorgänger »Halunder Jet« mit einem Schwergutfrachter 

nach Nordamerika verschiff 

Der neue Doppelrümpfer wird im 

Frühjahr 2018 geliefert und in der 

neuen Saison Passagiere ab den Hamburger 

Landungsbrücken über Wedel 

und Cuxhaven nach Helgoland bringen. 

Der Bau des neuen Katamarans am 

Austal-Standort Cebu auf den Philippinen 

liegt der Reederei zufolge gut im 

Zeitplan. Aktuell arbeiten 247 Schiffauer 

und 60 Mitarbeiter im Hintergrund 

auf den Philippinen und in Australien 

an dem Schiff, in dem 127 t Aluminium 

verbaut werden. Die Außenhülle steht bereits, 

nun beginnen der Ausbau und die 

Gestaltung des Innenraums. Das Innendesign 

wurde von dem australischen Designbüro 

Spear Green entworfen. 

Bei der Entwicklung des Neubaus legte 

FRS ein besonderes Augenmerk auf den 

Passagierkomfort. Dafür wurde unter anderem 

die Form des Schiffs so entwickelt, 

dass es auch bei stärkerem Seegang stabil 

im Wasser liegen soll und die Wellenbewegung 

für Passagiere weniger spürbar ist. 

Austal setzt dabei auf moderne Technologien. 

So soll das Bewegungsdämpfungssystem 

die Schiffsbewegungen auf 

ein Minimum reduzieren – auch bei einer 

Höchstgeschwindigkeit von 35 kn. 

Auf einer Länge von rund 56 m und 

einer Breite von 14 m bietet der Neubau 

Platz für 692 Passagiere – das sind 20% 

mehr Kapazität als der »Halunder Jet« 

fasste. Jeder Sitz verfügt zudem über einen 

USB-Anschluss, um auch unterwegs 

mobile Endgeräte laden zu können. Über 

zahlreiche Flachbildschirme erhalten die 

Passagiere wichtige Informationen zum 

Ziel und erfahren Wissenswertes entlang 

der Wegstrecke. Wer die Comfort Class 

bucht, hat darüber hinaus Zugang zu einem 

VIP-Balkon. 

Der »Halunder Jet« ist seit 2003 in Betrieb 

und wurde speziell für den Helgolandverkehr 

konzipiert. Künftig wird er 

als »Clipper V« auf der Strecke Vancouver 

– Victoria für Clipper Navigations, eine 

Tochterfirma der FRS, eingesetzt. 

Mit dem Neubau will die FRS ihre 

Marktposition im Helgolandverkehr sichern 

und ausbauen. »Wir haben uns 

die Entscheidung, den ‚Halunder Jet’ aus 

dem Helgolandverkehr abzuziehen, nicht 

leicht gemacht«, so FRS-Geschäftsführer 

Jan Kruse. »Er ist jedoch für unsere Expansionspläne 

in Nordamerika das ideale 

Schiff. Zudem sind wir überzeugt, dass 

wir mit dem Neubau ein sehr schönes, 

komfortables und seegängiges Schiff im 

Helgolandverkehr präsentieren werden, 

das bei den Passagieren viel Anklang finden 

wird.« 

Unterdessen ist der bisherige »Halunder 

Jet« für die Überführung zu seinem 

neuen Einsatzgebiet in Westkanada 

verladen worden. Die »Palabora« 

nahm den 51 m langen Passagierkatamaran 

auf. Mit der Verladung war das 

in Pinneberg ansässige, auf den weltweiten 

Yachttransport spezialisierte Unternehmen 

Global Boat Shipping beauftragt 

worden. 

Um den rund 210 t schweren Katamaran 

sicher aus dem Wasser an Bord der 

»Palabora« zu heben und an Deck zu 

transportieren, wurde von dem zur Rönner-Gruppe 

gehörenden Unternehmen 

Stahlbau Nord zuvor eine speziell auf die 

speziellen Rumpfabmessungen des »Halunder 

Jets« abgestimmte, rund 5 t schwere 

Traverse gefertigt. Schon Ende Oktober 

war im Schwimmdock bei Blohm + 

Voss in Hamburg der neue Außenanstrich 

von Clipper Navigation in den Farben 

der kanadischen Provinz British-Columbia 

auf den Schiffsrumpf aufgetragen 

worden. 

RD 

Foto: Eckardt 

Foto: FRS 

Während der »Halunder Jet« mit einem Schwergutfrachter nach Nordamerika überführt wurde, entsteht auf den Philippinen ein moderner Neubau 



Quelle: Conoship 

Highspeed-Katamaran 

für das Wattenmeer 

Spotlight on 

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Die Wyker Dampfschiffs-Reederei Föhr-Amrum (W.D.R.) bekommt einen neuen 

Katamaran für den Einsatz im nordfriesischen Wattenmeer 

Der Auftrag wurde nach intensiver 

Suche an die niederländische Werft 

Scheepswerf Talsma vergeben, die damit 

in den deutschen Markt für 

die Küstenpassagierschifffahrt 

einsteigt. Talsma hatte gemeinsam 

mit dem Partner Conoship 

International das beste Angebot 

unterbreitet. Der 34 m lange und 

10,50 m breite Aluminiumkatamaran 

soll zur Saison 2019 in 

Dienst gestellt werden. Über den 

Kaufpreis haben Reederei und 

Werft Stillschweigen vereinbart. 

Mit einer Dienstgeschwindigkeit 

von 20 kn sei das Schiff wesentlich 

schneller als die heutigen 

W.D.R.-Fähren. Die beiden in den 

Rümpfen untergebrachten Volvo-Hauptmaschinen 

sorgen selbst 

bei Gegenstrom für eine Reisegeschwindigkeit 

von 16kn. Dank 

des sehr niedrigen Tiefgangs von 

nur 1,40m soll der Neubau bei allen 

Niedrigwasserständen einsetzbar 

bleiben. Die Ausstattung 

mit einem Bugstrahlruder erlaube 

überdies ein sicheres Manövrieren 

auch in kleinen und sehr engen Häfen. 

»Der Neubau ist ein kleines Flachwasserwunder«, 

sagt W.D.R.-Geschäftsführer 

Axel Meynköhn. Die geringen Wassertiefen 

gehören zu den größten Herausforderungen 

auf der Route. »Auch bei 4 m 

Wassertiefe ist die Performance perfekt, 

das Schiff kommt auch im flachen Wasser 

Technische Daten: 

Eigner: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . W.D.R. 

Bauwerft: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Scheepswerf Talsma 

Design: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Conoship 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 m 

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,5 m 

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,4 m 

Indienststellung geplant: . . . . . . . . . . . . .Saison 2019 

Material: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aluminium 

Kaufpreis: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . unbekannt 

Antrieb: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Marinegasöl 

Kapazität Sommer: . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 Passagiere 

150 im Salon, 100 auf Sonnendeck 

Kapazität Winter: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 

Ein- und Ausstieg: . . . . . . . . . . . . . . . .Brücke am Bug 

(wird nicht aufgelegt) 

Dienstgeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 kn 

Bei Gegenstrom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 kn möglich 

schnell auf Sollgeschwindigkeit«, erklärt 

er. Man habe sich für einen konventionellen 

Antrieb mit Dieselmotoren und Festpropeller 

entschieden. »Wir brauchen eine 

robuste und ausgereifte Technik, schließlich 

fahren unsere Schiffe auch noch bei 

hohen Windstärken, zudem ist absolute 

Zuverlässigkeit auch für unsere Rolle 

in der Inselversorgung wichtig.« Man sei 

aber immer Offen für neue Technik, wenn 

sie ausgereift sei, sagt Meynköhn. 

Neu ist auf jeden Fall die Zulassung des 

Katamarans unter der deutschen Fahrgastschiffsrichtlinine 

– als erstes aus Aluminium 

gefertigtes Schiff. »Das 

ist ein Meilenstein für alle Fahrtgebiete, 

wo Gewicht und Tiefgang 

ein Thema sind«, so Meynköhn. 

Der Katamaran kann bei Bedarf 

auch auf der Föhr-Amrum- 

Linie oder der Hallig-Linie eingesetzt 

werden. Neue Verbindungen 

im Bereich der nordfriesischen 

Inseln und Halligen sind geplant. 

An Bord werden im Sommer bis 

zu 250 Fahrgäste Platz haben, 

150 im Salon auf dem Hauptdeck, 

die übrigen auf dem Sonnendeck. 

Im Winter reduziert sich die Kapazität 

auf 150 Fahrgäste. 

Jelle Talsma ist auf den Auftrag 

aus Deutschland stolz: »Für 

unseren Familienbetrieb ist dies 

ein Meilenstein«. Conoship habe 

ein hervorragendes Design entworfen, 

»das bei den Schleppversuchen 

in der Schiffauversuchsanstalt 

Wien im September seine 

Leistungsfähigkeit, gerade im flachen 

Wasser unter Beweis stellen konnte.« 

Eine für Anfang 2018 angekündigte 

neue Doppelendfähre der W.D.R., die 

derzeit bei der Neptun Werft in Rostock- 

Warnemünde gebaut wird, könnte indes 

schon früher kommen, verrät Meynköhn. 

Wenn alles glatt gehe werde die Färe noch 

in diesem Jahr abgeliefert. 

fs 



Experten kritisieren Cyber-Bewusstsein 

Auch wenn es noch immer nicht jeder ernst zu nehmen scheint: Die Bedrohung 

durch »Cyber Crime« für die Schifffahrt ist nicht unerheblich, gerade weil das Tempo 

der Digitalisierung enorm ist. Die Branche hat noch einige Lücken zu schließen, 

wie Analysen zeigen 

Traditionsbewusst 

und krisengeschüttelt, 

wie man 

die Schifffahrt durchaus 

beschreiben kann, 

wird ihr von Kritikern 

von Zeit zu Zeit eine 

gewisse Trägheit vorgeworfen, 

wenn es um 

die Implementierung 

moderner Technologien 

oder die Um- und 

Einstellung auf aktuelle 

Trends geht. Doch 

es gibt sie durchaus, 

die maritimen Unternehmen, 

die sich der 

Gefahr durch Cyber 

Crime mit Maßnahmen 

entgegenstellen 

– auch wenn das derzeit vor allem 

große Akteure sind, die entsprechende 

personelle und finanzielle Ressourcen 

zur Verfügung stellen (können). 

Sich nicht mit der Thematik zu beschäftigen, 

kann man aber auch den übrigen 

Akteuren der maritimen Branche 

nicht wirklich vorwerfen. Die Cyber-Attacke 

auf den Maersk-Konzern, bei dem 

dessen Terminal- und Liniengeschäft 

empfindlich gestört wurde, war nur einer 

von vielen Auslösern. Von den »WannaCry« 

und »Petya«-Vorfällen waren über 

2.000 Schiffe und mehr als 20.000 Computer 

betroffen, heißt es. 

Konferenzen, neue Angebote und 

Dienstleistungen zeugen davon, dass 

Immer mehr Experten fordern branchenweite Kooperationen zur Bekämpfung von Cyber Crime 

sich einiges tut. Wichtiger Input 

kommt nicht selten von eigentlich außenstehenden 

Akteuren, von solchen, 

die Erfahrungen in anderen Branchen 

gesammelt haben und deren Erkenntnisse 

für die Schifffahrt wertvoll sein 

können. 

Deutlich wurde das unter anderem bei 

der Initiierung der »CSO Alliance«, bei 

der Sicherheitsexperten ihre Erfahrungen 

über Attacken und Gegenmaßnahmen 

teilen, um sich effektiver wappnen 

zu können (einen ausführlichen Bericht 

dazu finden Sie in HANSA 07/2017). Unterstützt 

werden die Initiatoren etwa vom 

Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus, 

britischen Sicherheitsbehörden und weiteren 

Experten. 

In der Schifffahrt melden sich immer 

wieder Anbieter von Satelliten-, Kommunikations- 

und Navigationstechnologie 

zu Wort. Naturgemäß stellen sich 

außerdem IT- und Elektronikkonzerne 

auf. So auch beim jüngsten »Digital Ship 

Maritime Cyber Resilience Forum« in 

Hamburg. 

Greg Moore von Dell betonte, Daten 

seien heutzutage »das Lebenselixier 

für jede Organisation.« Das erzeuge 

jedoch hohe Risiken. Täglich gebe es 

390.000 neue Varianten von Schadsoftware, 

allein 2017 seien schon 1 Mrd. $ 

47 % 

der Seeleute wissen, an 

wen sie sich bei einer 

Attacke wenden sollen 

60 % 

der Unternehmen 

haben ein festes Budget 

für Cyber Security 



»Daten sind das Lebenselixier 

jeder Organisation« 

Greg Moore 

Dell 

»Smart Data ist viel 

wichtiger als Big Data« 

Dallas Kasaboski 

Northern Sky Reearch 

»Ein großer Angriff könnte 

ähnliche wirtschaftliche Folgen 

haben wie 9/11« 

David Nordell 

CSCSS 

»Lösegelder« an Erpresser geflossen. Auf 

einem Schiff, beispielsweise einem Offshore-Versorger, 

gebe es viele potenzielle 

Einfallstore für Cyber-Attacken, etwa 

auf Laptops, in Navigations-, Kommunikations- 

oder Ladungs- und Maschinenkontrollsystemen. 

Weil es in der 

Natur der Sache der Branche liegt, dass 

sehr viele Arbeitsplätze nicht in der Unternehmenszentrale 

sondern andernorts 

liegen, erhöht sich die Gefahr in 

der Schifffahrt, so Moore. Hier sei daher 

die Standardfrage von IT-Experten besonders 

wichtig, ob man in der Lage sei, 

kontinuierlich alle »Endpunkte« der Organisation 

überwachen zu können. Eine 

Lösung ist aus seiner Sicht der Rückgriff 

auf gesicherte Clouds zur Datenspeicherung. 

Zudem müsse man sich in die Lage 

versetzen, Attacken nicht nur zu erkennen, 

sondern auch darauf zu reagieren. 

Damit sprach Moore – wie auch andere 

Redner – nicht zuletzt die Möglichkeit 

der Kooperation an, wie sie etwa in der 

CSO Alliance verfolgt wird. 

Jeff Greer vom Satcomm-Anbieter 

KVH betonte die Notwendigkeit, Daten 

zu sichern, auch im Transfer. Regelmäßige 

Risikoabschätzungen seien enorm 

wichtig, schrieb er den Führungsebenen 

der Schifffahrtsunternehmen in die Bücher. 

»Sie müssen verstehen wie wichtig 

das ist, unterstützen Sie ihr IT-Team und 

trainieren Sie ihre Belegschaft«, so Greer. 

Auch Patrick Decool sagte, Budgetoder 

Personalbeschränkungen dürften 

keine Ausrede sein. »Ein gesamtes Unternehmen, 

vom CEO bis zur Crew an 

Bord, kann betroffen sein«, so Decool, 

der ebenfalls großen Wert auf sichere Datentransfers 

legte. 

Dallas Kasaboski vom Analyse- und 

Beratungsdienstleister Northern Sky 

Research legte anhand von Daten dar, 

dass die enorme Zunahme an satellitengestützer 

Kommunikation in der Schifffahrt 

große Folgen hat. Er kritisierte 

den Mangel an standardisierten Prozessen 

und, dass Manager zum Teil immer 

noch nicht von der Notwendigkeit 

sicherer Daten überzeugt sind. »Smart 

Data ist viel wichtiger als Big Data«, so 

Kasaboski. Klare Verantwortlichkeiten 

und regelmäßige Trainings seien schon 

viel Wert. 

David Nordell vom Centre for Strategic 

Cyberspace + Security Science 

(CSCSS) geht zwar davon aus, dass Maersk 

bei dem folgenschweren »Petya«- 

Vorfall gar nicht das eigentliche Ziel 

war, sondern nur über sein Ladungsmanagement 

in der Ukraine getroffen 

wurde. Allerdings warnte er: »Der 

Fakt, dass erst relativ wenige Vorfälle 

in der Schifffahrt bekannt sind, heißt 

nicht, dass es keine gab.« Die Schifffahrt 

ist für ihn ein sehr lohnenswertes 

Ziel, weil es um sehr viel Geld geht. 

Gleichzeitig sei die Branche nur »sehr 

schwach« geschützt. Potenzielle Angriffspunkte 

seien auch Entertainment- 

Systeme für Passagiere, Pipelines, Stabilisierungs- 

und Steuerinstrumente 

oder Seekarten und Containermanagement-Systeme. 

Die Folgen könnten seiner Meinung 

nach gravierend sein: »Ein wirklich großer 

Angriff könnte ähnliche ökonomische 

und politische Folgen haben wie 

9/11, weil die maritime Wirtschaft so große 

Relevanz für die Welt hat.« Nordell betonte 

die Bedeutung, die ein Austausch 

von Informationen – erneut: à la CSO Alliance 

– hat, und zwar »über die gesamte 

Industrie hinweg«. Best-Practise-Lösungen 

müssten entwickelt und umgesetzt 

werden und voneinander gelernt werden, 

so der Analyst weiter. 

Abstract: Experts complain about cyber-consciousness 

Umfragen belegen Nachholbedarf 

Neben besagter Alliance gibt es eine weitere 

Initiative: Die Kampgane »Be Cyber 

Aware at Sea«. Gründer Jordan Wylie 

ist überzeugt: »Cyber-Attacken werden 

kommen. Es ist keine Frage »ob«, sondern 

»wann«.« Die Kampagne hat eine 

Studie erstellt und dafür Beteiligte der 

maritimen Wirtschaft befragt. Ähnliches 

hatte der Dienstleister NSSL gemacht 

und war dabei zu dem Ergebnis 

gekommen, dass 84% der Seeleute sich 

nicht ausreichend trainiert und vorbereitet 

auf Cyber-Angriffe fühlen. Wylie und 

seine Kollegen fanden heraus, dass 66% 

der Seeleute Emails und Anhänge öffnen, 

ohne den Absender zu kennen. 80% aller 

Vorfälle auf See führen die Analysten auf 

menschliche Fehler zurück. 

In der Befragung traten einige Widersprüche 

zu Tage. So gaben zwar 73% der 

Manager an, einen zuständigen Sicherheitsexperten 

ernannt zu haben. Gleichzeitig 

wussten aber nur 47% der Crew, 

also nicht einmal die Hälfte, an wen sie 

sich im Fall des Falles wenden sollen. 51% 

gaben an, in die Weiterbildung der Crew 

zu investieren, während drei Viertel der 

befragten Seeleute sagten, dass sie keinerlei 

Training erhalten hätten. Zu guter 

Letzt, und das dürfte Wasser auf die 

Mühlen der Kritiker sein, bestätigten laut 

Wylie lediglich 60% der Führungsebenen, 

ein festes jährliches Budget für ein 

Risiko-Management zu Cyber Security 

aufgestellt zu haben. 

MM 

Even though not taken seriously by many, »cyber crime« poses a threat to shipping 

which is not insignificant, and the enormous pace of digitization adds to this challenge. 

Analyzes show the industry still has some security holes to close. On the one hand this 

involves the awareness of the danger and the willingness to react to it. On the other 

hand, the industry lacks cooperative approaches to cyber security, experts agree. Significant 

input is thus often provided by actors outside the shipping community. 




CMA CGM setzt auf LNG 

Ihre 22.000 TEU-Neubauten will CMA CGM mit LNG betreiben. Damit würden erstmals 

Großcontainerschiffe für Langstrecken nur mit Gas fahren 

Die Ankündigung der derzeit drittgrößten 

Linienreederei der Welt 

kam pünktlich zur UN-Klimakonferenz 

COP23 in Bonn, in deren Rahmen 

auch die maritime Industrie mehrfach 

ihren Willen zur Reduktion von Treibhausgasen 

bekräftigt hatte. Die Franzosen 

sind damit die ersten, die Containerschiffe 

dieser Größe mit LNG betreiben 

werden. Seit der Ankündigung der Neubauserie 

hatte es in der Branche Gerüchte 

gegeben, dass die Neubauten mit Gas 

angetrieben werden könnten. CMA CGM 

sparte sich die offzielle Bestätigung aber 

für den Klimagipfel auf. 

Während die Containerschiffe komplett 

mit LNG betrieben werden sollen, 

wird nur eine kleine Menge an Marinedieselöl 

für die Zündung in der Brennkammer 

verwendet. Folglich verbessere 

sich der Energy Effciency Design Index 

(EEDI), der den ökologischen Fußabdruck 

eines Schiffes misst, um 20%, 

so CMA CGM. Verglichen mit Schweröl 

verspricht der Einsatz von LNG bis zu 

25% weniger CO2-Emissionen, 99% weniger 

Schwefel-Emissionen, 99 % weniger 

Feinstaubausstoß und 85% weniger 

Stickstoffoxid-Emissionen. 

Laut CMA CGM gehe man damit bereits 

jetzt über die Anforderungen bestehender 

Umweltregularien hinaus, die 

unter anderem ab dem Jahr 2020 eine 

Obergrenze von 0,5% für den Schwefelgehalt 

in Schiffstreibstoffen vorschreiben. 

Darüber hinaus stehe dieser Schritt 

in Einklang mit den Zielen der UN-Klimakonferenz 

(Übereinkommen von Paris) 

sowie mit gegenwärtigen, auf internationaler 

Ebene stattfindenden 

Umweltdebatten. Man sei als Reederei 

fest entschlossen, den CO2-Fußabdruck 

zum Schutz der Umwelt sowie zur Erhaltung 

der Ozeane und der Biodiversität 

zu reduzieren. Zwischen 2005 und 

2015 hat CMA CGM seine CO2-Emissionen 

nach eigenen Angaben pro transportierten 

Container/km um 50 % reduzieren 

können. Darüber hinaus wurde 

ein Plan erstellt, der eine weitere Reduzierung 

der CO2-Emissionen zwischen 

2015 und 2025 um 30% vorsieht. 

CEO Rodolphe Saadé kommentierte: 

»Unsere zukünftigen 22.000-TEU-Schiffe 

mit einer Antriebstechnologie auszustatten, 

die ganz im Zeichen des Klimaschutzes 

steht, ist eine bahnbrechende 

Entscheidung. Eine Entscheidung, die erneut 

das Bestreben von CMA CGM bekräftigt, 

die führende Kraft der Branche 

im Umweltschutz zu sein und eine Vorreiterstellung 

hinsichtlich Innovationen 

und umweltfreundlichen Technologien 

einzunehmen.« 

Die langsam laufenden Dual-Fuel-Motoren 

für die neuen Containerriesen werden 

von WinGD kommen. Die Wahl fiel 

auf den Zwölfzylindermotor 12X92DF 

mit einer Leistung von 63.840 kW bei 

Foto: CMA CGM 



Die Motoren liefert WinGD, 

die Tanks hat GTT entwickelt 

80 rpm, laut WinGD die stärkste bisher gebaute Gas- und 

Dual-Fuel-Maschine überhaupt. Der Motor erfüllt bereits 

die Stickoxidgrenzwerte in Emission Control Areas nach 

IMO Tier III sowie das 0,5%-Limit für Schwefelgehalt im 

Schiffskraftstoff, das ab 2020 gilt. Auch künftige mögliche 

Vorgaben zum Partikelausstoß seien berücksichtigt, 

so WinGD. 

Die Motoren der X-DF-Reihe sollen eine große Rolle 

beim Erreichen einer 30-prozentigen Verbesserung der 

Schiffseffzienz der Neubauten insgesamt spielen, wie es 

im Energy Effciency Design Index (EEDI) der IMO für 

2025 bereits spezifiziert ist. 

Die Kraftstoffanks für die Neubauten liefert GTT. Der 

französische Tankspezialist hat den Auftrag bekommen, 

die LNG-Tanks zu entwickeln, gebaut werden sie von 

Hudong-Zhonghua Shipbuilding. Laut GTT werden die 

Tanks jeweils 18.600 m³ fassen. Um den Platzbedarf zu optimieren, 

habe man sich für das eigenentwickelte Mark- 

III-Membransystem entschieden, so könne maximal viel 

Platz für die Ladung genutzt werden. Philippe Berterottière, 

Chairman und CEO von GTT, erklärt: »Dieser Auftrag 

ist ein Game-Changer. Er markiert die Einführung sauberer 

Kraftstoffe in der Containerschifffahrt.« 

Zuletzt hatte CMA CGM verkündet, drei der neun LNGbetriebenen 

Neubauten unter französische Flagge zu bringen. 

Zunächst will die Reederei Anfang 2018 das neue 

20.600 TEU-Schiff »CMA CGM Antoine de Saint Exupery« 

unter die Landesflagge holen. Mit den vier Schiffen 

wird CMA CGM ab 2020 insgesamt 27 Schiffe unter französischer 

Flagge haben. 

Fünf Schiffe der Neunerserie werden bei Hudong- 

Zhonghua Shipbuilding, einer zu China State Shipbuilding 

Corporation gehörenden Werft, gebaut. Die anderen 

vier Einheiten baut Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding. 

Die Ablieferungen sind geplant für die Zeit zwischen Ende 

2019 und Ende 2020. 

Wie und wo die Schiffe mit LNG bebunkert werden, ist 

noch nicht geklärt. Gegenüber der HANSA erklärte ein 

Sprecher von CMA CGM, man arbeite mit Partnern, u.a. 

ENGIE, an einem Konzept sowie an der Entwicklung »großer 

Bunkerschiffe« für die Betankung der Neubauten. 

Nachdem das Neubauprogramm von CMA CGM bekannt 

geworden war, war auch MSC mit einem Mega-Auftag 

an die Öffentlichkeit gegangen. Elf 22.000 TEU-Schiffe 

werden gebaut, allerdings hatte MSC sich schon früher für 

Scrubber anstatt LNG entschieden. 

fs 

Fotos: GTT, WinGD 

BUREAU VERITAS S.A. 

Zweigniederlassung Hamburg 

Marine Department 

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Fax: +49 40 2 36 25-620 

E-Mail: ger_cha@de.bureauveritas.com 

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Technology is 

ready for EU MRV 

The entry into force of the EU’s emissions 

reporting and verification scheme is only 

weeks away. The market already offers a 

range of compliant sensors, data processing 

and evaluation technologies. A few of the 

most recent developments 

Photo: Felix Selzer 


The collection and reporting of voyage data will become 

a mandatory requirement from 1 January 

2018, when owners of vessels over 5000 gross tonnes 

that call at European Union ports for commercial purposes 

will have to monitor, report and verify their fuel 

consumption and CO2 emissions on all voyages, as well 

as emissions while at berth. Additional required information 

includes distance travelled, time spent at sea, 

details of the cargo carried, transport work, and average 

energy effciency expressed in fuel consumption or 

carbon emissions per distance or per transport work. 

In addition, the IMO has outlined a roadmap 

through to 2023 which is focused on developing a comprehensive 

strategy for the reduction of GHG emissions 

from shipping. In April 2015, the IMO’s Marine Environment 

Protection Committee (MEPC) agreed to 

mandatory requirements for ships to record and report 

data on their fuel consumption. At MEPC70 in October 

2016, it was decided that these requirements would 

be adopted as modifications to MARPOL Annex VI. 

The last months have seen a number of developments 

on the area of sensor technology and data processing to 

offer regulation-ready instruments in time. 

Propulsion-based monitoring 

Measurement 

Technology 

Remote marine data monitoring company, Azurtane, 

has developed a new exhaust gas sensor technology for 

sustainable shipping to address the needs of shipowners 

and shipping industry regulators world-wide. The 

development was supported by the UK government under 

the Innovate UK programme. 

In 2013, Azurtane began trialling its recently developed 

exhaust gas sensing equipment with Southampton-based 

ferry company, Red Funnel. The project involved 

second-by-second measurement of the fuel used 

on each voyage of the Red Jet 4 Hi-Speed ferry service 

between Southampton and Cowes. The fuel measurements 

uncovered massive variations in fuel consumption 

which were discovered to be due to the way in 

which the vessel was »driven«. Red Funnel adopted 

Azurtane’s technology and, as a result, reduced fuel 

consumption by up to 15% per day. 

The latest addition to the Red Funnel fleet has been 

made ready to utilise the same Azurtane technology 

to allow both the master and the Red Funnel offce to 

monitor fuel consumption in real time and make adjustments. 

The company uses its exhaust gas sensors 

installed on ships to transmit measurements back to 

Southampton. The data is converted into useable management 

information for ship operators and the ship’s 

offcers on board the transmitting ship. This information 

can pinpoint noncompliance with pollution regulations, 

identify the actions that need to be taken, 

compare voyage-by-voyage energy consumption and 

ascertain the adjustments required to improve effciency. 

»Until now ships have been sailing blind,« Azurtane’s 

chief scientist, Henryk Herman, explains. »Big Data 

can either be seen as the latest management gimmick or 

be used to identify trends and patterns in ineffciencies 

in a sea of conflicting and confusing external factors.« 

Because nothing can go wrong 

at sea, many components such 

as engines, hydraulics and 

lubrication systems as well as 

thermal management systems 

must work together reliably. 

To this end, we have combined 

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Rolls-Royce has launched a cloud-based 

fuel and CO 2 monitoring module 

Automated compliance 

VAF Instrumets’ effciency reporting 

system IVY enables automated compliance 

with EU MRV and IMO DCS regulations. 

Emission verification company 

Verifavia has now certified the IVY Propulsion 

Performance Management system 

against the European Union’s (EU) 

Monitoring Reporting and Verification 

(MRV) regulation requirements. 

According to VAF Instruments, the 

system has been designed to automatically 

monitor and report voyages, it streamlines 

both the EU MRV and IMO DCS 

compliance processes for fleet managers, 

ship owners, and operators. In addition, 

it provides insights into the performance 

of a ship’s hull, its propeller, and engine, 

which ship owners can translate into savings 

on their vessel operations. 

With inbuilt sensors and fuel oil flow 

meters, the IVY system conducts several 

cross-checks for advanced performance 

analysis, ensuring accurate fuel 

oil consumption data is obtained. Ships 

equipped with the full system will be 

able to achieve compliance with minimal 

manual action required. 

Over the years, VAF Instruments has 

developed algorithms capable of automatically 

interpreting »Big Data« to create 

Key Performance Indicators (KPIs) 

on which decisions for ship performance 

optimisation can be based. The Performance 

Management solution by IVY – 

which is based on measuring the thrust of 

a ship’s propeller – includes the automatically 

performed enrichment of Big Data. 

Upgraded fuel management 

Photo: Rolls-Royce 

Royston has upgraded its »enginei« fuel 

management system to include low-cost 

emissions monitoring capability to calculate 

and analyse vessel emissions. The 

technology captures key engine performance 

data, engine and fuel specification 

and flow rates, which it uses to calculate a 

range of emissions measurements. No exhaust 

gas analyser is required to do this. 

SOx and CO2 can be calculated from 

looking at the adjusted fuel consumption 

and air mass flow alongside combustion 

effciency. SOx levels can then be advised 

and predicted to assist with decisions in 

fuel switching when entering and leaving 

Emission Control Areas. 

NO x emissions can be calculated using 

the carbon balance method, which 

refers to the NO x Technical Code MEPC 

177 (58), statistical algorithms and engine 

test data. This can be combined with 

torque, RPM and other engine and fuel 

data to ascertain the specific NO x emissions 

factors to be calculated from comparison 

with regulations from the IMO. 

The upgraded enginei system also 

provides information on combustion 

effciency to help understand the relationship 

between engine power, fuel consumption 

and engine speed. 

The data obtained is automatically generated 

into daily reports that can be accessed 

by touchscreen monitors on the 

bridge and the engine room, showing 

key aspects of vessel performance criteria. 

Remote data sharing is possible to enable 

onshore management to access the 

information through a secure online portal 

and web dashboard. Computer generated 

charts, graphs and Google maps 

are used to show the complete operational 

profile of a vessel. 24/7 remote access is 

also available. 

Monitoring in the cloud 

Rolls-Royce has extended its marine Energy 

Management solutions with a cloudbased 

fuel consumption and carbon dioxide 

monitoring module designed to 

help shipowners meet the European Union’s 

Monitoring, Reporting and Verification 

(MRV) regulation. 

With the new module as an add-on 

solution to the Rolls-Royce Energy Management 

System launched in May, data 

can be sent automatically from the ship to 

the cloud, where information and reports 

can be accessed and downloaded from anywhere 

with an internet connection. The 

software also validates incoming data. 

»With shipowners able to constantly track 

accurate fuel consumption and emissions 

data, they can reduce fuel costs and mitigate 

against incompliance and any financial 

penalties imposed by member states,« 

Bjørn Kåre Myskja, Rolls-Royce, UX/Developer 

Engineer, Digital & Systems, says. 

In addition to data collection simplicity, 

a key focus during the software development 

phase was data protection. Eivind 

Vinje, Rolls-Royce, Technical Product 

Manager – Energy Management, added: 

«System security and integrity has 

been increased four-fold, with stateof-the-art 

encryption technologies, 

a two-step verification process and 

a 24/7 security centre. We also invited 

a number of third party cyber 

security experts to hack into 

the system, but all failed to breach 

the protocols or find any weak spots.« 

While the Energy Management EU- 

MRV Module is an invaluable tool for 

those with operations in the European 

Union, the system is future-proofed to 

meet anticipated global requirements. 

China has similar reporting mechanisms 

in place, with the International 

Maritime Organisation’s data collection 

requirements entering into force in January 

2019. This requires the collection of 

fuel consumption data per fuel type, but 

not CO2 emissions directly. The software 

has been verified by the Norway-accredited 

MRV verifier Ecoxy. 

A start-up joins the game 

Start-up company We4Sea has also developed 

a cloud platform that offers advanced 

solutions to optimize the performance and 

reduce fuel consumption and emissions 

of seagoing ships. We4Sea collects vast 

amounts of operational data of a ship, such 

as position, speed, heading and engine 

data. This data is sent to shore, where it is 

enriched with other data sources, such as 

weather conditions, wave heights, currents 

and wind. The proprietary algorithms and 

energy models of We4Sea transform this 

big data pool into actionable management 

information on how to optimize the use 

and configuration of a ship. According to 

We4Sea, they have proven in pilot projects 

that using data analysis can substantially 

cut fuel costs, up to 20%. 

We4Sea recently launched a new software 

module in response to the European 

emission monitoring regulations for 

ships. The company’s MRV module has 

been intensively reviewed by Verifavia. 

Using We4Sea’s MRV module, all MRV 

required data is captured within standard 

vessel forms as part of the normal workflow 

for arrival, departure, and noon reporting. 

The collected data feeds standardized 

reporting templates that can be 

submitted for MRV verification at the 

end of the monitoring period. In addition, 

We4Sea clients can continuously 

monitor their fuel consumption and 

CO2 emissions in real-time via an online 

dashboard. 

fs 


ITS 

New non-nuclear totaliser for Dredging 

ITS has launched the Totalising-itometer 

at Euroports 2017. This new instrument – 

developed with MSA-Service – integrates 

ITS’s Densitometer with a standard flow 

meter to measure total production. Not 

only does the new instrument provide the 

industry standard cross-hair indicators of 

flow and density, the extra flow information 

from seeing inside the pipeline can 

give operator the ability to dynamically 

see production levels as a guide to optimising 

production. The tomography technology 

from ITS is able to provide all of 

this information for dredging operators. 

The benefits of this non-nuclear totalising 

gamma-buster instrument in- 

Measurement 

Technology 


clude lower operating 

costs (total cost 

of ownership is estimated 

to be approximately 

50% less than 

nuclear instruments); 

accurate solids volume 

concentrations; 

simpler calibration; 

no compliance or regulation 

issues. According 

to ITS, the »green 

product« does not require 

the transport or disposal of nuclear 

sources. The technology builds on 

the successful Densitometer which is already 

being used by many dredgers in 

Europe in the USA and the Australasia 

region. 

M 

Photo: ITS 

STAUFF 

Particle monitoring for explosion-prone areas 

Hydraulics and pipe components specialist 

Stauff has presented its LPM-II-X, the 

newest generation of stationary particle 

monitoring devices with ATEX2 certification. 

The special ldesign of housing and 

connections allows for permament installation 

in explosion-prone areas. The 

device fulfilling all requirements for use 

in industries such as oil and gas. 

The new version offers a large display 

in the front showing measurement values 

in real time. This allows the engineer 

on duty to immediately react to 

contaminations in the fluid. Thus, long 

downtimes and costly unscheduled shut 

downs are kept to a minimun. 

The particle monitors of the LPM-II 

series, with and without ATEX certification, 

allow for a continuous monitoring 

and classification of the degree of impurity 

of mineral oil based fluids, diesel 

fuel or petroleum in eight channels 

of sizes between 4 μm(c) and 70 μm(c) 

according to ISO 4406:1999 and many 

other international standards. Devices 

compatible with aggressive substances 

as well as integrated water-in-oil temperature 

feelers are also available optionally. 

The robust design of the LPM-II-CX’ 

housing hermetically seals the electronics 

on the inside from explosive outside 

atmospheres. The big data storage capability 

enables up to 4,000 standard measurements. 

The unit can be connected to 

existing systems via the Modbus- and 

CAN-Bus interface which comes as a 

standard feature. 

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perform maintenance at any time! 

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Performance 

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for 2-stroke & 4-stroke Diesel and Gas Engine Maintenance 

www.chris-marine.com 



»Im Zentrum steht der Gasantrieb« 

Technolog-Geschäftsführer Hans-Jürgen Voigt und Prokurist Helmut Radebold sprechen im 

HANSA-Interview über ihre Lösungen, Projekte und deren Umsetzung sowie das Potenzial 

dieser Technologie 

Sie beschäftigen sich seit mehreren Jahren 

mit dem Thema LNG als Kraftstoff 

für die Schifffahrt. Welchen Ansatz verfolgen 

Sie? 

Hans-Jürgen Voigt: LNG ist eine saubere 

Lösung mit einer guten Zukunftsperspektive. 

Trotz der Krise haben wir 

uns bereits ab dem Jahr 2010 bewusst 

mit Containerschiffen auseinandergesetzt. 

Unser Ansatz war eine antizyklische 

Entwicklung, um präsent zu sein, 

wenn die Markterholung eintritt. Das 

hat zwar länger gedauert als erwartet, 

aber nun warten wir auf unseren ersten 

Auftrag. 

Was genau haben Sie entwickelt? 

Voigt: Wir haben verschiedene Schiffe 

entworfen unter dem Namen STREAM, 

was für Sustainable, Transport, Reliable, 

Economic, und Ambitious steht. Im 

Mittelpunkt steht der Gasantrieb, alles 

andere lässt sich darum herum bauen. 

Inzwischen gibt es aber auch wettbewerbsfähige 

Scrubber-Lösungen. Hier 

arbeiten wir mit einem namhaften Partner 

zusammen, der ursprünglich aus der 

industriellen Anwendung kommt, aber 

nun auch maritime Projekte anstrebt. 

Hans-Jürgen Voigt 

Foto: 

ist Gesellschafter und Geschäftsführer 

des Hamburger Ingenieurbüros 

Technolog. Voigt hat seine 

Kaufmannslehre bei einer Werft 

absolviert und ist seit rund 40 Jahren 

in der Branche tätig. Seit Ende 

der 1990er-Jahre beschäftigt er sich 

hauptsächlich mit Schiffsdesign und 

Beratungen im Schiffau und in der 

Schifffahrt. Das Unternehmen sieht 

seine Hauptaufgabe im Green Shipping, 

und hier vor allem beim Gasantrieb 

und in der Scrubbertechnik. 

Helmut Radebold 

ist Prokurist und technischer 

Leiter bei Technolog. Der Schiffbauingenieur 

hat sich anfangs 

hauptsächlich mit Projektleitungen 

und Handelsschiffsentwürfen 

beschäftigt. Später kamen 

auch die Mega-Yachten und die 

allgemeine Beratung der maritimen 

Branche hinzu, Heute liegt 

einer seiner Schwerpunkte beim 

Hamburger Unternehmen auf 

dem Thema Gasantrieb für 

Schiffe. 

Foto: 

Das LNG-Bunkerschiff kann nahezu alle Schiffstypen bedienen 

Das Containerschiff ist für 1.400 TEU vorgesehen 



Abstract: The gas drive is at the core 

The Hamburg engineering company Technolog focuses on gas propulsion for ships. 

Meanwhile, it has designed different ship types specialized in this technology. This includes 

a 1,400 TEU container ship featuring two cranes which are positioned in front 

and behind the amidships bridge. Furthermore, an LNG-bunker vessel which can serve 

almost every ship type has been completely redesigned. It has a loading crane in the 

front area as well as side manifolds. The latest development is an 11,000 t multipurpose 

ship. In this design the tanks are arranged asymmetrically in the stern. Technolog 

has also prepared a study for GTT on retrofitting LNG tanks to container vessels over 

10,000 TEU. The Hamburg based experts see great potential for that. 


Welche Schiffstypen haben Sie konkret 

entworfen? 

Voigt: Trotz der immer größeren Schiffe 

gibt es in der Containerschifffahrt auch 

kleinere Segmente, in denen Neubauten 

wahrscheinlich sind. Das sind Einheiten 

in einer Größenordnung zwischen 

1.400 und 1.700 TEU, die im Feederverkehr 

eingesetzt werden können. Für ein 

1.400-TEU-Schiff haben wir daraufhin 

einen Entwurf gemacht. 

Helmut Radebold: Das Schiff ist für die 

Versorgung von Karibikhäfen oder kleinerer 

Häfen in Skandinavien gedacht, 

deren Pier teilweise kürzer ist als die 

knapp 150 m lange Einheit selbst. Die 

Brücke ist mittschiffs angeordnet, sodass 

vor und hinter dem Deckshaus nahezu 

die gleiche Zahl an Slots zur Verfügung 

steht. Zudem behindern sich 

dadurch die beiden vor und hinter der 

Brücke angeordneten Krane nicht gegenseitig. 

Der Gasantrieb für dieses 

Schiff muss jedoch nicht zwingend von 

Beginn an installiert werden. 

Voigt: Zudem haben wir ein LNG-Bunkerschiff 

entworfen, das universell für 

sämtliche Schiffstypen jeder Größe einsetzbar 

ist. Dafür haben wir unsere Erfahrung 

aus früheren Projekten einfließen 

lassen. 

Radebold: Kleinere Einheiten haben 

beispielsweise kurz über der Wasseroberfläche 

ihren Bunkeranschluss, 

andere haben ihn achtern. Bei großen 

Kreuzfahrtschiffen ragen die Rettungsboote 

sowie die Balkone über die 

Schiffsseiten heraus, sodass man dort 

mit einem Bunkerboot nur schlecht 

längsseits anlegen kann. Auf all diese 

Gegebenheiten ist unsere Lösung durch 

einen Ladekran im vorderen Bereich 

aber auch durch Seitenmanifolds vorbereitet. 

Um die Sicherheit für die Crew 

zu erhöhen, verfügt das Schiff zudem 

über automatisch ein- und ausfahrbare 

Yokohama-Fender. Ferner wurde es 

mit einem asymmetrischen Brückenhaus 

konzipiert. 

Voigt: Unser neuestes Projekt ist ein 

gasbetriebener Mehrzweckfrachter mit 

einer Tragfähigkeit von rund 11.000 t, 

den wir mit dem Hamburger Broker 

Toepfer Transport entwickelt haben. 

Bei diesem Schiff sind die Tanks 

asymmetrisch im Achterschiff untergebracht. 

Radebold: Wir haben insbesondere 

Wert auf kurze Wege bei Lüftung, Gasund 

Leitungsführung gelegt. Beim Gasbetrieb 

resultieren Probleme häufig dadurch, 

dass der Tank weiter entfernt von 

Abblasemast, Aufbereitung und Verbrauchern 

ist. Ferner schränkt das die 

Ladungskapazität ein, weil viel Platz benötigt 

wird. 

Fotos und Quellen: Technolog 

Der Mehrzweckfrachter ist die neueste Entwicklung von Technolog 



Haben Sie bereits mit Werften gesprochen, 

inwiefern ihre Entwicklungen umsetzbar 

sind? 

Voigt: Da wir seit einigen Jahren in China 

aktiv sind, haben wir ein Joint Venture 

mit einem chinesischen Partner gegründet. 

Dieser ist sehr gut mit den Werften, 

vor allem mit denen in der Yangtze-Region, 

verbunden. Dadurch resultieren 

für den Reeder preisliche Vergünstigungen. 

Diese staatlichen aber auch privaten 

Werften bieten gleichzeitig Finanzierungsmodelle 

an. Zwei von ihnen haben 

uns signalisiert, diese Schiffe bauen zu 

wollen, bei akzeptablen Lieferzeiten. Zudem 

sind wir seit einigen Jahren intensiv 

mit der KfW in Kontakt. Durch die 

GeMax-Initiative von VSM und KfW gestalten 

sich solche Projekte für den Reeder 

nun attraktiver. Wir sind also in der 

Lage, ein komplexes Paket anzubieten, 

bei dem wir anschließend auch die Bauaufsicht 

übernehmen. 

Weshalb ist es bisher noch nicht zu Aufträgen 

für ihre neu entwickelten Schiffe 

gekommen? 

Voigt: Das liegt hauptsächlich an der 

Marktsituation. Die Reeder halten sich 

noch zurück, weil sie die Investitionskosten 

durch die Charter nicht wieder 

einfahren können, wenngleich es bei den 

Raten, insbesondere für kleinere Einheiten, 

erfreulicherweise wieder leicht aufwärts 

geht. 

In welche aktuellen Projekte sind Sie involviert? 

Radebold: Wir haben vom Bund den 

Auftrag erhalten, ein neues Zollschiff 

zu entwerfen, zu entwickeln, europaweit 

auszuschreiben und sind anschließend 

auch für das Vergabeverfahren beratend 

zuständig. Es ist das erste rein mit Gas 

betriebene Behördenschiff. Für den Zoll 

übernehmen wir zudem die Planprüfung 

sowie die gesamte technische Abwicklung 

inklusive der Bauaufsicht vor 

Ort. Dazu zählt später auch die Garantieabwicklung. 

Wie ist der zeitliche Ablauf? 

Radebold: Das Vergabeverfahren soll 

noch in diesem Jahr beginnen, bevor 

2018 der Zuschlag erteilt werden soll. 

Voigt: Darüber hinaus wollen wir kleine 

Einheiten mit einer mobilen LNG-Versorgung 

durch Bunkercontainer ausstatten. 

Wir liefern und wechseln nicht nur 

den Tank, sondern leisten auch die maschinengerechte 

Aufbereitung des verflüssigten 

Gases in dieser Einheit. 

Müllverklappung soll reduziert werden 

Länder wie Manila leiden 

unter großen Mengen Plastikmüll 

Um die Müllverschmutzung der Meere zu reduzieren, hat sich das Hamburger 

Unternehmen Technolog mit einigen Partnern zusammengetan und will ein 

System zur Kunststoffehandlung entwickeln. 

Es gehe um ein System zur »schiffgestützten Behandlung von Kunststoffen zur 

Implementierung von Wertschöpfungsketten sowie zur Vermeidung von Kunststoffeinträgen 

in die Umwelt und insbesondere in marine Ökosysteme«, teilte 

Technolog mit. Mit finanzieller Unterstützung durch die Bundesregierung im 

Rahmen der BMBF-Fördermaßnahme »Plastik in der Umwelt« arbeitet das Unternehmen 

mit dem Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule 

Bremen und dem Unternehmen Nehlsen zusammen. Entsprechende 

Konzeptideen gebe es bereits. 

Die Partner wollen dem Umstand Rechnung tragen, dass ein »Aufsammeln« von 

Kunststoffabfällen aus den Meeren bisher technisch und wirtschaftlich nicht 

möglich ist. Also soll zumindest die Menge des Kunststoffmülls verringert werden, 

die kontinuierlich in die Meere gelangen. »Landgestützte Lösungsansätze 

aber fehlen sehr oft in weniger entwickelten Ländern. Andererseits entgehen 

durch nicht gesammelte Kunststoffabfälle in solchen Ländern Arbeits- und 

Einkommensmöglichkeiten, gerade für gering ausgebildete Menschen«, heißt es 

in der Mitteilung weiter. 

Ziel des Entwicklungsvorhabens ist es, in diesen Ländern ein System zur Verringerung 

der Verschmutzung Konzepte und Vorplanungen zu entwickeln, inklusive 

einer Infrastruktur zur Erfassung, schiffsgestützten Behandlung und Vermarktung 

von Kunststoffabfällen. Hierdurch sollen »Wertschöpfungsketten für 

den Handel und die Verwertung von Kunststoffabfällen geschlossen, Wertschöpfung 

für die Menschen in den Zielländern geschaffen und ein Beitrag zur Reduzierung 

des Kunststoffeintrags in marine Ökosysteme und die Umwelt insgesamt 

geleistet werden.« 

Foto: Technolog 

Radebold: Dazu wird es vermutlich bald 

ein staatlich gefördertes Pilotprojekt in 

China geben, bei dem es um eine größere 

Anzahl von Flussschiffen geht. Die 

Bunkercontainer enthalten nicht nur 

das Containmentsystem, sondern auch 

die Aufbereitung. An Bord des Schiffes 

wird also nicht mehr gebunkert, sondern 

es werden nur noch Niederdruckgasleitungssysteme 

mit den Schiffssystemen 

verbunden. Dadurch wird vermieden, 

dass die Crew die tiefkalten LNG-Leitungen 

anschließen muss. Auch das erhöht 

die Sicherheit. 

Voigt: Weiterhin haben wir im Auftrag 

von GTT, dem Weltmarktführer 

bei LNG-Membrantanks, Untersuchungen 

gemacht, wie Containerschiffe über 

10.000 TEU mit LNG-Tanks nachgerüstet 

werden können. Hier sehen wir großes 

Potenzial, denn es gibt zahlreiche Frachter 

dieser Größenordnungen, die für eine 

Umrüstung in Frage kommen. 

Interview: Thomas Wägener 



WHEN SPACE 

MATTERS 

- PARIS 

OPTIMISING LNG-FUELLED VESSEL ONBOARD 

VOLUME IS A MUST. GTT has been designing LNG containment 

systems for over 50 years. The continuous evolution of GTT technologies 

saves valuable space for commercial vessels. Using a fully integrated tank 

with a membrane solution provides a perfect t in the hull, and avoids cargo 

or cruise cabins loss. 

Maximise your vessel capacity tomorrow, consider integrated tanks today. 

www.gtt.fr – commercial@gtt.fr 

GTT Headquarter - France: +33 130 234 789 

GTT North America - Houston: +1 713 400 4500 

GTT South East Asia - Singapore: +65 6837 0750 

GTT China - Shanghai: +86 (0)21 6075 6380 



Japan’s R&D 

maritime roadmap 

to 2050 

A research project under the Japan Ship Technology Research Association (JSTRA) 

surveyed innovative technologies from various sectors and countries. This article 

is a shortened version of Kohei Matsuo’s presentation at this year’s HIPER 

conference, which was honored with the »HANSA Inspiring Visionary Award« 

We investigated new technologies 

adopted in other industries and 

examples of advanced technology implementation 

in the maritime industry 

worldwide. Considering the applicability 

of these technologies to the maritime industry 

was used as basis for discussing future 

ship technologies 30 years from now. 

For our project, we surveyed literature 

and interviewed relevant parties (universities, 

research institutions, manufacturers, 

etc.) to extract technologies that 

could be applied to ships in the future. 

We also analyzed individual technologies 

from the viewpoint of feasibility/maturity 

and magnitude of impact. This led to 

a technology roadmap to organize shortterm 

and medium-term R&D projects. 

We extracted noteworthy technologies 

(6 fields, total 116 cases) for future ship 

and analyzed them. 

Advanced R&D seemingly focuses increasingly 

on a few specific areas: technology 

on the environment and energy, 

nanotechnology, information technology, 

and life sciences. The Japanese government 

has also focused its funding on 

those fields. The research results from the 

technology on environment and energy, 

nanotechnology and information technology 

can become directly applicable 

to the maritime industry. But even some 

life sciences (e.g. brain science) may lead 

to applications in future maritime technology. 

Overall, the current fields of science 

and technology are likely to communicate 

and cross-fertilize in the future. The 

future lies not in developing single technologies 

in depth, but to combine and integrate 

technologies from other fields and 

other industries. Many interesting developments 

in maritime technologies can be 

found in the USA. While developed for 

the US Navy, many technologies can be 

applied just as well in the civilian sector. 

Likely »game changing« technologies 

include innovation of shipbuilding, ship 

operation and logistics by information & 

communication technology (ICT). The 

following should be the material applied 

by nanotechnology. 

Carbon may bring next revolution 

R&D efforts have been made for higher 

strength and more flexible steels. These 

achievements are sequentially incorporated 

into the shipbuilding industry. 

Meanwhile, there is R&D on smarter materials 

or functional materials in other industries. 

Future ship materials will increasingly 

involve composites of various materials 

(steel, carbon, and organic material). 

We see already the practical use of CFRP 

(composite fibre reinforced plastics) in 

the aerospace and automotive industries. 

The application of new nanocarbon materials 

such as carbon nanotubes (CNT) 

and graphene should be game changing 

for the maritime industry. Ship structures 

have moved from wood to steel. 

Carbon may bring the next revolution. 

Nanocarbon material is not only a 

good structural material, but also a 

good functional material e.g. for builtin 

electronic circuitry, semiconductors 

or heat exchangers. Ship outfitting work 

may dramatically change (e.g. embedding 

electrical materials and printed circuit 

board directly into hull elements by 

printing). By realizing ultra-light ships, 

we may also see different hull forms and 

structural designs for volume carriers 

such as cruise ships, mega-yachts, ferries 

and navy vessels. Concept on LCA 



Siegerbeitrag 

HIPER AWARD 

Source: JSTRA 

(life cycle assessment) including ship recycling 

would also be affected. 

We may see increasingly high-performance 

materials with a variety of new 

features such as transparency, ability 

to reactively adjust shape or mechanical 

properties (biomimetic technology), 

self-healing, intelligence (with sensors 

embedded). 

Simulation and Design 

Along with increasingly available HPC 

(High Performance Computing), our capabilities 

in simulation have progressed, 

e.g. modeling directly complex turbulence 

or hydro-elastic fluid-structure 

interaction for ships. Simulation will 

proceed towards multi-scaled and/or 

multi-physics models, with high accuracy 

and high reliability. In the future, we 

can analyze and determine the behavior 

of ships or systems by only simulation 

(simulation-based design or one-shot 

manufacturing). Tailored on-demand 

production will be taken for granted in 

the future society. 

In addition, simulation will spread 

to include non-technical aspects, such 

as the human element in a system (behavior 

model, human simulation, soft 

computing) or business models (Product-Service 

Systems, PSS). The focus 

will spread from the product itself to 

its service to maximize the product 

value. With respect to ship technology, 

various simulation technologies which 

are not only extensions of the classical 

applications (stability, hydrodynamics 

and structural behavior) are expected 

to evolve and support design and operation. 

Data science or statistical science is 

likely to become more important and 

widely used. The importance of »data science« 

is recognized as the fourth science 

(fourth paradigm). For example, physics-based 

simulation will be enhanced 

and/or supplemented by data mining, 

Big Data analyses and employing artificial 

intelligence (AI) techniques such as 

machine learning. 

In the design field, design errors are 

minimized by visualization and advanced 

verification, using a wide range of 

techniques including 3D CAD and Virtual 

Reality / Augmented Reality (VR/AR) 

technology. 

Manufacturing and Construction 

By introduction of the IoT (Internet of 

Things) in the production site, soon steel 

plates will be automatically conveyed by 

machines communicating with each other 

based on a predetermined construction 

plan from steel cut stage to the various 

assembly stages. 

Further, it will be possible to record 

the complete building process through a 

spreading monitoring network of wearable 

devices all over the shipyard. These 

devices enable real-time traceability of 

the whole ship construction, allowing 

also quantification of a shipbuilding site’s 

ability or work skill. 

Current standard procedures may 

change by the introduction of ICT technology. 

Currently, the design department 

and the production site have different 

roles and are separated in the shipyard 

organization. It is also believed to be 

more effcient to divide work processes 

as much as possible. With ICT technology, 

especially with the spread of wearable 

devices or AR technology, information 

is integrated between the design department 

and the production site. Digitiza- 



Source: JSTRA 

tion of shipbuilding sites 

will not only lead to mutual 

understanding between design 

departments and production 

sites, but may also lead to new ideas of 

»on-site design« or design incorporation 

to the production department which ultimately 

draw or determine the specifications 

in the manufacturing site and not 

in the design room. 

At present, 3D printing can only produce 

small parts and has limitation in 

strength and type of materials used. 

However, these issues should be fundamentally 

resolved soon 

and 3D printing is expected 

to spread rapidly also in 

shipbuilding. This will in turn advance 

the use of composite materials in ships. 

The ONR (Offce of Naval Research) of 

the US Navy published a report to explore 

the possibility of producing the 

whole ship using 3D printing. Already, 

it is possible to build houses based on 3D 

printing. 

Automation and robotics are also important, 

increasing productivity and 

quality. In the aerospace industry, automation 

of production is progressing by 

expanding the use of robots in the production 

line of large passenger aircraft. 

The same trend is likely for shipbuilding. 

Photo: HANSA 

ICT technology 

Computers are embedded everywhere 

around us, but we are often not aware of 

them (transparency of computer). One of 

the R&D directions in ICT is on the fusion 

of humans, things (ship, yard) and 

computers. The fusion of the real world 

(Physical System) and cyberspace (Cyber 

System) will combine the wealth of information 

from penetrated sensor networks 

in the real world with the powerful computing 

capability of cyberspace. 

Noteworthy in this movement is an effort 

to discover entirely new knowledge 

from the vast amount of information 

(Big Data). Management or policy initiatives 

are starting to get based on analysing 

correlations from Tera-bytes of 

data. We will be able to handle enormous 

amounts of data as never before, such as 

oceanographic data, marine data from 

ship operation, construction data from 



shipyards and personal data (e.g. health 

monitoring) from the crews and workers. 

This might lead to perspectives on ship 

design, construction and operation. We 

can make quantitative and rational decision, 

going beyond traditional intuition 

and experience. 

Research looks into new ways of interacting 

with computers. New computer 

architectures mimic the human brain 

(neuro-synaptic computing). Future connection 

of the human brain and the computer 

may expand human capabilities; it 

may be possible to transmit one’s intention 

by downloading from the brain to a 

computer. Inversely, it may be possible to 

upload knowledge and skills. The craftsmanship 

of workers may be transmitted 

directly to the brain (such as neuro-feedback 

technique) rather than through instructing 

words or texts. Our notion of 

training through a tedious process of 

nurtured may become history. When this 

comes to happen, it will have a major impact 

to our society, especially to education 

and training schemes. 

In any case, ICT technology plays a key 

role for innovations in various fields. Advanced 

ICT skill will be required by our 

maritime workforce and this has implications 

also on education. 

Kohei Matsuo (M.) bekam den »Inspiring VisionaryAward« von HANSA-Autor Hans Payer 

und HIPER-Veranstalter Volker Bertram überreicht 

Photo: HANSA 

Transport and Logistics 

A variety of players in the retail and logistics 

industries are competing to build 

new infrastructure and business models. 

We see the emergence of large, highly automated 

logistics facilities with the ultimate 

goal to deliver products at customers’ 

specifications whenever and wherever 

they want it. It is inevitable that this trend 

will come to the field of shipping as well. 

Land-based and sea-based logistics will 

be tightly connected. 

Various technology start to emerge to 

make shipping more competitive, such 

as the use of drones, unmanned operation 

of ships and ports, new ship concepts 

(such as cargo ships with changing hold 

arrangement changes for each voyage), or 

optimizing operations and logistics based 

on Big Data analysis. In addition to optimized 

transportation, we may also see 

new business models such as adding value 

to the cargo while transporting it. 

IoT technology and Big Data analyses 

are already used for condition based maintenance 

schemes and performance monitoring 

of ships. In the future, we will see 

increasingly unmanned operation of ships. 

Environment and Energy 

Similar as for cars and planes, we will see 

shipping move towards low and eventually 

zero CO2 emission scenarios. The vision 

of a future zero emission ship (ZES) 

combines various energy-saving technologies 

and sources of renewable energy, 

such as wind and solar power, bio-fuels, 

tapping into wave and tidal energy. 

Hydrogen technology will play a key role, 

as hydrogen allows effcient storage of energy 

generated offshore, such as wave and 

wind energy, solar power or even artificial 

photosynthesis using offshore algae 

farming. 

In general, sustainable shipping will 

play an increasing role. As we need to 

protect and preserve the habitat environment 

of our oceans, management of 

biological resources and water in a sustainable 

way will result in the demand for 

a “Non-negative Effect Ship” (NES). Design 

and operation of ships will then be 

aligned with this ultimate goal. 

Survey on individual element 

technologies 

• 116 promising future ship technologies 

were grouped in 6 technical fields: 

• Materials 

• Design and construction of ships 

• Ship operation and maintenance 

• Transportation and logistics 

• Propulsion and engines 

• New ship types (Other technologies) 

For each element technology, time span 

of R&D and impact to maritime industry 

were estimated, leading to priority 

ratings for: 

• CFRP material 

• Self-healing material 

• Virtual ship laboratory 

• 3D printing (additive manufacturing) 

• Laser technology (cutting, welding, 

bending, etc.) 

• Autonomous or unmanned ship 

• Robotics (manufacturing robot, drone, 

nano robots, etc.) 

• Asset Visibility 

• Big Data analysis of logistics data 

• Superconducting technology 

• Hydrogen energy 

Author: Kohei Matsuo, 

National Maritime Research Institute, 

Tokyo/Japan, kohei@nmri.go.jp 



Hydrex smoothes itself in to the market 

Belgium-based Hydrex has laid down the gauntlet to the maritime paints and coating 

industry with claims that its Ecospeed paint will improve both vessel effciency and 

improve the vessels environmental impact along with further effciencies from hull and 

propeller cleaning, writes Samantha Fisk 

B 

oud van Rompay, executive director, 

has been championing 

the idea of more environmental solutions 

in the maritime sector through 

his »cleaner river, seas and oceans« 

mantra that has been incorporated 

in to the company. 

The core business of Hydrex is in 

underwater hull and propeller cleaning 

solutions. A recent development 

has seen Hydrex change its approach 

to the type of cleaning that it does 

for propellers, instead of full polishing 

of propellers, it is now promoting 

regular buffng of propellers. 

Van Rompay explains that: »This 

is actually how we do maintenance, 

here is how to stop all cavitation erosion 

on a propeller, because if you 

have an ultra smooth propeller you 

don’t have cavitation erosion. You 

still have cavitation going on, but 

you don’t have the erosion.« 

The frequency of the buffng required 

would depend on where the 

vessel was sailing and also how often 

it was sailing. The company estimates 

that a shipowner would be 

looking at getting a vessel’s propeller 

buffed 3-4 times a year, but this 

could alter with regular inspection 

of the cleanliness of the propeller to a 

more specific cleaning schedule. 

Adding to this, van Rompay 

claims that up to 10% could be saved 

by shipowners who adopt this type 

of propeller maintenance. Even with 

the costs of increased maintenance 

van Rompay explains that: »savings 

equals X times the amount of money 

you put in. Not to mention the cavitation 

erosion that you save on.« 

For this type of operation Hydrex 

utilises its MC 111 and MC 131 tools, 

with the buffng of the propeller itself 

only lasting 2-4 hours. 

Photo: Hydrex 



Paints & coatings 

In 1993 Subsea Industries, a sister company 

of Hydrex, started it’s development 

of a more long lasting and non-toxic coating 

for the maritime industry, after talks 

with Rotterdam port about the impact of 

tributylin (TBT) coatings was having on 

oceans and water in ports. 

»In 1992 we were asked by the port of 

Rotterdam what are you going to do about 

the emission of TBT into the water. After 

a few meetings we volunteered from our 

view point not to clean TBT hulls, by that 

we killed one third of our turnover at that 

time and created turmoil in our company 

and turmoil in the companies in Rotterdam 

as the had to follow our example,« 

explains van Rompay. He adds that this is 

what kick-started him to developing the 

company’s flagship coating Ecospeed. 

Ecospeed has been designed to offer a 

long-lasting, non-toxic protection for all 

ship hulls and to provide a system that 

keeps hulls very smooth and free of fouling 

for the service life of the vessel with 

minimal repair and no replacement. It 

uses a hard glass flake resin coating 

with manual removal of fouling at an 

early stage. The coating is applied in 

two stages at a 500μm dry film thickness 

(DFT). Also, in Hydrex’s portfolio 

is Ecofix for corrosion repair, Ecolock 

for more stationary items, Ecolast for 

the offshore wind sector and Ecoshield 

for protection against cavitation. 

Future developments 

Further developments from Hydrex in the 

future looked to be set towards more automated 

systems of cleaning, that would see 

ships getting cleaned going in and coming 

out of ports to reduce aquatic species 

transfer. 

Although, he adds about the future of 

automated cleaning equipment that »you 

can only do 50% of a hull with a big machine, 

otherwise you have to use brushes 

for the rest. We have tried looking at 

Photo: Samantha Fisk 

this with hydrodynamics, but it could not 

be achieved.« Van Rompay is looking at 

developing a cleaning system that sits 

in the water that ships can sail through 

and be cleaned. Although, still on the design 

board with an ambiguous two year 

start date for the project, van Rompay believes 

that this will be the way forward for 

cleaning ships in the future and decreasing 

the pollution in our waters. M 

PILOTPROJEKT RUMPFBESCHICHTUNG 

Biozidfreie Folien für »Lütt Deern« 

Seit eineinhalb Jahren ist das Festmacherboot 

»Lüt Deern« als Pilotprojekt mit 

biozidfreier Beschichtung im Hamburger 

Hafen unterwegs. Das in Worms ansässige 

Familienunternehmen Renolit hatte 

eine Folie für den maritimen Bereich entwickelt, 

die eine Alternative zu bisherigen 

Anstrichen darstellt. 

Neben einem Rußfilter und geschlossenem 

Kühlwassersystem gilt das Festmacherboot 

auch in Bezug auf Schiffsbeschichtungen 

als Vorreiter. »Nicht selten 

werden in der Berufsschifffahrt Biozide 

eingesetzt, um den Bewuchs von beispielsweise 

Algen und Muscheln zu verhindern. 

Biozidhaltige Anstriche können 

das Fouling zwar verhindern, ihre Freisetzung 

schädigt aber auch die Umwelt 

und Organismen des marinen Lebensraumes«, 

heißt es bei Renolit. 

»Dolphin S« ist eine Fouling-Release- 

Folie, die vollkommen biozidfrei sei. 

Mit dieser Folie wurde der Rumpf der 

»Lütt Deern« im Februar 2016 beklebt. 

Im Rahmen von Reparaturarbeiten wurde 

das Festmacherboot nun aus dem 

Wasser geholt. Damit ergab sich die Gelegenheit, 

die Funktionalität der Folie zu 

begutachten. 

Auch der Besitzer der »Lütt Deern« 

und Geschäftsführer der H.S.H. Schleppgesellschaft, 

Benito di Racca, war dafür 

auf die Schiffswerft M.A. Flint gekommen. 

»Als das Boot aus dem Wasser geholt 

wurde, gab es kaum Anhaftungen am 

Rumpf. Kein Bewuchs, keine Muscheln 

– für mich heißt das: Die Folie funktioniert«, 

so di Racca. »Ich bin sehr zufrieden 

mit den Folien. Auch nach mehrmaligen 

Inspektionsintervallen und Slippen 

hält die Folie noch immer zu 100 % am 

Schiffsrumpf. Wir fahren jetzt seit knapp 

zwei Jahren mit der Folie und hatten nie 

Probleme. Positiv ist auch die Möglichkeit 

zur kleinteiligen Ausbesserung. Im 

Frühjahr hatten wir eine Havarie, bei der 

Die »Lütt Deern« wird foliert 

die Folie beschädigt wurde. Diese Schäden 

konnten jetzt einfach durch kleine 

Folienabschnitte ersetzt werden«, so Benito 

di Racca. 

Aufgrund der guten Erfahrungen 

wurden jetzt zwei weitere Folien von Renolit 

auf das Boot angebracht: Die »Renolit 

Shark« – eine nach Herstellerangaben 

»extrem stabile« Schutzfolie, die vor 

Witterung, UV-Strahlung und Ausbleichen 

schützt – wurde auf dem Teil des 

Schiffsrumpfes über Wasser appliziert. 

Die vor Korrosion schützende »Renolit 

Nautilus« wurde auf dem Steuerhaus angebracht. 

M 

Foto: Renolit 



Photos: Europort, Thomas Wägener 

Europort in the light of a changing market 

This year’s fair focused on the human factor in the maritime business, the importance of 

big data and how to deal with environmental issues. For the first time, start-up companies 

got a special area to present themselves. By Thomas Wägener 

According to the organizers this year’s 

Europort from 7-10 November saw 

26,733 visitors from 93 countries. About 

1,100 exhibitors including 14 country 

pavilions welcomed guests in the exhibition 

area of Ahoy Rotterdam. Many of the 

40 side events had a focus on this year’s 

three core topics: »Big Data«, the »Human 

Factor«, and the »Environmental Age«. 

At the opening ceremony, Pieter 

Blangé, a former Netherlands volleyball 

player and coach, and now innovation 

manager at the Royal Dutch Football 

Association, explained the growing 

importance of Big Data in the daily life. 

»Big Data will be part of our lives as we’ve 

never seen before«, he said. The goal is to 

be perfectly prepared either in sports or 

in the maritime business. In sports it’s the 

health of the players, while in the shipping 

industry maintenance is a key factor 

for a successful operation. »If only one 

part of the system fails you will get into 

problems,« he continued. 

Albrecht Grell, Executive Vice President, 

Digital Solutions and Innovation 

at DNV GL, said that the right trim of a 

vessel formerly was known by the captain 

because of his experience. These 

days, sensors measure the relevant data 

to identify the most reliable trim behavior. 

Futhermore, Grell and Karin Orsel, 

Co-Chair Royal Dutch Shipowners Association 

(KVNR), Vice Chair International 

Chamber of Shipping (ICS), President 

Women’s International Shipping & 

Trading Association (WISTA), and CEO 

MF Shipping Group, expected a trend to 

more automation in the shipping sector in 

the near future. »We already see welding 

robots in shipyards«, agreed Astrid Kee, 

Chair woman of the NML Human Capital 

Council, Member Board of Directors 

STC Group. That would lead to a different 

kind of engineer. This could be also 

an example for the changing role of the 

human factor, another main topic of this 

year’s fair. Orsel expects more shore base 

support in the future what would create 

new jobs. Kees Jan Mes, Vice Chairman 

SEA Europe and Managing Director Pon 

Power NL, agreed. He saw an increasing 

importance of tools with Virtual Reality 

aspects. That would make the design processes 

more effcient because one could 

check in advance if the planned objects 

could be put into reality. »If that is not the 

case it’s possible to make changes before 

the construction phase starts.« 

The Europort 2017 agenda was enhanced 

by four so-called Masterclasses. 

A human resources Masterclass, 

for example, underpinned the broad- 

More than 26,000 visitors attended this years Europort 

Melcal showed a knuckle boom crane 



based commitment of this year’s fair 

to human capital, in its role as a catalyst 

for the next maritime generation. 

The week brought the innovative Meet 

Your Peers Event, organised by Netherlands 

Maritime Technology (NMT), and 

the YoungShip »Captains of industry 

and how to become one« seminar. Energy 

Effciency and Big Data also warranted 

separate Masterclasses, with the 

latter reflecting the emergence of an industry 

game-changer as far as fleet management 

is concerned. »When it comes 

to gathering KPIs such as fuel consumption, 

emissions and maintenance, collecting 

and understanding data is crucial,« 

suggested Matt Duke, VP Digital 

platform, Maritime Industry – Kongsberg 

Digital. Another masterclass was 

focused on blockchain technology, and 

the advantages of distributed ledgers. 

In a first for Europort, this year’s event 

hosted the US Coast Guard’s Automated 

Mutual Assistance Vessel Rescue (AM- 

VER) 2017 Awards, marking Rotterdam’s 

debut as a venue for the prestigious ceremony. 

The Awards recognized the contribution 

of eleven companies from the 

Netherlands which have made their 

vessels available for search and rescue 

around the world. Benjamin M. Strong, 

Director, AMVER Maritime Relations 

at the US Coast Guard, said: »Rotterdam 

is a major port and presenting AMVER 

awards to our Dutch partners at Europort 

just made sense.« 

Also jostling for attention at Europort 

2017 were the CEDA Dredging Days and 

the RINA »Power & Propulsion Alternatives 

for Ships« event. Furthermore, a 

special OSPAR gathering that focused on 

handling (plastic) garbage in the fishing 

sector was held in Rotterdam. 

In addition, this year’s event included 

the Start-Up Plaza, where new maritime 

entrepreneurs put on five-minute pitches 

on a special stage within the plaza. The 

last day also saw a »Maximising Young 

In four Masterclasses the attendees got the latest insights on the core themes 

Talent« showcase session that allowed 

ten would-be entrepreneurial students 

to pitch their innovations at »Speakers’ 

Corner«. But also companies that 

are already known to the shipping sector 

presented their new products. Caterpillar 

Marine unveiled its new multi-engine 

optimisation tool for the first 

time while, exhibition visitors were also 

introduced to new propulsion, automation 

and wheelhouse technologies for 

tugs. These included thruster technologies 

from Veth Propulsion, who introduced 

its integrated electric-driven 

L-drive at the exhibition, and the presentation 

of integrated X-Connect automation, 

alarm monitoring and power 

control systems by Ulstein Power & 

Control. Yanmar showed its medium 

speed dual fuel engine 6EY26DF. With 

a power of 1.533 kW it is designed for 

operation on either diesel fuel or liquefied 

natural gas (LNG). According to 

the company emissions of sulphur oxides 

(SOx) and particulate matter are cut 

by 99% when running on LNG, while nitrogen 

oxides (NO x ) are reduced by 85%, 

and CO2 by 20% to 25%. It would be possible 

to switch between gas and liquid fuels 

even under full engine loads, while 

air-fuel ratios are automatically adjusted 

for optimum operation under different 

load fluctuations and methane concentrations. 

The Belgian engine manufacturer 

ABC infomed that it has received 

approval and notations from Bureau 

Veritas for its hybrid solutions. According 

to ABC the approval makes it possible 

to offer a hybrid propulsion system 

with various options including main 

engines, complete generator sets, power 

management systems, alternative power 

sources and even complete propulsion 

packages. 

The next edition of Europort will be 

held between 5-8 November 2019 in Rotterdam. 

According to Jolanda Jansen, 

Director of Ahoy Rotterdam, one year 

later a new conference centre will be 

opened. It will be the biggest in the 

Netherlands and will host future editions 

of the fair. 

M 

Shore Tension informed about her mooring solution 

The Europort Cruise Party was one of 40 events during the fair 


Termine 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance 

Marine + Offshore 

05.-08.12. SHANGHAI 

Marintec China 2017 

http://www.marintecchina.com/en-us 

06.-08.12. LONDON 

Salvage & Wreck Removal 

https://maritime.knect365.com// 

12.-14.12. KISH ISLAND 

Iranimex 2017 

http://iranimex.ir/portal/en-US 

12.-14.12. LONDON 

Ballast Water Tech Conference 

https://maritime.knect365.com/ 

14.12.17 HAMBURG 

SPNH: Digitization / autonomous navigation 

in the maritime industry 

https://spnl.co.uk 

24.-25.01.2018 HAMBURG 

Korrosionsschutz in der maritimen 

Technik 

https://www.dnvgl.com/korr-tagung 

30.-31.01.2018 AMSTERDAM 

LNG Bunkering Summit 2018 

https://lngbunkering.iqpc.co.uk/ 

06.–07.02.18 BREMERHAVEN 

6. Fachtagung: Brandschutz im Schiffbau 

http://www.dmt-group.com 

07.-08.02. SINGAPUR 

18 th Ballast Water Management Conference 

http://www.wplgroup.com/aci/event/ 

ballast-water-management-summitasia/ 

27.02. SINGAPUR 

Mare Forum Singapore 

http://mareforum.com/ 

28.02. DJAKARTA 

Mare Forum Indonesia 


28.02–01.03.18 BREMEN 

3rd European Dredging Summit 

http://www.wplgroup.com 

12.03. ATHEN 

18 th Mare Forum Greece 


15.-16.03. AMSTERDAM 

4 th Annual OGF Amsterdam (Oil & gas 

finance) 

http://www.euromoneyseminars.com/ 

ogf-amsterdam/details.html 

14.-16.03. SINGAPORE 

Asia Pacific Maritime (APM) 2018 

https://www.apmaritime.com 

10.-11.04. HAMBURG 

Hamburg Offshore Wind 2018 

https://www.dnvgl.com/events/15 thhamburg-offshore-wind-conference-99078 

18.04. GENF 

2nd Mare Forum Geneva 


25.04.2018 LIMASSOL 

Marine Money Cyprus 

https://www.marinemoney.com 

03.-05.07.2018 SOUTHAMPTON 

Seawork 2018 International 

http://www.seawork.com/ 

Shipping + Logistics 

05.-06.12. DURBAN 

TOC Africa 2017 

http://www.tocevents-africa.com/ 

23.-24.01.2018 MUMBAI 

Cargo Transport Logistics 

http://www.ctl.net.in/ 

29.01.-01.02.2018 LONDON 

Temperature-controlled Logistics conference 

https://www. 

temperaturecontrolledlogis tics.com 

31.01.-01.02. FRANKFURT/MAIN 

Forum Automobillogistik 2018 

www.bvl.de/fal-programm 

01.-02.02.2018 MIAMI 

18 th Coaltrans USA 

http://www.coaltrans.com/usa/details.html 

12.-14.02. GOA 

17 th Coaltrans India 

http://www.coaltrans.com/india/details.html 

26.02.2018 FRANKFURT/MAIN 

BME Global Pharma Supply Chain Congress 

www.bme.de 

26.02.-01.03. SHANGHAI 

Neptune NVOCC/LCL network meeting 

http://neptunecargonetwork.com/ 

shanghai 

06.-08.03. DANZIG 

Transport Week 2018 

http://transportweek.eu/ 

15.03. LUZERN 

8. Luzerner Transport- und Logistiktag: 

Böse Ware… 

Kontakt: Barbara Mäder, info@kolt-unilu.ch/ 

https://www.unilu.ch 

20.-21.03.2018 LONDON 

Supply Chain Conference 2018 

https://www.logisticsandsupplychainconference.co.uk 

20.-22.03.2018 SHANGHAI 

TOC Asia (Terminal Operators Conference 

& Exhibition) 

www.intermodal-asia.com 

10.-11.04. BEIJING 

16 th Coaltrans China 

http://www.coaltrans.com/china/details.html 

06.-08.05. NUSA DUA 

24 th Coal Trans Asia 

www.coaltrans.com/asia/details.html 

15.-16.05. HAMBURG 

Global Liner Shipping Conference 

https://maritime.knect365.com/globalliner-shipping 

16.-18.05.2018 SHANGHAI 

Transport Logistic China & Air Cargo 

China 

www.transportlogistic-china.com 

29.-31.05. BREMEN 

Breakbulk Europe 

http://www.breakbulk.com/events/ 

breakbulk-europe-2018/ 

02.-04.10. ANTWERP 

Cool Logistics Global 

www.coollogisticsglobal.com 

Commodities + Energy 

04.-07.12. DUBAI 

21st Middle East Iron & 

Steel Conference 

http://www.metalbulletin.com/ 

events/sector/steel.html 

16.-18.01. HOUSTON 

Argus Petroleum Markets Week 

http://www.argusmedia.com/Events/ 

Argus-Events/ 

22.-24.01. SAO PAULO 

Fertilizer Latino Americano 2018 

https://www.crugroup.com/cam- 

paigns/fertilizer-latino-americano- 

2018-conference/ 

25.01.2018 VANCOUVER 

Timberlands & Forest products processing 

conference 

http://westernforestry.org/category/ 

26.01.2018 HAMBURG 

Hamburg Finance Forum 2018 

http://www.hhfrc.de/ 

07.-09.02.2018 BERLIN 

Fruit Logistica 2018 

http://www.fruitlogistica.com/ 

20.-22.02. LONDON 

International Petroleum Week (IP 

Week) 

https://www.ipweek.co.uk/ 

27.02.-01.03. KIEW 

Ukrainian Energy Forum 

http://www.ukrainianenergy.com/ 

27.02.-02.03. LONDON 

Argus Metals Week 


Argus-Events/ 

28.-29.03. BEIJING 

Argus China and Global Oil 


Argus-Events/ 

09.-11.04. SANTIAGO (Chile) 

World Copper Conference 2018 

https://events.crugroup.com/copper/ 

home 

22.-25.04.2018 BERLIN 

4 th World Cocoa Conference 

http://www.worldcocoaconference. 

org/ 

22.-25.04.2018 BERLIN 

4 th World Cocoa Conference 

http://www.worldcocoaconference. 

org/ 

21.-25.05. SINGAPUR 

Singapore Iron Ore Week 

http://www.ironoreweek.sg/ 


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Bureau Veritas S. A. .......................................................71 

Chris-Marine Vertrieb Deutschland ...................................75 

Clarksons ..................................................................15 

Continental Chartering GmbH & Co. KG ............................. 31 

DGzRS ........................................................................9 

DNV GL SE ..................................................................3 

GROMEX GmbH ...........................................................6 

GTT (Gaztransport & Technigaz) SA ..................................79 

Hafen Hamburg Marketing e. V. ........................................57 

Hero Lang Luftaufnahmen Bremerhaven ...............................5 

HHLA Container-Terminal ...........................................Titel 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .........................4 

Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH .....................................47 

MAHLE International GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................43 

Mittler Report Verlag GmbH ............................................37 

RWTH ......................................................................51 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U2 

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Redaktion 

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Verantwortl. Redakteur: Michael Meyer (MM) 

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Redakteur: Felix Selzer (fs) 

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Korrespondenten 

Schiffau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik: 

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB) 

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw) 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Häfen und Wasserstraßen: Dr.-Ing. Manuela Osterthun 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Zeng Xiaolin 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

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Niederlande: Numij Media, Mark Meelker, Telderskade 53, 2321 TR Leiden, 

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Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | 

DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches 

Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, 

Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für 

Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein 

– 

Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech 

nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport 

Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. 

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. | 

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger (DGzRS) 


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Storm investiert in die Zukunft 

Im 80. Jahr seines Bestehens investiert das Unternehmen August Storm 

noch einmal kräftig am Stammsitz Spelle. Für mehr als 750.000 € entsteht 

eine moderne Leitzentrale, die künftig auch der Schifffahrt nutzen soll. 

Von Krischan Förster 

Geschäftsführer Bernard Storm (li.) und Gründer August Storm 

Fotos: August Storm 

Instandhaltung aller Schiffshaupt- 

und Hilfsdiesel- 

Motoren bis 7.000 kW 

Motoren- und Ersatzteile 

im Tausch 

Service für Abgasturbolader 

und Einspritzpumpen 

Mechanische Bearbeitung 

und Fertigung 

August Storm GmbH & Co. KG · August-Storm-Straße 6 · 48480 Spelle 

Fon +49 5977 73-0 · Fax +49 5977 73-138 

info@a-storm.com · www.a-storm.com 

August Storm ist bestens bekannt als Motorendienstleister. 

Doch das Unternehmen betreut aber auch 400 Blockheizkraftwerke 

(BHKW), die von Spelle aus fernüberwacht werden. 

Ein neuer Kontrollraum, vollgestopft mit modernster Technik, 

soll die technischen Möglichkeiten und das Service-Angebot 

verbessern. 

Die Firma Storm besteht mittlerweile seit 1937, inzwischen 

in dritter Generation. Das Unternehmen erzielt nach eigenen 

Angaben einen Jahresumsatz von fast 100 Mio. €, Tendenz steigend. 

Rund 500 Mitarbeiter sind beschäftigt, die Ausbildungsquote 

ist mit rund 50 Azubis für ein mittelständisches Unternehmen 

außergewöhnlich hoch. Neben dem Hauptsitz 

in Spelle gibt es 14 Niederlassungen allein in Deutschland, 

darunter in Duisburg oder Mannheim. Aber auch 

in Rotterdam ist die Firma vertreten. 

August Storm ist damit der größte Hersteller-unabhängige 

Dienstleister in Europa für alle marktgängigen 

Verbrennungsmotoren in einem Leistungsbereich von 

100 bis 7.000 kW, unter anderem für MTU, Mitsubishi, 

Scania oder Wärtsilä einschließlich der Deutz-Motoren. 

Stationäre Systeme zur Energieversorgung sind 

das Hauptgeschäft. Doch mit 40% des Umsatzes ist und 

bleibt das Geschäft mit Schiffsmotoren das zweite wichtige 

Standbein bei August Storm. »Wir wollen das Geschäft 

sogar noch weiter ausbauen«, sagt Bernard Storm. 

Seit 2002 steht der Enkel des Firmengründers als Geschäftsführer 

am Ruder. Er trieb vor acht Jahren auch 

die Investition von 7,5 Mio. € in den Neubau einer Industriehalle 

und eines Logistikzentrums in Spelle voran. 

Der Firmenchef bleibt ehrgeizig: »Schon mein Großvater 

hat uns ins Stammbuch geschrieben, dass sich der 

Service immer weiter verbessern muss.« 

Die neue Leitzentrale ist dafür ein wichtiger Schritt. 

Denn Storm ist überzeugt, dass das Thema Digitalisierung 

künftig verstärkt in die Schifffahrt Einzug halten 

werde. Ebenso, wie derzeit bereits der Betrieb der 

BHKW überwacht werde, könnten künftig Motorendaten 

erfasst werden, um rechtzeitig Wartungs- und Servicepläne 

für die Technik an Bord zu erstellen. Umrüstung 

und Optimierung sind weitere wichtige Themen 

für August Storm. »Letztlich geht es darum, für jeden 

Kunden das bestmögliche Angebot zu finden und die 

Technik an die individuellen Bedürfnisse anzupassen.« 

Die neuen Emissionsgrenzwerte sieht Storm als die 

größte Herausforderung für die Branche. 

M 


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40 Jahre 

Reederei Heino Winter 

Gründer Heino Winter gab den 

120 Gästen einen Rückblick über 

die vergangenen 40 Jahre 

Aus dem Alten Land und aus Finkenwerder 

in die ganze Welt – seit nunmehr 

vier Jahrzehnten ist die Reederei 

Heino Winter in der Schifffahrt aktiv. 

Der Gründer und seine Familie nahmen 

das Jubiläum zum Anlass für eine Feier 

mit 120 Partnern, Freunden und Mitarbeitern 

im »Yachtblick Finkenwerder«. 

Von Finkenwerder werden mittlerweile 

die Geschicke der Gruppe geleitet. Kurz 

nach der Gründung durch Heino Winter 

quittierte Gerlinde Winter als junge 

Lehrerin den Schuldienst und stieg in die 

Reederei ein. Mit dem ersten Schiff von 

Vater Jonny Winter entwickelte sich neben 

der eigenen Flotte auch das Schiffsausrüstungsgeschäft 

für andere Reedereien, 

vor allem aus dem Alten Land, später 

auch aus Hamburg und schließlich aus 

der ganzen Welt. 

Auch an Heino Winter ist die schwere 

Krise auf den Schifffahrtsmärkten natürlich 

nicht spurlos vorübergegangen. Dennoch 

sieht man sich für die Zukunft gut 

gerüstet. »Gute Dienstleister, als die wir 

uns im technischen Management und im 

Ausrüstungsgeschäft sowie der Logistik 

verstehen, sind auch zukünftig gefragt. 

Langjährige Beziehungen und Vertrauen 

bilden nach wie vor die Basis«, sagte 

Ronald Winter, Geschäftsführer der Heino 

Winter Gruppe auf der Jubiläumsfeier, 

nachdem Gründer Heino Winter zuvor 

einen Rückblick auf die letzten 40 Jahre 

gegeben hatte. Trotz aller Modernisierungsentwicklungen 

und der Digitalisierung 

bleibe die Schifffahrt ein arbeitsintensives 

und persönliches Geschäft. 

Nachhaltigkeit, Persönlichkeit und ein 

aufrichtiger Umgang miteinander würden 

daher auch weiterhin die Unternehmensphilosophie 

ausmachen. Für den 

Schwergutmarkt hoffe man, dass das Ölund 

Gasgeschäft ab Mitte 2018 wieder anzieht 

und dass für Großprojekte wie die 

geplante 500 Mrd.$-Megacity in Saudi- 

Arabien ebenfalls Tonnage benötigt wird. 

Die Reederei und das Ingenieurbüro 

haben derzeit 35 Mitarbeiter. Die Flotte 

besteht aktuell aus zehn Schiffen, davon 

4 Schwergutfrachter vom Typ »P1«, 

zwei E/F-Typen, einem Deck-Carrier im 

technischen Management und zwei MPP- 

Frachter vom N-Typ im technischen Management 

sowie einem Feeder-Containerschiff 

(680 TEU). 

Das Ingenieurbüro tritt auch als technischer 

Ausrüster und Logistikdienstleister 

für rund 300 Kunden aus weltweiter 

Schifffahrt, Industrie und Gewerbe auf. 

Es wird mittlerweile von Mareike Winter 

geführt, der jüngsten von drei Töchtern 

von Heino und Gerlinde Winter. Die 

Gruppe wird künftig on Mareike und Ronald 

Winter als Familienunternehmen 

weitergeführt, die operative Übergabe des 

Tagesgeschäfts hat bereits stattgefunden, 

Heino und Gerlinde Winter haben sich in 

den Ruhestand verabschiedet. MM 

Die Familie Winter und ihre Belegschaft. Heino Winter (in der Mitte mit Mütze) mit (nach links) Gerlinde Winter, 

Ronald Winter, Mareike Winter, Jens Rosanowski (Leiter Fleetmanagement) und seine Frau Christine Winter 

Alle Fotos: Heino Winter 


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