HANSA 12-2017
BBC Chartering | Jones Act | Glory Amsterdam | Hellespont | CMA CGM & LNG | Multimodalität | X Freight | Lübeck | Rostock | Hamburg | Neue Katamarane | MSC denkt neu
BBC Chartering | Jones Act | Glory Amsterdam | Hellespont | CMA CGM & LNG | Multimodalität | X Freight | Lübeck | Rostock | Hamburg | Neue Katamarane | MSC denkt neu
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1864<br />
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL <strong>12</strong>|<strong>2017</strong><br />
SCHIFFFAHRT<br />
MPP-Report<br />
Interview Hellespont<br />
MSC denkt neu<br />
SCHIFFSTECHNIK<br />
Neue Fähr-Katamarane<br />
»Digital Awareness«<br />
Sieger-Beitrag HIPER<br />
HÄFEN<br />
Multimodalität<br />
Interview UVHH<br />
Ausbau in Göteborg<br />
ISSN 0017750-4<br />
9 770017 750007<br />
<strong>12</strong><br />
Dezember <strong>2017</strong> | 154. Jahrgang<br />
ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80<br />
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Editorial<br />
Michael Meyer<br />
Verantwortlicher Redakteur<br />
»Wäre, wäre, Fahrradkette«<br />
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Man stelle sich vor, einer der beliebtesten<br />
deutschen Alltagsphilosophen, Lothar<br />
Matthäus, sollte hier für die <strong>HANSA</strong><br />
die gescheiterten Jamaika-Sondierungen<br />
in Berlin kommentieren – einfach weil<br />
es so schön passt. Sein schon berühmtes<br />
»Wäre, wäre, Fahrradkette« wäre<br />
duchaus ein Treffer.<br />
Wären die potentiellen Koalitionspartner<br />
sachlicher vorgegangen und<br />
wären mehr alte (Personal-)Zöpfe abgeschnitten<br />
worden, und wäre es schlussendlich<br />
zu einer Einigung gekommen,<br />
wäre für die maritime Branche einiges<br />
drin gewesen. Vor allem die vordergründig<br />
schwierige Paarung Gelb-Grün kann<br />
man sich nämlich als durchaus brauchbar<br />
vorstellen.<br />
Dass die Schifffahrt einerseits viel Potenzial,<br />
andererseits aber auch noch Luft<br />
nach oben hat, wenn es um ökologischeffziente<br />
Entwicklungen geht, ist nicht<br />
nur für »traditionelle« Kritiker unbestritten.<br />
Ein grüner Trumpf.<br />
Gleichzeitig mangelt es hierzulande<br />
an so mancher Stelle noch immer an der<br />
Bereitschaft – und ja, an anderen Stellen<br />
auch an der finanziellen Fähigkeit – technologische<br />
Innovationen voranzutreiben<br />
und tatsächlich umzusetzen. Und zwar<br />
nicht nur, aber auch im weiten Feld der<br />
Digitalisierung. Dabei muss man konstatieren,<br />
dass es oft an den politisch-regulativen<br />
Rahmenbedingungen hapert. Hier<br />
hätte die FDP einiges zu bieten.<br />
Kombiniert man nun gelbe Innovationsförderung<br />
und grüne Technologien,<br />
lässt sich schnell das Potenzial einer politischen<br />
Konstellation erkennen, bei der<br />
Grüne und FDP gemeinsam verkrustete<br />
Strukturen aufzubrechen versuchen.<br />
Die Betonung ideologischer Grundwerte<br />
wäre dann nicht nur nicht-hinderlich,<br />
sondern im Idealfall sogar förderlich.<br />
Auch angesichts der Tatsache, dass den<br />
Grünen in den Sondierungen der größte<br />
»Machthunger« bescheinigt wurde und<br />
sie wohl am ehesten zu weiteren Kompromissen<br />
bereit gewesen wären.<br />
Ein weiterer Punkt: das Planungsrecht.<br />
Die Gelben wollen Bürokratie<br />
abbauen, die Grünen wollen frühzeitig<br />
ökologische Aspekte einbringen, so dass<br />
man nicht nachträglich jahrelang über<br />
Artenschutz bei großen Infrastrukturprojekten<br />
wie der Elbvertiefung oder<br />
Offshore-Windparks streiten muss.<br />
Aber nun gut, die Chance wurde für<br />
den Moment nicht genutzt. Matthäus`<br />
Kommentar: »Ein Wort gab das andere<br />
– wir hatten uns nichts zu sagen«. Der<br />
Versuch, den einen Schuldigen zu identifizieren<br />
ist so sinnvoll wie der, die SPD<br />
direkt nach der Wahl stärker in eine<br />
(Mit-)Verantwortung zu ziehen.<br />
Nun also doch wieder eine Große<br />
Koalition? Wohlmöglich sogar erneut<br />
mit einem bayrischen Verkehrsminister<br />
nach Ramsauer und vor allem Dobrindt,<br />
der – auch nach eigenen Andeutungen<br />
im Hintergrund – so gut in die<br />
maritime Welt zu passen scheint wie ein<br />
Krabbenfischer auf die Bühne eines Oktoberfestzelts?<br />
Das Hafenmodernisierungsprogramm<br />
IHATEC war eher digitaler<br />
Beifang als maritime Betonung in<br />
der ministeriellen Praxis.<br />
Es bleibt zu hoffen, dass es die maritime<br />
Branche dieses Mal besser triff. Für<br />
sich selbst und für die vielen von ihr abhängigen<br />
Bereiche in Wirtschaft und<br />
Gesellschaft – für den maritimen Standort<br />
Deutschland insgesamt. Der Franke<br />
Matthäus dazu: »I hope we have a little<br />
bit lucky«. Amen.<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 3
Inhalt | Contents Dezember <strong>2017</strong><br />
Märkte | Markets<br />
No slack season so far . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <strong>12</strong><br />
Versicherungen | Insurance<br />
P&I-Renewals: Reeder pochen auf Prämiensenkungen . . . . . . 16<br />
Schifffahrt | Shipping<br />
MPP: BBC verdichtet Portfolio mit Jumbo-Allianz . . . . . . . . . 19<br />
Hurricanes: Humanitarian »threat« to Jones Act . . . . . . . . . . . 22<br />
»Healthy« Hellespont back for growth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />
»Glory Amsterdam«: Vor Langeoog gestrandet . . . . . . . . . . . . . 26<br />
Zuspruch für kooperative Ausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28<br />
»Jeder will seinen eigenen Simulator« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />
Xfreight: IT minimiert Logistik-Prozesskosten . . . . . . . . . . . . 36<br />
Wo bleibt die digitale Revolution? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />
MSC will Schifffahrt neu denken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />
Häfen | Ports<br />
Gdansk rückt weiter auf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />
»RoRo 4.0« startet Lübecks Digitalstrategie . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />
ESPO: Häfen fordern Bekenntnis<br />
zur Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />
Baustart für Getreideterminal in Rostock . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />
Hamburg will mit Hinterland punkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />
Gothenburg’s new intermodal terminal<br />
opens in December . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />
84<br />
Interview mit GUNTHER BONZ,<br />
Präsident des Unternehmensverbands<br />
Hafen Hamburg (UVHH):<br />
»Koordiniertes<br />
Verkehrsmanagement fehlt«. . . . . . . . . . . . . . 56<br />
Port News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />
HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />
24<br />
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4 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Dezember <strong>2017</strong><br />
Inhalt | Contents<br />
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Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Wechselspiel in der Ausflugsflotte von FRS . . . . . . . . . . . . . . . . 66<br />
Spotlight on new ships<br />
Highspeed-Katamaran für das Wattenmeer . . . . . . . . . . . . . . . . 67<br />
Experten kritisieren Cyber-Bewusstsein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />
CMA CGM setzt auf LNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />
Technology is ready for EU MRV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72<br />
Measurement Technology News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75<br />
Interview mit<br />
Technolog-Geschäftsführer<br />
HANS-JÜRGEN VOIGT<br />
und Prokurist<br />
HELMUT RADEBOLD:<br />
»Im Zentrum steht der<br />
Gasantrieb« . . . . . . . . . . . . 76<br />
Siegerbeitrag<br />
Japan’s R&D Maritime Roadmap to 2050 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />
Hydrex smoothes itself in to the market . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84<br />
Europort in the light of a changing market . . . . . . . . . . . . . . . . 86<br />
19<br />
Rubriken<br />
Editorial –»Wäre, wäre, Fahrradkette« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3<br />
People . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Momentaufnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />
Büchermarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59<br />
Buyers Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />
Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88<br />
Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89<br />
Letzte Seite | Jubiläen:<br />
Storm investiert in die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90<br />
40 Jahre Reederei Heino Winter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 5
People<br />
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• HÖEGH AUTOLINERS: Ivar H. Myklebust<br />
ersetzt CEO Ingar Skiaker. Myklebust<br />
hatte in den<br />
vergangenen drei<br />
Jahren die Position<br />
des CFO inne.<br />
Er war 2014 von der<br />
Nordea Bank gekommen,<br />
zuvor auch für<br />
D/S Norden, Anders<br />
Wilhelmsen & Co und Pareto Securities<br />
tätig. Skiaker übernimmt eine neue Rolle<br />
als Direktor von Leif Höegh & Co, der<br />
Schifffahrtsholding der Höegh-Familie.<br />
• UNICREDIT: Michael Diederich ist<br />
neuer Deutschlandchef. Er tritt die Position<br />
am 1. Januar<br />
2018 an und ist künftig<br />
zudem Sprecher<br />
des Vorstands der<br />
der UniCredit Bank<br />
AG (HypoVereinsbank)<br />
in München.<br />
Er folgt auf Theodor<br />
Weimer, der die Bank zum Jahresende<br />
verlässt. Diederich leitet derzeit das Geschäftsfeld<br />
Corporate & Investment Banking<br />
für die deutschen Aktivitäten.<br />
News des Monats: Stühlerücken beim Schutzverein<br />
• SCHUTZVEREIN DEUTSCHER RHEDER: Beim führenden Rechtschutzversicherer<br />
der deutschen Schifffahrt werden die Führungspositionen neu besetzt. Nach<br />
neunjähriger Amtszeit wird der Vorstandsvorsitzende Carsten Sommerhage (l.), Geschäftsführer<br />
von Columbia Shipmanagement (Deutschland), sein Amt an den Geschäftsführer<br />
der Reederei Nord, Kurt Klemme abgeben. Geschäftsführer Wolf-Dietrich<br />
Gerlach (r.) übergibt sein Amt an seinen bisherigen Stellvertreter Michael Wester.<br />
• MARENAVE: Ole Daus-Petersen, bisher<br />
Alleinvorstand, wurde vom Aufsichtsrat<br />
abberufen.<br />
Nachfolger wird Prokurist<br />
Bernd Raddatz.<br />
Zuvor war der<br />
Aufsichtsrat im Streit<br />
zwischen Ernst Russ<br />
AG, Offen-Gruppe<br />
und DEVK neu besetzt<br />
worden. Für die zurückgetretenen<br />
Bernd Zens (Vorstand DEVK) und Henning<br />
Winter (ehem. Deutsche Schiffsbank)<br />
kamen Wirtschaftsprüfer Björn<br />
Hagedorn und David Landgrebe (bisher<br />
Vorstand Ernst Russ AG). Im September<br />
waren Jens Mahnke, CEO der Ernst Russ<br />
AG, und der Jurist und Ex-Banker Michael<br />
Schmidt-Dencker gewählt worden.<br />
• SKULD: Claes Lindh, Mitglied des<br />
Executive Managements des Versicherers<br />
Skuld, tritt nach<br />
zehn Jahren im Unternehmen<br />
zurück,<br />
allerdings behält er<br />
eine Teilzeitposition<br />
als Senior Adviser<br />
der Unternehmensführung<br />
für<br />
zwei Jahre. Seine Position im Vorstand<br />
des Verbands Cefor behält Lindh bis zur<br />
nächsten Jahreshauptversammlung von<br />
Cefor im April 2018.<br />
• AAL: Marc Schutzbier wechselt als<br />
Commercial Manager von deugro zur<br />
Schoeller-Tochter.<br />
Die Mehrzweck- und<br />
Schwergutreederei<br />
will die Präsenz im<br />
kanadischen Calgary<br />
stärken und das<br />
Wachstum des Kundenstamms<br />
vor Ort<br />
weiter vorantreiben. Schutzbier kommt<br />
vom deutschen Speditionskonzern deugro,<br />
der mit dships Carriers eine eigene<br />
Reederei betreibt und für den er zuletzt<br />
ebenfalls in Calgary tätig war.<br />
• CPO INVESTMENTS: Christoph<br />
Geck-Schlich wechselt von der vor knapp<br />
drei Jahren gegründeten<br />
Finanzsparte<br />
CPO Investments<br />
von Claus-Peter Offen<br />
zur E.R. Gruppe.<br />
Das Unternehmen<br />
von Erck Rickmers<br />
will die Marke Blue<br />
Star wiederbeleben. Geck-Schlich soll<br />
mit weiteren Partnern ab 2018 Investmentmöglichkeiten<br />
für institutionelle<br />
Investoren entwickeln.<br />
• UNIFEEDER: Nils Smedegaard Andersen<br />
wird Vewaltungsratsvorsitzdender.<br />
Er folgt auf den<br />
ehemaligen Hapag-<br />
Lloyd-CCO Jesper<br />
Præstensgaard der<br />
auf die Position des<br />
stellvertretenden<br />
Vorsitzenden wechselt.<br />
Smedegaard Andersen,<br />
ehemals Group CEO von A.P.<br />
Møller-Maersk, ist heute als Aufsichtsratsmitglied<br />
und Berater für Unternehmen<br />
wie Nordic Capital Funds, BP, Unilever<br />
und Dansk Supermarked tätig.<br />
6 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
People<br />
• SEASPAN: Bing Chen, Bank-Manager<br />
von BNP Paribas, beerbt Gerry Wang als<br />
CEO von Seaspan.<br />
Wang, Mitbegründer<br />
und langjähriger<br />
CEO bei Seaspan, hat<br />
alle Ämter niedergelegt.<br />
Bing Chen übernimmt<br />
ab Januar<br />
2018. Er war zuletzt<br />
CEO of BNP Paribas Ltd. in China. Davor<br />
war er für Trafigura, Houlihan Lokey<br />
und die Deutsche Bank in New York<br />
tätig.<br />
• STG: Dirk Petersjohann, Direktor<br />
Innovation, Forschung und Entwicklung<br />
bei Abeking<br />
& Rasmussen,<br />
ist in den Vorstand<br />
der Schiffautechnischen<br />
Gesellschaft<br />
(STG) gewählt worden.<br />
Günter Ackermann<br />
scheidet aus.<br />
Derweil wurde der Vorstandsvorsitzende<br />
Hermann J. Klein ebenso im Amt<br />
bestätigt wie die Vorstandsmitglieder<br />
Florian Kluwe und Patrick Kaeding.<br />
• CMA CGM: Rodolphe Saadé, bereits<br />
seit Februar CEO, übernimmt von seinem<br />
Vater und Firmengründer<br />
Jacques<br />
nun auch die<br />
Führung des Direktoriums<br />
(Chairman<br />
of the Board). Der<br />
80-Jährige zieht sich<br />
als »Founder Chairman«<br />
(Ehrenvorsitzender) endgültig zurück.<br />
Rodolphe Saadé, nun mit der gesamten<br />
Machtfülle ausgestattet, kündigte<br />
an, den Kurs des Vaters fortzusetzen.<br />
• DVB BANK: David Goring-Thomas<br />
löst Bart Veldhuizen ab. Dieser scheidet<br />
zum 30. November<br />
aus dem Vorstand<br />
aus und wird<br />
die Bank verlassen.<br />
Goring-Thomas, bislang<br />
verantwortlich<br />
für die Geschäftsbereiche<br />
Aviation Finance<br />
und Land Transport Finance, wird<br />
ab Dezember auch die Zuständigkeit für<br />
den Geschäftsbereich Shipping Finance<br />
übernehmen. Veldhuizen wolle andere<br />
berufliche Interessen verfolgen, heißt es.<br />
• LOGIMATIC: Lars Francke Riisberg<br />
ist neuer CEO der dänischen IT-<br />
Firma. Er war bisher<br />
im Vorstand<br />
von Logimatic Solutions<br />
tätig und ist<br />
seit 1989 an der Entwicklung<br />
der Wartungs-,<br />
Einkaufs-,<br />
und Compliance-<br />
Management- Software Sertica beteiligt.<br />
Sein Vorgänger Michael Paarup bleibt<br />
als Vice Director und COO im Unternehmen.<br />
• SELANDIA: Bob Bishop ist neuer<br />
Chef von Selandia in Indien. Ein Jahr<br />
nach der Übernahme<br />
hat der größte Shipmanager<br />
V.Group<br />
mit ihm eine interne<br />
Lösung gefunden.<br />
Bob Bishop wird<br />
künftig eine Doppelfunktion<br />
einnehmen.<br />
Bislang war in Bereich »Business<br />
Development« in der V.Group aktiv, das<br />
wird er auch weiterhin tun, heißt es in<br />
der Mitteilung weiter.<br />
• NTB: Jan Gelderland wechselt als Geschäftsführer<br />
vom Terminal Bremerhaven<br />
zu Ertsoverslagbedrijf<br />
Europoort.<br />
Er tritt seine neue<br />
Position am 1. Januar<br />
2018 an. Er wird<br />
als CEO Nachfolger<br />
von Peter Pesselse<br />
und leitet das Unternehmen<br />
künftig gemeinsam mit COO<br />
Burkhard Decker. Darüber hinaus übernimmt<br />
er auch die Geschäftsführung<br />
von thyssenkrupp Veerhaven.<br />
• HAMBURG: Gunnar Uldall<br />
(76), früherer Hamburger Wirtschaftssenator,<br />
ist gestorben.<br />
Von 2001 bis<br />
2008 verantwortete<br />
er das<br />
Ressort Wirtschaft<br />
und Arbeit.<br />
In seine<br />
Amtszeit fallen die Schaffung der<br />
Hafenbehörde HPA und die Bildung<br />
von Clustern für verschiedene<br />
Wirtschaftsbereiche.<br />
• STENA BULK: Mats Karlsson (Bild)<br />
ist neuer Geschäftsführer Crude/Fuel,<br />
Johnny Schmolker<br />
leitet den Geschäftsbereich<br />
Products/<br />
Chemicals. Künftig<br />
stellt sich das Unternehmen<br />
mit drei Geschäftsfeldern<br />
auf:<br />
Rohöl/Treibstoff,<br />
Produkte/Chemikalien und LNG. Der<br />
Umbau war unter anderem nötig, weil<br />
sich Partner Weco aus dem Tanker-Joint<br />
Venture Stena Weco zurückgezogen hat.<br />
• MAERSK: Sean S. Fitzgerald fungiert<br />
ab 1. Januar 2018 als neuer CEO<br />
bei Maersk Container<br />
Industry (MCI).<br />
Das Tochterunternehmen<br />
von A.P.<br />
Møller–Maersk entwickelt<br />
und produziert<br />
Container und<br />
das Kühlsystem Star<br />
Cool. Seit 2014 war Fitzgerald Präsident<br />
von Joy Global China (Komatsu Mining<br />
Corp.), davor war er Regional Vice President<br />
Americas bei Joy Mining Machinery.<br />
• HAFEN ROTTERDAM: Allard Castelein<br />
bekommt eine Vertragsverlängerung<br />
als CEO der<br />
Port of Rotterdam<br />
Authority. Die Gesellschafter<br />
der Hafenverwaltung<br />
bewilligen<br />
ihm weitere<br />
vier Jahre. Castelein<br />
(59) ist bereits seit<br />
2014 Chef der Rotterdamer Hafenverwaltung.<br />
Zuvor war er 26 Jahre lang für<br />
den britisch-niederländischen Energiekonzern<br />
Shell tätig.<br />
• HILL DICKINSON: Maria Pittordis<br />
(55), Leiterin der Schifffahrtsabteilung<br />
in der<br />
britischen<br />
Kanzlei Hill<br />
Dickinson,<br />
ist nach kurzer<br />
Krankheit<br />
verstorben.<br />
Sie war seit 30 Jahren bei Hill Dickinson<br />
aktiv, 2008 übernahm sie<br />
die Abteilung »Marine, Trade und<br />
Energy«.<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 7
News<br />
NEWS<br />
Schifffahrt<br />
Hapag-Lloyd: Das Konzernergebnis<br />
nach Steuern lag nach<br />
den ersten neun Monaten bei<br />
8,2 Mio. € (2016: -133,9 Mio. €).<br />
A.P. Møller-Mærsk: Durch<br />
verbesserte Einnahmen der<br />
Container-Linienreederei nahmen<br />
Umsatz und Gewinn im 3.<br />
Quartal zu. Der Umsatz stieg<br />
um 14 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum,<br />
der Gewinn lag<br />
bei 248 Mio. €.<br />
CMA CGM: Die französische<br />
Linienreederei meldet dank des<br />
»Erfolgs der Ocean Alliance«<br />
für das 3. Quartal ein kräftiges<br />
Plus. Der Nettogewinn lag bei<br />
323 Mio. $ (Vorjahr: -268 Mio. $).<br />
Das Transportvolumen stieg um<br />
11,6% auf 5 Mio. TEU, der Umsatz<br />
um 27,7% auf 5,7 Mrd. $.<br />
Piraterie: Sechs vor Nigeria<br />
entführte Seeleute der »Demeter«<br />
(Reederei Peter Döhle)<br />
sind wieder frei. Vor Ostafrika<br />
wurden indes Piraten nach einer<br />
Attacke auf »Ever Dynamik«<br />
festgenommen.<br />
F.A. Vinnen hat die beiden<br />
Widebeam-Frachter »Leonidio«<br />
(ex »HS Everest«) und<br />
»Kyparissia« (ex »HS Marco<br />
Polo«) von Costamare neu in<br />
der Bereederung.<br />
Emissionshandel: Der Schifffahrt<br />
bleibt der Emissionshandel<br />
im Rahmen des Europäischen<br />
Emissionshandelssystems<br />
ETS vorerst erspart. Dies beschloss<br />
das EU-Parlament.<br />
AG »Ems«: Die Reedereitochter<br />
Ems Maritime Offshore<br />
(EMO) hat bei der Werft Strategic<br />
Marine in Singapur ein<br />
neues Crew Transfer Vessel<br />
bestellt.<br />
Finanzierung<br />
Berenberg: Die Hamburger<br />
Bank hat im Auftrag eines US-<br />
Investors ein Schifffahrtsportfolio<br />
von der Commerzbank<br />
übernommen, das einen Wert<br />
von 300 Mio. $ haben soll.<br />
MPC Capital: Das Börsenvehikel<br />
MPC Containerships sammelt<br />
in Oslo weitere 175 Mio. $<br />
ein. Für 130 Mio. $ soll eine Feederflotte<br />
gekauft werden.<br />
Deutsche Bank: Die Deutsche<br />
Asset Management, eine Tochter<br />
der Deutschen Bank, übernimmt<br />
35% der italienischen<br />
Schlepp-Reederei Rimorchiatori<br />
Mediterranei (RM), dem<br />
führenden Anbieter in Italien.<br />
Spezialfinanzierer: Die zur<br />
russischen Alfa Bank gehörende<br />
Amsterdam Trade Bank<br />
und Mid-Ship Capital (USA)<br />
wollen gemeinsam Kredite<br />
und Service im Investment-<br />
Banking für den Energie-,<br />
Rohstoff- und Schifffahrtssektor<br />
anbieten.<br />
HSH Nordbank: Für die HSH<br />
sind mehrere Gebote eingegangen.<br />
Bei den Interessenten soll<br />
es sich um die US-Finanzinvestoren<br />
Apollo, Cerberus, J.C.<br />
Flowers sowie um Socrates Capital<br />
aus London handeln.<br />
Deka: Die Gruppe peilt Rekordergebnis<br />
an, nachdem das<br />
Portfolio an Schiffsaltlasten<br />
stark abgebaut werden konnte.<br />
Schiffstechnik<br />
Lürssen: Der Einstieg bei<br />
der Werft Kleven zahlt sich<br />
aus. Eine 100 m-Yacht wird<br />
in Norwegen gebaut und bei<br />
Blohm+Voss vollendet. Mit<br />
Austal und ASC wurde indes<br />
ein Patrouillenboot-Auftrag<br />
aus Australien eingeholt.<br />
Fassmer lässt die neue »Atair«<br />
bei German Naval Yards (Kiel)<br />
fertigen. Baubeginn war im<br />
Oktober <strong>2017</strong>, die Auslieferung<br />
ist Anfang 2020 geplant.<br />
Reederei Wessels: Das Harener<br />
Unternehmen rüstet bei<br />
German Dry Docks nach der<br />
»Wes Amelie« (1.036 TEU)<br />
drei weitere Schwesterschiffe<br />
auf Dual-Fuel-Gasbetrieb um.<br />
ThyssenKrupp, Atlas Elektronik<br />
und Kongsberg haben<br />
unter dem Namen kta naval<br />
systems ein Joint Venture für<br />
die Ausrüstung von U-Booten<br />
gegründet.<br />
Carnival setzt künftig auch in<br />
den USA auf LNG als Kraftstoff<br />
für neue Cruise-Schiffe.<br />
ABB liefert die erste Brennstoffzelle<br />
zur Energieversorgung<br />
für ein Kreuzfahrtschiff<br />
von Royal Caribbean.<br />
McGregor will pro Jahr rund<br />
13 Mio. € einsparen, 10 % der<br />
Belegschaft müssen gehen.<br />
Damen: Die niederländsiche<br />
Schiffaugruppe übernimmt<br />
die Daewoo-Tochterwerft im<br />
rumänischen Mangalia.<br />
Häfen/Wasserbau<br />
Nord-Ostsee-Kanal: Für einen<br />
Ersatzneubau Levensauer Hochbrücke<br />
ist ein Planfestelltungsbeschluss<br />
erlassen worden. Enthalten<br />
ist auch der NOK-Ausbau<br />
unterhalb der Brücke.<br />
Bremische Häfen: Der Autoumschlag<br />
in Bremerhaven hat<br />
in den ersten neun Monaten um<br />
11,7% auf 1,7 Mio. Fahrzeuge<br />
zugelegt. In Bremen wurde unterdessen<br />
die Sanierung des Industriehafens<br />
abgeschlossen.<br />
Fairplay Towage will nach<br />
der Fusion mit Bugsier künftig<br />
auch in Spaniens Häfen<br />
Schleppdienste anbieten.<br />
Amazon plant ein Verteilerzentrum<br />
mit bis zu 220 Mitarbeitern<br />
im Hamburger Hafen.<br />
Mehr Details und weitere News wie gewohnt mit<br />
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8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 9
Momentaufnahme<br />
omentaufnahme<br />
Beengte Kreuzfahrt<br />
»Kreuzfahrt auf engstem Raum« ist sicherlich kein Slogan, mit dem<br />
Reedereien wie Carnival oder ihre Tochter Princess Cruises gerne werben.<br />
Bewegungsfreiheit und viel Raum sind dafür eher brauchbare Kategorien.<br />
In diesem Fall ist man in der Reedereizentrale aber durchaus stolz auf das<br />
»beengte Motiv«, schließlich passierte mit der 35,97 m breiten »Caribbean<br />
Princess« mit einer Vermessung von 118.900 GT das erste Kreuzfahrtschiff<br />
der »Neo-Panamax-Klasse« den erweiterten Panamakanal.<br />
Foto: Carnival<br />
Liebe Leser,<br />
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen<br />
dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg.<br />
Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />
10 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Momentaufnahme<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 11
Märkte | Markets<br />
No slack season so far<br />
The charter market for container ships remains busier than expected, with tonnage<br />
availability trending down in November. By Michael Hollmann<br />
Following continued strong demand<br />
for tonnage, the container ship charter<br />
market looks set to close the year on a<br />
very firm footing. According to shipbrokers,<br />
fixing activity was beating all expectations<br />
over the past weeks as liner operators<br />
kept adding ships from feeder class<br />
up to panamax to their service networks.<br />
Service suspensions and blank sailings during<br />
the traditional cargo low season from<br />
November to February will be very limited<br />
based on what has been announced so<br />
far, illustrating the carriers’ confidence in<br />
the market. Global container trade growth<br />
is expected to reach 5% or more this year,<br />
driven by improved economic activity in<br />
most parts of the world.<br />
The New Contex published by the Hamburg<br />
Shipbrokers’ Association drifted gently<br />
lower at the beginning of November only<br />
to pick up again in the second half of the<br />
month. At 400 points today it is basically<br />
unchanged month-on-month. Although<br />
shipowners have not been able to exploit<br />
the high activity to enforce charter rate increases<br />
across the board, the fact that rate<br />
levels are pretty stable overall must be seen<br />
as a positive. Some years back, market levels<br />
tended to deteriorate by 10% or even<br />
more during the winter low season.<br />
If tonnage demand does not deteriorate<br />
much further over the coming weeks, shipowners<br />
should be in a good position to<br />
press for rate increases when charter demand<br />
goes up again after Chinese New<br />
Year around the end of February or early<br />
TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)<br />
FEEDER / HANDY<br />
698 DS Blue Wave 8200 2007 g'less 17.5 33.0 Noah's Ark Sh. Dec 5 months Intra-Asia (ext) 4900<br />
724 Max Strength 8540 2007 g'less 18.5 33,3 CMA CGM Nov 4-5 months Med / Black Sea 5000<br />
868 Buxtehude 11400 2006 g'less 18.0 33.3 Med Express Nov 3-4 months Intra-Mediterranean 7500<br />
1118 Max Centaur 13725 2007 geared 19.6 39.3 EAS Datong Nov 2-4 months Intra-Asia 5800<br />
<strong>12</strong>33 Alexander B. 18170 2006 g'less 18.3 Cosco Nov 3-5 months N. Europe / Baltic 9900<br />
<strong>12</strong>96 AS Fatima 18480 2008 g'less 19.6 45.0 + 3 Maersk Nov 1.5-4.5 months Mediterranean 7300<br />
1341 Alioth 17350 2006 geared 20.0 52.0 APL Dec 4-6 months Panama / Peru (ext) 8750<br />
1496 AS Romina 21800 2009 g'less 19.5 46.0 Magic Nov 3-5 months Far East (ext) 7800<br />
1708 St. John 21965 2014 geared 19.0 44.5 TS Lines Nov 2-4 months Intra-Asia (ext) 10500<br />
1730 Szczecin Trader 22900 1998 geared 19.0 49.2 Carpenters Nov 3-6 months Far East / P. Gulf (ext) 8500<br />
1730 Nordleopard 23800 2015 g'less 18.5 43.2 St. John Nov 3-4 months India /Colombo net 10400<br />
1740 Hansa Homburg 23400 2009 geared 21.6 70.0 + 3.5 Hapag-Lloyd Dec 2-5 months SE Asia (ext) 8000<br />
1740 Em Spetses 23400 2007 geared 19.5 60.0 + 3 Maersk Dec 5-7 months UK / East Med (ext) 8000<br />
1970 Frisia Nürnberg 28627 2009 g'less 21.0 65.4 SM Line Nov 2-5 months Korea / China (ext) 8300<br />
SUB-PANAMAX<br />
2202 Cap Araxos 25283 2016 geared 19.0 45.0 Far Shipping Dec 4-6 months SE Asia / Bangladesh <strong>12</strong>950<br />
2345 Minerva 30350 2015 geared 16.0 33.0 Hamburg Süd Dec 6-9 months WCSA / WCCA (ext) <strong>12</strong>500<br />
2447 Helene S 32878 2006 geared 22.5 80.0 + 3.4 Hapag-Lloyd Nov 4-7 months Red Sea / Persian Gulf €8100<br />
2546 Beethoven 34000 20<strong>12</strong> geared 22.0 86.0 + 4 CMA CGM Dec 10-<strong>12</strong> months Far East 8950<br />
2556 Spirit of Tokyo 34717 2001 geared 22.0 87.0 + 4.5 Maersk Nov 4-6 months Panama / USEC (ext) 9600<br />
2782 Carolina Trader 37000 <strong>2017</strong> g'less 18.5 49.0 + 5 Maersk / MCC Nov 3-6 months South Asia /Chittagong 11500<br />
2826 AS Cypria 39500 2006 g'less 24.0 95.0 + 4 CMA CGM Nov 4-5 months M. East / S. Africa (ext) 9000<br />
2867 AS Clarita 37688 2006 g'less 22.0 94.0 + 6 Zim Nov 4-7 months India / Mediterranean 9250<br />
3398 Noro 44164 2007 g'less 22.4 105 CMA CGM Dec 5-7 months M. East / E. Africa (ext) 9000<br />
3534 Northern Dedication 42183 2007 g'less 21.0 85.0 + 5 Hapag-Lloyd Nov 6-8 months Intra-Asia net 9000<br />
3700 Northern Dependant 42183 2009 g'less 21.0 85.0 + 5 Wan Hai Lines Nov 3 months Middle East / India (ext) 8800<br />
TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM<br />
4105 Northern Decency 48847 2003 g'less 20.0 79 Cosco Nov 3-5 months N. Europe / Medit. (ext) net 8750<br />
4241 Navios Azure 50629 2007 g'less 20.0 96 CMA CGM Nov 50-130 days Europe / W. Africa (ext) 8400<br />
4250 Navios Lapis 50506 2009 g'less 24.5 133.4 Maersk Nov 4-7 months Middle East / S. Africa 7750<br />
4738 Sophie 64986 2005 g'less 23.5 165 Maersk Nov 2-7 months transpacific trade 7000<br />
4957 Hammonia Toscana 58170 2013 g'less 21.7 107 Cosco Nov 3-5 months FE / South Africa (ext) <strong>12</strong>000<br />
5039 CSL Manhattan 66633 2005 g'less 25.0 185.8 Maersk Nov 2-7 months Far East / US Gulf (ext) 7600<br />
5089 Chicago 56306 2008 g'less 20.0 98 Maersk Nov 3.7 months Far East / Red Sea 7350<br />
5470 Barbara 65742 2009 g'less 23.0 116 Maersk Nov 2-4 months North Europe 7500<br />
LARGE AND VERY LARGE<br />
5828 Ensenada 67170 2001 g'less 22.0 135 SeaConsortium Dec 49-65 days Far East / India 11700<br />
5908 Folegandros 67170 2001 g'less 24.0 199 Hapag-Lloyd Nov 80-200 days Far East / Europe (ext) net 13250<br />
6039 Long Beach Trader 67797 2007 g'less 25.0 210 TS Lines Dec 3-5 months Far East / Middle East 13250<br />
6966 RDO Concert 85622 2009 g'less 25.6 217 CMA CGM Nov 3-6 months Far East / US Gulf (ext) <strong>12</strong>500<br />
7471 Baltic Bridge 92946 2005 g'less 25.2 248.8 CMA CGM Nov 3-8 months Far East / US Gulf (ext) <strong>12</strong>750<br />
8073 Conti Courage 98500 2005 g'less 25.0 Maersk Nov 4-<strong>12</strong> months Far East <strong>12</strong>500<br />
8468 Seaspan Oceania 1016<strong>12</strong> 2004 g'less 25.0 248 MSC Dec <strong>12</strong> months Far East / South Africa <strong>12</strong>500<br />
Charter deals / all information without guarantee<br />
<strong>12</strong> <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Märkte | Markets<br />
March. According to London broker Howe<br />
Robinson, the number of spot/prompt vessels<br />
today is at its lowest since the second<br />
quarter of 2015 when charter rates soared<br />
to the highest levels in several years.<br />
Back then, labour-related port congestion<br />
on the US West Coast was forcing container<br />
lines to hire large numbers of extra<br />
ships as contingency measure. During November<br />
there were only around 40 ships<br />
on average »sitting on spot/prompt positions,<br />
which is 16% of what was available<br />
this time last year,« Howe Robinson<br />
wrote in a research note to clients. »Traditional<br />
charter market ships have disappeared<br />
and we estimate that there are only<br />
a handful of 1,200 - 4,000 TEU [vessels]<br />
that are available for immediate delivery,«<br />
it said. Looking 60 days ahead, the number<br />
of charter ships coming open is estimated<br />
at 298 ships which it says is the lowest it<br />
has been during the month of November<br />
for three years.<br />
The much-noted idle fleet statistics of<br />
Paris-based Alphaliner also showed an<br />
unexpected improvement during the<br />
first half year of November. The idle fleet<br />
capacity (charter-free tramp + unemployed<br />
liner tonnage) dropped by 74,000 to<br />
520,365 TEU or 2.5% of global fleet capacity.<br />
The only segment with an increased<br />
number of idle units was the very large<br />
gearless sector of 7,500 - <strong>12</strong>,499 TEU,<br />
effectuated by the limited seasonal capacity<br />
adjustments of the container lines.<br />
As a result, charter market rates<br />
for these big ships weakened to around<br />
<strong>12</strong>,500 $/day. Demand for large vessels in<br />
the 5,500 - 7,000 TEU segment, however,<br />
remained well supported by continued<br />
demand, allowing owners of 6,000 TEU<br />
Orders & Sales<br />
New Orders Container<br />
Activity in the new building<br />
market for container vessels<br />
increased recently. Zodiac<br />
Maritime placed an order<br />
of five 11,000 TEU vessels at<br />
Hyundai. They are said to cost<br />
90 mill. $ each. In the feeder<br />
segment, one can notice that<br />
the orders picked up. Log-in<br />
have signed a contract for one<br />
2,700 TEU vessel at a reported<br />
price of 28,5 mill. $. Regional<br />
Container Lines, placed an order<br />
for two firm and two optional<br />
feedermax at Jiangsu<br />
New Yangzi. The vessels<br />
are hawked around to cost<br />
19.6 mill. $. In addition, Chinese<br />
shipbuilder Jingling has<br />
secured an order by Zhonggu<br />
Shipping for six 1,900 TEU<br />
vessels of a new Bangkok-type<br />
design. Furthermore, Cosco,<br />
Sinotrans and Zhonggu have<br />
ordered six 1,140 TEU river<br />
boxships at WUT Guangda.<br />
Secondhand Sales Container<br />
During the second half of<br />
October and the first half<br />
of November the amount of<br />
transacted container vessels<br />
remained on a similar level as<br />
in the previous reporting period.<br />
The ratio of en bloc deals<br />
was remarkably high.<br />
The Oslo-based ship investment<br />
company MPC Container<br />
Ships continued to expand.<br />
For example MPCC picked up<br />
the 2,564 TEU container ship<br />
»Wuhan Trader« for 10 mill. $.<br />
Demolition Sales<br />
Scrapping activity remained<br />
low. In total we recorded seven<br />
vessels sold for recycling.<br />
Prices are oscillating between<br />
365 and 442 $ per ldt<br />
at the Indian sub-continent.<br />
Over the past days prices well<br />
above $400/ldt were achieved.<br />
The appreciation of local steel<br />
prices as well as a seasonal<br />
tendency for firming scrap<br />
prices towards the end of the<br />
year could result in even higher<br />
price levels. Jan Göldner<br />
units to agree higher levels of 13,250 $/<br />
day for shorter flexible employments.<br />
Perhaps the biggest surprise in terms<br />
of activity was the surge in enquiry for<br />
traditional panamax vessels over the<br />
past months. A raft of fixtures by Maersk<br />
Line (followed by CMA CGM…) caused<br />
a steep decline in spot availability of panama<br />
vessels from 27 to 11 units within<br />
just a fortnight, according to Alphaliner.<br />
To the disappointment of owners,<br />
charter rates only recovered slightly to<br />
around 7,000 $’s in Asia and to around<br />
8,000 $/day in the Atlantic.<br />
Market rates for original »sub-panamax«<br />
vessels (2,700 TEU, 2,500 TEU)<br />
were also moving sideways although new<br />
eco type designs did obtain some improvements,<br />
including the SDARI 2100 type<br />
(2,200 TEU) which got fixed at a new<br />
high of almost 13,000 $/day.<br />
One of the size classes that recorded<br />
a consistent upward trend in rates over<br />
the past weeks was the 1,700 TEU geared<br />
and gearless sector. Standard Wenchong<br />
1700 types are now able to fix at slightly<br />
improved levels of 8,000 $/day both in<br />
Asia and the Mediterranean while the older,<br />
more flexible B170 types (with breakbulk<br />
capability) even achieved 8,500 $/day<br />
in the latest round of fixtures.<br />
New effcient designs such as Wenchong<br />
Mark II and CV Neptun/Topaz<br />
also experienced further increases to over<br />
10,000 $/day.<br />
Moderate increases were also observed<br />
in the feeder classes below 1,000 TEU,<br />
with gearless 700 TEU ships seeing fixing<br />
levels go up by a few hundred dollars<br />
to 5,000 $/day on account of good<br />
demand from Asian operators. M<br />
COMPASS<br />
CONTAINER SHIP T/C MARKET<br />
420<br />
380<br />
340<br />
300<br />
Month on Month 400 -0,2 %<br />
CONTAINER FREIGHT MARKET<br />
WCI Shanghai-Rotterdam 1,314 $/FEU + 5.0 %<br />
WCI Shanghai-Los Angeles 1,376 $/FEU + 4.0 %<br />
DRY CARGO / BULK<br />
TANKERS<br />
Average rates spot/up to 4 weeks validity<br />
WCI = World Container Index, supplier: Drewry<br />
Baltic Dry Index 1,458 - 5.7 %<br />
Spot time charter averages ($/day)<br />
Capesize 5TC average 23,596 + 6.3 %<br />
Panamax 4TC average 10,384 - 15.0 %<br />
Supramax 6TC average 10,4<strong>12</strong> - 15.0 %<br />
Handysize 6TC average 9,060 - 10.0 %<br />
Forward / ffa front month Dec ($/day)<br />
Capesize 180k 18,420 - 8.5 %<br />
Panamax 10,965 - 13.0 %<br />
MPP<br />
22.06.17<br />
November ´16<br />
$ 6,370<br />
TMI<br />
Toepfer's Multipurpose Index<br />
Baltic Dirty Tanker Index 820 - 11.0 %<br />
Baltic Clean Tanker Index 600 + 16.2 %<br />
SHORTSEA / COASTER<br />
23.11.17<br />
November ´17<br />
$ 6,581<br />
The index is based on a <strong>12</strong>,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-<strong>12</strong> months<br />
TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers.<br />
Norbroker 3,500 dwt earnings est. 3,250 €/d + 1.6 %<br />
HC Shortsea Index 16.51 + 10.8 %<br />
ISTFIX Shortsea Index 760 + 4.8 %<br />
Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;<br />
HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European<br />
routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea<br />
Data per 24.11.<strong>2017</strong>, Alterations within four weeks<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 13
Märkte | Markets<br />
Bulkers<br />
Tankers<br />
Spot market rates average earnings $/day (24.11.<strong>2017</strong>)<br />
Spot market rates average earnings $/day (24.11.<strong>2017</strong>)<br />
28,000<br />
25,000<br />
27,576<br />
60,000<br />
22,000<br />
19,000<br />
16,000<br />
13,000<br />
10,000<br />
<strong>12</strong>,500<br />
10,575<br />
40,000<br />
20,000<br />
14,848<br />
14,736<br />
13,703<br />
7,000<br />
4,000<br />
Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />
Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel<br />
Supramax 52k dwt<br />
Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel<br />
0<br />
Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />
VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />
Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />
Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />
Period rates $/day (24.11.<strong>2017</strong>)<br />
Period rates $/day (24.11.<strong>2017</strong>)<br />
16,000<br />
16,250<br />
35,000<br />
13,500<br />
30,000<br />
27,750<br />
11,000<br />
8,500<br />
6,000<br />
11,625<br />
10,500<br />
9,250<br />
25,000<br />
20,000<br />
15,000<br />
17,750<br />
15,<strong>12</strong>5<br />
13,250<br />
3,500<br />
Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />
10,000<br />
Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />
Capesize modern<br />
Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously<br />
Panamax modern<br />
Handysize modern<br />
VLCC 310k dwt<br />
Aframax 110-115k dwt<br />
Suezmax 150k dwt<br />
Panamax 74k dwt, products<br />
Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.11.<strong>2017</strong>)<br />
25<br />
Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.11.<strong>2017</strong>)<br />
50.00<br />
20<br />
20<br />
40.00<br />
38.00<br />
15<br />
10<br />
13.5<br />
13<br />
9.75<br />
30.00<br />
20.00<br />
25.00<br />
18.00<br />
17.00<br />
5<br />
Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />
Capesize 170k dwt<br />
Panamax 75k dwt<br />
Handymax 52k dwt<br />
Handysize 32k dwt<br />
10.00<br />
Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />
VLCC 310k dwt<br />
Suezmax 150k dwt<br />
Aframax 110-115k dwt<br />
Panamax 74k dwt, products<br />
14 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Märkte | Markets<br />
Mehr aktuelle Marktdaten für <strong>HANSA</strong>Digital-Nutzer<br />
jederzeit auf www.hansa-online.de<br />
Head Office<br />
Clarkson Research Services Ltd<br />
Commodity Quay<br />
St Katharine Docks<br />
London<br />
E1W 1BF<br />
United Kingdom<br />
Tel: +44 (0) 20 7334 3134<br />
Fax: +44 (0) 20 7522 0330<br />
Email: sales.crs@clarksons.com<br />
www.crsl.com<br />
Forward / Swap price Q1/18<br />
IFO 380 Rotterdam $/t 344 +8.5 %<br />
Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 17.11.<strong>2017</strong>)<br />
400.00<br />
Bunker<br />
UK Representative Office<br />
Clarksons Research<br />
15 The Homend<br />
Ledbury<br />
Herefordshire<br />
HR9 1BN<br />
Tel: +44 (0) 1531 634561<br />
Fax: +44 (0) 1531 633744<br />
Email: sales.crs@clarksons.com<br />
www.crsl.com<br />
300.00<br />
200.00<br />
Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 Nov-17<br />
N Rotterdam = 350.00 N Singapore = 369.50 N Houston = 374.00<br />
700.00<br />
Marine Gas Oil (MGO in $/t, 17.11.<strong>2017</strong>)<br />
600.00<br />
500.00<br />
400.00<br />
300.00<br />
Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 Nov-17<br />
N Rotterdam = 536.00 N Singapore = 546.00 N Houston = 608.00<br />
Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America<br />
www.clarksons.com<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 15
Versicherungen | Insurance<br />
P&I-Renewals: Reeder pochen<br />
auf Prämiensenkungen<br />
Wie erwartet verzichten die P&I Clubs auch für 2018 auf allgemeine Beitragsanhebungen.<br />
Einige schütten sogar Kapital aus. Doch die Reedereien verlangen größere Zugeständnisse<br />
Das Jahr <strong>2017</strong> entwickelt sich wieder<br />
ordentlich für die Schiffshaftpflichtversicherer.<br />
Zwar sind es noch drei Monate<br />
bis zum Abschluss des laufenden<br />
Zeichnungsjahres und der traditionellen<br />
Vertragserneuerung am 20. Februar.<br />
Doch die Zwischenberichte weiterer Clubs<br />
in den vergangenen Wochen machen der<br />
Branche Mut.<br />
Gesamttenor: Die Schadensentwicklung<br />
liegt trotz einer Zunahme nach wie<br />
vor unter dem Durchschnitt der vergangenen<br />
Jahre. Zudem lässt der anhaltende<br />
Zustrom von Kapitalerträgen die finanziellen<br />
Polster der Gegenseitigkeitsvereine<br />
weiter anwachsen – im krassen Gegensatz<br />
zur wirtschaftlichen Lage ihrer Mitgliederbasis.<br />
Für Reedereien und ihre<br />
Makler wird es deshalb in den anstehenden<br />
Verhandlungen genauso wie im Vorjahr<br />
darum gehen, die P&I-Kosten möglichst<br />
weiter abzusenken.<br />
Die Chancen dafür stehen dem Vernehmen<br />
nach nicht schlecht. So sind die Clubs<br />
der International Group, die in der Haftpflichtversicherung<br />
tonangebend sind, offenbar<br />
zum zweiten Mal in Folge bereit, auf<br />
generelle Beitragsanhebungen zu verzichten.<br />
Allein die individuelle Statistik der jeweiligen<br />
Flotten soll bei der Festsetzung der<br />
Prämien berücksichtigt werden – soweit<br />
herrscht Konsens unter der Mehrzahl der<br />
Clubs. Dabei handelt es sich um Britannia,<br />
Gard, den London Club, North of England,<br />
Skuld, Standard Club, Steamship Mutual,<br />
UK P&I Club und West of England. Noch<br />
keine Entscheidung bekanntgegeben haben<br />
der Japan P&I Club, Swedish Club, Shipowners‘<br />
und American Club, wobei es sich bei<br />
ihnen bis auf den Japan Club um kleinere<br />
Anbieter handelt. Mit großen Überraschungen<br />
ist dabei kaum zu rechnen.<br />
Abstract: P&I Renewals: Underwriters under pressure<br />
Schon bei den letzten Renewals im Februar<br />
standen die P&I-Versicherer unter<br />
großem Druck und mussten Schätzungen<br />
zufolge die Nettoprämien um rund 4% absenken.<br />
Die zuletzt sehr guten Ergebnisse<br />
und stark gestiegenen freien Reserven<br />
der Clubs dürften dazu beigetragen haben,<br />
dass ihr Widerstand aufgeweicht wurde.<br />
Zudem konnten die Rückversicherungs-<br />
Beiträge, die den Reedern stets separat in<br />
Rechnung gestellt werden, deutlich abgesenkt<br />
werden. Deshalb gaben die P&I-<br />
Bruttoprämien noch stärker nach.<br />
Einsparung in Rückversicherung<br />
für 2018 höchst fraglich<br />
International Group clubs will apply no general increase to premiums next year following<br />
moderate claims and continued investment income this year. Some are even<br />
returning capital or premiums to members. Even so market insiders expect tough contract<br />
negotiations for the 20 February renewals as owners press for premium reductions<br />
on older tonnage.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Ob sich 2018 abermals Einsparungen in<br />
der Rückversicherung durchsetzen lassen,<br />
ist höchst fraglich. Denn nach den<br />
schweren Wirbelsturmschäden dieses<br />
Jahr in Nordamerika dürften die Rückversicherer,<br />
in deren Büchern sich die<br />
Schäden aufsummierten, nicht zu erneuten<br />
Nachlässen bereit sein. Der große<br />
Londoner Versicherungsmakler Jardine<br />
Lloyd Thompson konstatierte kürzlich,<br />
dass es kaum noch Chancen für Prämienverringerungen<br />
im Rückversicherungsmarkt<br />
für Schiffshaftpflicht gebe. Die<br />
Konsequenz daraus wäre, dass die P&I<br />
Clubs Kostensenkungen für ihre Mitglieder<br />
noch stärker aus eigener Kraft finanzieren<br />
müssten.<br />
Marktführer Gard lässt in seinem Rundschreiben<br />
bereits anklingen, dass er zu Zugeständnissen<br />
bereit sei und mit einem<br />
»Rückgang der durchschnittlichen Prämie«<br />
rechnet. Verhandlungsspielraum sehen<br />
Makler vor allem bei älteren Schiffen,<br />
für die die Prämien über die Jahre hochgetrieben<br />
wurden, obwohl die Schadensentwicklung<br />
in den letzten Jahren sehr gedämpft<br />
war. Von Hamburer Vermittlern<br />
ist zu hören, dass man beim letzten Mal<br />
in einigen Fällen Nachlässe von 10% und<br />
mehr habe durchsetzen können.<br />
Zur weiteren Entlastung der Reeder haben<br />
einige Clubs kurzfristig Kapitalausschüttungen<br />
beschlossen. Die Manager<br />
von Britannia entnehmen dazu insgesamt<br />
10 Mio. $ aus den freien Reserven, der<br />
Steamship Mutual zahlt den Mitgliedern<br />
10% der Prämie aus 2015/16 zurück, und<br />
der Standard Club verzichtet auf 5% der<br />
für das laufende Jahr zu zahlenden Prämie.<br />
Mitglieder von Gard dürfen ebenfalls<br />
auf Entlastungen hoffen, wenn sich das Ergebnis<br />
weiter so gut entwickelt. In den ersten<br />
sechs Monaten hatte sich der Nettogewinn<br />
um 50% auf 150 Mio. $ vermehrt.<br />
Der Vorstand hatte dieses Jahr schon die<br />
Nachschussprämie in Höhe von 20% für<br />
das Jahr 2016/17 gestrichen.<br />
Andere große Clubs wie der UK P&I Club<br />
und North verzichten zunächst auf Kapitalausschüttungen<br />
oder Prämienerstattungen.<br />
North-Geschäftsführer Alan Wilson<br />
verweist auf einen Anstieg der Schäden<br />
im ersten Halbjahr, die mit über 116 Mio. $<br />
deutlich höher ausfallen als in beiden Vorjahren.<br />
Für das Gesamtjahr rechnet er mit<br />
einer kombinierten Schadenkostenquote<br />
von 100 bis 105%. Trotzdem werde der Club<br />
dank Kapitalerträgen wohl einen leichten<br />
Überschuss erwirtschaften. Günstiger verliefen<br />
die ersten sechs Monate für den UK<br />
Club, der seine freien Reserven bereits um<br />
40 Mio. auf 497 Mio. $ (+100 Mio. $ Hybridkapital)<br />
ausbauen konnte – bei einer kombinierten<br />
Quote von 95% und einer Kapitalrendite<br />
von 4%.<br />
Indirekte Kostensteigerungen drohen<br />
vielen P&I-Kunden unterdessen aufgrund<br />
der geplanten weiteren Erhöhung<br />
der Selbstbehalte (Franchisen). Beim<br />
Standard Club sollen sie um 10% angehoben<br />
werden, bei North und West of<br />
England um mindestens 1.000 $, beim<br />
London P&I Club um bis zu 2.000 $. Bei<br />
Gard, dem UK Club, Britannia, Steamship<br />
und Skuld bleiben die Franchisen<br />
laut Rundschreiben unverändert. mph<br />
16 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Versicherungen | Insurance<br />
3<br />
5<br />
8<br />
4<br />
7<br />
2<br />
Havariechronik<br />
6<br />
9<br />
1<br />
Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise<br />
1 05.11.<br />
Strandung /<br />
Magazine Island /<br />
Steamship Kaohsiung (Taiwan)<br />
Touska Containerschiff 66.432 Iran<br />
Kollision mit Fels Hongkong<br />
Mutual<br />
nach Hongkong<br />
2 08.11.<br />
Kollision mit Baggerschiff<br />
/ Bergung (LOF) (China)<br />
nach Guangdong (China)<br />
Nähe Zhangjiang<br />
Tanjung Bara (Indonesien)<br />
Nearchos Bulk Carrier 72.413 Liberia West of England<br />
3 11.11. Kollision mit Pier Brake Mount Hope Bulk Carrier 28.180 Panama Japan P&I<br />
Tubarao (Brasilien)<br />
nach Bremen<br />
4 11.11. Brand bei Mallorca Tariq Ibn Ziyad RoPax-Fähre 5.<strong>12</strong>5 Algerien West of England Marseille nach Algerien<br />
5 20.11. Brand<br />
Constantza<br />
Shipyard<br />
6 21.11. Gesunken Nähe Mumbai SCI Ratna<br />
7 20.11.<br />
Ankerketten gebrochen /<br />
Kollision mit 2 Booten<br />
Nähe Makrygialos,<br />
Kreta<br />
8 21.11. Strandung Inkumu (Türkei) Nefterudovoz-29M<br />
Pia<br />
Mehrzweckfrachter<br />
Anchor<br />
Handling Tug<br />
<strong>12</strong>.732 Antigua &<br />
Barbuda<br />
Steamship<br />
Mutual<br />
3.762 Indien North P&I<br />
Erika Raude Bohrplattform Gard<br />
Ore and Oil<br />
Carrier<br />
3.345 Russland unbekannt auf Reede, Bartin<br />
9 21.11. Strandung (LOF) Indonesien Dora Schulte Bulk Carrier 79.607 Liberia Standard nicht bekannt<br />
Navigators: Rote Quartalszahlen<br />
Der Transport- und Spezialversicherer Navigators ist im dritten<br />
Quartal tief in die roten Zahlen gerutscht. Das Unternehmen mit<br />
Hauptsitz in Stamford/Connecticut verbuchte einen Nettoverlust<br />
in Höhe von 28 Mio. $ gegenüber einem Gewinn von 22 Mio. $<br />
im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Schuld an dem Einbruch<br />
sind Katastrophenschäden infolge der Wirbelstürme Maria, Irma<br />
und Harvey sowie des Erdbebens in Mexiko. Im Segment »Marine«<br />
summierten sich die Verluste auf über 19 Mio. $ (US-Geschäft<br />
und internationales Geschäft). Für die ersten neun Monate<br />
beläuft sich der Gewinn noch auf 13,6 Mio. $ (-78%). M<br />
Fernost: Neue Kriegsversicherung<br />
In Hongkong wurde Mitte November ein neues Konsortium für<br />
die Kriegsversicherung von Seeschiffen gegründet. Hinter dem<br />
Hong Kong China War Risk Syndicate (HKCWRS) stehen die Gesellschaft<br />
Asia Insurance (Hongkong) als Führungsversi cherer sowie<br />
die China Taiping Insurance (Hong Kong) und weitere nicht<br />
namentlich genannte Gesellschaften als Folgeversicherer. Das<br />
Angebot umfasst Seekaskodeckungen für Kriegs- und Piraterierisiken<br />
bis zu einer Höhe von 100 Mio. $ pro Schiff und richtet sich<br />
speziell an Schiffseigner in China und der Sonderverwaltungszone<br />
Hong Kong.<br />
M<br />
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++<br />
Hafenstaatkontrolle soll harmonisiert werden: Die verschiedenen globalen MoU-Gebiete sollen künftig enger zusammenarbeiten,<br />
Daten austauschen und ihre Prozesse harmonisieren. Darauf einigten sich die Kontrolleinrichtungen<br />
bei einem IMO-Workshop. Es gibt neun regionale Zusammenschlüsse für die Hafenstaatkontrolle. +++ Neon gründet<br />
Rückversicherungs-Carrier: Lloyd’s-Versicherer setzt Chord RE als Zeichungsagent für Rückversicherung in den Bereichen<br />
Marine, Property, Engineering, Aviation & Space, Terror, Nuclear und Cyber auf. +++ Steamship Mutual<br />
erhält Lizenz in Singapur: Regionalbüro des P&I Clubs unter Leitung von Jerry Westmore (CEO Singapore Branch)<br />
darf künftig auch Risiken zeichnen. +++ West of England auf dem Sprung nach New York: P&I Club kündigt Gründung<br />
einer Niederlassung am Hudson an. Büro soll von Paul Barnes (Ex-Standard Syndicate, Ex-Shipowners Claims Bureau)<br />
geleitet werden. +++ Swedish Club jubiliert in Hongkong: Niederlassung feiert 35jähriges Bestehen und<br />
kündigt Beförderung von Brian Png zum Deputy Managing Director an.<br />
Leute, Leute +++ Norwegian Hull Club: Anne Systad (ex-Codan Marine Bergen) per 1. Januar als Senior Claims<br />
Handler & Adjuster angeworben. Gelernte Betriebswirtin und Maschinenbau-Ingenieurin ist auch Vorstandsvorsitzende<br />
der nordischen Seeversicherungsvereinigung Cefor. +++ Standard Club: Italienischer Reeder Cesare d’Amico zum<br />
Chairman gewählt. Er folgt ab 01. Januar auf Rod Jones (CSL Group). Nicolas Hadjioannou (Alassia Newships Management)<br />
wird Joint Deputy Chairman neben Erik Johnson (Seaocean Carriers).<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 17
Versicherungen | Insurance<br />
Deutscher Markt sucht Antwort auf Cyber-Risiken<br />
Spätestens seit dem »NotPetya«-Hackerangriff<br />
auf Maersk Line im Juni ist allen<br />
in der Schifffahrt klar, welch hoher<br />
Stellenwert der IT-Sicherheit zukommt.<br />
Ergänzend zu Sicherheits- und Abwehrmaßnahmen<br />
gewinnt auch die versicherungstechnische<br />
Absicherung von Schäden<br />
an Bedeutung. Auf großes Interesse<br />
stießen zuletzt entsprechende Veranstaltungen<br />
in Deutschland. Über 170 Gäste<br />
folgten der Einladung des Vereins Hanseatischer<br />
Transportversicherer (VHT) zu<br />
einem Seminar in Bremen. Zuvor ging es<br />
auf einem Seminar des Seeversicherungsmaklers<br />
Heinrich Elbracht in Emden u.a.<br />
um dasselbe Thema. 40 Gäste kamen zu<br />
seiner Veranstaltung, auf der ein Vertreter<br />
der Unternehmensberatung Corporate<br />
Trust über Bedrohungen referierte.<br />
Erst ab 2021 muss das Safety Management<br />
an Bord auf Beschluss der IMO im<br />
Hinblick auf Cyber-Sicherheit erweitert<br />
werden. Organisationen wie BIMCO und<br />
Klassifizierer wie DNV GL oder ABS haben<br />
bereits Empfehlungen und Richtlinien<br />
herausgegeben. Zudem bieten einzelne<br />
Versicherer wie der Norwegian Hull Club<br />
oder der Assekuradeur Hansekuranz Spezialdeckungen<br />
für Cyber-Schäden an.<br />
Als zentrales Schadenbearbeitungsbüro<br />
der deutschen Schiffsversicherer richte<br />
sich der VHT darauf ein, dass »mögliche<br />
IT-Manipulationen zu einem weiteren Aspekt<br />
in der Schadenfallbearbeitung« werden«,<br />
erklärte Geschäftsführer Tim de<br />
Bruyne-Ludwig. Die Szenarien umfassten<br />
Maschinenausfälle, Kollisionen oder<br />
Strandungen infolge von Cyber-Attacken.<br />
Angesichts der zunehmenden Vernetzung<br />
der bordseitigen Systeme untereinander<br />
sowie mit Systemen an Land und<br />
der Entwicklung des autonomen Schiffsbetriebs<br />
seien noch größere Risiken zu erwarten.<br />
Der VHT knüpfe bereits Kontakte<br />
zu Spezialisten für Cyber-Sicherheit, um<br />
auf entsprechende Kompetenzen zugreifen<br />
zu können, so de Bruyne-Ludwig. Bis<br />
dato habe es aber noch keine konkreten<br />
Schadensfälle in Zusammenhang mit IT-<br />
Manipulation für den Verein gegeben. M<br />
Wegen »Brexit«:<br />
P&I Clubs gründen<br />
Töchter im Ausland<br />
Mehrere P&I Clubs mit Sitz in Großbritannien<br />
wollen ihre Versicherungsdeckungen<br />
in der EU ab 2019 über Irland<br />
und die Niederlande laufen lassen. North<br />
P&I Club (Newcastle) und Standard Club<br />
(London) planen Gellschaften in Dublin,<br />
der UK P&I Club in den Niederlanden.<br />
Letzterer teilte mit, das neue Büro solle<br />
auch andere Gegenseitigkeitsversicherer,<br />
die vom UK-P&I-Manager Thomas Miller<br />
verwaltet werden, vertreten.<br />
Damit richten sich die Clubs auf den<br />
»Brexit« und die drohende Sperre für direkte<br />
Versicherungsgeschäfte in den Europäischen<br />
Wirtschaftsraum hinein ein.<br />
Standard-CEO Grose begründet den Entscheid<br />
für Irland mit Ähnlichkeiten der<br />
Steuersysteme und der Versicherungsaufsicht.<br />
Für UK P&I sind die zentrale Lage<br />
der Niederlande, Verkehrsanbindungen<br />
und ein stabiles Wirtschafts- und Aufsichtssystem<br />
ausschlaggebend. M<br />
SKULD.COM<br />
18 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
BBC verdichtet Portfolio mit Jumbo-Allianz<br />
Das Konsolidierungskarussell in der MPP-Branche dreht sich weiter. Marktführer<br />
BBC Chartering baut sein Portfolio über eine neue Projekt-Allianz<br />
und einige Banken-Schiffe aus. Von Michael Meyer<br />
Harren & Partner übernimmt SAL,<br />
Zeaborn ehemalige Rickmers-<br />
Frachter und (gemeinsam mit Bertram<br />
Rickmers) die Shipmanagement-Aktivitäten<br />
der Rickmers-Gruppe, BBC aus<br />
Leer gründet eine Allianz mit Jumbo –<br />
das sind drei der jüngsten Beispiele für<br />
größere Konsolidierungsprojekte in der<br />
Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt<br />
(MPP). Auch der S&P-Markt brummt:<br />
Seit Jahresbeginn wurden schon 72 Schiffe<br />
verkauft, heißt es im aktuellen Marktbericht<br />
des Hamburger Maklers Toepfer<br />
Transport. Zum Vergleich: Im gesamten<br />
Vorjahr waren es nur 28 Transaktionen.<br />
Der traditionelle und auch von der<br />
maritimen Branche gern gefeierte Galli-Markt<br />
in Leer war kaum beendet, da<br />
verkündeten die Briese-Tochter BBC und<br />
die niederländische Jumbo ihre kommerzielle<br />
und operationelle Kooperation. Sie<br />
soll die Marktposition und das verfügbare<br />
Tonnageangebot beider Partner verbessern.<br />
So wollen BBC und Jumbo in<br />
einem ersten Schritt gemeinsame Angebote<br />
für umfangreiche Projekt-Verschiffungen<br />
abgeben. Toepfer-Analyst Nicolas<br />
Breiding spricht von der Möglichkeit,<br />
künftig als »One Stop Shop« für komplexe<br />
Projekte auftreten zu können.<br />
BBC-CEO Svend Andersen nennt<br />
die Kooperation »the biggest and the<br />
best.« Die Projektschifffahrt wandle sich<br />
schnell und man habe realisiert, dass es<br />
enorm wichtig sei, strategisch zu agieren.<br />
Theoretisch gibt es nach Meinung<br />
von Beobachtern damit kaum ein Projekt,<br />
auf das BBC nicht mitbieten könnte.<br />
Ein Ende der Konsolidierung ist in<br />
den Augen von Andersen nicht in Sicht,<br />
es werde noch etwas passieren im Markt,<br />
sagt er im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong>.<br />
BBC selbst führe auf vielen Ebenen Gespräche<br />
und sei immer offen für Kooperationen.<br />
»Aktuell gibt es aber nichts worüber<br />
wir hier berichten können.«<br />
Von dem neuesten Projekt unabhängig<br />
sind andere Kooperationen, etwa der »BHS<br />
Pool«, den die BBC-Mutter Briese Schiffahrt<br />
mit Harren & Partner sowie mittlerweile<br />
über zehn weiteren Reedern betreibt. »Die<br />
Allianz mit Jumbo und der ›BHS Pool‹ haben<br />
nichts miteinander zu tun. Für den<br />
Pool sind wir lediglich der Commercial<br />
Manager, das ist eine eigner-orientierte<br />
Kooperation. Die Allianz mit<br />
Jumbo ist fracht-orientiert, da gibt<br />
es kein Pooling«, erklärt Andersen.<br />
Volumen vs. Krankapazität<br />
Betrachtet man sich die Details,<br />
werden die komparativen Vorteile<br />
der »Global Project Alliance« für die<br />
Carrier deutlich. Ungeachtet der Vereinbarung<br />
sollen zwar beide Unternehmen<br />
weiter eigenständig operieren. BBC<br />
– Marktführer im klassischen MPP-Segment<br />
mit einer Flotte von rund 180 Schiffen<br />
– sichert sich den Zugriff auf wesentlich<br />
höhere Hebekapzitäten und<br />
entsprechende Engineering-Services.<br />
Ist die eigene Flotte bei rund 900 t »begrenzt«,<br />
weisen die derzeit zehn Heavylift-<br />
Schiffe von Jumbo eine Kapazität von bis<br />
zu 3.000 t auf. Gerade im attraktiven Projektgeschäft<br />
können die Leeraner so auch<br />
in »größeren« Segmenten mitmischen.<br />
Ein tieferes »Aufatmen« dürfte die Kooperation<br />
bei Jumbo ausgelöst haben.<br />
Schließlich kann man nun mit BBC auf<br />
eine große Flotte und geografische Abdeckung<br />
zurückgreifen, ist somit verhältnismäßig<br />
flexibel bei der Ladungsakquise.<br />
Jumbo war bislang stärker darauf angewiesen,<br />
gut zahlende Ladung in relativer Nähe<br />
zu verfügbaren Schiffen zu finden. Dem<br />
Vernehmen nach gelang das zuletzt immer<br />
weniger, so dass man intensiv nach einem<br />
Partner gesucht hatte. »Mithilfe von BBCs<br />
Marktposition als Marktführer im Volumen-Geschäft<br />
wollen wir unsere Potenziale<br />
besser nutzen«, sagt CCO Twan Voogt,<br />
der Jumbo als Marktführer im Bereich<br />
über 1.800 t Krankapazität beschreibt.<br />
Marktanteil wächst<br />
Für BBC bedeutet die Kooperation einen<br />
weiteren Schritt bei der Sicherung der<br />
Markanteile. Dazu tragen auch Schiffe bei,<br />
die BBC seit kurzem im Auftrag einiger<br />
Banken betreibt, die so ihr Portfolio an<br />
notleidenden Krediten entlasten wollen.<br />
BBC-CEO und –Partner Svend Andersen<br />
Foto: BBC<br />
Dem Vernehmen nach kursieren derzeit<br />
insgesamt mindestens 100 solcher<br />
Schiffe im Markt, weil der Weiterbetrieb<br />
für die Banken immer noch besser ist als<br />
eine Verschrottung. Die Kredithäuser<br />
verringern allerdings auch ihr MPP-Portfolio<br />
zusehends. Bei Toepfer beobachtet<br />
man gleichzeitig ein gestiegenes Interesse<br />
von Investoren aus dem Private-Equity-<br />
Markt an der Branche. »Ein halbes Dutzend«<br />
Interessenten gebe es.<br />
Andersen bestätigt der <strong>HANSA</strong>: »Ja, es<br />
gibt Banken, die an uns herangetreten sind.<br />
Dabei geht es um rund ein Dutzend Schiffe<br />
von diversen Finanzinstituten.« Nach Informationen<br />
der <strong>HANSA</strong> handelt es dabei<br />
unter anderem um die NordLB/BLB.<br />
Zwar leidet auch BBC am Tonnage-<br />
Überangebot im Weltmarkt. Solange die<br />
Schiffe aber nunmal existieren, nimmt<br />
Andersen sie lieber selbst auf, anstatt sie in<br />
den Flotten von Wettbewerbern sehen zu<br />
müssen. »Wir würden jederzeit auch weitere<br />
Schiffe bewerten und aufnehmen, wo<br />
sich entsprechend zweckmäßige Lösungen<br />
mit den Banken entwickeln lassen.«<br />
Nicht zuletzt müsse man eine gewisse<br />
Größe behalten, um das Kundenversprechen<br />
einhalten zu können, die beste Verfügbarkeit<br />
im Markt zu bieten. Andersen:<br />
»Mit unserem Set-up brauchen wir diesen<br />
Flottenumfang. Wir schließen Ladungen,<br />
dafür benötigt man eine gewisse Anzahl<br />
an Schiffen. Insgesamt ist unsere Flotte in<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 19
Schifffahrt | Shipping<br />
den letzten Jahren relativ stabil geblieben,<br />
mit leicht steigender Tendenz. Wir wollen<br />
schnell und flexibel auf die Anforderungen<br />
der Kunden reagieren können.«<br />
Aus dem Toepfer-Report geht hervor,<br />
dass BBC seine Position tatsächlich stärken<br />
konnte. In den Top 10 der Carrier<br />
mit über 100 t Krankapazität konnten –<br />
mit Ausnahme von Wagenborg auf Rang<br />
zehn – nur die Leeraner ihren Marktanteil<br />
steigern; von 10,19 auf 11,20 %. Cosco, Big<br />
Lift/Spliethoff, Thorco und AAL haben<br />
Anteile verloren. In der Flotte über 250 t<br />
kombinierter Kapazität konnte BBC ebenfalls<br />
zulegen, von 14,51 auf 15,61%. Cosco<br />
und Chipolbrok folgen mit Einbußen.<br />
TMI steigt, Frachtraten nicht<br />
Andersen bestätigt allerdings, dass in diesen<br />
schwierigen Zeiten auch BBC sich den<br />
noch immer niedrigen Frachtraten nicht<br />
entziehen kann. »Die Volumen in Europa<br />
sind vergleichsweise groß, besser als in<br />
Abstract: BBC intensifies jumbo tonnage portfolio<br />
Fernost oder im US-Golf. In Europa gibt<br />
es relativ viele Projekte, vor allem aus dem<br />
Windenergie-Sektor. Das Niveau ist noch<br />
immer weit weg von dem aus der Vergangenheit,<br />
aber wir beobachten eine gewisse<br />
Tonnage-Knappheit«, so der CEO. Man<br />
habe 20 bis 30 Schiffe pro Monat am Kontinent.<br />
Das Problem sei allerdings, dass es<br />
nicht ausreichend Ladung in Richtung Europa<br />
gebe, so dass die Positionierung mitunter<br />
schwierig sei.<br />
»Vor einem Jahr war es noch anders,<br />
heute ist Europa für uns besser als die anderen<br />
Märkte. Früher haben wir vor allem<br />
in Fernost Geld verdient, aber mittlerweile<br />
gibt es dort weniger Projektladungen. Allerdings<br />
wird es derzeit wieder etwas besser«,<br />
sagt Andersen, auch wenn es noch<br />
eine ganze Zeit dauern werde, bis der<br />
Markt ein gutes Niveau erreicht habe.<br />
Ob sich umfangreiche Initiativen wie<br />
»One Belt One Road« aus China oder die<br />
Infrastrukturpläne der ASEAN-Gemeinschaft<br />
für die MPP-Branche signifikant<br />
The consolidation carousel in the MPP industry continues to turn. Market leader BBC<br />
Chartering expands its portfolio with a new project alliance and several bank owned<br />
vessels. BBC CEO Svend Andersen calls the cooperation »the biggest and the best«. For<br />
BBC, it means another step in securing market share. Andersen confirms, however,<br />
that freight levels are still far from those of the past, »but we are seeing some shortage<br />
in tonnage.« Toepfer’s Timecharter Index continues to rise. The broker also sees increased<br />
interest in the industry from the private equity market.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
auswirken, wird sich erst noch zeigen<br />
müssen. Wie im Markt zu hören ist, fehlt<br />
es noch immer an ausreichenden, längerfristigen<br />
Kontrakten.<br />
Beim Branchendienst Drewry ist man<br />
da etwas zuversichtlicher, nämlich »vorsichtig<br />
optimistisch«. Als Grund wird einerseits<br />
die langsam verbesserte Lage in<br />
den um Ladung konkurrierenden Container-<br />
und Handybulk-Flotten angegeben.<br />
Zudem beobachtet Analystin Susan<br />
Oatway Verbesserungen im Ölpreis und<br />
bei den Erwartungen für den Welthandel,<br />
wodurch neue Investitionen angestoßen<br />
werden könnten.<br />
»Insgesamt ist das Volumen zu klein«,<br />
sagt aber Andersen. Von Fernost gebe<br />
es noch einige Projektverladungen nach<br />
Nordamerika. Darüber hinaus fahre BBC<br />
viele Exporte aus Südamerika, Projektladung<br />
und vor allem Rohre etwa in den<br />
US-Golf, den Arabischen Golf und nach<br />
Fernost: rund 20.000 t pro Monat aus Argentien<br />
und bis zu 25.000 t aus Brasilien.<br />
»Die USA importieren enorm. Allerdings<br />
haben wir das Problem, dass es viel zu wenig<br />
Importe für Brasilien gibt, so dass wir<br />
wieder Schwierigkeiten bei der Positionierung<br />
der Schiffe haben«, sagt Andersen.<br />
Seit zwei Jahren bewege sich der Markt<br />
seitwärts, ist zu hören. Im Toepfer-Report<br />
wird der Veteran mit der Einschätzung<br />
zitiert, dass <strong>2017</strong> der Markt der<br />
schlechteste seit zehn Jahren sei – auch<br />
wenn beispielsweise der von Toepfer herausgegebene<br />
Index für Timecharter-Raten<br />
eines Standard-F-Typs (<strong>12</strong>.500 tdw, 6-<br />
20 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
bis <strong>12</strong>-Monatscharter) jüngst zulegte. Er<br />
stand zuletzt bei 6.581 $ pro Tag. Im Vergleich<br />
zum September bedeutet das angesichts<br />
der Entwicklung der vergangenen<br />
Monate eine relativ starke Verbesserung.<br />
Im Vergleich zum Tiefpunkt im März ist<br />
ein Wachstum um 9,4% zu beobachten.<br />
Vom jüngsten Anstieg sind verschiedene<br />
Segmente betroffen. Größere Linienschiffe<br />
würden zum Teil fünfstellige<br />
Raten erzielen, so der Marktbericht. Das<br />
müsse allerdings nicht unbedingt heißen,<br />
dass die Eigner der Schiffe profitieren.<br />
Zum Teil entstünden solche Raten<br />
beispielsweise durch Subcharter, wenn<br />
ein Charterer keine »gute« Ladung habe.<br />
Operator können zwar nicht wirklich<br />
ein Wachstum in ihrem Geschäft erkennen.<br />
Aber dennoch müssten zumindest<br />
einige Akteure eine entsprechend bessere<br />
Basis, also Ladung, haben, da sie zu<br />
höheren Raten bereit sind, heißt es bei<br />
Toepfer.<br />
BBC betreibt über 50 der weltweit rund<br />
90 verfügbaren F-Typen. Andersen sagt:<br />
»Die Raten sind tatsächlich etwas hoch<br />
gegangen, aber der Frachtmarkt selbst<br />
spiegelt das noch nicht wieder. Da fließen<br />
offenbar ein paar wenige höhere TC-<br />
Raten ein, aber der Markt ist in diesem<br />
Jahr nicht besser geworden. In Europa ist<br />
es derzeit relativ gut, aber global betrachtet<br />
ist unser TCE heute so wie zu Jahresbeginn.«<br />
Im TMI berücksichtigt werden<br />
Angaben von Eignern, Operateuren und<br />
Maklern. Aus Sicht von BBC basiert er<br />
daher »also nicht ausschließlich – wie andere<br />
Indizes in der Schifffahrt – auf real<br />
getätigten Abschlüssen.«<br />
M<br />
Quelle: Toepfer<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 21
Schifffahrt | Shipping<br />
Humanitarian »threat« to Jones Act<br />
<strong>2017</strong> saw an unprecedented weather pattern, in the form of Atlantic Ocean hurricanes,<br />
which disrupted supply chains on land and at sea. These upheavals focused all eyes on the<br />
future of the Jones Act – a nearly 100 year old set of regulations. By Barry Parker<br />
In normal times, maritime trade between<br />
U.S. ports (including Alaska<br />
and Hawaii, but also Puerto Rico) is reserved<br />
for »Jones Act qualified« vessels<br />
built in U.S. yards, owned by U.S. interests,<br />
and crewed by U.S. mariners. However,<br />
in times of unusual circumstances<br />
– such as hurricanes and other natural<br />
disasters, the U.S. Department of Homeland<br />
Security is permitted to waive the<br />
Jones Act, thereby allowing non Jones<br />
Act vessels into specified trades. The legalities<br />
of waivers are highly complex,<br />
and are subject to interpretation.<br />
In <strong>2017</strong>, three waivers were issued. The<br />
disruption of the tanker trades by Hurricane<br />
Harvey (late August) and Hurricane<br />
Irma (early September) brought<br />
about two waivers (issued Sept 8 th and<br />
11 th), while the need to move supplies<br />
to Puerto Rico after Hurricane Maria<br />
brought about a third waiver (issued<br />
Sept 28 th). In all three cases, the waivers’<br />
timeframes were temporary, their<br />
durations ranged from 7 to 11 days.<br />
The events are all history now, the<br />
waivers have expired. The conditions<br />
giving rise to the first two waivers (related<br />
to movement of refined oil products<br />
on tankers) no longer exist. Refineries<br />
in Texas have re-opened, landside pipeline<br />
movements have resumed, and vessels<br />
no longer sheltering from storms are<br />
back on their normal voyage routings.<br />
The deleterious situation with Puerto<br />
Rico, in contrast, is ongoing, with a painfully<br />
slow process of returning to normalcy;<br />
there are also questions about the actual<br />
legality of the Sept 28 th waiver, which<br />
was only issued after extreme political<br />
pressure was placed on the Trump administration.<br />
Lawyer Charlie Papavizas, Partner<br />
at Winston & Strawn, explains the difference<br />
among waivers, telling <strong>HANSA</strong>:<br />
»The period of time type general waivers<br />
– which really started with Hurricane Katrina<br />
in 2005 – have mostly focused on the<br />
movement of petroleum products. Similar<br />
waivers were granted after Hurricanes<br />
Rita, Sandy and Harvey. The Hurricane<br />
Maria waiver followed that pattern, but<br />
covered all products, which I think is unprecedented.«<br />
And then, there is the tie<br />
to national security and safety, with Mr.<br />
Papavisas saying: »The only way to waive<br />
the Jones Act administratively, meaning<br />
other than by an Act of Congress, is via a<br />
1950 law. That law requires that it be in the<br />
»interest of national defense« to waive the<br />
law (or any other navigation law).«<br />
Another expert on Jones Act matters,<br />
Michael Cavanaugh, Partner in the Washington,<br />
D.C. offce of Holland & Knight,<br />
expressed concerns about the legality of<br />
the waivers. He explained: »The statute,<br />
46 U.S. Code §501 states waivers may<br />
only be granted in two situations: (1) On<br />
request of the Secretary of Defense, the<br />
Secretary of DHS »shall waive compliance<br />
with those laws to the extent the Secretary<br />
considers necessary in the interest of national<br />
defense.« Or (2) If the Secretary of<br />
DHS »considers it necessary in the interest<br />
of national defense.« The Secretary of DHS<br />
»following a determination by the Maritime<br />
Administrator…of the non-availability<br />
of qualified United States flag capacity<br />
to meet national defense requirements,<br />
may waive compliance with those laws<br />
to the extent, in the manner, and on the<br />
terms the individual, in consultation with<br />
the Administrator, acting in that capacity,<br />
prescribes.« We did not see any announcement<br />
by the Secretary of Defense which<br />
would have satisfied the first criteria.<br />
»There does not appear to be a<br />
legal basis for the waiver«<br />
Mr. Papavisas, from Winston &<br />
Strawn, offered his take on this aspect,<br />
adding: »The interesting thing about the<br />
Harvey and Maria waivers is that they<br />
were undertaken under the provision<br />
of the law that does not require a finding<br />
that no U.S.-flag vessel capacity is<br />
available for the movement or movements<br />
which must be done by MAR-<br />
AD. One can surmise that this was done<br />
because such a finding was not likely to<br />
be made.« Mr. Cavanaugh, from H &K,<br />
elaborated further: »When the acting<br />
DHS Secretary issued the Puerto Rico<br />
waiver, there was also no announce-<br />
22 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
ment that MARAD had made any finding<br />
of non-availability of U.S.-flag vessels.<br />
To the contrary, there were news<br />
reports that MARAD had found there<br />
were U.S.-flag vessels available. Section<br />
501 requires the Secretary to announce<br />
the reasons for acting. Possibly some action<br />
by DOD occurred but was not announced,<br />
or possibly MARAD made a<br />
different finding than that reported. If<br />
not, there does not appear to be a legal<br />
basis for the waiver.«<br />
Evidence from the market-place supports<br />
the lawyers’ view. As the drama in<br />
Puerto Rico began to unfold, Jones Act<br />
carriers mobilized quickly; both Crowley<br />
Maritime, and TOTE Maritime were<br />
active in the trades. Crowley was able to<br />
charter in additional Jones Act capacity,<br />
and additionally converted two flat deck<br />
barges into LoLo carriers, where trailers<br />
could be lashed to the deck.<br />
What now? Going forward…<br />
The humanitarian crisis, featured on television<br />
news for weeks following Hurricane<br />
Maria’s direct hit on Puerto Rico,<br />
has brought about cries for both long<br />
term waivers, as well as permanent repeal,<br />
of the Jones Act’s applicability to<br />
Puerto Rican trades. Additionally, in a<br />
recurring post-script to each temporary<br />
waiver, calls have emerged for a permanent<br />
repeal of the entire Jones Act.<br />
Both supporters of the Jones Act<br />
and their opponents have their standard<br />
talking points honed over decades<br />
of sparring. These points are voiced<br />
regularly, by politicians and their media<br />
proxies. Those in favor support the<br />
maintaining of U.S. shipbuilding capacity,<br />
significant employment of yard<br />
workers, and manpower for the U.S.<br />
merchant fleet. The Jones Act opponents<br />
point to the high costs of freighting,<br />
due especially to shipbuilding costs<br />
well in excess of non U.S. yards, resulting<br />
in higher costs (compared to notional<br />
non Jones Act tonnage) passed on to<br />
consumers in places like Puerto Rico.<br />
The humanitarian wrinkles this time<br />
are different – with opponents blaming<br />
the Jones Act, and the inability for<br />
aid to reach the island’s inhabitants, for<br />
the suffering of the island’s population.<br />
Conversely, the Jones Act proponents<br />
blame these diffculties on landside infrastructure<br />
failures (and the poor performance<br />
of U.S. government agencies<br />
tasked with restoring power and distributing<br />
aid), and not on a shortage of<br />
»qualified« vessels.<br />
As of late October, four legislative bills<br />
were under consideration in the U.S.<br />
Congress. A memo by Mr. Cavanaugh<br />
from Holland & Knight, and his colleague<br />
Eric Lee, details them, with the<br />
lawyers saying, »Four bills are currently<br />
pending in Congress to repeal or limit<br />
the reach of the Jones Act, including<br />
three that are focused upon relief efforts<br />
to assist Puerto Rico after the disastrous<br />
effects of Hurricane Maria. None of the<br />
bills appears likely to advance immediately,<br />
although two of the bills linked to<br />
Puerto Rico reconstruction may have appeal<br />
as part of a broader relief package<br />
for the Commonwealth.« The debate will<br />
go on, but politics (rather than economics<br />
or logistics) will dictate the path of<br />
these bills through Congress. M<br />
Jones Act legislation outstanding<br />
Sponsors<br />
Reps. Gary Palmer (R-Ala.)<br />
and Nydia Velázquez (D-N.Y.)<br />
Rep. Grace Meng<br />
Sen. John McCain (for himself<br />
and fellow Republican Sens.<br />
Mike Lee, James Lankford and<br />
Jeff Flake)<br />
Sen. John McCain<br />
Description<br />
Would provide that the Jones Act<br />
shall not apply for five years with respect<br />
to such carriage to and from Puerto Rico.<br />
This bill would add »humanitarian relief«<br />
to the criteria for which the U.S. Department<br />
of Homeland Security (DHS) may grant<br />
waivers under 46 U.S. Code Section 501(b).<br />
Would generally and permanently exempt<br />
Puerto Rico from the Jones Act<br />
This bill calls for a general repeal<br />
of the Jones Act, similar to several<br />
other bills introduced by Sen. McCain<br />
going back to 2010.<br />
Source: Holland & Knight<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 23
Schifffahrt | Shipping<br />
»Healthy« Hellespont back for growth<br />
After some relatively quite years, Hellespont now comes out of the woods again with<br />
plans for its ship management and ship owning businesses. Talking exclusively to <strong>HANSA</strong>,<br />
the top management reveals plans, goals and lessons learned. By Michael Meyer<br />
CEO Phrixos Papachristidis adds, »We<br />
understand ourselves as a provider<br />
of marine transportation services. Predominantly,<br />
we are a third party technical<br />
manager, but we also have ownership.<br />
Today it is one vessel, but we have<br />
more ownership projects in the pipeline.<br />
An important part of our ›service leg‹ is<br />
crewing, not only for ourselves, but also<br />
for third party customers.«<br />
Currently, Hellespont has ship management<br />
contracts for 26 vessels, including<br />
bulkers, tankers, offshore support<br />
vessels and tugs. The two biggest customers<br />
are Scorpio and Nordic American<br />
Tankers and US investors. But the client<br />
base is supposed to grow in the very near<br />
future. According to Papachristidis, the<br />
company is expecting soon another public<br />
listed company as new customer for<br />
third party management.<br />
And this might not be the end, as Hellespont<br />
pursues a growth strategy – actively<br />
pursuing organic and inorganic<br />
ways, the CEO says. »We have been<br />
growing the fleet for ship management by<br />
asking owners directly. But we are also<br />
looking at acquiring ship management<br />
companies and we are talking to several.<br />
Our target is a managed fleet of 100 vessels<br />
in less than ten years,« he emphasizes.<br />
He describes the 100% family-owned<br />
company as »one of the smaller third<br />
party ship managers and thus we are<br />
very flexible. Customers are much more<br />
demanding nowadays in technical support,<br />
maintenance and reporting standards.<br />
Contract details very much depend<br />
on how much the owner is willing to pay<br />
for quality. We don’t subscribe to the belief<br />
that our small size puts us at any competitive<br />
disadvantage. Two values that are<br />
very important for us are integrity and<br />
transparency.«<br />
CFO Joachim Brack adds, »One of our<br />
advantages is that we were ship owners<br />
before. We know how owners are thinking.<br />
In these days, when a lot of vessels are<br />
used for asset play or a later resale, good<br />
maintenance has a huge effect.«<br />
Talking about the potential set-up of<br />
the future, Papachristidis explains, »We<br />
want to further develop our integrated<br />
marine services group, which has functions,<br />
that are self-suffcient on their<br />
own and that are spread on all segments<br />
like technical/commercial management,<br />
crewing, construction supervision<br />
and all related<br />
types of services.«<br />
Besides ship management,<br />
the management<br />
team has plans for ship<br />
owning as well. In its heyday,<br />
Hellespont’s owned<br />
fleet comprised 29 ships,<br />
which were realised with<br />
the KG system. However,<br />
the company, which was<br />
founded 1946 by Phrixos<br />
Papachristidis’ grandfather<br />
and since then was<br />
active as owners, operators,<br />
managers for tankers<br />
and bulkers, might be best<br />
known for super tankers of<br />
the VLCC and ULCC classes<br />
respectively, which were<br />
owned in a 50/50 partnership<br />
with Loews corporation.<br />
That ended in 2004,<br />
when the first Hellespont<br />
KG was financed.<br />
Together with German<br />
companies Peter Döhle and<br />
Photos: Hellespont<br />
Phrixos Papachristidis and a portrait<br />
of his grandfather who founded the<br />
company in 1946<br />
24 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
HCI Capital AG, Hellespont Hammonia<br />
GmbH & Co. KG was founded, but eventually<br />
in 2010, Papachristidis and Hellespont<br />
bought out the 25% minority interests<br />
of the German partner and renamed the<br />
company to Hellespont Ship Management.<br />
Today, there is only one ship owned, although<br />
this might change now. »On the<br />
owning side, we are looking at acquiring<br />
ships on a fixed income basis and we have<br />
several projects in mind. At the moment<br />
we are looking at a possible bulk carrier<br />
project,« Papachristidis states. CFO<br />
Brack adds, »We are talking about up to<br />
16 vessels in terms of growing our owning<br />
business. These are still projects and<br />
they may not materialize, but we are confident<br />
some will.« Some of those vessels<br />
are new building projects.<br />
To realise the growth plans, Hellespont<br />
uses equity partners and debt financing.<br />
Papachristidis explains, »We are not selling<br />
shares, but that cannot be excluded<br />
in the future. It is one of the ways to gain<br />
capital for projects. At present public capital<br />
markets are not realistic, but certainly<br />
in our vision. Access to capital markets<br />
is on the table. What we did very early in<br />
terms of money raising activity for growing<br />
our businesses was to look outside of Germany.<br />
New York, London or even to Asia<br />
(Chinese leasing) are interesting options.«<br />
Commenting on a potential sale of shares,<br />
COO Michael Kennedy argues, »That would<br />
heavily depend on the deal. We wouldn’t say<br />
that we don`t think about it. It is possible,<br />
but it is not pursued actively right now.«<br />
According to Brack, Hellespont is debt<br />
free nowadays: »No one is pushing us in<br />
Today, the »Hellespont Progress« is the only vessel owned by Hellespont,<br />
but the fleet is expected to grow again<br />
a merger. We are definitely healthy now<br />
which allows us to think about new building<br />
projects. After 20<strong>12</strong> we were quickly<br />
restructured and we started to make<br />
money with ship management. We do<br />
not have any legacy from the past. This is<br />
what differs us from other German companies,<br />
there is no bank liability.«<br />
The main reason for the cases of insolvency<br />
in the past was that Hellespont had<br />
only one main charterer, Sanko from Japan,<br />
the CFO says. »When this company<br />
filed for insolvency it caused a collateral<br />
damage, 14 vessels were affected. That<br />
was a hard time, but we got rid of these<br />
problems and we learned not to put all the<br />
eggs in one basket. That is a reason why<br />
we are now diversifying more.«<br />
However, notwithstanding the ship<br />
owning plans, ship management and<br />
crewing will be the bigger part of the activities,<br />
COO Kennedy states. Still operating<br />
out of four offces in Hamburg, Singapore,<br />
Athens and Manila, Hellespont’s by<br />
far biggest exposure is to the ship management<br />
and crewing market. Whereas Hamburg<br />
is the largest offce in terms of revenue,<br />
most of the 160 employees are based<br />
in Manila with a little over 100 people.<br />
From the Philippines, not only the crew<br />
for 26 vessels under Hellespont’s technical<br />
management are provided, but also for<br />
another 30 vessels. All in all, the company<br />
has 2,500 seafarers in its books. However,<br />
crewing is not only done in Manila. »We<br />
also provide crew for OSV and tugs from<br />
our Hamburg and Singapore offce. Our<br />
Manila offce is providing crew predominantly<br />
for bulkers and tankers. In Manila<br />
we are still the biggest customer, but now<br />
less than half. The rest is for third party<br />
customers,« Kennedy explains.<br />
What also won’t change in the near future<br />
is a strong presence. »We are very<br />
committed to Hamburg. For the future<br />
we are here to stay, Papachristidis says. M<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 25
Schifffahrt | Shipping<br />
Vor Langeoog gestrandet<br />
Die Strandung des Schüttgutfrachters »Glory Amsterdam« im Sturm<br />
vor der deutschen Küste hielt für einige Tage die maritime Welt in Atem.<br />
Die <strong>HANSA</strong> fasst die Ereignisse zusammen<br />
Am 29. Oktober hatte sich die »Glory Amsterdam« im<br />
Sturm von ihrem Ankerplatz in der deutschen Bucht<br />
losgerissen und trieb bei starkem Seegang mit zwei ausgebrachten<br />
Ankern in Richtung Langeoog. Alle Versuche, das<br />
manövrierunfähige Schiff zurück ins Fahrwasser zu schleppen,<br />
schlugen fehl. Dann wurde der Bulk Carrier vom starken<br />
Nordwest-Wind 2,2 km vor Langeoog auf Grund getrieben.<br />
Das Wasser ist dort nur etwa 7 m tief, es herrschen<br />
Windstärken von 8 bis 9 Bft. mit Wellenhöhen bis 7 m.<br />
Die »Glory Amsterdam« (Bj. 2006 bei Oshima,<br />
77.000 tdw, 225 m) war unbeladen und fuhr unter Ballast,<br />
hatte aber gut 1.800 t Schweröl und 140 t Marinediesel<br />
an Bord. Das Schiff fährt unter der Flagge Panamas<br />
und gehört der griechischen Erasmus Shipinvest, an<br />
Bord waren 22 Mann Besatzung.<br />
Ein Freischleppversuch mit dem Hochseeschlepper<br />
»Nordic« und dem Mehrzweckschiff »Mellum« wurde<br />
vorbereitet und der Havarist regelmäßig vom Ölüberwachungsflugzeug<br />
des Havariekommandos überflogen. Der<br />
Seenotrettungskreuzer »Hermann Marwede« der DGzRS<br />
war zunächst auf dem Weg zum Havaristen, konnte aber<br />
wieder abdrehen, die Schlepper »Jade« und »Bugsier 9«<br />
hielten sich in Bereitschaft.<br />
Die Besatzung der »Nordic« hatte mehrfach eine Notschleppverbindung<br />
hergestellt, diese brach aber immer<br />
wieder. Dann wurde ein Boardingteam per Hubschrauber<br />
auf dem Havaristen abgesetzt. Den für den Abend des<br />
30. Oktober geplanten Bergungsversuch musste das Havariekommando<br />
absagen. Das Wasser am Unglücksort<br />
war für den Einsatz großer Schlepper nicht tief genug.<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
26 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
Spezialisten des Bergungsunternehmens überprüften<br />
derweil mit dem Boardingteam den Zustand des Schiffes<br />
und sammelten Daten für das Bergungskonzept.<br />
Langsam besserten sich die Wetterbedingungen mit<br />
Böen bis 7Bft. und Wellenhöhen bis 2 m. Mehrere Schlepper<br />
hielten sich weiter bereit, darunter »Mellum«, »Nordic«,<br />
»Bugsier 9« und »Bugsier 10« sowie »VB Weser« und<br />
»Jade«.<br />
Das von der Reederei beauftragte Bergungsunternehmen<br />
und das Havariekommando hatten inzwischen ein<br />
Bergungskonzept entwickelt, die Boskalis-Schlepper<br />
»Fairmount Summit« und »Union Manta« waren auf dem<br />
Weg zum Einsatzort. 16.000 t Ballastwasser wurden abgepumpt,<br />
um das Schiff zu leichtern. Bei etwas besserer<br />
Witterungslage gelang es, Schleppverbindungen mit der<br />
»Fairmount Summit« und der »Union Manta« herzustellen.<br />
Am Morgen des 2. November gelang es, die »Glory<br />
Amsterdam« in tieferes Wasser zu ziehen.<br />
»Jade«, »Bugsier 11« und »Multratug 4« schleppten<br />
sie nach Wilhelmshaven. Das Bergungsteam an Bord<br />
konnte keinen Schaden am Schiffskörper feststellen.<br />
Der Bulker kam zu German Dry Docks in Bremerhaven<br />
zur Reparatur. Unter anderem war die Ruderanlage<br />
beschädigt.<br />
Der Havarie folgt auch ein juristisches Nachspiel. Die<br />
Polizei ermittelt gegen den Kapitän der »Glory Amsterdam«.<br />
Er soll durch fehlende Kooperationsbereitschaft<br />
die ersten Bergungsversuche mit dem Notschlepper verhindert<br />
haben, wodurch es überhaupt erst zur Strandung<br />
vor Langeoog gekommen sein könnte.<br />
fs<br />
Fotos: 1-4 Havariekommando, 5+6 Hero Lang, 7 Wolfhard Scheer<br />
5<br />
6<br />
7<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 27
Schifffahrt | Shipping<br />
Zuspruch für<br />
kooperative Ausbildung<br />
Die Diskussion um die Zukunftsfähigkeit des<br />
maritimen Standorts Deutschland dreht sich<br />
immer auch um die nautisch-technische<br />
Ausbildung. Weil der Bedarf nach wie vor da ist,<br />
traditionelle Strukturen sich aber auflösen,<br />
werden wieder Ausbildungs kooperationen<br />
angedacht. In der Industrie gibt es durchaus<br />
Interesse dafür. Von Michael Meyer<br />
Studien aus der jüngeren Vergangenheit belegen: es gibt noch<br />
immer großen Bedarf an nautisch-technischem Personal.<br />
Zwar ist unbestritten, dass die Zahl der deutschen Reedereien<br />
und die Flotte unter deutscher Flagge trotz massiver politischer<br />
Unterstützung drastisch schrumpft. Allerdings<br />
sind Reedereien nicht die einzigen »Abnehmer« für dieses<br />
Know-how. Auch und gerade der sogenannte Sekundärmarkt<br />
– also Behörden, Zulieferer, Ausrüster, Dienstleister,<br />
Häfen und Nischen-Akteure – ist darauf angewiesen.<br />
Der Bedarf kann jedoch mittlerweile nicht mehr<br />
komplett gedeckt werden. In den vergangenen Jahren<br />
fiel auf, dass sich die traditionelle Bindung der<br />
Schifffahrt zum Sekundärbereich zunehmend auflöst.<br />
Früher haben Reeder mehr ausgebildet als sie<br />
selbst benötigten, um den Bedarf Anderer mit abzudecken.<br />
Angesichts der großen finanziellen<br />
Engpässe erodiert diese Struktur zusehends.<br />
Der Nautische Verein zu Hamburg (NVzH) hat<br />
es sich zum Ziel gesetzt, diese Herausforderung<br />
stärker auf die Agenda der maritimen Öffentlichkeit<br />
zu setzen und forciert seit einiger Zeit den Austausch<br />
(siehe dazu auch <strong>HANSA</strong> 08/17). Zuletzt brachte<br />
er Vertreter verschiedenster Segmente an einen Tisch, um<br />
über die maritime Ausbildung zu debattieren.<br />
Michael Rachow, Professor für Schiffsmaschinenanlagen an<br />
der Hochschule Wismar und Vertreter der Vereinigung deutscher<br />
Schiffsingenieure (VDSI), sowie Christoph Wand, Professor<br />
am Fachbereich Seefahrt der Jade-Hochschule und Präsident<br />
beim Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffziere (VDKS),<br />
belegten den Bedarf anhand eigener Untersuchungen.<br />
Wand konstatierte, dass der Bedarf an Nautikern im Sekundärmarkt<br />
auf lange Sicht als nicht mehr gedeckt eingeschätzt<br />
wird. Für den Bereich der Schiffsbetriebstechniker bezeichnete<br />
Rachow den Bedarf als »unwahrscheinlich hoch«. Aktuell gibt es<br />
45 offene Stellen. Während es in diesem Jahr rund 130 Absolventen<br />
geben wird, haben nur 75 Menschen ein Studium begonnen,<br />
»entsprechend wird die Zahl der Absolventen 2018/2019 deutlich<br />
geringer und der Bedarf nicht zu decken sein«, so Rachow.<br />
Andre<br />
Trommler,<br />
Head of HR Fleet<br />
Operation bei Carnival<br />
Maritime bestätigte den<br />
Bedarf am eigenen Beispiel: »Wir<br />
haben fünf Bewerbungen für Schiffsbetriebstechniker,<br />
damit kann der Bedarf auf keinen<br />
Fall gedeckt werden.« Er betonte zudem, dass sich<br />
die Schifffahrtsmärkte irgendwann erholen würden und dann<br />
der steigende Bedarf in der Kreuzfahrtbranche nicht mehr durch<br />
28 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
Abstract: Support for cooperative education<br />
The discussion about the future viability of the maritime cluster in Germany<br />
is always closely linked to nautical-technical education. Studies<br />
from the recent past prove that there is still a great need for nautical-technical<br />
personnel, especially in the so-called secondary market.<br />
Because of the continuous demand, while traditional structures dissolve,<br />
training co-operations are being considered again. The industry definitely<br />
signals interest.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Foto: BG Verkehr<br />
Personal aus anderen Teilbranchen zu decken sei.<br />
Bei Carnival setzt man daher auf eine eigene<br />
Recruitment- und Ausbildungsstrategie mit<br />
eigenen Trainingszentren. »Die Kreuzfahrt<br />
ist sehr komplex, die Ausbildung<br />
nach STCW wird am Ende nicht ausreichen.«<br />
Nadine Kloska, Geschäftsführerin<br />
der in der Ausrüstung aktiven<br />
Kloska-Gruppe, erläuterte, dass<br />
man zwar vorrangig mit beruflichen<br />
Ausbildungen agiere,<br />
aber »im technischen Bereich<br />
für den Service an Bord<br />
merkt man deutlich, dass es<br />
immer schwieriger wird,<br />
Personal zu finden.« Kloska<br />
greift daher derzeit bereits<br />
auf Arbeitskräfte aus<br />
den Nachbarländern zurück.<br />
Nautisch-technisches<br />
Personal sei sehr<br />
gefragt in der Gruppe,<br />
Service-Techniker seien<br />
meistens Ingenieure.<br />
Aber man müsse<br />
sich auch als Unternehmen<br />
Mühe geben,<br />
vor allem vor dem<br />
Hintergrund, dass es<br />
keine eigentliche Ausbildung<br />
für Ausrüster<br />
gebe.<br />
In der Diskussion<br />
zwischen den<br />
Branchenvertretern<br />
wurde deutlich,<br />
dass in der<br />
heutigen Zeit der diversifizierten<br />
Märkte<br />
das »Nischen-<br />
Knowhow« sehr<br />
wichtig ist – mit<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 29
Schifffahrt | Shipping<br />
Deutsches Know-how ist in der Schifffahrt nach wie vor gefragt<br />
entsprechendem Änderungsbedarf in der<br />
Aus- und Weiterbildung.<br />
Dienstleister wie das ma-co (maritimes<br />
competenzcentrum) leben unter<br />
anderem davon, dass Unternehmen wie<br />
Carnival oder die Reederei Bugsier ihre<br />
speziellen Anforderungen durch eigene<br />
Bildungsmaßnahmen abdecken wollen<br />
und dafür auf Partner zurückgreifen.<br />
Sven Stohn vom ma-co sagte: »Wir befürchten,<br />
dass sich der Sekundärmarkt zu<br />
sehr darauf verlässt, dass die Reeder wieder<br />
ausbilden, wenn sich ihre Lage bessert.<br />
Ich glaube, das ist der falsche Weg,<br />
jeder muss sich selbst überlegen, wie er<br />
seinen Spezialbedarf abdecken kann.«<br />
Es gebe verstärkte Nachfrage nach Qualifizierung.<br />
»Unternehmen fragen uns:<br />
Könnt ihr etwas maßschneidern, das in<br />
klassischen Studiengängen nicht abgedeckt<br />
wird?«, so Stohn weiter.<br />
Zusammenarbeit mit Partnern<br />
Ernst-Peter Ebert von der Offshore- und<br />
Schleppreederei Bugsier erläuterte, dass<br />
man für das »lebenslange Lernen« mit<br />
Partnern kooperiert: »Wir erarbeiten,<br />
besprechen und trainieren Bedarfe aus<br />
der Praxis für die Praxis. Auch die Absolventen<br />
und ›fertigen‹ Schiffsmechaniker<br />
müssen weitergebildet werden.«<br />
Trommler sprach vom Kreuzfahrtbereich,<br />
in dem immer mehr Wert auf Elektrotechnik<br />
gelegt wird, weil die Schiffe<br />
dieselelektrisch und mit Azipods fahren.<br />
»Das sollte in der Ausbildung einen höheren<br />
Stellenwert bekommen. Das gleiche<br />
gilt für LNG, hier gibt es Nachholbedarf.«<br />
Carnival arbeite zwar mit Hochschulen,<br />
um die Ingenieure entsprechend zu schulen,<br />
»aber es wäre wünschenswert, dass<br />
schon in der Grundausbildung mehr abgedeckt<br />
wird.«<br />
Eine stärker ausgeprägte Spezialisierung<br />
und zusätzliche Nischen-Inhalte<br />
der Studieninhalte wurde ebenfalls diskutiert.<br />
Die Hochschul-Vertreter verwiesen<br />
darauf, dass dies jedoch einerseits<br />
schon passiere und andererseits weitere<br />
Maßnahmen nicht so leicht umzusetzen<br />
seien. »Das Nautik-Studium ist breit gefächert,<br />
man kann Schwerpunkte setzen.<br />
Den Lehrplan anzupassen ist bei uns Tagesgeschäft.<br />
Für Nautiker wäre eine noch<br />
größere Spezialisierung aus meiner Sicht<br />
aber nicht zielführend«, so VDKS-Präsident<br />
Wand. Man sollte nicht die Profilbildung<br />
so stark ausreizen, dass man als<br />
Student schon bei der Wahl des Studienortes<br />
auf ein Segment festgelegt sei. Spezielleres<br />
Know-how könne man sich über<br />
Wahlfächer aneignen. »Es wird aber immer<br />
so bleiben, dass Unternehmen ihre<br />
Mitarbeiter weiterbilden müssen, weil es<br />
überall Besonderheiten gibt«, so Wand<br />
weiter. Eine stärkere Kooperation der<br />
Hochschulen in Bezug auf Studieninhalte,<br />
Grundausbildung und Spezialisierungen<br />
hält er für schwierig, da man die Prüfungsordnungen<br />
erfahrungsgemäß nicht<br />
vereinheitlicht bekommt.<br />
Rachow nannte die Elektrotechnik als<br />
Beispiel für einen Bereich, bei dem das<br />
nötige Know-how so speziell ist, dass man<br />
es dem Schiffsbetriebstechniker im Studium<br />
»nicht noch als Add-on auferlegen<br />
kann.« Selbstverständlich werde die Ausbildung<br />
in Bereich Elektrotechnik und<br />
Automation für die »normalen« Ingenieure<br />
zunehmen. Aber spezielle Segmente<br />
wie die Kommunikations- und Netzwerktechnik<br />
seien sehr umfangreich. »In<br />
fünf oder zehn Jahren ist es vielleicht anders,<br />
aber derzeit kann man das nicht so<br />
einfach draufsatteln«, so der VDSI-Vertreter.<br />
Rachow meinte, eine stärkere Kooperation<br />
der Bildungseinrichtungen<br />
»wird mittelfristig auf uns zukommen«,<br />
wodurch verschiedene Thematiken besser<br />
abgedeckt werden könnten.<br />
Bugsier-Vertreter Ebert machte deutlich,<br />
dass er Spezialkenntnisse eigentlich<br />
vor allem von den Fachschulen erwartet.<br />
»Von den Hochschulen erwarte<br />
ich eine breite akademische Ausbildung.<br />
Ich brauche Leute, die differenziert denken<br />
und fähig sind, später ins Management<br />
der Reederei einzusteigen.« Er geht<br />
davon aus, dass STCW-Vorgaben durch<br />
Hochschulen abgedeckt würden, weitere<br />
Bedarfe müsse man selbst organisieren.<br />
Großen Anklang fand die Idee einer<br />
stärkeren Kooperation zwischen den<br />
verschiedenen Akteuren in der mariti-<br />
30 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
Foto: BG Verkehr<br />
men Branche. Dem NVzH-Vorsitzenden<br />
Christian Suhr ist das Thema sehr wichtig:<br />
»Auch früher gab es schon Kooperationen,<br />
aber da haben Reedereien bei anderen<br />
Reedereien Ausbildungsplätze an<br />
Bord sozusagen gemietet. Aber das war<br />
zwischen Akteuren des Primärmarkts.<br />
Jetzt geht es darum, einen Schritt weiterzugehen,<br />
zu Kooperationen zwischen<br />
dem Primär- und Sekundärmarkt.« Damit<br />
könnte man das aktuelle Nadelöhr etwas<br />
weiten, so Suhr weiter.<br />
»Landbetriebe aus dem Sekundärmarkt<br />
sollten mit Reedereien kooperieren und<br />
klare Kriterien für die benötigte Qualifikation<br />
formulieren. Die Prüfungsordnungen<br />
sind sehr allgemein, so dass man<br />
da noch einiges unterkriegen kann«, sagte<br />
Wand. Die Hochschulen selbst arbeiten<br />
auch mit privaten Bildungsträgern, man<br />
kaufe entsprechendes Spezialangebot bei<br />
Einrichtungen wie dem Mariko in Leer<br />
ein. Für den Sekundärmarkt gebe es Angebote<br />
je nach Bedarf. Im Wintersemester<br />
2018 soll an der Jade-Hochschule ein<br />
dualer Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb«<br />
starten und auf maritimen Ausbildungsberufen<br />
aufbauen.<br />
Für die Hochschule Wismar berichtete<br />
Rachow, dass man beispielsweise eine<br />
Kooperation mit einem privaten Anbieter<br />
hat, die Unternehmen wie AIDA/Carnival<br />
zahlen. »Das ist ein sehr legitimes Konzept«.<br />
Es gebe auch Angebote, die relevante<br />
Inhalte aus der Schiffsbetriebstechnik<br />
vermittelten, ohne zu einem Befähigungszeugnis<br />
zu führen, die von Zulieferunternehmen<br />
in Anspruch genommen würden.<br />
Bei Bugsier wird für die Ausbildung<br />
bereits kooperiert, entweder mit privaten<br />
Bildungsträgern oder auch mit Werften<br />
und Zulieferern. So können Auszubildende<br />
in verschiedenen Bereichen Erfahrungen<br />
sammeln. Allerdings nimmt Eberts<br />
Meinung nach die Zahl der Reedereien<br />
»mit Ausbildungskultur« ab.<br />
»Neue Berufsbilder schaffen«<br />
Nadine Kloska zeigte sich »grundsätzlich<br />
offen« für Kooperationen, vor allem, da<br />
es im Ausrüstungsmarkt schwierig sei,<br />
an Nachwuchs zu kommen. Man arbeite<br />
bereits teilweise mit Reedereien, damit<br />
sich die Mitarbeiter technisches Knowhow<br />
aneignen könnten. »Die Ausüstung<br />
ist so breit gefächert, wir müssen unsere<br />
neuen Mitarbeiter natürlich immer erstmal<br />
umfangreich einarbeiten. Im Ingenieurbereich<br />
würden wir aber natürlich<br />
Bewerber präferieren, die idealerweise<br />
zur See gefahren sind und Erfahrungen<br />
aus einer Reederei haben. Es ist eine<br />
enorme Herausforderung, solche Leute<br />
zu finden.«<br />
Sven Stohn schloss sich an und befürwortet<br />
es, Auszubildende auch mal eine<br />
Zeit lang an Bord zu schicken. »Vielleicht<br />
sollten wir dafür eigene Berufsbilder<br />
schaffen, gerade für den Sekundärmarkt.«<br />
Das könne die Attraktivität des Berufs für<br />
junge Leute steigern, wenn sie nicht jahrelang,<br />
sondern nur für wenige Monate<br />
auf See gewesen sein müssen. »Viele junge<br />
Leute wollen nach der Schule ein paar<br />
Monate ins Ausland. Wenn man das in<br />
die maritime Ausbildung integrieren<br />
könnte, wäre doch schon viel geholfen.«<br />
Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer<br />
beim Verband für Schiffau und Meerestechnik<br />
(VSM), legte großen Wert darauf,<br />
dass die Akteure am maritimen Standort<br />
Deutschland »an einem Strang ziehen«,<br />
wenn es um die Sicherung des maritimen<br />
Know-hows geht. »Wir brauchen einen<br />
breiten Ansatz, es geht nicht nur um Nautiker<br />
und Schiffsbetriebstechniker. Dass<br />
der Schiffau von Zeit zu Zeit als Sekundärmarkt<br />
betrachtet wird, halte ich für ein<br />
wenig an den Haaren herbeigezogen.«<br />
Ein Problem ist seiner Meinung nach,<br />
dass die Jobs nicht attraktiv genug sind,<br />
zumindest bei Seeleuten. »Da muss mehr<br />
in die Zukunft investiert werden.« Lüken<br />
ergänzte, dass die Automation bis hin zur<br />
Fernsteuerung in der Schifffahrt kommen<br />
werde, »so sicher wie das Amen in<br />
der Kirche«. Darauf müsse man sich einstellen,<br />
und das gehe nur gemeinsam. »Das<br />
ist doch der große Vorteil Deutschlands,<br />
wir haben das breite Know-how, eigentlich<br />
können wir das alles abbilden. Aber<br />
wir haben uns auseinanderdividiert«, so<br />
der VSM-Vertreter.<br />
Debatte lediglich unterbrochen<br />
Es wurde schließlich deutlich, dass die<br />
Diskussion um den Erhalt des maritimen<br />
Wissens und die hiesige Ausbildung<br />
noch lange nicht beendet, nach der Zusammenkunft<br />
beim Nautischen Verein<br />
eher temporär unterbrochen ist. »Man<br />
sieht, der Bereich hat viele Facetten, wir<br />
wollen es auf der Agenda halten und einen<br />
Gesprächsboden bieten«, schloss der<br />
NVzH-Vorsitzende Suhr.<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 31
Schifffahrt | Shipping<br />
»Jeder will seinen eigenen Simulator«<br />
Ob für die Brücke oder die Maschine, Simulatortraining wird zunehmend<br />
wichtiger. Die Herausforderungen für die Simulationsentwickler sind vielfältig,<br />
die Chancen für die Schifffahrt der Zukunft aber auch. Von Felix Selzer<br />
Foto: Felix Selzer<br />
32 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
Mit detailreichen Darstellungen und<br />
realistischen Oberflächen beeindrucken<br />
viele maritime Simulatoren.<br />
Heute spielt das Thema »Sicht« beim Verkauf<br />
von Simulatoren eine große Rolle,<br />
der Überwasserbereich soll gut aussehen.<br />
Aus der Welt der Computerspiele ist man<br />
verwöhnt, was virtuelle Darstellung angeht.<br />
»Für uns ist eigentlich spannender,<br />
was unter Wasser passiert. Sind die Tiefenangaben<br />
korrekt, sind die 3D-Stromdaten,<br />
die teilweise in der Praxis gar nicht<br />
vorliegen, richtig? Präzise Tiefenkarten<br />
sind sicher noch eine der Herausforderungen<br />
technischer Art«, sagt Thomas<br />
Jung, Professor im Studienbereich Nautik<br />
an der Hochschule Bremen und Leiter<br />
des Instituts für maritime Simulation<br />
(IfmS). Es sei heute kein Problem, die kritischen<br />
Seewege durch Simulatoren abzudecken,<br />
ob Bosporus oder Kadetrinne.<br />
Vor allem geht es hier um Revierfahrten,<br />
Lotsung in engeren Gewässern mit viel<br />
Verkehr. Das Problem sind für die Simulationsentwickler<br />
die Basisdaten, sie<br />
brauchen exakt vermessene Seekarten<br />
mit viel mehr Tiefenpunkten und Details<br />
als es die Karten an Bord leisten können.<br />
Am schwierigsten sei es, an die exakten<br />
Strömungsdaten zu kommen, meint der<br />
Fachmann. In Deutschland sei es umproblematisch,<br />
weil das Bundesamt für Wasserbau<br />
viele Daten zur Verfügung stellen<br />
könne, im Ausland werde es aber schwierig.<br />
»Wenn wir in Mombasa die Ansteuerung<br />
planen und die Lotsen zum trainieren<br />
hierher kommen, müssen wir das<br />
auf Erfahrungswerten und Diskussionen<br />
aufbauen.«<br />
Alles in allem komme man damit aber<br />
nah an die Realität. Eine Simulation sei<br />
eben nur eine Simulation, sagt Jung. Bei<br />
zu vielen Details würden die Modelle einfach<br />
zu komplex. »Man kann ein Schiff<br />
in der Hydrodynamik modellieren, wie<br />
es die Weser auf und ab fährt, inklusive<br />
Interaktionen mit dem Untergrund und<br />
anderen Schiffen. Aber wenn es an der<br />
Pier anlegt, gibt es auf einmal ganz andere<br />
Herausforderungen an die Rechenmodelle.«<br />
Wenn es beispielsweise um die<br />
Interaktion von Schiff und dem Schraubenwasser<br />
eine Schleppers geht, kommt<br />
man in Grenzbereiche. Um das in Echtzeit<br />
zu rechnen, sind kaum bezahlbare<br />
Rechenkapazitäten nötig. »Der letzte<br />
Meter bis zur Pier ist momentan der aufwändigste,<br />
den wir heute nicht zu 100%<br />
abbilden können.«<br />
Beim Erstellen einer Simulation ist das<br />
aber nur eine von vielen Herausforderungen.<br />
Eine andere ist die fehlende Standardisierung<br />
im Schiffau. Selbst Schwesterschiffe<br />
sind nicht völlig gleich gebaut, sie<br />
verhalten sich daher im Wasser letztlich<br />
unterschiedlich. Kommt beispielsweise<br />
ein neuer Mega-Carrier nach Bremerhaven,<br />
müssen die Lotsen zunächst im Simulator<br />
trainieren bevor sie die Schiffe<br />
anlegen. Denn die Neubauten haben<br />
andere Antriebe, schwächere Maschinen,<br />
Doppelschrauben, andere Ruder<br />
und Querstrahlruder. »Wir bauen dann<br />
Modelle auf Basis von Probefahrtdaten.<br />
Wir bekommen die Fahrdaten, die allerdings<br />
auch nur für einen bestimmten Beladungszustand<br />
geliefert, nämlich in Ballast.<br />
Dann wird mit Erfahrungswerten so<br />
lange an den Modellen gearbeitet, bis sie<br />
der Wirklichkeit sehr nahe kommen«, erklärt<br />
Jung. Nach dem Einsatz bekommen<br />
die Simulationsexperten von den Lotsen<br />
ein Feedback. »Zu 95% sind wir an der<br />
Wirklichkeit dran«, sagt Jung.<br />
Ohne Standardisierung werde es aber<br />
in Zukunft nicht gehen. So lange jede Brücke<br />
und jedes Radargerät anders aussehe,<br />
und sich die Hersteller sträubten Standards<br />
zu setzten, werde das schwierig.<br />
Simulatortraining im Trend<br />
Auch wenn die Kosten für ein Training<br />
im Simulator niedriger sind, zeigen sich<br />
deutliche Unterschiede in einzelnen Segmenten.<br />
Wer gut verdient, investiert auch<br />
stärker in moderne Aus- und Weiterbildung.<br />
Vor allem in der Passagierschifffahrt<br />
werden intensiv Trainings durchgeführt.<br />
Bei den verpflichtenden Kursen für<br />
Nautiker dienen vielfach die Pilotentrainings<br />
und Assessments der Luftfahrtindustrie<br />
als Vorbild. Kreuzfahrt-Gruppen<br />
wie Carnival oder Royal Caribbean bauen<br />
teils eigene Simulatorenzentren auf.<br />
In anderen Sektoren wie der Tankerschifffahrt<br />
sind die Treiber vor allem<br />
die Kunden, also die Oil Majors, die bestimmte<br />
Standards und Crew Trainings<br />
Abstract: »Everybody wants their own simulator«<br />
verlangen. Auch hier bauen einige Reedereien<br />
selbst Trainingszentren verstreut<br />
über die ganze Welt auf. »Natürlich baut<br />
man diese dann so, dass die Anreise jeweils<br />
kurz ist. Solche Zentren finden sich<br />
dann eben nicht unbedingt in Deutschland,<br />
sondern in Singapur, auf den Philippinen<br />
oder in Odessa«, sagt Jung. Betreiber<br />
können die Reedereien selbst,<br />
Tochterunternehmen oder unabhängige<br />
Provider sein. In der zurzeit von Kostendruck<br />
geplagten Container- und Bulk-<br />
Schifffahrt ist das Thema laut Jung noch<br />
nicht so ausgeprägt. »Ich rechne aber damit,<br />
dass es weiter kommen wird. Die<br />
IMO fordert ja über das STCW einen intensiveren<br />
Einsatz von Simulation. Das<br />
versuchen wir auch an der Hochschule<br />
Bremen entsprechend umzusetzen. Selbst<br />
zu erleben, zu sehen und zu spüren hat<br />
einen großen Trainingseffekt, das haben<br />
alle erkannt.«<br />
Für den Experten steht dabei die Frage<br />
nach der Qualität der Simulation im Vordergrund.<br />
Es gebe nur wenige, die Hochleistungssimulatoren<br />
bauen könnten, wie<br />
etwa Rheinmetall, Kongsberg oder Force.<br />
Es drängten aber viele günstige Anbieter<br />
in den Markt mit relativ simplen Simulatoren,<br />
die sich eher auf dem Niveau<br />
von Computerspielen bewegten, so Jung.<br />
»Die können in der Qualität nicht mithalten,<br />
sorgen aber dennoch für einen Preisdruck.<br />
Dieser Trend ist zu bemerken, jeder<br />
will seinen eigenen Simulator haben.<br />
Ob es Sinn macht oder nicht, das sei dahingestellt,<br />
aber es ist eben schick.«<br />
Virtuelle Realität<br />
Im Oktober war die Hochschule Bremen<br />
Gastgeber der diesjährigen Jahresversammlung<br />
des International Maritime<br />
Simulator Forum (IMSF). Die Bandbreite<br />
der diskutierten Themen erstreckte sich<br />
von Thema Human Factor bis hin zu speziellen<br />
technischen Lösungen im Bereich<br />
For nautical and engineering personnel, simulator training becomes increasingly important.<br />
Profitable and security-aware industry sectors such as cruise and tanker shipping<br />
embrace the the possibilities with company-owned simulator centres. Meanwhile,<br />
the challenges for simulation developers are manifold. Problems are the lack of standardisation<br />
in shipbuilding requiring new programs for every single ship. The data quality<br />
and availability, especially for depths and 3D currents, is still not satisfactory in<br />
many areas. While experts are sceptical regarding autonomous ships, they see the development<br />
auf automation features and Virtual Reality as an important playing field<br />
for the maritime simulation market.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 33
Schifffahrt | Shipping<br />
Fast Time Manoeuvering. Ein generelles<br />
Fazit lasse sich kaum ziehen, meint Jung,<br />
ein großes Thema seien aber derzeit sogenannte<br />
Procedure Trainings. Wie im<br />
Luftfahrtbereich werden hier Standard-<br />
Procedures definiert und von den Seeleuten<br />
trainiert. Hier wird auch die Frage<br />
nach Assessments immer wichtiger. Wie<br />
sind die trainierten Inhalte an besten abzufragen<br />
und wie kann die Umsetzung<br />
bewertet werden? Technisch gesehen rücken<br />
laut Jung Themen wie Virtual Reality<br />
und die Integration von Echtdaten in<br />
die Simulation immer mehr in den Fokus.<br />
»Wie kann man echte Daten von Schiffen,<br />
die jetzt gerade z.B. in der Nordsee fahren<br />
in die Darstellung im Simulator einbinden?<br />
Wie kann man aus Sensor- und<br />
Kameradaten virtuelle Realitäten generieren?<br />
Das ist sind in Sachen Datenmengenfluss<br />
interessante Fragen«, so Jung.<br />
Von hier ist zumindest der gedankliche<br />
Weg nicht weit zur autonomen oder ferngesteuerten<br />
Schifffahrt: Sensoren an Bord<br />
registrieren die Umwelt um das Schiff, in<br />
der Zentrale an Land werden die Daten<br />
zu einem Gesamtbild zusammengefügt.<br />
Als Praktiker aus der Schifffahrt sieht der<br />
Bremer Experte den autonomen Schiffsbetrieb<br />
allerdings kritisch. »Technisch ist<br />
das sicherlich machbar aber die Rahmenbedingungen<br />
müssen alle stimmen«, sagt<br />
Jung. Aus der Simulation heraus gebe es<br />
interessante Ansätze, im Sinne der Automatisierung<br />
zu denken. Man könne Simulatoren<br />
nutzen, um Systeme zu testen<br />
und zu entwickeln, um Schiffe teilautonom<br />
fahren zu lassen. Dann könnte der<br />
Nautiker im Hintergrund andere Din-<br />
Rolls-Royce hat erfolgreich einen ferngesteuerten Schlepper<br />
getestet. Der Bereich »Real-Life-to-Virtual-Reality« und Tests<br />
von Automations-Features werden in Zukunft eine wichtige<br />
Rolle für Entwickler von Ship-Handling-Simulatoren spielen<br />
34 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
ge erledigen und in Extremsituationen<br />
eingreifen, meint Jung. »Solche Dinge<br />
in der Simulation aufzubauen und zu<br />
testen, bietet sich an, eher als auf See.<br />
Dass ferngesteuerte Schiffe funktionieren<br />
wissen wir alle, das hat es schon vor<br />
20 Jahren gegeben. Interessant ist dabei<br />
die Schnittstelle Mensch Maschine.<br />
Wie können Menschen mit autonomen<br />
Systemen noch arbeiten, insbesondere,<br />
wenn sie dort eingreifen müssen? Dazu<br />
können wir in der Simulation einiges<br />
beitragen.«<br />
M<br />
IfmS<br />
Das Institut für maritime Simulation (IfmS) an der Hochschule Bremen verfügt<br />
über zwei Full-Mission-Ship-Handling-Simulatoren (SHS) und einen Radar-/<br />
ECDIS-Simulator des Typs ANS 6000 von Rheinmetall Defence Electronics<br />
(RDE). Mit dem Unternehmen besteht seit der Gründung des IfmS eine Kooperation.<br />
Die zwei vollausgestatteten Brücken verfügen über ein Sichtfeld von je 270°<br />
welches mit der aktuellsten Software des Herstellers ausgestattet ist. Zwei Schlepperplätze<br />
mit einem Drei-Kanal-Sichtsystem runden die SH-Simulatoren ab.<br />
In diesem Jahr war das Institut Gastgeber des Annual General Meeting (AGM)<br />
und des Workshop Seminar <strong>2017</strong> des International Maritime Simulator Forum<br />
(IMSF).<br />
Foto: Gary Marshall<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 35
Schifffahrt | Shipping<br />
IT minimiert Logistik-Prozesskosten<br />
Multimodale, komplexe und internationale Transporte beanspruchen Logistiker stark.<br />
Ein Softwarelösung soll nun vieles einfacher und kostengünstiger machen<br />
Wenn Waren mehrere Häfen passieren,<br />
über Straße, Schiene, zur See<br />
oder in der Luft bewegt werden, ist nicht<br />
nur der organisatorische, sondern auch<br />
der bürokratische Aufwand groß. Um<br />
bei diesen Prozessen die Kosten unten<br />
zu halten, hat die norddeutsche Logistiksoftware-Firma<br />
Xtras forward thinking<br />
die ERP-Lösung »Xfreight« entwickelt.<br />
Sieben Jahre Entwicklungszeit<br />
steckten die Softwarespezialisten in das<br />
Microsoft Dynamics NAV basierte<br />
Tool, um die Belange<br />
der Logistikbranche<br />
zu berücksichtigen.<br />
Die All-In-One-Lösung<br />
für globale<br />
Transporte, die<br />
vom Anwender<br />
laut Xtras unbeschränkt<br />
individualisierbar<br />
ist, regelt<br />
vom Angebot<br />
bis zum Zahlungsausgleich<br />
den gesamten<br />
Logistik-Workflow<br />
und ist in<br />
Deutsch und Englisch<br />
einsetzbar.<br />
Nach Strukturierung<br />
der gewünschten Elemente<br />
und Festlegung der teilnehmenden<br />
Rollen können Xfreight-Nutzer<br />
ihre Ansicht individualisieren und<br />
Aufträge flexibel in ihnen zugeordneten<br />
Workflows abarbeiten. Die Logistiklösung<br />
erlaubt Multi-Routing, also das<br />
Anlegen und Bearbeiten mehrerer Modalitäten<br />
innerhalb eines Transportauftrags<br />
und unterschiedlicher betreuender<br />
Parteien. Mit dem Multi-Company-<br />
Feature sollen verschiedene Mitarbeiter<br />
oder wirtschaftlich selbstständige<br />
Firmen einer Holding nahtlos und papierlos<br />
an einem Auftrag zusammenarbeiten<br />
können. Das vom deutschen<br />
Zoll zertifizierte Modul Xcust erlaubt<br />
dem Anwender laut Xtras, eine einfache<br />
und schnelle Zollanmeldung ohne vorgeschaltetes<br />
und Transaktionskosten forderndes<br />
Clearingcenter.<br />
Ob FCL und LCL für die Seefracht<br />
oder IATA und E- Rates<br />
für die Luftfracht – das<br />
zur Verfügung stehende<br />
Tarifsystem kennt nach<br />
Angaben der Entwickler<br />
alle Frachtpreise der<br />
Speditionen. Durch<br />
die integrierte Finanzbuchhaltung<br />
stehen<br />
Kundenrechnungen und Außenstände<br />
in Echtzeit mit einem Klick zur Verfügung.<br />
»Im Ergebnis herrscht immer<br />
vollständige Transparenz über den Status<br />
quo jedes Auftrags. Der zeitliche<br />
Aufwand zur Bearbeitung und Abrechnung<br />
eines Multi-Company-Auftrags<br />
schrumpft von 30 auf drei Minuten, was<br />
die Prozesskosten enorm schont«, so die<br />
Entwickler.<br />
Sie haben auch Schnittstellen zu allen<br />
Port-Community-Systemen entwickelt.<br />
So sollen mögliche Fehlerquellen<br />
durch externe Schnittstellen<br />
ausgeschlossen werden.<br />
Xtras forward thinking<br />
mit Hauptsitz in Stuhr und<br />
Niederlassung in Görlitz<br />
wurde 2013 mit Fokus<br />
auf Kernprodukt<br />
Xfreight gegründet.<br />
Norbert Harren und<br />
Maciej Suchomski<br />
führen die Geschäfte<br />
des 16 Mitarbeiter<br />
beschäftigenden Ausbildungsunternehmens<br />
und arbeiten eng mit<br />
dem Informatik- Lehrstuhl<br />
der Hochschule Zittau/Görlitz<br />
zusammen. RD<br />
36 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
(Foto: NATO)<br />
Sicherheitspolitik · Streitkräfte · Rüstung · Wehrtechnik · Logistik · IT · Öffentliche Schifffahrt Sicherheit | Shipping<br />
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Wirksysteme<br />
des Heeres<br />
Koalitionsverhandlungen<br />
Wie könnte die Sicherheitspolitik eines<br />
„Jamaika“-Regierungsbündnisses aussehen?<br />
Strategischer Lufttransport<br />
M SICHERHEIT & P O L ITIK<br />
Die verfügbaren Kräfte und Mittel drohen<br />
an ihre Grenzen zu kommen.<br />
Im Interview: Frank Haun und Stéphane Mayer,<br />
Co-CEOs der KNDS Group<br />
Der Klimawandel und seine sicherheitspolitischen<br />
Dimensionen<br />
Susanne Dröge<br />
Deutschlands Marineindustrie<br />
Kapazitäten, Kompetenzen, nationaler Bedarf,<br />
Exportmärkte und Perspektiven<br />
Die jüngsten Hurrikane in den USA „Harvey“ und „Irma“ haben erneut<br />
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(Angehörige und Dienststellen der Bundeswehr, Reservisten, Schüler, Studenten,<br />
IDLw-, GSP- und DWT-Mitglieder) zzgl. 11,50 € Versandkosten (Inland)<br />
D<br />
a eine Reihe von Staaten des ehemaligen<br />
WP in der Folge der NATO<br />
beitraten, glaubte man, der Landesverteidigung<br />
einen geringeren Stellenwert<br />
einräumen zu können. Im Vordergrund<br />
stand nunmehr für viele westeuropäische<br />
Staaten die Teilhabe an der globalen Sicherheitsvorsorge.<br />
Dieser neue Aufgabenschwerpunkt<br />
führte in der Folge zu einer<br />
Umorientierung bei dem Ausrüstungskonzept,<br />
insbesondere bei den Landstreitkräften.<br />
Hier wurde der Fokus auf den Ausbau<br />
der mittleren und leichten Kräfte gelegt auf<br />
Kosten der schweren Kräfte. Für die bevorstehenden<br />
Auslandseinsätze sollten die<br />
Elemente der leichten und mittleren Kräfte<br />
vorrangig im strategischen Lufttransport in<br />
die Einsatzregionen verlegt werden können.<br />
Für den strategischen Lufttransport waren<br />
vor a len Dingen Fahrzeuge mit einem Gewicht<br />
von bis zu 35 bis 40 t geeignet. Um<br />
bei den notwendigen Neuentwicklungen<br />
und Neubeschaffungen die Lebenswegkosten<br />
zu minimieren, entscheiden sich viele<br />
Staaten für die Einführung von geschütz-<br />
ten und gepanzerten Radfahrzeugen. Aufgrund<br />
der zu erwartenden Einsatzprofile<br />
bei den Auslandseinsätzen schienen gepanzerte<br />
Radfahrzeuge auch die optimale<br />
Lösung zu sein, da diese Einsatzspektren<br />
u.a. eine hohe operative Beweglichkeit bei<br />
gleichzeitig relativ geringem logistischem<br />
Aufwand erforderten. Gleichwohl waren<br />
bei der Auslegung der Fahrzeuge auch die<br />
Aspekte der Wirksamkeit (Feuerkraft) und<br />
des Schutzes zu beachten.<br />
In dem folgenden Beitrag so len die besonderen<br />
Randbedingungen betrachtet werden,<br />
die bei der Integration verschiedener<br />
Waffenarten in gepanzerte Radfahrzeuge<br />
zu beachten sind.<br />
Randbedingungen für eine<br />
Waffenintegration<br />
So len gepanzerte Radfahrzeuge in Deutschland<br />
am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen,<br />
so müssen grundsätzlich die Vorgaben<br />
der StVZO beachtet werden. Dies gilt z. B.<br />
für die maximal zulässigen Achslasten. So<br />
würde für ein 8x8-Fahrzeug das maxima-<br />
R ÜSTUNG & TEC H N O LOGIE M<br />
Bewaffnungskonzepte für gepanzerte<br />
Radfahrzeuge<br />
Rolf Hilmes<br />
Die sicherheitspolitische Wende Anfang der 1990er Jahre nach der<br />
Auflösung des Warschauer Paktes (WP) hat für viele westeuropäische<br />
Staaten zu einer Neubewertung des Aufgabenspektrums ihrer Streitkräfte<br />
geführt.<br />
Waffenträger Shark bei Schießversuchen mit einer Zugrohrkanone Rh 105-11 SLR von Rheinmetall (1983).<br />
Es kam nicht zu einer Serienproduktion.<br />
November <strong>2017</strong> · Europäische Sicherheit & Technik<br />
F<br />
le Gefechtsgewicht bei 36 t (mit einer 9-t-<br />
Achse), bzw. bei 40 t (mit einer 10-t-Achse)<br />
liegen. Diese Gewichtsobergrenze setzt klare<br />
Grenzen für die Integration von großkalibrigen<br />
Flachfeuerwaffen, da eine Faustregel<br />
besagt, dass das Verhältnis Rückstoßimpuls/<br />
Fahrzeugmasse (Nsec/t) den Wert 0,9 nicht<br />
übersteigen sollte.<br />
Daher muss die maximale Rückstoßkraft<br />
bei einer großkalibrigen Kanone auf ca. 20<br />
t (für ein 25 t-Fahrzeug) begrenzt werden.<br />
Dieser Wert kann entweder durch Einsatz<br />
einer wirksamen Mündungsbremse, durch<br />
Verlängerung des Rücklaufweges oder<br />
durch Reduzierung des maximalen Gasdrucks<br />
(Reduzierung Ladungsraumgröße,<br />
bzw. Treibladungsgewicht) erreicht werden.<br />
Gewichtsprobleme können sich bei gepanzerten<br />
Radfahrzeugen bei Adaption sehr<br />
schwerer Türme (z. B. Arti leriegeschützmodul<br />
14,5 t) ergeben. Muss ein solches<br />
8x8-Radfahrzeug abgeschleppt (und am<br />
Bug angehoben werden), so führt dieser<br />
Zustand zu einer hoffnungslosen Überlastung<br />
der beiden hinteren Achsen.<br />
Weitere Begrenzungen der Abmessungen<br />
bei gepanzerten Radfahrzeugen können<br />
durch die Forderung nach Transportierfähigkeit<br />
auf der Eisenbahn vorgegeben<br />
werden. Dies betrifft bei Radfahrzeugen<br />
weniger die Gesamtbreite oder Länge, als<br />
vielmehr die Gestaltung der oberen Konturen<br />
des Aufbaus. Aufgrund der relativ<br />
ür VS-NfD braucht es eine Zulassung<br />
des Bundesamtes für Sicherheit in<br />
der Informationstechnik (BSI). Und für<br />
diese BSI-Zulassung braucht es eine aufgesetzte<br />
Hardware-Verschlüsselung. „Diese<br />
Hardware-Verschlüsselung muss unabhängig<br />
von dem Gerät sein“, beschrieb Dr.<br />
Christoph Erdmann, Geschäftsführer der<br />
Secusmart GmbH, gegenüber der Europäischen<br />
Sicherheit & Technik. „Jedes Tablet,<br />
Smartphone oder auch Laptop, das eine<br />
(Foto: Rheinmeta l)<br />
Tablet ist hierbei zwar der Namensgeber<br />
und Startpunkt, da die Grundsoftware<br />
a lerdings innerhalb der Samsung-Familie<br />
fast identisch ist, sind auch die Smartphones<br />
im Fokus des Unternehmens.<br />
Samsung bietet sich deshalb an – und wird<br />
auch von vielen anderen Herste lern genutzt<br />
– da dieses Unternehmen bei seinen<br />
mobile Devices ein getrustetes Operating<br />
System (OS) verwendet. „Wir brauchen für<br />
Sicherheitsapplikationen ein mit gewissen<br />
R Ü S TUNG & TEC HNOLOGIE M<br />
Sichere zugelassene mobile Devices<br />
Dorothee Frank<br />
Bei der Bundeswehr besteht mittlerweile ein enormer Bedarf an mobilen Devices (Laptops, Tablets sowie<br />
Smartphones), die den heutigen Mindestanforderungen an Schutz genügen. Wobei zum Schutz einerseits<br />
die Aufklärungssicherheit (Einstufungen) und andererseits der garantierte Betrieb auch unter widrigsten<br />
Bedingungen (Ruggedized) gehört. Angesichts der aktuell im Betrieb befindlichen Geräte wäre oft ein VS-<br />
NfD (Verschlusssache – Nur für den Dienstgebrauch) eine deutliche Steigerung in puncto Sicherheit.<br />
dann im Prinzip jeder sein eigenes draufbauen,<br />
oder das bestehende verändern.“<br />
Bei der Secusmart-Lösung befindet sich die<br />
gesamte Kryptografie – also die Schlüssel<br />
und Verschlüsselung – auf der Karte, der<br />
Secusmart Security Card. Zudem authentisiert<br />
die Karte den VPN-Tunnel zur eigenen<br />
Infrastruktur. Das Samsung könnte also<br />
überhaupt nicht mit irgendwelchen Fremdinfrastrukturen<br />
kommunizieren, selbst<br />
wenn es mit Malware kompromittiert wäre.<br />
Durch den so genannten Wrapping-Ansatz,<br />
bei dem die Apps gewissermaßen in<br />
einen sicheren Mantel gehü lt werden analog<br />
der Sandbox, sind zumindest die so gekennzeichneten<br />
Funktionen ebenfa ls nur<br />
mittels der Secusmart Security Card-nutzbar.<br />
Hierfür wird bei den Apps die System<br />
Library ausgetauscht, es lassen sich also fast<br />
alle Apps – Mail, Kalender usw. – derart<br />
umwandeln und in den direkt beim Kunden<br />
stehenden App-Store einstellen. Die<br />
Apps gelangen nicht in den öffentlichen<br />
Google-Playstore, wo jeder sie runterladen,<br />
analysieren und dann „geupdatete“ Versionen<br />
hochladen könnte.<br />
ie Entscheidung<br />
ist getektur<br />
(SINA), die secunet im Auftrag des<br />
sung des Aus-<br />
Als Teil der Sicheren Inter-Netzwerk Archi-<br />
trotz Anpasfallen,<br />
das HK -<br />
BSI entwickelte, ist mit der SINA Workstation<br />
S ein für VS-NfD zugelassener Krypu<br />
m f a n g e s<br />
schreibungs-<br />
416A7, die neueste Version der HK416-Familie<br />
Fähigkeiten aus dem Hause versehenes Heckler Android-Betriebs-<br />
& Koch, wurto-Client<br />
verfügbar, der auch in diversen<br />
mitten im Ver-<br />
VS-NfD-Zulassung anstrebt, muss also über<br />
ein externes Kryptotool, meistens einen de als system“, Nachfolger beschrieb des bei Erdmann. den Spezialkräften<br />
der vor aBundeswehr lem einen offenen, genutzten also G36KA4 einsehbaren, derem als Laptop und Tablet.<br />
von acht Monaten abgeschlos-<br />
Dieses müsse mobilen Formaten erhältlich ist, unter anfahren<br />
innerhalb<br />
Chip, verfügen.“ Das SecuTABLET, das im<br />
letzten Jahr die entsprechende BSI-Zulassung<br />
erhielt, nutzt hierfür die Secusmart Am 11. mit Januar garantiert <strong>2017</strong> (und brachte durch das das BAAINBw BSI geprüft) fentlichung für VS-NfD-Zulassungen des Teilnahmewettbewerbes teilte das BSI mit: ro le des Kommandos Spezialkräfte. A le<br />
ausgewählt. so genannten Secure Boot beinhalten, da-Der Beschaffungsvorgang, Zu den entsprechenden von Voraussetzungen<br />
der Veröfsen.<br />
Dies verdeutlicht die Sonder-<br />
Security Card, die in den SmartCard-Slot das Vorhaben werden könne, Sturmgewehr dass beim Spezialkräfte Start keine un-bibemerkt veränderten Vorgänge ablaufen. dung, wie von Ihnen angedeutet für den<br />
zur „Für Vertragsunterzeichnung, eine zulassungskonforme wurde Verwen-<br />
Prozessbeteiligten, Beschaffer und Indusdes<br />
Tablets oder Handys kommt. Die Lösung<br />
basiert auf der SecuSUITE, die unter Aus diesem Grund lehnt Erdmann auch Schutz von VS-NfD, sind u.a. die im Rahmen<br />
der Zulassung erste lten Einsatz- und<br />
anderem in dem bekannten (und durch Lösungen mit verändertem OS ab. „Die<br />
das BSI zugelassenen) Kanzlerphone eingesetzt<br />
wird. Für die SecuTABLET-Lösung ben getrustete OS. Wenn nun aber andere dieser Einsatz- und Betriebsbedingungen<br />
Herste ler der Smartphones und Tablets ha-<br />
Betriebsbedingungen umzusetzen. Ein Teil<br />
fand a lerdings der Wechsel von den bisher Unternehmen, die beispielsweise Sicherheitslösungen<br />
anbieten, ein eigenes OS der festlegt, welche Version eines Produk-<br />
ist ein sogenannter Konstruktionsstand,<br />
preferierten BlackBerrys (Kanzlerphone)<br />
hin zu Samsung-Produkten (die Samsung aufspielen, dann ist das ein ungesichertes, tes zugelassen ist und im vorliegenden Fa l<br />
Knox Tablets der Galaxy-Serie) statt. Das ungestrustetes OS. Und auf dieses OS kann auf welcher Hardware das Produkt verwen-<br />
Rocky im Einsatz bei der Bundeswehr: Das BAAINBw bestellte im Frühjahr<br />
2016 ein Gesamtvolumen von über 11.000 gehärteten IT-Produkten<br />
beim badischen Spezialisten Roda für robuste Laptops.<br />
71<br />
D<br />
M RÜSTUNG & T ECHNOLO GIE<br />
(Foto: roda)<br />
G95 – das neue Sturmgewehr<br />
Spezialkräfte<br />
Waldemar Geiger<br />
Ruggedized Tablets<br />
(Fotos: Archiv ES&T)<br />
Das neue G95 mit dem<br />
B&T-Signaturdämpfer<br />
und einem EOTech-Rotpunktvisier<br />
November <strong>2017</strong> · Europäische Sicherheit & Technik<br />
Der modifizierte Handschutz ermöglicht einen schnelleren Zugang zur<br />
Gasabnahme.<br />
Sturmgewehr Spezialkräfte<br />
51<br />
S<br />
trategische Lufttransportoperationen<br />
dienen der Bewegung von Personal<br />
und Material zwischen dem Heimatland<br />
und einem Einsatzgebiet oder zwischen<br />
Einsatzgebieten. Sie umfassen:<br />
• die Verlegung oder Rückverlegung von<br />
Personal und Material,<br />
• die dafür ggf. erforderliche Luftbetankung,<br />
• den Transport von Versorgungs- und<br />
Hilfsgütern (z.B. bei der Versorgung<br />
eigener Kräfte oder im Rahmen der humanitären<br />
Hilfe) sowie<br />
• den Transport von erkrankten, verletzten<br />
oder verwundeten Personen aus<br />
dem Einsatzgebiet zu Versorgungseinrichtungen<br />
im Heimatland (Verwundetenlufttransport,<br />
Aeromedical Evacuation).<br />
In der Regel ist strategischer Lufttransport<br />
logistischer Lufttransport. Da es sich aber<br />
auch um die Projektion militärischer Macht<br />
B U N D E S W E H R & S TREITKRÄF TE I NTERNATIONAL M<br />
Strategischer Lufttransport für die<br />
europäischen NATO-Partner<br />
Ulrich Renn<br />
Zu den verbesserungswürdigen militärischen Fähigkeiten der europäischen NATO-Partner gehört der strategische<br />
Lufttransport. Die Einsätze wie auch die humanitären Hilfeleistungen der letzten zwei Jahrzehnte<br />
haben gezeigt, dass die quantitativen und qualitativen Anforderungen an den Lufttransport leicht ein Ausmaß<br />
erreichen können, das die verfügbaren Kräfte und Mittel an ihre Grenzen führt. Kritische Fähigkeiten<br />
sind der Verwundetenlufttransport, die Luftbetankung und vor allem der Transport von sehr schwerem<br />
oder sehr großem Gerät.<br />
P o l i t i k · S t r e i t k r ä f t e · W i r t s c h a f t · T e c h n i k<br />
titel_ES&T_11_<strong>2017</strong>_einzel.indd 1 24.10.17 08:50<br />
in ein Einsatzgebiet handelt, ist die Unterscheidung,<br />
ob e sich um einen Kampfeinsatz<br />
oder einen rein logistischen Einsatz<br />
handelt, nicht immer eindeutig zu treffen.<br />
Folglich entsprechen die Bedingungen,<br />
unter denen strategischer Lufttransport<br />
durchgeführt wird, im günstigsten Fall denen<br />
des „normalen“ Luftverkehrs, im ungünstigsten<br />
ste len sie Anforderungen an<br />
Eine Boeing C-17 Globemaster III der Strategic Airlift Capability (SAC)<br />
Besatzung und Flugzeug, die denen eines<br />
Kampfeinsatzes gleichen.<br />
Die Größe der Lufttransportflotte sowie<br />
die Leistungsfähigkeit und Vielseitigkeit der<br />
einzelnen Transportflüge sind bestimmend<br />
für das Ausmaß, in dem der strategische<br />
Lufttransport die Handlungsfähigkeit der<br />
Streitkräfte und letztlich der betroffenen<br />
Regierungen unterstützen kann. Sehr große<br />
Mengen (außer vie leicht bei Personal),<br />
Gewichte oder Volumina sind nicht die<br />
Stärke des Lufttransports. Auf diesem Gebiet<br />
sind Land- und Seetransport deutlich<br />
leistungsfähiger und auch kostengünstiger.<br />
Die Stärke des Lufttransports liegt in seiner<br />
hohen Reaktionsfähigkeit. Flugzeuge sind<br />
sehr schne l, können große Entfernungen<br />
oder Hindernisse auf der Erdoberfläche<br />
schne l und leicht überwinden und bei<br />
Bedarf auch unmittelbar Zugang zum Bestimmungsort<br />
des Transportgutes finden.<br />
Dies ermöglicht es, auf Eventualfä le schne l<br />
zu reagieren und Personal und Material so<br />
schne l zuzuführen oder auch zu evakuieren,<br />
dass die Auftragserfüllung optimiert<br />
und Verluste vermieden werden. Dazu<br />
kann es auch erforderlich werden, Gerät<br />
zu transportieren, dessen Gewicht oder<br />
Ausmaße die Lufttransportmittel vor große<br />
Herausforderungen ste len.<br />
<strong>12</strong> Europäische Sicherheit & Technik · November <strong>2017</strong><br />
Die Organisationen<br />
D<br />
Angesichts der aktue len Ausrüstung der<br />
europäischen Luftstreitkräfte ist nachvo l-<br />
ziehbar, dass eine den gestiegenen quantitativen<br />
und qualitativen Anforderungen<br />
entsprechende Unterstützung strategischer<br />
Transporte mit den Mitteln einer<br />
einzelnen europäischen Nation a lein zurzeit<br />
nur in einem sehr begrenzten Umfang<br />
möglich ist. Die Nationen haben sich daher<br />
zu einer Reihe von Kooperationen zusammengefunden,<br />
deren Ziel es ist, nationale<br />
Ressourcen durch Koordination (Pooling<br />
and Sharing) besser zu nutzen oder zusätzliche,<br />
gemeinsam genutzte Ressourcen bereitzuste<br />
len.<br />
Das Movement Coordination Centre Europe<br />
(MCCE) ist wie auch das European Air<br />
Transport Command (EATC) im niederländischen<br />
Eindhoven stationiert. Es so l dazu<br />
dienen, die Schwächen der europäischen<br />
Nationen auf dem Gebiet des strategischen<br />
Transports (Land-, Luft-, und Seetransport)<br />
dadurch zu verringern, dass die Effizienz<br />
im gesamten Spektrum des Transports<br />
Immer aktuell und<br />
zuverlässig informiert!<br />
November <strong>2017</strong> · Europäische Sicherheit & Technik<br />
ie Folgen waren auch bei diesen Stürmen<br />
verheerend: Todesopfer und<br />
hohe Sachschäden sind zu beklagen,<br />
öffentliche und private Katastrophenhilfe<br />
und die Versicherungswirtschaft geraten<br />
an ihre Grenzen. A lein der Schaden, den<br />
Hurrikan Harvey in Texas hinterlassen hat,<br />
könnte bis zu 180 Milliarden US-Do lar betragen.<br />
Ein wirtschaftlich starkes Land wie<br />
die USA kann diese Folgen finanzie l und<br />
technisch stemmen. Viele andere Länder<br />
können dies nicht; so hatten Nepal, Indien<br />
und Bangladesch im August dieses Jahres<br />
über 2.000 Todesopfer durch einen ungewöhnlich<br />
starken Monsun zu beklagen und<br />
ringen mit den wirtschaftlichen Folgen der<br />
Fluten.<br />
Sicherheitspolitik und Klimawandel<br />
– was bisher geschah<br />
Der Klimawandel wurde aufgrund seiner<br />
Risiken für die menschliche Sicherheit schon<br />
2006 als ein drängendes Thema für die Sicherheitspolitik<br />
identifiziert. 2006 nahm<br />
die damalige britische Außenministerin<br />
Margaret Beckett ihren Antrittsbesuch in<br />
Berlin zum Anlass, über grundsätzliche<br />
Fragen der Außen- und Sicherheitspolitik<br />
zu sprechen, Sie bezog darin den Klimawandel<br />
als Herausforderung ein. Großbritannien<br />
hatte sich bereits beim G8-Gipfel<br />
2005 in Heiligendamm als Vorreiter eines<br />
hochrangingen Engagements für die globale<br />
Klimapolitik profiliert. Den Vorsitz im<br />
UN-Sicherheitsrat nutzten die Briten 2007<br />
dann, um zum ersten Mal eine Debatte<br />
über die sicherheitspolitischen Folgen des<br />
Au to r<br />
Dr. Susanne Dröge ist Senior Fe low<br />
in der Global Issues Division der Stiftung<br />
Wissenschaft und Politik.<br />
vor Augen geführt, wie die Folgen einer kontinuierlichen Erderwärmung<br />
aussehen können. Aus bekannten Wetterphänomenen, auf die<br />
die betroffenen Regionen in der Regel seit Jahrzehnten eingestellt sind,<br />
werden unkontrollierbare Extremereignisse mit steigender Frequenz.<br />
37<br />
Klimawandels in diesem Gremium zu init<br />
ieren.<br />
In den letzten zehn Jahren haben sich einige<br />
Regierungen intensiv mit den Risiken<br />
des Klimawandels für ihre Sicherheit und<br />
die ihrer Bündnispartner oder jene fragiler<br />
Staaten befasst. Die Briten führen Risikoabschätzungen<br />
im Rahmen ihrer Verteidigungsstrategie<br />
durch, zuständig dafür<br />
sind die Experten des dem Verteidigungsministeriums<br />
zugeordneten Development,<br />
Concepts and Doctrine Centre. US-Sicherheitsexperten<br />
wurden 2007 von sechzehn<br />
Ex-US-Generälen und -Admirälen wachgerüttelt,<br />
die in einer Studie des Center<br />
for Naval Analyses (CNA) den Klimawandel<br />
als künftiges Risiko für die nationale<br />
Sicherheit einstuften. Dies war noch zu<br />
Zeiten von Präsident George W. Bush, der<br />
bekanntlich als seine erste Amtshandlung<br />
2001 aus dem internationalen Klimaschutzabkommen,<br />
dem Kyoto-Protoko l,<br />
ausgetreten ist.<br />
Die US-Studie legte den Grundstein für intensive<br />
Untersuchungen der Klimawandelfolgen<br />
für das Gesamtgefüge der nationalen<br />
Sicherheit, bestehend aus politischen,<br />
militärischen und sozialen Elementen sowie<br />
militärischer Infrastrukturen und Sicherheitssysteme.<br />
Unter Präsident Obama, der<br />
sich in seiner zweiten Amtszeit für den internationalen<br />
Klimaschutz stark engagiert<br />
hatte, führte die US-Administration die<br />
gesamte Berichterstattung über den Klimawandel<br />
zusammen und auch die CNA<br />
aktualisierte 2014 ihre Studie. Sie kommt<br />
zu dem Schluss, dass Effekte, die bisher<br />
noch in scheinbar ferner Zukunft erwartet<br />
worden sind, sehr viel früher eintreten (siehe<br />
Harvey oder Irma) und somit auch nach<br />
Antworten der Sicherheitspolitik verlangen.<br />
Die sicherheitspolitischen Ursprünge<br />
der US-Klima-Debatte begründen auch,<br />
Europäische Sicherheit & Technik (ES&T)<br />
ist Anfang 20<strong>12</strong> aus den traditionsreichen<br />
Fachzeitschriften Europäische Sicherheit<br />
(gegründet 1952) und Strategie & Technik<br />
(gegründet 1958) hervorgegangen.<br />
(Foto: U.S. Air Force)<br />
Das Sturmtief Harvey richtete Anfang September <strong>2017</strong> verheerende<br />
Schäden an der Südküste der Vereinigten Staaten an.<br />
www.esut.de<br />
Die 45°-Sicherungsarchitektur ist<br />
mit der in der Bundeswehr bewährten<br />
Sicherungsarchitektur<br />
des G36 vergleichbar.<br />
58 Europäische Sicherheit & Technik · November <strong>2017</strong><br />
G95 bzw. HK416A7<br />
(Foto: Bundeswehr)<br />
Funktionsprinzip Kurzhub-Gasdrucklader mit Drehkopfverschluss<br />
auf den Weg. Insgesamt fünf Waffenhersteller<br />
bekundeten ihr Interesse an der<br />
Kaliber 5,56 mm x 45<br />
Ausschreibung, wobei nur Haenel, Heckler<br />
& Koch, Rheinmetall/Steyr Mannlicher<br />
Magazinkapazität 30<br />
Kadenz 850 Schuss/Minute<br />
und SIG SAUER jeweils fünf Produktmuster<br />
für die Prüfung durch die Wehrtechnische Rohrlänge 14,5’’: 368 mm<br />
Dienststelle 91 in Meppen einreichten. Der Gesamtlänge (Schulterstütze aus/eingeklappt) HK416 14,5 ’: 893/797 mm<br />
fünfte Interessent, Colt Canada, reichte<br />
Gewicht (ungeladen) HK416 14,5 ’: 3.490 g<br />
keine Produktmuster ein.<br />
MITTLER REPORT VERLAG GMBH<br />
Baunscheidtstraße 11 · 53113 Bonn<br />
Telefon 0228/35 00 870 · Fax 0228/35 00 871<br />
info@mittler-report.de · www.mittler-report.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 37<br />
INFORMATIONEN – HINTERGRÜNDE – MEINUNGEN
Schifffahrt | Shipping<br />
Wo bleibt die<br />
digitale Revolution?<br />
Die Digitalisierung ist überall ein großes<br />
Thema, von tiefgreifendem Wandel auch<br />
für die Containerschifffahrt ist die Rede.<br />
Aber wie wirkt sich der Trend bisher<br />
tatsächlich in den Logistikketten aus?<br />
38 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
Dass die Digitalisierung nicht<br />
nur in der Schiffstechnik<br />
Einzug hält, sondern auch logistische<br />
Prozesse verändert, ist<br />
unstrittig. An Land sind längst<br />
viele Akteure mit traditionellen<br />
Geschäftsmodellen von neuen<br />
Wettbewerbern aus der digitalen<br />
Welt überrollt worden. Amazon<br />
ist sicher eines der bekanntesten<br />
Beispiele für die Internetgiganten,<br />
die sich immer weiter neue<br />
Geschäftsfelder erschließen und<br />
dabei ihre ohnehin schon breite<br />
Aufstellung nutzen. Doch während<br />
auch in der Schifffahrt und<br />
Containerlogistik viele Akteure<br />
ihre Anstrengungen verstärken,<br />
Teile ihres Geschäfts zu digitalisieren,<br />
ist es noch unklar, ob das<br />
die Containerschifffahrt letztlich<br />
verändern wird, meinen Experten<br />
des Branchendienstes Alphaliner.<br />
Bisher zumindest scheint<br />
die digitale Revolution mehr<br />
Hype als Realität zu sein.<br />
Noch immer wird die Hälfte<br />
aller Containerbuchungen manuell<br />
vorgenommen, rund ein<br />
Drittel der Speditionsrechnungen<br />
wird wegen Fehlern beanstandet<br />
– und das trotz der Einführung<br />
von E-Commerce-Diensten in<br />
dem Sektor vor über 15 Jahren.<br />
Seitdem im Jahr 2000 die ersten<br />
Portale dieser Art für die Containerschifffahrt<br />
aufgekommen<br />
sind, lässt der tiefe Wandel in<br />
der Branche noch auf sich warten,<br />
Geschäftsmodelle haben sich<br />
nicht geändert. Die drei wichtigsten<br />
Multi-Carrier-Online-Plattformen<br />
INTTRA, GT Nexus und<br />
CargoSmart böten lediglich elementare<br />
Software-Dienstleistungen,<br />
um Frachtbuchungen, Sendungsanweisungen,<br />
Tracking,<br />
Exception Management und Reporting<br />
zu verwalten, so Alphaliner.<br />
Derweil sind verschiedene Versuche,<br />
neue E-Commerce-Plattformen<br />
einzuführen und einen<br />
digitalen Containermarktplatz zu<br />
schaffen, gefloppt, so beispielsweise<br />
youship.com von Maersk Line.<br />
2008 an den Start gegangen, war<br />
es mit der Schifffahrtskrise wieder<br />
vorbei. Der Premium-Service<br />
war eine gute Idee, in Krisenzeiten<br />
aber vielen zu teuer. Selbst die<br />
kürzlich verkündeten Partnerschaften<br />
für Online-Buchungen<br />
von Alibaba mit Maersk, CMA<br />
CGM, ZIM, und Evergreen hätten<br />
trotz des zunächst großen Tamtams<br />
seit Ende 2016 nur geringe<br />
Volumen generiert, so die Analysten.<br />
Und auch um die Zusammenarbeit<br />
von Alibaba und CSCL<br />
is es schon wieder still geworden.<br />
Große Erwartungen und Spekulationen<br />
gibt es immer wieder<br />
um den E-Commerce-Riesen<br />
Amazon. Nach verstärkten Aktivitäten<br />
in den Bereichen Luftfracht<br />
und Straßenlogistik mit eigenem<br />
Equipment, hatte Amazon auch<br />
den Einstieg in die Schifffahrt<br />
angekündigt. Man will sich unabhängiger<br />
von Dritten machen.<br />
2016 hatte das Handelsunternehmen<br />
in den USA eine NVOCC-Lizenz<br />
(Non-Vessel Operating Common<br />
Carrier of Cargo) für den<br />
China-USA-Handel erhalten. Damit<br />
kann der E-Commerce-Riese<br />
selbst als Seefrachtspediteur auftreten.<br />
Eine Revolution oder zumindest<br />
»Disruption« lässt aber<br />
auf sich warten, noch rollt Amazon<br />
das Feld im fragmentierten<br />
Logistikmarkt nicht auf, noch sind<br />
Speditionen nicht obsolet.<br />
Neue Start-Ups im Containermarkt<br />
schaffen es laut Branchenexperten<br />
zwar, hunderte Millionen<br />
Dollar an Investorenkapital<br />
anzuziehen. Auf eine Summe<br />
von 500 Mio. $ seit 2010 für Start-<br />
Ups, die sich mit der Containerschifffahrt<br />
befassen, kommt Alphaliner.<br />
Was Übernahmen<br />
schiffahrtsrelevanter Technologieunternehemen<br />
angeht, soll<br />
der Gesmatwert der Transaktionen<br />
längst über 1 Mrd. $ liegen.<br />
Keine Ideallösung gefunden<br />
Die zwar mittlerweile immer<br />
besser durchdachten Lösungen<br />
seien aber zu fragmentarisch<br />
und zu sehr auf Einzelprobleme<br />
bezogen, als dass sie einen tiefgreifenden<br />
Wandel bewirken<br />
könnten. Mal geht es um Frachtbörsen,<br />
mal um Sendungsverfolgung,<br />
Prognosen zum Ladungsaufkommen<br />
etc. Alle Initiativen<br />
beschäftigen sich durchaus mit<br />
wichtigen Problemfeldern, aber<br />
bisher gibt es keinen integrativen<br />
Ansatz. Dabei müsste die<br />
ganze Logistikkette angegangen<br />
werden, sowohl im operativen<br />
Bereich als auch bei Dokumentation,<br />
Information und Geldflüssen,<br />
um effektiv Ineffzienzen<br />
auszumerzen.<br />
Glaubt man den Analysten sind<br />
aber die Zahlen über die Ineffzienz<br />
im Containertransport, die die<br />
Grundlage für so viele neue Ansätze<br />
bilden, sehr wahrscheinlich<br />
aufgebauscht. Ein Hype um die<br />
Digitalisierung sollte daher vermieden<br />
werden. Stattdessen sollte<br />
man sich überlegen, welche Lösungen<br />
es für die gesamte Supply<br />
Chain geben könnte. RD<br />
Foto: Port of Los Angeles/<strong>HANSA</strong><br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 39
Schifffahrt | Shipping<br />
MSC will Schifffahrt neu denken<br />
Effzientere Logistik, Vermeidung von Staus, Fehlern und redundanter Kommunikation –<br />
das heißt Digitalisierung in der Schifffahrt. Der Container bleibt der gleiche. Bei der der<br />
zweitgrößten Linienreederei der Welt will man mit eigenen Projekten die Umwälzung<br />
überkommener Prozesse mitgestalten, bevor es andere tun. Von Felix Selzer<br />
Die Schifffahrt sei in ihrer Geschichte<br />
der technologischen Entwicklung<br />
an Land meist eine Evolutionsstufe hinterher,<br />
meinen Kritiker: Als an Land die<br />
Dampfmaschine ratterte, wurde auf See<br />
noch gesegelt, während in den Wohnzimmern<br />
bereits elektrisches Licht brannte,<br />
fuhren die Schiffe mit Dampf. »Aber seit<br />
wir den Mikroprozessor an Land haben,<br />
haben wir mit dem Seecontainer eine<br />
ähnliche Revolution in der Schifffahrt erlebt.<br />
Wir haben kleine, verladbare Einheiten<br />
bekommen und waren damit in gewisser<br />
Weise gleichgestellt. Warum sollte<br />
jetzt die Entwicklung an uns vorbeigehen?«,<br />
sagt Hubert Hoffmann, CIO und<br />
CDO der Reederei MSC, im Gespräch<br />
mit der <strong>HANSA</strong>.<br />
Wenn er ein Schifffahrtslehrbuch von<br />
1937 aufschlage, sehe er im Prinzip keinen<br />
Unterschied zu <strong>2017</strong>, das gelte für<br />
das Bill of Lading (B/L) genau wie für<br />
das Cargo Manifest oder den Stauplan.<br />
Wo früher per Hand die Ladung eingezeichnet<br />
wurde, gibt es heute Computerprogramme,<br />
in denen die Eintragung<br />
gemacht wird. Elektronisch zwar, aber<br />
nicht vernetzt, nicht intelligent.<br />
»Die Welt sieht heute aber anders aus«,<br />
sagt Hoffmann und gibt ein Beispiel: »Bei<br />
einem Schiff mit 19.000 TEU verladen wir<br />
13.000 TEU, 6.5000 rauf, 6.500 runter.<br />
4.800 sind Transshipmentladung, bleiben<br />
5.000 TEU die per Lkw kommen und gehen,<br />
3.000 per Zug und 160 per Binnenschiff.<br />
Wenn die Ladeluke aufgeht, setzten<br />
wir 3.200 Lkw, 40 Ganzzüge, zwei<br />
Binnenschiffe und die Feederschiffe in<br />
Bewegung – mit dem Mindset von 1937.<br />
Wir müssen heute ganz anders denken,<br />
uns fragen, ob wir noch auf dem richtigen<br />
Weg sind.« Wenn man nicht schnell<br />
zu neuen Lösungen komme, könnten andere<br />
schneller sein. Deshalb will MSC lieber<br />
ganz vorne dabei sein, wenn Prozesse<br />
in der Branche umgekrempelt werden.<br />
Ob er im Zuge der Digitalisierungsdebatte<br />
den Eintritt von Amazon in die<br />
Schifffahrt fürchtet? »Man kann nicht<br />
voraussagen, was die tatsächlich machen<br />
würden. Aber klar ist: es wird dann nicht<br />
Schifffahrt wie 1937 sein«, sagt Hoffmann.<br />
Er sieht Beispiele wie Amazon eher<br />
als gute Gelegenheit für Gedankenexperimente:<br />
Was würde der andere tun, wie<br />
würde der Digital-Konzern Schifffahrt<br />
heute angehen? So lassen sich Ansätze<br />
für Veränderungen im eigenen Geschäft<br />
finden, um zur Logistik 4.0 zu kommen.<br />
Doch wie kann diese neue Logistik<br />
aussehen? Ob man nun per Brief, Fax,<br />
Email, EDI oder sonst wie Daten austausche,<br />
der Prozess bleibe der gleiche, jede<br />
Änderung erfordere einen neuen Austausch,<br />
sagt Hoffmann. »Ich muss immer<br />
dafür sorgen, dass der andere auf dem aktuellen<br />
Stand ist. Daher einfach einmal<br />
umdenken: Der Partner soll sich die aktuellen<br />
Daten zu dem Zeitpunkt nehmen,<br />
zu dem er sie braucht. Austausch muss<br />
es nur noch in Ausnahmefällen geben.«<br />
Um solche Ansätze in der Realität auszuprobieren,<br />
machte sich MSC auf die Suche<br />
nach Partnern. Für ein erstes Projekt<br />
gewann man das Bahnlogistikunternehmen<br />
TFG Transfracht. Das B/L sollte digitalisiert<br />
werden. Bisher kamen die Daten<br />
zu 90 % elektronisch per EDI oder<br />
Webeingabe, ein kleiner Teil in Papierform.<br />
»Es wurde ein Draft BL erstellt, das<br />
ging wieder an den Kunden, der hat ei-<br />
Abstract: MSC tries a new approach to shipping<br />
More effcient logistics, avoiding congestions, mistakes and<br />
redundant communication – that’s digitalisation of container<br />
shipping while the box itself remains the same. Shipping<br />
company MSC wants to try out new approaches to shipping<br />
to lead the digital change process within the industry before<br />
anybody else is does. MSC has teamed up with rail operator<br />
TFG Transfracht to offer a cloud-based B/L that speeds<br />
up processes by eliminating back-and-forth communication<br />
between supply chain partners. In a new publicly funded<br />
project they aim establish Germany’s National Single Window<br />
(NSW) as a single data exchange platform for all supply<br />
chain partners. Maybe NSW-Plus will be a blueprint for<br />
other countries. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
40 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schifffahrt | Shipping<br />
nen Fehler festgestellt, es ausgedruckt,<br />
den Fehler markiert, es gescannt, zurückgeschickt<br />
und auf die Korrektur gewartet.<br />
Das ist nicht zeitgemäß«, urteilt der<br />
IT-Experte. MSC und Transfracht legten<br />
die Daten daher einfach in die Cloud. Der<br />
Kunde bekommt nun einen Link, kann<br />
das Dokument ansehen, die Daten bearbeiten<br />
und dann sein Draft BL selbst generieren.<br />
Natürlich habe es Beschwerden<br />
gegeben, dass man damit Arbeit auf Kunden<br />
abwälze. »Genau das Gegenteil ist der<br />
Fall«, kontert Hoffmann. Letztlich habe<br />
jeder den Zeitgewinn erkannt.<br />
Um noch mehr Nutzen aus der Cloud-<br />
Lösung zu ziehen, kann das B/L in gleicher<br />
Weise auch mit anderen beteiligten<br />
Partnern geteilt werden. Eine kleines<br />
Umdenken und die Nutzung moderner<br />
IT-Lösungen erwiesen sich als Erfolg. Die<br />
Reederei konnte sogar die Jury des Digital<br />
Leader Awards von dem Projekt überzeugen.<br />
National digital<br />
Das nächste Projekt zu dem Thema widmet<br />
sich der Frage nach der Kommunikation<br />
aller an der Transportkette Beteiligten<br />
– Reeder, Kunden, Transporteur,<br />
Umschlag, Behörden. »Alle Daten, die<br />
sie austauschen, stehen im Prinzip im<br />
BL. Wer von denen hat dann eigentlich<br />
den aktuellen Stand?«, fragt Hoffmann.<br />
Mittlerweile ist das National Single<br />
Window (NSW) implementiert, das<br />
laut EU-Vorgabe alle Meldungen eines<br />
Reeders an die staatlichen Stellen kanalisieren<br />
soll. Daten zu administrativen<br />
Pflichtmeldungen müssen so nur einmal<br />
abgegeben werden. »Das hat aber<br />
nichts daran geändert, dass der übrige<br />
Austausch zwischen den Beteiligten<br />
weiterhin stattfindet«, sagt Hoffmann.<br />
Mehrfachmeldungen und unterschiedliche<br />
Datenformate können letztlich immer<br />
noch zu Fehlern und Inkonsistenzen<br />
führen.<br />
»Die Hafenanmeldung wird nur bei<br />
den Behörden gemacht, die anderen in<br />
der Transportkette, Terminals und Logistiker,<br />
wissen da noch nicht, wie sie<br />
ihre Vorplanung machen müssen, wann<br />
sie Fahrzeuge bereitstellen müssen etc.,<br />
obwohl die Daten gemeldet wurden. Dieses<br />
System schreit also auch nach einer<br />
Veränderung«, meint Hoffmann. Was<br />
wäre, wenn man das NSW in das Zentrum<br />
der Kommunikation aller Partner<br />
stellte? Warum dürfen nicht alle diese<br />
Daten, die ohnehin gemeldet wurden,<br />
von allen abgegriffen werden?<br />
Das könne insbesondere im Weitertransport<br />
der Container helfen, wenn alle<br />
schon im Voraus über Containermengen,<br />
Verified Gross Mass (VGM) etc. Bescheid<br />
wüssten. »Das heißt ja nicht, dass<br />
jeder alles darf, es muss Sicherheitsmechanismen<br />
geben. Aber jeder mit einem<br />
berechtigten Interesse muss Zugriff bekommen«,<br />
so Hoffmann.<br />
MSC hat diesen Gedanken als Projekt<br />
»NSW-Plus« dem Bundesverkehrsministerium<br />
(BMVI) für eine Förderung<br />
im Rahmen des »mFUND« vorgeschlagen<br />
und den Zuschlag erhalten. Das Förderprogramm<br />
stellt seit 2016 Mittel im<br />
Gesamtumfang von 150 Mio. € für digitale,<br />
datenbasierte Innovationen und Ideen<br />
für die Mobilität 4.0 zur Verfügung.<br />
Die Vision von NSW-Plus liegt nun darin,<br />
das bestehende NSW für Deutschland<br />
um sicherheitsrelevante und operative<br />
Daten zu maritimen Transporten<br />
anzureichern. Im Ergebnis soll eine neue<br />
Dienstleistung der Wirtschaft erhebliche<br />
Vorteile bieten. Auf der Basis inhaltlich/<br />
fachlicher, rechtlicher und technischer<br />
Konzepte werden im Zuge des Projekts<br />
Pilotanwendungen zur Integration von<br />
Ladungsdaten Import/Export, verifizierten<br />
Bruttogewichten sowie Vor-/ Nachlaufinformationen<br />
umgesetzt und unter<br />
möglichst realistischen Bedingungen erprobt.<br />
Hoffmann denkt noch einen Schritt<br />
weiter, schließlich gibt es das NSW für<br />
jedes einzelne EU-Land: »Warum tauschen<br />
die Länder die Daten nicht aus?«<br />
Viele Informationen könnten so schon<br />
vorausgeschickt werden. NSW-Plus soll<br />
daher als Blaupause für andere europäische<br />
Länder dienen.<br />
Koordiniert wird das Projekt, das<br />
von September <strong>2017</strong> bis zum August<br />
2018 läuft, vom Institut für Seeverkehrswirtschaft<br />
und Logistik (ISL) Bremen.<br />
Bei Kosten von 3,5 Mio. € übernimmt das<br />
BMVI 65%. Als Partner sind neben MSC<br />
die Unternehmen BESITEC Bertling EDI<br />
Service & IT, TFG Transfracht, datenschutz<br />
cert und BSH Hausgeräte beteiligt.<br />
»Das ist im Prinzip unsere Denkrichtung<br />
für den Digitalisierungsansatz: Welche<br />
Daten landen bei wem und was könnte<br />
man damit tun, wenn sie zum richtigen<br />
Zeitpunkt an der richtigen Stelle sind?<br />
Natürlich können dabei auch Geschäftsmodelle<br />
in Gefahr geraten, aber das sind<br />
sie heute ohnehin«, sagt Hoffmann. M<br />
Foto: Felix Selzer<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 41
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 43
Häfen | Ports<br />
Gdansk rückt weiter auf<br />
Der Ausbau von Kaianlagen und Hafenzufahrt in Gdansk steht kurz bevor,<br />
ein noch größeres Expansionsprojekt ist in Arbeit. Für den Ostseeraum erhebt man<br />
einen Führungsanspruch und erweitert das Hinterland. Von Felix Selzer<br />
Der »Central Port« ist das erste große<br />
Entwicklungsprojekt des Hafens<br />
Gdansk in 40 Jahren. Neue Tiefwasserterminals<br />
sollen es erlauben, die größten<br />
Schiffe, die in die Ostsee einfahren<br />
können, abzufertigen. Angedacht sind<br />
Anlagen für alle Ladungsarten, sowohl<br />
Container- als auch Massengut- und Tankterminals<br />
könnten entstehen, entscheiden<br />
soll der Bedarf. Von der Regierung gab es<br />
Anfang des Jahres grünes Licht für die Pläne,<br />
an denen bereits seit einer Weile gearbeitet<br />
wird (s. <strong>HANSA</strong> 02/2016).<br />
Weil der Fahrzeugumschlag in Gdansk<br />
an Bedeutung gewinnt, gibt es im Hafenentwicklungsplan<br />
noch ein weiteres<br />
Projekt. Ein neues RoRo-Terminal soll<br />
in direkter Nachbarschaft des Tiefwasser-Containerterminals<br />
DCT Gdansk<br />
in diesem Sektor die Kapazitäten erhöhen.<br />
Allein in den ersten acht Monaten<br />
<strong>2017</strong> wurden 373% mehr Nutzfahrzeuge<br />
umgeschlagen als im vergangenen Jahr,<br />
zudem konnte im März ein neuer Vertrag<br />
für den Import von Fahrzeugen der Renault<br />
Nissan Alliance geschlossen.<br />
Zunächst steht jedoch die Verbesserung<br />
der bestehenden Infrastruktur und<br />
Erreichbarkeit des Hafens an. Der Hafen<br />
verfolgt hier ein mehrstufiges Konzept,<br />
das die Ausbaggerung der seewärtigen<br />
Zufahrt sowie den Neubau von Kaianlagen<br />
im inneren Hafen einschließt. Der<br />
gesamte Projektwert beläuft sich auf über<br />
110 Mio. € wovon 85% von der EU kommen,<br />
als Teil der Connecting Europe Facility<br />
(CEF).<br />
Auch diese Pläne existieren schon länger,<br />
jetzt kommt Bewegung in das Projekt.<br />
Zunächst geht es nun um die Erweiterung<br />
von Liegeplätzen und eine Verbesserung<br />
der Zufahrt. Die Port of Gdansk Authority<br />
(PGA) hat einen Vertrag mit dem Unternehmen<br />
Doraco über die Arbeiten am<br />
Obroncow Poczty Polskiej Quay und am<br />
Mew Quay geschlossen. Insgesamt sollen<br />
über 40 Mio. PLN, rund 9,4 Mio. €, investiert<br />
werden. Bis 2020 sollen die Arbeiten<br />
an Kais und Fahrwasser auf einer Länge<br />
von 5 km abgeschlossen sein.<br />
Alternative zu den Westhäfen<br />
Die Polen formulieren ihren Anspruch<br />
mittlerweile immer selbstbewusster.<br />
Gdansk will in den nächsten Jahren zum<br />
wichtigsten Tiefwasserhafen in der Ostsee<br />
werden und präsentiert sich offensiv<br />
als Alternative zu den Westhäfen. Unterstützt<br />
und vorangetrieben werden die<br />
Ausbaupläne direkt von der polnischen<br />
Regierung. Zuletzt hatte Premierministerin<br />
Beata Szydlo Ende Oktober beim<br />
zweiten Treffen der Verkehrsminister von<br />
Zentral-, Osteuropa und China die Regierungspläne<br />
bestätigt. Man sehe großes<br />
»Der Wettbewerb unter den<br />
Nord- und Ostseehäfen zwingt<br />
uns, schnell zu handeln«<br />
Lukasz Greinke, PGA<br />
Potenzial für die Region, die gute Seeanbindung<br />
sei nicht zuletzt für den Handel<br />
mit China entscheidend.<br />
Szydlo betonte die Gateway-Funktion<br />
von Zentral- und Osteuropa für die Europäische<br />
Union. Alle Güter, die über Land<br />
aus China nach Westeuropa und umgekehrt<br />
transportiert würden, müssten hier<br />
hindurch. »Eine gute Hafeninfrastruktur<br />
in unserer Region kann deshalb eine interessante<br />
Alternative zu den Häfen in<br />
Westeuropa sein.«<br />
Dank der Regierungsunterstützung<br />
werde der Ausbau nun immer realistischer,<br />
meinte Lukasz Greinke, Vorstandsvorsitzender<br />
der PGA. »Wir würden das<br />
Projekt gern so bald wie möglich umsetzen.<br />
Der Wettbewerb unter den Nord- und<br />
Ostseehäfen zwingt uns, schnell zu handeln.<br />
Wir konkurrieren nicht nur um Kunden<br />
in Polen, sondern auch in Tschechien,<br />
in der Slowakei und in der Nord ukraine«,<br />
so Greinke. In fünf Jahren könnten bereits<br />
zwei Terminals des neuen Zentralhafens in<br />
Betrieb sein, ist er zuversichtlich.<br />
Quelle: Port of Gdansk<br />
44 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Gdansk<br />
E70<br />
Weißrussland<br />
Häfen | Ports<br />
Bydgoszcz<br />
E40<br />
E40<br />
Durch das Deepwater Container Terminal<br />
(DCT) hat sich Gdansk zu einem<br />
echten Konkurrenten für die Häfen<br />
der Nordrange entwickelt. Unter anderem<br />
der Container-Marktführer Maersk<br />
Line fährt mit seinen Mega-Boxern<br />
nicht mehr nur bis Rotterdam, Antwerpen<br />
oder Hamburg, sondern über Skagen<br />
direkt in die Ostsee und dort unter anderem<br />
nach Gdansk. Auch OOCL will regelmäßige<br />
Dienste zwischen Fernost und<br />
Polen mit ULCVs anbieten.<br />
Im Jahr seines zehnjährigen Jubiläums<br />
wurde für das DCT jüngst ein neues<br />
Investitionsprogramm angekündigt.<br />
Erst Ende 2016 war die zweite Ausbaustufe<br />
des Terminals mit nun 3 Mio. TEU<br />
jährlicher Umschlagkapazität in Betrieb<br />
gegangen. In den kommenden drei Jahren<br />
werden nochmals rund 65 Mio. € investiert.<br />
Dafür sollen zwei neue Containerbrücken<br />
für die Abfertigung von<br />
ULCVs angeschaff werden, sowie zwei<br />
RTG-Krane. Darüber hinaus wird eine<br />
neue Lagerfläche geschaffen. Der Komplex<br />
soll vollautomatisch betrieben werden.<br />
Zusätzlich zu den Projekten an der<br />
Kaimauer wird auch die Schienenkapazität<br />
um 50% erweitert. Künftig werden<br />
dann sechs Gleisbahnen mit bis zu 750 m<br />
Länge zur Verfügung stehen.<br />
Gdansk erschließt sein Hinterland<br />
Karte: <strong>HANSA</strong><br />
Polen<br />
Warschau<br />
Ukraine<br />
Die mögliche Binnenschiffsverbindung zum Schwarzen Meer<br />
»Um die wachsenden Mengen<br />
zu bewältigen, bedarf es einer<br />
angemessenen Hinterlandverbindung,<br />
auch in Form von<br />
Binnenwasserstraßen«<br />
Marcin Osowski, PGA<br />
Abstract: Gdansk moves up<br />
Odessa<br />
Cherson<br />
Um sich als Hub attraktiv zu machen<br />
und sein Einzugsgebiet auszuweiten, arbeitet<br />
der Hafen an seiner Vernetzung<br />
ins zentral- und osteuropäische Hinterland.<br />
Zusammen mit dem Logistiker<br />
PKP Cargo kooperiert er mit dem rumänischen<br />
Bahnunternehmen CFR Marfa<br />
und dem Hafen Constanta, um die Vernetzung<br />
nach Süden zu verbessern. So<br />
sollen verstärkt Logistikdienstleistungen<br />
über den Bahnkorridor zwischen<br />
Gdansk und Constanta abgewickelt werden.<br />
Das ist Teil der »Drei-Meere-Initiative«<br />
mittel- und osteuropäischer Länder<br />
zwischen Ostsee, Schwarzem Meer und<br />
Mittelmeer. Zentrales Ziel der »Three<br />
Seas BABS (Baltic, Adriatic, Black Sea)<br />
Initiative« ist die Entwicklung der Schienenverbindungen<br />
innerhalb der europäischen<br />
Transportkorridore (TEN-T).<br />
Bereits jetzt verzeichnet der Hafen ein<br />
Wachstum im Hinterlandverkehr. Im vergangenen<br />
Jahr wurden 500.000 Lkw und<br />
rund 240.000 Güterzüge abgefertigt, damit<br />
wuchs der Lkw-Verkehr um 43%, der<br />
Zugverkehr um 24% im Vergleich zu 2015.<br />
Auf der Straße werden vornehmlich Container,<br />
Baustoffe, Chemikalien und Getreide<br />
transportiert, mit der Bahn vor allem<br />
Kohle, Container und chemische Erzeugnisse.<br />
Der Anstieg der Zugverkehre wird<br />
auch der neuen zweispurigen Bahnbrücke<br />
über die Weichsel zugerechnet.<br />
Auf staatlicher Ebene werden die<br />
Bestrebungen zudem durch das neue<br />
16+1 Offce for Maritime Affairs unterstützt.<br />
Hier arbeiten elf EU-Staaten<br />
(Bulgarien, Kroatien, Tschechien, Estland,<br />
Litauen, Lettland, Polen, Rumänien,<br />
Slowakei, Slowenien und Ungarn)<br />
mit fünf Balkanländern (Albanien,<br />
Bosnien und Herzegowina, Montenegro,<br />
Mazedonien und Serbien) mit China<br />
zusammen.<br />
Bei der Hafenverwaltung in Gdansk<br />
legt man Wert darauf, auch wirklich zum<br />
multimodalen Hub zu werden. Eine Expertengruppe<br />
bereitet daher zurzeit die<br />
Ausschreibung einer Machbarkeitsstudie<br />
für die Modernisierung der Wasserstraßen<br />
vor. Es geht um die Verbindung des<br />
Golfs von Gdansk und des Frischen Haffs<br />
(Zalew Wislany) mit dem Wasserstraßensystem<br />
in Weißrussland. Langfristig zielt<br />
das Projekt darauf ab, die Ostsee über den<br />
Dnjepr-Weichsel-Wasserweg E-40 an das<br />
Schwarze Meer anzuschließen.<br />
Die Studie soll sich mit einer Modernisierung<br />
des E-40-Abschnitts auf der<br />
Weichsel zwischen Gdansk und Warschau,<br />
des E-40 zwischen Warschau<br />
und der polnisch-weißrussischen Grenze<br />
und des E-70-Wasserwegs zwischen<br />
Weichsel und Frischem Haff befassen.<br />
Marcin Osowski, Leiter Infrastruktur<br />
bei der PGA, erklärt: »Der Hafen<br />
Gdansk bricht derzeit Rekorde. Um die<br />
wachsenden Umschlagvolumina auch<br />
künftig zu bewältigen, bedarf es einer<br />
angemessenen Seehafenhinterlandverbindung,<br />
auch in Form von Binnenwasserstraßen.«<br />
Beflügelt werden die Planungen in<br />
Gdansk durch gute Umschlagergebnisse.<br />
Nach den ersten acht Monaten des<br />
Jahres <strong>2017</strong> meldete der Hafen ein Plus<br />
von 3,7% – etwas mehr als geplant. Man<br />
erwartet ein Rekordjahr <strong>2017</strong> für Container<br />
mit über 1,5 Mio. TEU. Bis Ende<br />
August waren 25,5 Mio.t Ladung verschiedener<br />
Güterarten umgeschlagen<br />
worden. Besonders deutlich ausgeprägt<br />
war der positive Trend bei Containern.<br />
Den größten Anteil am Gesamtvolumen<br />
machten mit 63,3% importierte Rohstoffe<br />
aus.<br />
M<br />
The expansion of berths and fairways at the port of Gdansk will commence shortly.<br />
An even bigger project for the construction of a new outer port, the »Central Port«,<br />
has received its blessings from the Polish government. The Port of Gdansk aims to<br />
become the leading maritime logistics hub in the Baltic Sea region. Thus, also<br />
hinterland connections are in focus. Gdansk plans to source more cargo from Central<br />
and Eastern Europe. Rail connections and services between Gdansk and Constanta<br />
at the Black Sea are being intensified, truck and train traffc in the port are growing<br />
strongly. Shortly, the port will start a feasibility study to evaluate the possibilities and<br />
necesseray efforts to establish an inland waterway connection via Belarus and Ukraine<br />
to the Black Sea.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 45
Häfen | Ports<br />
»RoRo 4.0« startet Lübecks Digitalstrategie<br />
In Lübeck spielen intermodale Transporte eine große Rolle. Das Projekt »RoRo-Hafen 4.0«<br />
soll die Attraktivität weiter steigern. Auch bei der Rettung der angeschlagenen<br />
Hafengesellschaft sieht man sich auf einem guten Weg. Von Michael Meyer<br />
Mit Mitteln aus dem Förderprogramm<br />
für Innovative Hafentechnologien<br />
(IHATEC) unterstützt das Bundesministerium<br />
für Verkehr und digitale<br />
Infrastruktur (BMVI) eine Durchführbarkeitsstudie<br />
für eine integrierte Buchungs-<br />
und Dispositionsplattform. Ziel<br />
des Konzepts ist es, den Informationsfluss<br />
entlang ganzer Transportketten zu<br />
steuern und allen Beteiligten zur Verfügung<br />
zu stellen. Man wolle ȟber den<br />
normalen Vernetzungsgedanken hinaus«<br />
gehen. Die verladende Industrie soll die<br />
Daten so nutzen und verknüpfen können,<br />
dass die Logistikketten von der Produktion<br />
bis zur Ankunft der Ware beim<br />
Endabnehmer nahtlos dargestellt werden<br />
können, heißt es seitens der Lübecker Hafen-Gesellschaft<br />
(LHG).<br />
Im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong> konkretisiert<br />
Geschäftsführer Sebastian Jürgens:<br />
»Im Wesentlichen wollen wir administrative,<br />
dispositive und produktive Abläufe<br />
mit Hilfe der Digitalisierung optimieren.<br />
Wenn ein Lkw-Fahrer nicht mehr mit Papier<br />
herumhantieren muss und alles elektronisch<br />
für jeden Prozessbeteiligten vorliegt,<br />
ist dies ein großer Mehrwert für alle.«<br />
Das Projekt stellt laut Jürgens den Anfang<br />
einer Gesamtstrategie dar. Auf die Veröffentlichung<br />
habe es ein positives Feedback<br />
gegeben. Einige der Kunden seien sehr an<br />
einem Voranschreiten der Digitalisierung<br />
der logistischen Abläufe im Lübecker Hafen<br />
interessiert und würden auch die spätere<br />
Umsetzung konstruktiv begleiten wollen.<br />
»Ein sehr positives Echo haben wir kürzlich<br />
anlässlich des Deutsch-Finnischen Hafentages<br />
bekommen, bei dem wir uns mit finnischen<br />
IT-Unternehmen mit logistischem<br />
Hintergrund und Häfen über unsere Projekte<br />
ausgetauscht haben«, so Jürgens.<br />
Zu den Vorbildern für das Projekt zählt<br />
der Geschäftsführer etwa die großen Container-Terminals<br />
»denn da wird bereits<br />
sehr viel ohne Papier und automatisiert<br />
gearbeitet.« Die Konzepte sind jedoch<br />
nicht so ohne weiteres auf den Hafen Lübeck<br />
zu übertragen. »In Lübeck bzw. im<br />
Ostseeraum prägt nach wie vor die RoRo-<br />
Einheit (vor allem Lkw und Trailer) das<br />
Bild.« Bei den RoRo- und Universalhäfen<br />
strebe man bei innovativen Hafenthemen<br />
aber eindeutig eine Vorreiterrolle an.<br />
Auch wenn die Folgen zum jetzigen<br />
Zeitpunkt noch schwer absehbar sind,<br />
hoff Jürgens dennoch auf eine Optimierung<br />
der Abläufe und damit einhergehend<br />
auch auf eine Erhöhung der Attraktivität<br />
des Standortes. Er würde sich zudem<br />
freuen, wenn auch ausländische Partnerhäfen<br />
und Unternehmen sich an der Umsetzung<br />
beteiligen. Der Fokus liegt aber<br />
zunächst auf nationaler Ebene. »Eine spätere<br />
Umsetzung kann jedoch nicht ohne<br />
die Prozesspartner erfolgen. Die LHG<br />
LHG-Chef Sebastian Jürgens<br />
stellt ja nur einen Teil der Transportkette<br />
dar. Um einen nennenswerten Mehrwert<br />
für den Gesamtprozess und die Prozessbeteiligten<br />
zu generieren, müssen möglichst<br />
viele mitmachen«, so Jürgens weiter.<br />
Das RoRo-Geschäft ist eng mit intermodalen<br />
Transportketten verknüpft.<br />
Am Lübecker Baltic Rail Gate wurden<br />
2016 rund 75.000 Lade-Einheiten umgeschlagen,<br />
Trailer hatten einen Anteil von<br />
65%, Container von 34%. Das Management<br />
rechnet für dieses Jahr mit einem<br />
deutlich zweistelligen Wachstum. »Da<br />
sich die Trailer-Verkehre in den nächsten<br />
Jahren aller Voraussicht nach weiter<br />
stark entwickeln werden und gleichzeitig<br />
durch den drohenden Fahrermangel<br />
die Nachfrage nach Intermodallösungen<br />
»Wenn ein Lkw-Fahrer nicht mehr mit<br />
Papier herumhantieren muss und<br />
alles elektronisch für jeden<br />
Prozessbeteiligten vorliegt, ist dies ein<br />
großer Mehrwert für alle«<br />
Fotos: LHG<br />
46 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Häfen | Ports<br />
steigen wird, ist ein Ausbau des Terminals<br />
nur eine Frage der Zeit«, so Jürgens.<br />
Um das Intermodal-Geschäft zu steigern,<br />
verfolgt der Hafen »mehrere Ansätze«.<br />
Die Tochtergesellschaft European<br />
Cargo Logistics (ECL) beispielsweise setzt<br />
nicht nur eigene Züge auf, sondern biete,<br />
so wie andere in Lübeck aktive KV-Operateure<br />
auch, durchgehende Lösungen an,<br />
um die Verlagerung von der Straße auf die<br />
Schiene zu forcieren. Eine weitere Tochtergesellschaft,<br />
die Skandic Service Gesellschaft,<br />
unterhält eine Trailer-Werkstatt, in<br />
der unter anderem ein Umrüstservice angeboten<br />
wird, durch den ein nicht-kranbarer<br />
Trailer schienentauglich gemacht wird. »Je<br />
mehr KV-fähige Auflieger ein Spediteur im<br />
Fuhrpark hat, umso interessanter wird der<br />
Schienenweg für ihn«, meint Jürgens. Nordic<br />
Rail Service, ebenfalls zur LHG-Gruppe<br />
zugehörig, verfügt nicht nur über eigene<br />
Lokomotiven, sondern auch über eine Waggon-Werkstatt.<br />
Kleinere Reparaturen können<br />
vor Ort vorgenommen werden, ohne<br />
dass der gesamte Rundlauf in Gefahr gerät.<br />
»Dieses Gesamtpaket verleiht dem<br />
Schienenknotenpunkt Lübeck eine außergewöhnliche<br />
Attraktivität, und es<br />
liegt auf der Hand, dass wir darauf vorbereitet<br />
sein müssen, die daraus entstehenden<br />
Mengen auch auffangen zu können«,<br />
erläutert der Geschäftsführer. Dazu gibt<br />
es verschiedene Ausbauvarianten, um die<br />
Kapazität bei Baltic Rail Gate zu erhöhen:<br />
die Anlage zu erweitern oder eine komplett<br />
neue Anlage zu bauen.<br />
Bereits jetzt werden die Verbindungen<br />
zum und vom Hafen Lübeck ausgebaut.<br />
Im Frühjahr startete eine Linie nach Novara,<br />
Kombiverkehr kündigte die Aufstockung<br />
der Frequenz zwischen Lübeck<br />
und Duisburg an. Aus Sicht des Hafenchefs<br />
gibt es zudem interessante Korridore<br />
nach Südwest- sowie Südosteuropa.<br />
Sanierungsgespräche erfolgreich<br />
Abstract: »RoRo 4.0« launches Lübeck’s digital strategy<br />
Intermodal transport plays a major role in Lübeck. The project »RoRo-Hafen 4.0« is<br />
intended to further increase its attractiveness. In an interview with <strong>HANSA</strong>, managing<br />
director Sebastian Jürgens says: »Essentially, we want to optimize administrative,<br />
dispositive and productive processes with the help of digitization. There was positive<br />
response to the release. Management expects double-digit growth this year. There are<br />
various upgrade options to increase capacity at Baltic Rail Gate. The port director does<br />
not assume that the current financial diffculties of the LHG (Lübecker Hafen-Gesellschaft)<br />
will have a significant impact on the development.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Der Hafenchef geht nicht davon aus, dass<br />
die derzeitigen finanziellen Schwierigkeiten<br />
der LHG einen signifikanten Einfluss auf<br />
die Weiterentwicklung haben werden. »Wir<br />
befinden uns mitten in intensiven Verhandlungen<br />
und gehen nach gegenwärtigem<br />
Stand nicht davon aus, dass die Gespräche<br />
scheitern. Damit können wir die genannten<br />
Themen auch umsetzen«, meint Jürgens.<br />
Erst vor wenigen Tagen hatten die Hafenarbeiter<br />
den Sanierungstarifvertrag akzeptiert,<br />
nachdem zuvor zwei Rettungspakete<br />
gescheitert waren. Der Konzern war<br />
in der Finanzkrise ins Minus geraten, und<br />
hat sich davon nicht erholen können. Zudem<br />
gingen drei Großkunden verloren.<br />
Während der Umschlag 2008 noch bei<br />
28,5 Mio.t lag, wurden im vergangenen<br />
Jahr noch 20,9 Mio.t umgeschlagen.<br />
Nun meldete die LHG einen »Befreiungsschlag«:<br />
Die Beschäftigten stimmten<br />
mehrheitlich den Vereinbarungen zur Restrukturierung<br />
zu. Damit greifen auch die<br />
Gesellschafterbeiträge der Hansestadt Lübeck.<br />
Nach jahrelangem Tarifstreit kehre<br />
nunmehr wieder Ruhe ein, hieß es.<br />
Der Sanierungstarifvertrag regelt vor allem<br />
fest geschriebene Lohnerhöhungen<br />
bis 2022 sowie den Verzicht auf Zulagen<br />
und Sonderzahlungen. Laut ver.di verzichten<br />
die Mitarbeiter auf Lohnzahlungen im<br />
Umfang von 17 Mio.€. Im Gegenzug sind<br />
während der Laufzeit betriebsbedingte<br />
Kündigungen ausgeschlossen. Darüber<br />
hinaus geht es vor allem um die Flexibilisierung<br />
der Arbeitsabläufe. Die Hansestadt<br />
Lübeck, 62,5%-iger Eigner der LHG,<br />
verzichtet im Gegenzug auf Fafenflächenpacht<br />
in gleicher Höhe.<br />
M<br />
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RoRo-Hafenbetreiber an der Ostsee.<br />
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Finnland und Russland<br />
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Mittel- und Südwesteuropa<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 47
Häfen | Ports<br />
Häfen fordern Bekenntnis<br />
zur Infrastruktur<br />
Investitionen in die Infrastruktur bringen großen Nutzen<br />
für Wirtschaft und Gesellschaft – für den Investor selbst<br />
zahlen sie sich nicht unbedingt aus. Das betriff vor allem die<br />
Häfen, die mehr Mittel von der EU fordern. Von Felix Selzer<br />
Foto: ESPO<br />
Isabelle Ryckbost, ESPO-Generalsekretärin<br />
Unter dem Slogan »More EU budget<br />
for transport, the best investment<br />
plan for Europe« forderten zuletzt der<br />
europäische Seehafenverband ESPO und<br />
29 weitere Organisationen aus dem Bereich<br />
der Transport- und Logistikwirtschaft<br />
die EU auf, mehr in die Infrastruktur<br />
zu investieren. Konkret soll die<br />
Europäische Union die Connecting Europe<br />
Facility (CEF), das finanzielle Standbein<br />
der TEN-T-Richtlinie, stärken und<br />
in den Jahren 2021 bis 2028 mehr in den<br />
Transportsektor investieren.<br />
»Es freut uns zu sehen, dass 30 Verbände,<br />
die alle Transportmodi und<br />
Warenverkehrsknoten repräsentieren,<br />
sowie Dienstleister und Ladungseigner<br />
sich unserer Forderung nach<br />
mehr finanzieller Unterstützung für<br />
die Fertigstellung des TEN-T-Netzwerks<br />
anschließen«, erklärt die ESPO-<br />
Generalsekretärin Isabelle Ryckbost.<br />
750Mrd. € würden gebraucht, um zumindest<br />
das transeuropäische Kernnetz<br />
zu vervollständigen.<br />
Die der neuen Kampagne zugrundeliegende<br />
Idee sei es, sicherzustellen, dass im<br />
Gesamtbudget der Anteil für die Häfen<br />
und die Verkehrsinfrastruktur zumindest<br />
beibehalten, wenn nicht gar erhöht<br />
werde, sagt Ryckbost im Gespräch mit<br />
der <strong>HANSA</strong>.<br />
Die Häfen stehen vor der ständigen<br />
Herausforderung, in langlebige Hafeninfrastruktur<br />
investieren zu müssen.<br />
Selbst wenn diese Investitionen einen<br />
hohen Mehrwert generieren sowie substantielle<br />
ökonomische Gewinne, sind die<br />
Erträge für die Port Authorities jeweils<br />
niedrig. »Verkehrsprojekte mit hohem gesellschaftlichem<br />
Nutzen generieren nicht<br />
immer den gewünschten Return on Investment<br />
(ROI) für den Investor selbst,<br />
dafür aber für die umgebende Wirtschaft<br />
und die Gesellschaft. Wir glauben, dass<br />
die CEF-Unterstützung die beste Garantie<br />
für einen hohen EU-weiten Mehrwert<br />
und ein verantwortungsvolles Manage-<br />
Abstract: Ports request more investments in transport infrastructure<br />
Infrastructure investments promise huge economical and societal benefits, but the return<br />
on investments for the investors themselves, usually port authorities, are low and<br />
slow in most cases. The European Seaports Organisation (ESPO) therefore calls on the<br />
EU member States to maintain and expand the level of investments in transport infrastructure<br />
as set out in the TEN-T guidelines for a trans-european transport network.<br />
The port operators fear that strict state aid regulations are not only a hurdle for<br />
infrastructure investments but might put state-owned non-EU companies in a better<br />
position to invest inside the union than domestic players. Hinterland connections are<br />
a major concern for ESPO, they request investments to be equally spread across all<br />
transport modes.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
48 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Häfen | Ports<br />
ment von Fördermitteln ist«, so Ryckbost.<br />
Initiativen wie der »Juncker-Plan«,<br />
der European Fund for Strategic Investments<br />
(EFSI), die private Investitionen<br />
anziehen sollen, könnten in manchen<br />
Fällen funktionieren. Im Bereich Häfen<br />
brauche es wegen der beschriebenen<br />
ROI-Problematik aber auf jeden Fall eine<br />
Förderkomponente.<br />
Die ESPO gibt nun eine Studie über<br />
die Prioritäten der Häfen in Auftrag, Investitionspläne<br />
und Prioritäten sollen<br />
abgefragt werden. »Unserer Meinung<br />
nach sprechen die Häfen zu oft von neuen<br />
Investitionen, um ihre Kapazitäten<br />
zu erhöhen. In einigen Regionen und<br />
Häfen gibt es tatsächlich eine Knappheit,<br />
in anderen ist die Kapazität vielleicht<br />
zu hoch. Dabei gibt es noch viele<br />
andere wichtige Investitionbedarfe«, so<br />
die ESPO-Sprecherin. Neben der Kapazität<br />
sei das z.B. das Thema »Greening«,<br />
die umweltfreundlichere Gestaltung von<br />
Infrastruktur, sowie die Reaktion auf<br />
neue Technologien und Bedürfnisse der<br />
Schifffahrt wie LNG oder Landstrom.<br />
Sicherheit sei ein weiteres Thema, die<br />
langfristigen Auswirkungen des Klimawandels<br />
müssten berücksichtigt werden.<br />
Durch einen steigenden Meeresspiegel<br />
und extreme Wetterbedingungen könnten<br />
sich die Kosten für die Infrastruktur<br />
erhöhen. Zu den Herausforderungen der<br />
Digitalisierung müssten sich einige Häfen<br />
auf dem europäischen Festland auch<br />
auf die Zeit nach dem Brexit einrichten,<br />
etwa auf intensivere Warenkontrollen.<br />
»Das sind teils Investitionen<br />
von öffentlichem<br />
Interesse,<br />
etwa was die Nachhaltigkeit angeht,<br />
oder wie die Vorbereitung auf den Brexit,<br />
und nicht in erster Linie kommerzielle<br />
Investments«, so Ryckbost. Daher<br />
müsse man hier in der Budgetplanung<br />
vorsorgen.<br />
Es gebe bereits eine »klare Unterstützung«<br />
durch das EU-Parlament, auch das<br />
Transport Council signalisiere Zustimmung,<br />
in Beschlussentwürfen fänden<br />
sich die Punkte der ESPO wieder. »Aber<br />
das sind natürlich nur die Verkehrsminister.<br />
Uns ist klar, dass wir auch über<br />
diesen Bereich hinaus in andere Ressorts<br />
gehen müssen.«<br />
Währenddessen bekommen die Häfen<br />
auch Unterstützung aus anderen Wirtschaftssektoren.<br />
Zu den 30 Verbänden,<br />
die im September die Forderungen der<br />
ESPO mit unterschrieben haben, hat sich<br />
laut Ryckbost nun auch die Baubranche<br />
gesellt, weitere Wirtschaftsbereiche hätten<br />
Interesse signalisiert. Schließlich seien<br />
auch außerhalb der Logistikbranche<br />
viele Industrien auf sie und auf gute Verkehrswege<br />
angewiesen.<br />
Fokus auf Straße und Schiene<br />
Ein Missverhältnis sieht Ryckbost bei<br />
der Mittelverteilung auf die einzelnen<br />
Verkehrsträger. In den TEN-T-Richtlinien<br />
heißt es, dass die Kern-Häfen bis<br />
2030 über adäquate Hinterlandanbindungen<br />
via Wasserstraße, Schiene und<br />
Straße verfügen sollen. Ein erster Evaluationsbericht<br />
der EU-Kommission habe<br />
gezeigt, dass es schienenseitig prinzipiell<br />
bereits gute Anbindungen gebe, ganz<br />
im Gegensatz zu Binnenwasserstraßen<br />
in den Ländern, die eigentlich über solche<br />
Möglichkeiten verfügen. Was<br />
Ryckbost über die letzten<br />
drei Jahre beobachtet<br />
hat, ist, dass rund die Hälfte<br />
der Mittel in die Schieneninfrastruktur<br />
flossen und etwa 30% in Straßen.<br />
»Das ist schon bemerkenswert. Natürlich<br />
erkennen wir an, dass Straßenverbindungen<br />
wichtig sind – ein Hafen ist<br />
schließlich nur so gut wie seine Hinterlandverbindung<br />
– aber die Basis für die<br />
Straßeninfrastrukturfinanzierung in<br />
den TEN-T-Richtlinien war eigentlich<br />
relativ klein. Dennoch geht ein großer<br />
Teil des Geldes dorthin«, sagt Ryckbost.<br />
Häfen und maritime Infrastruktur hätten<br />
dagegen nur 9% der Mittel abbekommen.<br />
Aber ob gut angebunden oder nicht<br />
– Hafeninvestitionen seien eine ständige<br />
Herausforderung, auch für bereits<br />
gut entwickelte Häfen in Regionen, die<br />
traditionell viel in Infrastruktur investierten,<br />
wie die Niederlande, Belgien<br />
oder Deutschland, wo es auch öffentliche<br />
Unterstützung dafür gebe. Selbst<br />
hier gebe es immer Investitionsbedarf<br />
– nicht in mehr Kapazität, sondern um<br />
»state of the art« zu bleiben, effzienter<br />
und »grüner« zu werden, Prozesse zu<br />
digitalisieren usw. Die Probleme seien<br />
sicher in einigen Regionen grundlegender<br />
als in anderen, während die<br />
einen mit Staus kämpften, seien die anderen<br />
noch schlecht angebunden. »Gute<br />
Verkehrsverbindungen sind letztlich<br />
ein Wachstumstreiber für Europa«, so<br />
Ryckbost. Damit hiervon vor allem europäische<br />
Unternehmen profitieren, ist<br />
ein weiteres Thema auf der Agenda die<br />
strengen Regeln für Staatsbeihilfen bei<br />
schrumpfenden Budgets für die Infrastrukturentwicklung.<br />
Hier sieht Ryckbost<br />
Probleme bei der Chancengleichheit,<br />
wenn Staatsunternehmen von<br />
außerhalb der EU im Unionsgebiet investieren.<br />
Hier müsse geprüft werden,<br />
ob die Regeln der EU für solche Firmen<br />
und die Unternehmen in den Mitgliedstaaten<br />
gleichermaßen<br />
streng seien. M<br />
Foto: Wolfhard Schher<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 49
Häfen | Ports<br />
Baustart für Getreideterminal in Rostock<br />
Im Hafen Rostock werden die Grundlagen für weiteres Wachstum hin zum Getreidehub<br />
gelegt. Ein neues Getreidelager- und Terminal erhöht die Kapazitäten deutlich<br />
Seit Ende September wir im Rostocker<br />
Überseehafen an einem neuen Getreidelager<br />
gebaut. Bauherr ist die GT Rostock,<br />
ein Gesellschafterverbund bestehend<br />
aus der Ulmer Firma Beiselen und<br />
den drei norddeutschen Agrarhandelsunternehmen<br />
Rudolf Peters Landhandel<br />
aus Winsen/Luhe, J. Stöfen aus Wesselburen<br />
und Trede & von Pein aus Itzehoe.<br />
Auf einer Fläche von rund 5ha auf der<br />
westlichen Seite von Pier IV am Liegeplatz<br />
18 entsteht eine Getreidesilo- und<br />
Verladeanlage mit 160.000t Silokapazität.<br />
Insgesamt umfasst die Getreideerfassungs-<br />
und Siloanlage 18 Silos für<br />
die Lagerung, Probennahmegebäude<br />
mit Labor- und Büroräumen, Getreideannahme<br />
für Bahn und Lkw, Schaltwarte<br />
und Maschinenturm, Verladung mit<br />
Förderbandbrücke sowie eine Werkstatt.<br />
Die GT Rostock investiert insgesamt<br />
rund 28Mio.€ in den Neubau. Bis<br />
zum Ende des Jahres 2018 soll er fertiggestellt<br />
sein.<br />
Ebenfalls bis Ende 2018 errichtet das<br />
Umschlagunternehmen Euroports Germany<br />
für 10 Mio.€ einen neuen Getreidebelader<br />
mit einer Nennleistung von<br />
1.200 t pro Stunde. Diesen nutzt GT<br />
Rotsock über die Förderbandanlage für<br />
seinen Getreideexport. Euroports Germany<br />
betreibt bereits einen Getreidebelader<br />
im Hafenbecken C an Liegeplatz 17,<br />
ein weiterer wird von einem Agrarunternehmen<br />
an Liegeplatz 13 betrieben. Mit<br />
dem bis Ende des Jahres 2018 zu errichtenden<br />
neuen Belader im Überseehafen<br />
Rostock sollen Kapazitätsengpässe beseitigt<br />
werden.<br />
Einzugsgebiet bis Tschechien<br />
Über den zur GT-Rostock-Anlage gehörenden<br />
Gleisanschluss und die dafür<br />
bestehende Annahmeeinrichtung können<br />
laut Beiselen auch Ganzzüge schnell<br />
entladen werden. Hier rechnen die Betreiber<br />
sogar mit Lieferungen über die<br />
Schiene aus Tschechien. Das Land verfüge<br />
selbst über keine Exporthäfen und<br />
habe momentan aufgrund nicht ausreichender<br />
Wasserstände Schwierigkeiten<br />
mit der Binnenschifffahrt. Hans-Bernhard<br />
Overberg, Geschäftsführer von GT<br />
Rostock, erklärt: »Mecklenburg-Vorpommern<br />
ist aufgrund der klimatischen<br />
Begünstigung prädestiniert für den Anbau<br />
von Getreide und Raps und das hier<br />
produzierte Getreide ist auf dem Weltmarkt<br />
begehrt. Aber auch das Getreide<br />
weiter südlich und in angrenzenden Ländern<br />
wie Tschechien und Südpolen passt<br />
logistisch nach Rostock, so dass wir einen<br />
deutlich größeren Erfassungsradius<br />
als bisher für Rostock realisieren wollen.<br />
Der hier existierende Tiefwasserhafen<br />
und die Leistungsfähigkeit der Verladeanlagen<br />
machen es möglich.«<br />
Konkurrenz mit Gdansk<br />
Das passt in das Konzept des Hafenbetreibers,<br />
Rostock zum Hub für Getreideladungen<br />
auszubauen. Das hatte hatte<br />
Jens Scharner, Geschäftsführer von Rostock<br />
Port, auch Anfang <strong>2017</strong> gegenüber<br />
de <strong>HANSA</strong> erklärt (s. <strong>HANSA</strong> 02/<strong>2017</strong>).<br />
Die mittlerweile in den Bundesverkehrswegeplan<br />
2030 (BVWP) aufgenommene<br />
Vertiefung des Seekanals ist dafür eine<br />
wichtige Voraussetzung. Von 14,50 m soll<br />
die Hafenzufahrt auf 16,50 m ausgebaggert<br />
werden, um gegen Wettbewerber wie<br />
Gdansk bestehen und Massengutfrach-<br />
50 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Häfen | Ports<br />
Foto: Beiselen<br />
ter bis <strong>12</strong>0.000dwt voll beladen abfertigen<br />
zu können. Auch Overberg<br />
sagt: »Solch ein Projekt packt man<br />
als Unternehmen nur an, wenn man<br />
Vertrauen in die Weiterentwicklung<br />
und zukünftige Wettbewerbsfähigkeit<br />
des Seehafens Rostock hat.« Die<br />
Seekanalvertiefung sei im BVWP<br />
aufgeführt, Ausbau und Vertiefung<br />
der Hafenbecken in Vorbereitung.<br />
Man vertraue vor dem Hintergrund<br />
größer werdender Schiffseinheiten<br />
auf eine konsequente Umsetzung<br />
dieser Vorhaben, um auch zukünftig,<br />
wettbewerbsfähig exportieren<br />
zu können. »Dass Rostock in Sachen<br />
Tiefgang bereits heute beispielsweise<br />
gegenüber Gdansk deutlich im<br />
Hintertreffen ist, ist ein nicht hinnehmbarer<br />
Makel«, warnt Overberg<br />
vor der Konkurrenz im Ostseeraum.<br />
Gdansk hat derweil große Pläne für<br />
den Ausbau seiner Hafenanlagen<br />
(s.S. 46-47). Getreide ist hier ebenfalls<br />
ein Sektor, in dem Wachstum<br />
angestrebt wird.<br />
Im Überseehafen Rostock gingen<br />
im Jahr 2016 26,8 Mio.t Fracht<br />
über die Kaikanten, 1,4 Mio.t (+5%)<br />
mehr als 2015. Für Schüttgüter<br />
wie Getreide stehen im Hafen insgesamt<br />
420.000 m2 Freilager und<br />
55.000 m2 gedeckte Lager zur Verfügung.<br />
Neben Kohle gehören vor allem<br />
Baustoffe, Düngemittel und Getreide<br />
zu den bedeutendsten Schüttgütern.<br />
Der Schüttgutumschlag lag 2016 mit<br />
insgesamt 7,4 Mio.t und damit mit<br />
einem Plus von 6% über dem Niveau<br />
des Vorjahres. In den vergangenen<br />
drei Jahren hier jährlich mehr<br />
als 3 Mio.t Getreide exportiert. fs<br />
Ins tut für<br />
Geotechnik<br />
EINLADUNG<br />
zum<br />
48. Internationales Wasserbau-Symposium Aachen (IWASA)<br />
6. Siegener Symposium »Sicherung von Dämmen,<br />
Deichen und Stauanlagen« (SDDS)<br />
mit dem Thema<br />
»D 3 - Deckwerke, Deiche und Dämme«<br />
am 18. und 19. Januar 2018. Die Veranstaltung fi ndet im Technologiezentrum<br />
am Europaplatz Aachen (TZA-AGIT) statt. Folgende Themen werden präsentiert:<br />
Deckwerke | Geokunststoffe | Green Engineering<br />
Life Cycle Engineering | Deiche und Dämme<br />
Die Teilnahme ist kostenlos, die Anmeldung erfolgt bei Symposiumsbeginn<br />
oder als unverbindliche Voranmeldung unter https://iwasa.de .<br />
Firmen und Verbände können sich als Aussteller bewerben.<br />
18.-19.1. 2018<br />
https://iwasa.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 51
Häfen | Ports<br />
Hamburg will mit Hinterland punkten<br />
Die großen europäischen Konkurrenten des Hamburger Hafens ziehen beim Umschlag<br />
davon, während dieser an der Elbe stagniert. Der Hafen setzt derweil auf gute<br />
Hinterlandverbindungen, hier gibt es noch Potenziale<br />
Mit einem stabilen Ergebnis habe man<br />
gerechnet, erklärte der Vorstand<br />
von Hamburg Hafen Marketing (HHM)<br />
bei der Präsentation für die ersten neun<br />
Monate des Jahres <strong>2017</strong>. Der Seegüterumschlag<br />
belief sich auf 104,3 Mio.t (-0,5%).<br />
Der Containerumschlag befindet sich mit<br />
6,8 Mio. TEU wieder auf Wachstumskurs<br />
(+0,4%). Der Massengutumschlag blieb<br />
mit 34,1 Mio.t indes knapp unter dem<br />
Vorjahreswert (-1,0%). Stabil war das Ergebnis<br />
auch angesichts der Rahmenbedingungen<br />
– Umstrukturierungen von<br />
Containerlinien-Allianzen, Schließung<br />
des Buss-Terminals, Personalknappheit<br />
beim Zoll, Tiefgangsbeschränkungen<br />
auf der Elbe.<br />
Stabil kann aber auch als Stagnation<br />
interpretiert werden. Denn sichtbar fällt<br />
Hamburg mit den jüngsten Zahlen hinter<br />
den Wettbewerbern Rotterdam (+10%<br />
in TEU) und Antwerpen (+3% in TEU)<br />
zurück.<br />
Wichtig bleibt für den Hafen der Hinterlandverkehr.<br />
Von Januar bis September<br />
wurden in Hamburg 34,4 Mio.t auf bzw.<br />
von der Bahn umgeschlagen, 2,9% weniger<br />
als im Vorjahreszeitraum. In Standardcontainern<br />
gemessen gab es mit 1,76 Mio. TEU<br />
einen Rückgang um 2,0%. Im dritten<br />
Quartal wurden dafür etwas mehr als<br />
611.000 TEU per Eisenbahn transportiert<br />
– ein Rekordergebnis. Gegenüber<br />
dem zweiten Quartal war das ein Plus von<br />
8,8%. Damit liegen die Bahnverkehre nun<br />
wieder auf dem Niveau von 2015 (2016:<br />
1,8 Mio. TEU). Um mehr Bahnladung zu<br />
bekommen, würden derzeit unter anderem<br />
intensive Gespräche mit der neuen Regierung<br />
in Nordrhein-Westfalen geführt, so<br />
HHM-Vorstand Ingo Egloff. Viele Regionen<br />
dort seien ohnehin eher nach Norden<br />
als zu den Westhäfen hin ausgerichtet, davon<br />
wolle man profitieren.<br />
Probleme bei Straßentransporten<br />
Neben der Konkurrenz aus dem Westen<br />
kostet aber auch die Infrastruktur den<br />
Hafen Ladung. So lag der nicht-containerisierte<br />
Stückgutumschlag in den ersten<br />
neun Monaten mit insgesamt 1,1 Mio. t<br />
(-9,4%) deutlich unter dem Vorjahresergebnis.<br />
HHM-Vorstand Axel Mattern<br />
sieht neben dem Trend zur Containerisierung<br />
die schlechte Erreichbarkeit Hamburgs<br />
per Schwertransport über die Straße<br />
als einen der Gründe: »Sie haben heute<br />
schon Probleme, ein 40 t-Stück per Lkw<br />
nach Hamburg zu bekommen. Insgesamt<br />
leiden die deutschen Seehäfen unter der<br />
schlechten Erreichbarkeit per Straße.«<br />
Zwar sei das »natürliche Mittel« für den<br />
Transport sperriger oder schwerer Lasten<br />
das Binnenschiff, dennoch müssten Straßen<br />
ertüchtigt werden, schließlich kämen<br />
30% des Ladungsaufkommens aus der<br />
Region. Da sei der Lkw oft das geeignete<br />
oder einzige Transportmittel.<br />
Im Modal Split waren im vergangenen<br />
Jahr 43,2% der Hinterlandtransporte<br />
auf die Bahn entfallen, 2% aufs Binnenschiff,<br />
der Rest auf den Lkw, also mehr als<br />
die Hälfte. »Mit 2% Containeranteil beim<br />
Binnenschiff ist sicher noch viel Luft nach<br />
oben«, meint Egloff. Hier liegt ihm vor<br />
allem die Verlässlichkeit der Transporte<br />
im Elbehinterland auf Elbe-Seitenkanal<br />
52 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Häfen | Ports<br />
und Oberelbe am Herzen. »Beim Thema<br />
Schiffshebewerk Scharnebeck sind wir aber<br />
jetzt auf einem guten Weg, die Planungskapazität<br />
der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung<br />
(WSV) ist kein Problem<br />
mehr.« 15 der 17 neu geschaffenen Stellen<br />
beim zuständigen Amt seien mittlerweile<br />
besetzt, so Egloff. Das Schiffshebewerk soll<br />
einen größeren Trog bekommen, um auch<br />
Großmotorgüterschiffe und Schubverbände<br />
aufnehmen zu können, die Voraussetzung<br />
für den wirtschaftlichen Transport<br />
von Containern per Binnenschiff. Im Jahre<br />
2021 soll laut WSV das Planfeststellungsverfahren<br />
abgeschlossen sein.<br />
Die Zahlen für den Binnenschiffsumschlag<br />
liegen den HHM-Verantwortlichen<br />
noch nicht vor, sie werden immer<br />
erst zum Gesamtjahr zusammengetragen.<br />
2016 waren es 11,5 Mio.t. Mit<br />
knapp 10.000 Binnenschiffsanläufen<br />
im Jahr liegen diese fast gleich auf mit<br />
den Seeschiffen. 119.000 TEU wurden<br />
im vergangenen Jahr im Binnenschiffsumschlag<br />
verzeichnet, dazu kommen<br />
65.000 TEU bei Umfuhren im Hafen.<br />
In den ersten neun Monaten <strong>2017</strong> gingen<br />
schätzungsweise bereits 65.000 TEU<br />
per Binnenschiff ins Hinterland. Damit<br />
würden die Gesamtzahlen zum Jahresende<br />
wieder ähnlich wie 2016 aussehen,<br />
meint Egloff.<br />
Wichtig sei, dass bei den Terminals ein<br />
Umdenken stattgefunden habe, was die<br />
Abfertigung von Binnenschiffen angehe.<br />
Früher hatten die kleineren Schiffe an<br />
Foto: HHLA<br />
Abstract: Hamburg relies on its hinterland<br />
The big competitors in Belgium and the Netherlands are currently outperforming the<br />
port of Hamburg. While the container throughput in the German port only grew by 0.4<br />
% in the first nine months of 2016, Rotterdam and Antwerp ssaw growth rates of 10%<br />
and 3% respectively. Hamburg is relieved to have stabilzed their throughput figures in a<br />
challenging market. The port sees chances for growth and a copetitive andvantage in its<br />
hinterland. The usually good hinterland figures are also impacted by seaport developments<br />
but terminal operator HHLA could grow its truck and train transports. Meanwhile<br />
the port also sees big potential in inland shipping. Infrastructure development<br />
is on its way and is hoped to bring more containers and break bulk cargo to the port.<br />
den Terminals gestört, weil dort die Abläufe<br />
noch andere waren als heute. Das<br />
hat mit den Größen der Seeschiffe zu tun.<br />
Bevor die Riesenschiffe kamen, waren die<br />
Kaikanten fast immer voll, die Liegeplätze<br />
mit kleineren Containerschiffen belegt,<br />
die in höherer Frequenz kamen. Das hat<br />
sich mit Frachtern zwischen 14.000 und<br />
20.000 TEU nunmehr geändert. Das verdeutlichen<br />
auch die Zahlen: Mit einer Anzahl<br />
von 167 Containerschiffsanläufen<br />
(+36,9%) der Größenklasse 14.000 bis<br />
17.999 TEU und 77 Anläufen (+87,8%) der<br />
Größenklasse 18.000 bis über 20.000 TEU,<br />
nahm die Zahl besonders großer Frachter<br />
im bisherigen Jahresverlauf weiter zu.<br />
Aber auch die verbesserte Koordination<br />
der Binnenschiffsanläufe trägt zu einer<br />
besseren Stellung an den Terminals<br />
bei. Mittlerweile hat das Hamburg Vessel<br />
Coordination Center (HVCC) sie in ihre<br />
Planung aufgenommen. Auch die HPA<br />
arbeitet an einer verbesserten Anmeldung<br />
der Binnenschiffe. Das Projekt des<br />
Bundesverkehrsministeriums zur Digitalisierung<br />
des Elbkorridors mit der Einrichtung<br />
von AIS-Stellen sei ebenfalls zu<br />
begrüßen, so Egloff. Dank des Arbeitskreises<br />
Binnenschifffahrt gehe man in<br />
Hamburg nun mit mehr Vertrauen aufeinander<br />
zu. Eine Chance für Hamburg<br />
könnten lange Wartezeiten (bis zu 92 h)<br />
in der Binnenschiffsabfertigung in Rotterdam<br />
sein. Dem Vernehmen nach interessieren<br />
sich deswegen viele Unternehmen<br />
für Hamburg mit seiner guten<br />
Hinterlandanbindung.<br />
Intermodal-Wachstum für HHLA<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Die Hamburger Hafen- und Logistik<br />
AG (HHLA) konnte indes in ihrem Intermodalgeschäft<br />
ein Wachstum verzeichnen<br />
– allerdings mit unterschiedlichem<br />
Tempo der Verkehrsträger. In<br />
einem »sehr wettbewerbsintensiven<br />
Marktumfeld« bewegten die Intermodal-Transportgesellschaften<br />
in den<br />
ersten neun Monaten 1,1 Mio. TEU.<br />
Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein<br />
Wachstum von 6,8%.<br />
Im dritten Quartal des laufenden Jahres<br />
wirkten sich ein im Vergleich zu den<br />
Vorquartalen verbessertes Verhältnis<br />
zwischen Import- und Exportmengen<br />
und damit verbunden eine höhere Auslastung<br />
der Züge sowie ein veränderter<br />
Mix der Transportrelationen positiv aus.<br />
Sowohl die Bahn- als auch die Straßentransporte<br />
legten zu. Auf der Straße<br />
wirkte sich laut dem jüngsten Quartalsbericht<br />
ein starkes Ladungsaufkommen<br />
im Großraum Hamburg auf die<br />
HHLA-Bilanz aus: das Volumen wuchs<br />
überdurchschnittlich um 11,5% auf<br />
265.000 TEU. Auf der Schiene fiel die<br />
Steigerung etwas geringer aus: um 5,4%<br />
auf 861.000 TEU.<br />
Im Ergebnis bedeutet diese Entwicklung<br />
einen leicht geringeren Anteil der<br />
Bahntransporte am gesamten Intermodalgeschäft<br />
der HHLA. Allerdings nimmt<br />
er mit 76,5% – im Vorjahr waren es 77,5%<br />
– noch immer den mit Abstand größten<br />
Anteil ein. Darüber hinaus, so betont die<br />
HHLA, konnte dieser Rückgang durch<br />
längere Transportdistanzen der Bahntransporte<br />
nicht nur aufgefangen, sondern<br />
sogar überkompensiert werden.<br />
Steigerung im Containerumschlag<br />
Zum Gesamtbild gehört allerdings<br />
auch, dass das Intermodal-Geschäft<br />
der HHLA weniger stark wächst als<br />
der gesamte Containerumschlag. Denn<br />
an den drei Containerterminals in<br />
Hamburg verzeichnete man ein Plus<br />
von 11,3% auf 5,2 Mio. TEU. Rechnet<br />
man die Tochteranlage im ukrainischen<br />
Odessa hinzu, fällt die Zunahme<br />
zwar etwas kleiner aus, beträgt allerdings<br />
immer noch 10,8% auf<br />
5,5 Mio TEU. fs/MM<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 53
Häfen | Ports<br />
Gothenburg’s new<br />
intermodal terminal<br />
opens in December<br />
23 mill. € have been invested in the new<br />
intermodal facility in Sweden’s main port already.<br />
Railroads play an important part in the strategy.<br />
Further expansions are possible<br />
54 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Häfen | Ports<br />
Photo: Port of Gothenburg<br />
The intermodal business will move from its current location in the<br />
centre of in Gothenburg to the outer port area on the island of<br />
Hisingen – beside the RoRo terminals. One reason behind the project<br />
is the planned development of the city centre and the construction<br />
of the West Link rail tunnel. It is planned that locating the terminal<br />
close to the port will facilitate the introduction of new transport systems<br />
that will link up shipping and rail traffc.<br />
The port authority says, the industry is »desperately in need of a facility<br />
with more capacity. There is already a high demand with more<br />
rail companies.«<br />
Magnus Nordfeldt, Senior Manager for Port Development in Gothenburg,<br />
explains to <strong>HANSA</strong>: »In the container segment we have a<br />
share of more than 50% of the hinterland traffc with railroad. In<br />
comparison the same numbers for the Ro/Ro traffc is almost zero. We<br />
hope that the introduktion of the new intermodal terminal will raise<br />
those numbers in the long run to at least 25%.« The goal for the first<br />
year is to have a throughput of 75,000 trailer units. The year after that<br />
(2019) 100,000. Nordfeldt and his colleagues hope that at least 30%<br />
of the goods will go through the RoRo terminal as a link to the European<br />
continent. »We believe that the capacity of the terminal is approximately<br />
140,000 units in its current form, When we install RMG<br />
cranes the capacity will be 250,000 yearly units«, the manager adds.<br />
Each day, the the terminal is said to be served by twelve trains<br />
and more than 200 trucks. In addition to domestic traings bound for<br />
Norrland, Stockholm and other destinations,there will also be trains<br />
heading for various parts of Europe.<br />
The area of the terminal is 65,000 m2. Seven railroad tracks with<br />
an overall lenght of 3,600 meters. According to the port authority, all<br />
tracks will be electrified. At the begin, the terminal will be operated<br />
with three reach stacker lifting trucks. The terminal is prepared for<br />
the installation of two RMG cranes, »we already installed the power<br />
supply, ducting and two large crane beams«, Nordstedt says. When<br />
the cranes are to be installed is not decided yet, »but as we see that<br />
the market interest is very high we will probably reach the capacity<br />
roof with reach stackers, and the crane installation will be necessary<br />
within the next five years.«<br />
Depending on the markets, the area can be expanded with<br />
35,000 m2 for handling and units buffer within the next year. In ten<br />
years time it will also be possible to make the railroad tracks longer,<br />
»but to make that happen we need changed plan permissions«, Nordstedt<br />
adds.<br />
The family-owned company Sandahlsbolagen Sweden AB has<br />
signed a five-year agreement to operate the new facility. The company<br />
already operates terminals in Luleå, Umeå, Sundsvall and Jönköping.<br />
»It will be an open access terminal for all rail operators that are interested,«<br />
Thord Sandahl, chief executive of Sandahlsbolagen Sweden<br />
AB said at the announcement. The roots of his company date back<br />
over 100 years the founder Enock Sandahl began delivering goods using<br />
a horse-drawn wagon. Today the group comprises a parent company<br />
and six subsidiaries, working with terminal operations, transport<br />
and contracting.<br />
The Port of Gothenburg proud of its rail shuttles. Today, more than<br />
50 % of containers arrive at the port by rail instead of by road. However,<br />
increasing the number of road trailers carried on rail trucks<br />
would have proved slightly more challenging, despite extensive ro-ro<br />
traffc from the port, the authority said. Nonetheless, Sandahl shows<br />
confidence: »I can see considerable potential to increase the number<br />
of trailer trains into and out of the port, particularly to and from the<br />
more northerly parts of the country and the Oslo region. With better<br />
access to trailer trains, the logistics situation for Scandinavian industry<br />
will be improved considerably and emissions from transport<br />
will be reduced.«<br />
MM<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 55
Häfen | Ports<br />
»Koordiniertes Verkehrsmanagement fehlt«<br />
Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), spricht im<br />
<strong>HANSA</strong>-Interview über die Fahrrinnenanpassung der Elbe, die Herausforderungen durch<br />
größere Schiffe sowie über die Hinterlandanbindung<br />
Die heutigen Peaks sind eine große Herausforderung.<br />
Wie stellen sich die Unternehmen<br />
im Hafen auf diese Stoßzeiten<br />
ein?<br />
Gunther Bonz: Die Umschlagbetriebe<br />
haben für mehrere 100 Mio. € die Suprastruktur<br />
angepasst und größere Krane<br />
und Brücken beschaff. Pro Schiff fallen<br />
heute bis zu 10.000 Moves an. Das sind<br />
etwa dreimal so viele, wie bei den früheren<br />
Größeneinheiten. Daraus resultieren<br />
Flächenengpässe in Teilbereichen. Die<br />
Terminals haben sich darauf eingestellt<br />
und durch Umrüstung zusätzliche Flexibilität<br />
geschaffen.<br />
Gerade in den Peak-Zeiten werden viele<br />
Container per Bahn aus dem Hafengebiet<br />
befördert. Das hat jedoch Engpässe<br />
im allgemeinen Schienenverkehrsnetz<br />
zur Folge. Deshalb stößt auch die Verlagerung<br />
des Transports von der Straße auf<br />
die Schiene an physische Grenzen.<br />
Für den Lkw-Verkehr gibt es im Hamburger<br />
Hafen ein Truck Appointment<br />
System der Terminals. Der Trucker erfährt<br />
vorher, wann die Ware abgeholt<br />
werden kann. Bevor er auf das Gelände<br />
fährt, bekommt er per App die Daten des<br />
Containers übermittelt. Das beschleunigt<br />
die Abläufe.<br />
Ein Großteil der Waren wird weiterhin<br />
mit dem Lkw transportiert. An einigen<br />
Hauptverkehrsachsen wird gleichzeitig<br />
gebaut, was zusätzlich für Probleme und<br />
Staus sorgt. Ist Besserung in Sicht?<br />
Bonz: Die Straßenbaumaßnahmen laufen<br />
größtenteils unkoordiniert ab. Zudem<br />
gibt es eine zu kleinteilige Betrachtung<br />
bei Erneuerungsmaßnahmen, allein<br />
im Hamburger Stadtgebiet gibt es über<br />
300 Baustellen neben den großen Baumaßnahmen<br />
auf der Autobahn A7. Ferner<br />
sind die Kurvenradien für Schwerlastverkehre<br />
nicht geeignet, da sie schlicht zu<br />
eng sind. Folglich müssen Straßenschilder<br />
oder Leitplanken abmontiert werden.<br />
Die A7 Richtung Flensburg wird aktuell<br />
ausgebaut. Es ist das größte Autobahnausbauprojekt<br />
in Nordeuropa, das sich<br />
über mehrere Jahre erstreckt. Obwohl<br />
dieses Bauprojekt seit Jahren bekannt ist,<br />
werden auf der A1 Richtung Lübeck zeitgleich<br />
weitere Bauprojekte eingerichtet.<br />
Das ist nicht akzeptabel! Probleme gibt<br />
es auch mit Brücken, die für die heutigen<br />
Gewichte nicht mehr ausgelegt sind.<br />
Dann bietet sich doch gerade für schwere<br />
Güter der Transport mit Binnenschiffen<br />
an.<br />
Bonz: Das wird auch gemacht, jedoch<br />
verfügt nicht jeder Produktionsstandort<br />
über eine Anbindung an eine Binnenwasserstraße<br />
oder einen -hafen. Um<br />
dort hinzugelangen benötigt es also ohnehin<br />
Schwertransporte und jedes Umsetzen<br />
der Ladung ist mit Aufwand und<br />
Kosten verbunden. Wenn die Ware erst<br />
einmal auf einem Schwertransport geladen<br />
ist, ist es daher günstiger, direkt zum<br />
Seehafen weiterzufahren.<br />
Sehen Sie dennoch einen Trend, sperrige<br />
Waren mit dem Binnenschiff zu transportieren?<br />
Bonz: Solche Transporte haben durchaus<br />
zugenommen und deren Anzahl wird<br />
sich künftig weiter erhöhen. Um Kosten<br />
für die Beförderung zu sparen, verlagern<br />
solche Industrieunternehmen ihre Produktion<br />
mittlerweile aber auch verstärkt<br />
in die Küstenregion.<br />
Welche Potenziale sehen Sie für die Binnenschifffahrt,<br />
den Anteil am Modal<br />
Split zu erhöhen?<br />
Bonz: Die Binnenschifffahrt im Hamburger<br />
Hafen hat sich sehr gut entwickelt und<br />
wird auch weiter steigen. Gleiches gilt für<br />
die Trimodalität. Auch die Politik strebt einen<br />
höheren Anteil an, aber sie gefährdet<br />
dies durch Entscheidungen wie der EEG-<br />
Umlage für die Bahn, und die NRMM-<br />
Richtlinie für die Binnenschifffahrt. Beides<br />
hat enorme zusätzliche Kosten zur Folge,<br />
was eher ein zusätzliches Argument für<br />
Straßentransporte ist. Das ist ein Widerspruch!<br />
In Deutschland fehlt ein geschlossenes<br />
Verkehrskonzept, denn so wird die<br />
Trimodalität sicher nicht gefördert.<br />
Der Hafenentwicklungsplan strebt ja<br />
vermehrt Schienen- und Binnenschiffstransporte<br />
an.<br />
Bonz: Das ist richtig, jedoch können die<br />
Potenziale nur gehoben werden, wenn die<br />
Kosten nicht zu hoch werden. Die Hamburg<br />
Port Authority (HPA) will Nutzungsgebühren<br />
für Bahn- und Binnenschiff erhöhen<br />
und teilweise sogar neue Gebühren<br />
einführen. Für Unternehmen rechnet sich<br />
das dann nicht mehr. Das wird dazu führen,<br />
dass diese Transporte in andere Häfen<br />
Abstract: »We need a coordinated traffc management«<br />
Gunther Bonz, President of the federation of enterprises (UVHH), sees considerable<br />
deficits in regional and national transport policy in Germany. The road construction<br />
projects are mostly uncoordinated. In addition, a small section approach to often prevails<br />
when it comes to consider renewal measures. In addition, the EEG levy for rail<br />
transport and the NRMM directive for inland navigation would create significant costs<br />
for both sectors. This would rather favor road transport.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Der Ausbau der Autobahn A7 sorgt<br />
in Hamburg immer wieder für Staus<br />
Foto: Hafen Hamburg<br />
56 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Häfen | Ports<br />
Gunther Bonz<br />
Foto: UVHH<br />
ist Präsident des Unternehmensverbands<br />
Hafen Hamburg (UVHH),<br />
dem Arbeitgeberverband und damit<br />
dem Tarifvertragspartner für den<br />
Hafen. Der Verband setzt sich dafür<br />
ein, die Wettbewerbsfähigkeit des<br />
Hamburger Hafens zu stärken und<br />
seine Standortbedingungen zu sichern.<br />
Zudem vertritt er die Interessen<br />
der derzeit über <strong>12</strong>0 Mitglieder<br />
in der Öffentlichkeit, gegenüber<br />
Kunden und der Politik. Seit Juni<br />
2009 ist Bonz zudem Geschäftsführer<br />
und Generalbevollmächtigter der<br />
Firma Eurogate, die an allen drei<br />
großen deutschen Seehafenstandorten<br />
Containerterminals betreibt. Bis<br />
2008 war Bonz Staatsrat in der<br />
Hamburger Wirtschaftsbehörde.<br />
Noch immer lässt die Fahrinnenanpassung<br />
der Elbe auf sich warten. Wann<br />
kann denn gebaggert werden?<br />
Bonz: Es wird mit Hochdruck an den<br />
vom Bundesverwaltungsgericht geforderten<br />
Nachbesserungen gearbeitet. Wir gehen<br />
davon aus, dass um die Jahreswende<br />
ein Planergänzungsbeschluss vorgestellt<br />
werden kann. Wir erwarten, dass Ende<br />
2018/Anfang2019 mit den Realisierungsmaßnahmen<br />
begonnen werden kann.<br />
Welche zusätzlichen Umschlagmengen<br />
könnte der Hamburger Hafen durch die<br />
Fahrinnenanpassung erzielen?<br />
Bonz: 1 m weniger Tiefgang pro Schiff bedeutet<br />
etwa 1.000 Container weniger Umschlag.<br />
Pro Tag erreichen im Schnitt sechs<br />
Großschiffe den Hamburger Hafen. Eine<br />
nicht realisierte Fahrrinnenanpassung<br />
würde also jährlich bis zu 500.000 TEU<br />
weniger Umschlag bewirken. Genauso<br />
wichtig wie eine Vertiefung ist eine zusätzliche<br />
Begegnungsbox. Derzeit dürfen<br />
sich Großschiffe an Stellen der Elbe<br />
nicht begegnen, da der vorgeschriebene<br />
Abstand nicht eingehalten werden kann.<br />
Dadurch entstehen Schwierigkeiten in<br />
Anlauf und im Ablauf der Verkehre, die<br />
in Zugangsbeschränkungen resultieren.<br />
Mit der Realisierung der Fahrrinnenanpassung<br />
würde das wegfallen.<br />
Welche Maßnahmen werden getroffen,<br />
um die Reeder trotz der Schwierigkeiten<br />
bei der Fahrrinnenanpassung im Hamburger<br />
Hafen zu halten?<br />
Bonz: Wir bieten den Reedern besondere<br />
Leistungen. Dazu zählt eine hohe<br />
Verlässlichkeit, denn Hamburg ist ein<br />
streikfreier Hafen. Zudem holen wir Verspätungen<br />
auf, indem wir bei Bedarf sehr<br />
hohe Umschlagleistungen erbringen. Darüber<br />
hinaus unterstützen wir die Kunden<br />
bei der gesamten Ladungssteuerung.<br />
Wir haben ein ausgebautes Hinterlandsystem,<br />
vor allem auf der Schienenseite,<br />
wie kein anderer Hafen in Europa. Mittlerweile<br />
werden über 30% des gesamten<br />
Hinterlandverkehrs über die Eisenbahn<br />
abgewickelt. Das entspricht mehr<br />
als 2 Mio. TEU. Insgesamt wenden die<br />
Unternehmen sehr hohe Kosten auf, damit<br />
der Standort trotz des strukturellen<br />
Nachteils durch die immer noch nicht realisierte<br />
Fahrrinnenanpassung, keinen<br />
größeren Schaden nimmt.<br />
Interview: Thomas Wägener<br />
verlagert und über die Straße abgewickelt<br />
werden. Die Kosten für den Schienentransport<br />
sind im europäischen Vergleich<br />
in Hamburg ohnehin sehr hoch.<br />
Bei der Binnenschifffahrt müssen sich<br />
die Schiffarkeit der Oberelbe verbessern<br />
und kostengünstig logistisch abgestimmte<br />
Abläufe im Hamburger Hafen erfolgen. In<br />
beiden Bereichen gibt es noch Defizite. In<br />
der Region Magdeburg müssten Kurven<br />
begradigt werden, zudem sind aus Kostengründen<br />
dreilagige Containerverkehre<br />
erforderlich. Das setzt einen durchgängigen<br />
Tiefgang von mindestens 1,60 m voraus.<br />
Wenn das nicht gelöst wird, wird ein<br />
wesentlicher Zuwachs auf der Wasserseite<br />
kaum möglich sein. Im Hafen kommt<br />
hinzu, dass Liegeplätze für Binnenschiffe<br />
und kleinere Schiffe fehlen, vor allem in<br />
Terminalnähe, da auch immer mehr Wasserflächen<br />
zugeschüttet werden.<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 57
Häfen | Ports<br />
PORT NEWS<br />
BANGLADESH: Nach langen Verhandlungen<br />
wurden kürzlich die Grundlagen<br />
für die Finanzierung des neuen Patenga<br />
Container Terminals (PCT) in Chittagong<br />
geschaffen. Angesetzt ist eine<br />
Investitionssumme von 178,3 Mio. $.<br />
Nach seiner Fertigstellung soll der Terminal<br />
über drei 200 m-Liegeplätze verfügen<br />
und eine Jahresumschlagkapazität<br />
von 4,5 Mio. TEU erreichen. Eine<br />
angeschlossene Fläche ist für die Lagerung<br />
von 4.500 TEU vorgesehen. Die<br />
Fertigstellung des Komplexes wird für<br />
2019 geplant. In der Diskussion über<br />
drei andere Mega-Hafenprojekte – Laldia<br />
Multipurpose Terminal, Karnaphuli<br />
Container Terminal (KCT) und Bay Terminal<br />
– sind bislang keine Fortschritte<br />
erzielt worden. Aufgegeben sind sie aber<br />
offenbar nicht.<br />
BELGIEN: Konecranes hat mit dem<br />
MSC PSA European Terminal (MPET),<br />
dem größten europäischen Containerterminal<br />
mit einem Jahresumschlag von<br />
über 10 Mio. TEU, einen Servicevertrag<br />
über die von ihm gelieferten Kräne unterzeichnet.<br />
Das Geschäft umfasst darüber<br />
hinaus weiteres Umschlagequipment.<br />
Die Übertragung der Serviceleistungen<br />
direkt an den Hersteller soll nach<br />
Aussage des Terminalmanagements die<br />
höchstmögliche Verfügbarkeit des Geräteparks<br />
von mehr als 100 unterschiedlichen<br />
Typen sicherstellen.<br />
DÄNEMARK: Um dem rasch zunehmendem<br />
Fahrgastaufkommen gerecht zu<br />
werden, wird in Kopenhagen ein viertes<br />
Kreuzfahrtterminal gebaut. Er entsteht<br />
ab 2018 am Oceankaj in Ydre Nordhavn<br />
und soll ab 2020 die größten Kreuzfahrtschiffe<br />
mit bis zu 5.000 Passagieren aufnehmen<br />
können.<br />
ECUADOR: An DP World’s Mehrzweckhafenprojekt<br />
auf der »grünen Wiese«<br />
in Posorja, 75 km von Guayaquil entfernt,<br />
haben die Arbeiten begonnen.<br />
Mit der Fertigstellung wird in zwei Jahren<br />
gerechnet. In einer ersten Phase<br />
wird entsprechend Land angekauft, ein<br />
Zufahrtkanal ausgebaggert, eine 20 km-<br />
Zufahrtstraße und ein 400 m-Kai gebaut.<br />
Die Gesamtkosten werden mit<br />
1 Mrd. $ angegeben.<br />
INDONESIEN: Der arabische Terminalbetreiber<br />
DP World will den<br />
2019 auslaufenden Vertrag über den<br />
Betrieb des PT Terminals Petikemas<br />
Surabaya (TPS) nicht verlängern. Unstimmigkeiten<br />
mit der Regierung sollen<br />
der Grund für diesen Schritt sein.<br />
Der Terminal, an dem DP World seit<br />
2006 mit 49% beteiligt ist, hat eine Umschlagkapazität<br />
von 2,1 Mio. TEU pro<br />
Jahr. Inzwischen hat das Unternehmen<br />
einen Vertrag mit der indonesischen<br />
Regierung über die Unterstützung<br />
bei der weiteren Entwicklung der<br />
Häfen Belawan und Kuala Tanjung auf<br />
Sumatra unterzeichnet.<br />
IRAK: Hutchison Ports hat zugestimmt,<br />
zusammen mit Nawah Port Management<br />
LLC (NPM) den Hafen Basra unter<br />
dem Namen Hutchison Ports Basra<br />
zu betreiben. Hutchison setzt dabei auf<br />
die strategische Lage des Hafens und<br />
die Stärkung von Feederverbindungen<br />
mit anderen Plätzen der Region.<br />
Das Unternehmen International Container<br />
Services Inc. (ICTSI) hat angekündigt<br />
100 Mio.$ in die Entwicklung<br />
des Basra Gateway Terminals (BGT)<br />
in North Port, Umm Qasr, zu investieren.<br />
An zwei Liegeplätzen soll dort<br />
eine Jahreskapazität von 600.000 TEU<br />
erreicht und die Abfertigung von Containerschiffen<br />
bis 10.000 TEU ermöglicht<br />
werden.<br />
KANADA: Nach Vollendung der zweiten<br />
nördlichen Erweiterung von DP<br />
World’s Fairview Container Terminal in<br />
Prince Rupert/BC sollen dort auch die<br />
bislang größten Containerschiffe abgefertigt<br />
werden können. Mit dem 11 ha-<br />
Ausbauprojekt und einem weiteren Liegeplatz<br />
mit drei Malacca-Max Brücken,<br />
die horizontal über 25 Containerreihen<br />
reichen, ist die Umschlagkapazität von<br />
850.000 TEU p.a. auf 1,35 Mio. TEU gesteigert<br />
worden.<br />
KENIA: Die japanische Regierung hat<br />
der Kenya Ports Authority (KPA) einen<br />
Kredit in Höhe von 339,2 Mio.˘$ für den<br />
Bau der zweiten Phase des Containerterminals<br />
in Mombasa eingeräumt. Dessen<br />
Gesamtbaukosten werden auf 900 Mio.˘$<br />
beziffert. Mit den Arbeiten soll im Januar<br />
2018 begonnen werden. Hauptsächlich<br />
geht es um den Liegeplatzes 22 mit 320 m<br />
Länge an 15 m tiefem Wasser mit einer<br />
Umschlagskapazität von 450.000 TEU<br />
p.a. Nach Fertigstellung soll als dritte<br />
Phase mit dem Liegeplatz 23 mit 230 m<br />
Länge an <strong>12</strong> m tiefem Wasser begonnen<br />
werden. Im vergangenen Jahr sind<br />
in Mombasa 27,3 Mio.t Ladung über die<br />
Kaikanten gegangen. Der Containerumschlag<br />
belief sich auf 1,09 Mio.TEU.<br />
SENEGAL: DP World hat verlauten lassen,<br />
dass Ende 2018 mit dem Bau eines<br />
»Port de Futur« begonnen werden<br />
soll. Den Plänen nach soll es ein »state<br />
of the art« integrierter Hafenkomplex<br />
mit Logistik-Hub und Wirtschaftszone<br />
werden. Mit ihm soll auch das benachbarte<br />
Binnenland Mali eine leistungsfähige<br />
seeseitige Anbindung erhalten. Die<br />
Entscheidung wurde nach einem Treffen<br />
des DP-World-Vorsitzenden mit den<br />
Präsidenten der beiden afrikanischen<br />
Staaten bekannt gegeben. Dieses Mega-<br />
Projekt erfordert zusammen mit anderen<br />
Vorhaben in Dakar, Senegal, Investitionen<br />
in Höhe von 1,3 Mrd. $.<br />
SPANIEN: PSA Sines, 150 Meilen südlich<br />
von Lissabon mit bislang neun Containerbrücken<br />
der Post-Panamax- und Super-Post-Panamax-Klasse,<br />
hat eine zehnte<br />
Brücke bei Paceco Espana bestellt, mit<br />
der auch die zur Zeit größten Containerschiffe<br />
bedient werden können. Die Brücke<br />
kann über 24 Containerreihen an<br />
Deck arbeiten und hat unter dem Spreader<br />
eine Höhe von 48 m. Der PSA Sines<br />
Containerterminal hat eine Kaistrecke<br />
von 946 m an 17 m tiefem Wasser und<br />
einen Feeder-Kai von 200 m Länge. Die<br />
Umschlagkapazität wird mit 2,1 Mio.<br />
TEU jährlich angegeben.<br />
USA: Der neue Hafenentwicklungsplan<br />
für Port Canavaral sieht den Bau von<br />
drei neuen Kreuzfahrterminals zwischen<br />
2020 und 2030 vor. Zusätzlich<br />
sollen die bestehenden Abfertigungsanlagen<br />
modernisiert werden. Darüber<br />
hinaus ist der Bau eine LNG-Bunkerstation<br />
vorgesehen, um die wachsende<br />
Zahl von Kreuzfahrtschiffen mit derartigen<br />
Antriebssystemen versorgen zu<br />
können.<br />
HJW<br />
58 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Häfen | Ports<br />
BÜCHERMARKT<br />
Karsten Kunibert Krüger-Kopiske<br />
Schifffahrt im 21. Jahrhundert<br />
Die weltweite Schifffahrt befindet sich seit nunmehr<br />
fast zehn Jahren in ihrer schwersten Krise<br />
überhaupt, mit den für alle Beteiligten fatalen Folgen.<br />
Karsten Kunibert Krüger-Kopiske beschreibt<br />
in seinem Buch »Schifffahrt im 21. Jahrhundert«<br />
anhand statistischen Materials der letzten 20 Jahre<br />
die Ursachen der Lage und benennt Verhalten und<br />
Fehler der letzten Jahrzehnte auf Seiten der Reeder,<br />
der Werften, der Banken und der Politik.<br />
Die Handelsschifffahrt hat sich nachhaltig verändert.<br />
Die deutsche maritime Wirtschaft hat an<br />
Bedeutung verloren. Ein Drittel der deutschen<br />
Schiffe sind seit Ausbruch der Krise ins Ausland<br />
verkauft oder abgewrackt worden. Viele traditionelle<br />
Reedereien sind vom Markt verschwunden.<br />
Der Schwerpunkt der Aktivitäten hat sich nach<br />
Ostasien verlagert. Deutschland muss sich den<br />
strukturellen Herausforderungen der Zukunft stellen.<br />
Eine Rückkehr zu den »goldenen« Zeiten vor<br />
2008 wird es nicht geben.<br />
Der Autor widmet sich der Frage, wie gerade die<br />
deutsche maritime Wirtschaft diese Krise überstehen<br />
kann, was die Beteiligten in der Schifffahrt<br />
tun müssen und welche Handlungsoptionen sie haben.<br />
Schifffahrt wird es auch in Zukunft geben. 3D-<br />
Drucker werden den günstigen Seetransport – zumal<br />
von Rohmaterialien – nicht ersetzen. Die Frage<br />
ist allerdings, wie der Seetransport in Zukunft gestaltet<br />
wird und von wem. Werden europäische<br />
Marktteilnehmer weiterhin Akzente setzen, und<br />
wird die deutsche maritime Wirtschaft ihre herausgehobene<br />
Position verteidigen können?<br />
Koehler im Maximilian Verlag<br />
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256 Seiten | zahlreiche Abbildungen und Tabellen<br />
€ (D) 19,95 | ISBN 978-3-7822-1300-4<br />
Zum Autor<br />
Karsten Kunibert Krüger-Kopiske (»K4«), Jahrgang 1959, Kapitänssohn aus Bremen, begann nach dem<br />
Studium der Volkswirtschaftslehre seine berufliche Laufbahn 1985 bei Hapag-Lloyd und wechselte danach<br />
zu den Deutschen Afrika-Linien. Seit 2011 ist er für die Peter Döhle-Gruppe tätig. Nach sieben unter eigenem<br />
Namen veröffentlichten Büchern und einem wissenschaftlichen Text über Kostenmanagement in der Schifffahrt<br />
ist dies seine neunte Publikation. Im Gegensatz zu seinen bisherigen Arbeiten, die auch in vielen anderen<br />
Büchern und Zeitschriften erschienen sind, stehen nicht detailgenaue Seitenrisse von Schiffen im<br />
Zentrum, sondern die Analyse der gegenwärtigen Lage der weltweiten Handelsschifffahrt.<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 59
HTG Fachstammtisch am 07.<strong>12</strong>.<strong>2017</strong><br />
Jahresausklang auf norddeutschen Weihnachtsmärkten<br />
Das Jahr <strong>2017</strong> war für die HTG ereignisreich! Grund genug, zum Ausklang<br />
einen gemeinsamen Rückblick auf die Treffen, neuen Kontakte und Themen<br />
des Jahres zu werfen.<br />
Diesmal lädt der HTG Fachstammtisch zum Jahresausklang auf vier norddeutschen<br />
Weihnachtsmärkten ein.<br />
Dabeisein kann jede und jeder, der Interesse an netten Kontakten aus dem<br />
Umfeld der HTG hat, bekannte Gesichter wieder treffen möchte, oder ein<br />
vielleicht beim letzte Treffen nicht zu Ende diskutiertes Thema gern noch<br />
einmal aufgreifen würde.<br />
Am 07.<strong>12</strong>.<strong>2017</strong> um 18.00 Uhr ist zeitgleich Treffpunkt der Gruppen<br />
in folgenden Städten:<br />
Bremen:<br />
Hamburg:<br />
Platz an der Wilhelm-Kaisen-Brücke<br />
Treffpunkt: Friedrich-Ebert-Straße 1, 28199 Bremen<br />
Weihnachtsmarkt auf der Fleetinsel<br />
Treffpunkt: Vor der Gaststätte Marinehof,<br />
Admiralitätsstr. 77, 20459 Hamburg<br />
Hannover: Weihnachtsmarkt auf dem Kröpcke<br />
Treffpunkt: An der Uhr<br />
Rostock:<br />
Rostocker Weihnachtsmarkt<br />
Treffpunkt: Am Eingang zum Kröpeliner Tor<br />
Wenn Sie dabei sein möchten, kontaktieren Sie gern den Ansprechpartner<br />
in »Ihrer« Stadt. Allgemeine Fragen werden wie immer in der XING-Gruppe<br />
»Junge HTG« sowie unter JungeHTG@htg-online.de jederzeit beantwortet.<br />
Veranstaltungsfahrplan<br />
2018<br />
Veranstaltungsübersicht 2018<br />
10.01. Junge HTG Working<br />
Group in Hamburg<br />
22.02. HTG Fachstammtisch<br />
in Hamburg, Bremen,<br />
Hannover<br />
20.03. Forum HTG in<br />
Hamburg<br />
Weitere interessante Veranstaltungen<br />
(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche<br />
die Aufgabenfelder der HTG berühren,<br />
finden Sie auf unserer Internetseite unter<br />
www.htg-online.de/Veranstaltungen<br />
Erneut liegt ein für die HTG ausgesprochen<br />
veranstaltungsreiches Jahr <strong>2017</strong> hinter<br />
uns. Der »Fahrplan«, erstmals <strong>2017</strong> im<br />
Vorfeld veröffentlicht, hat sich nicht nur<br />
als sehr erfolgreich erwiesen, sondern soll<br />
sich in diesem Jahr etablieren.<br />
Um Ihnen für das kommende Jahr<br />
schon jetzt einen Überblick zu verschaffen,<br />
stellen wir Ihnen neben kurzen Inhalten<br />
einzelner Formate, den Veranstaltungsfahrplan,<br />
der durch die Junge HTG<br />
organisiert wird, vor.<br />
Zu allen Veranstaltungen folgen genaue<br />
Ankündigungen in den folgenden<br />
Ausgaben der »<strong>HANSA</strong>« und »BINNEN-<br />
SCHIFFFAHRT« sowie auf der Homepage:<br />
www.htg-online.de und in der<br />
XING-Gruppe »Junge HTG«.<br />
Eine jeweils kurze Anmeldung ist<br />
für die Planung erforderlich. Weitere<br />
Informationen und Kontakte erhalten<br />
Sie unter: JungeHTG@htg-online.de.<br />
Mit dem Engagement der Jungen HTG<br />
wurden die unterschiedlichen Formate<br />
gestaltet und viele neue und schon länger<br />
nicht mehr aufgetauchte Gesichter<br />
in die Aktivitäten der HTG eingebunden.<br />
Es soll auch deutlich werden, dass<br />
die Junge HTG sich als Netzwerk aller<br />
motivierten und engagierten Mitglieder<br />
sieht. Das »Jung« ist nur im Kopf erforderlich<br />
und ruft zur aktiven Teilnahme<br />
an folgenden Formaten 2018 auf:<br />
Junge HTG Working Group<br />
i<br />
Ausdrücklich soll mit diesem Organisationstreffen<br />
jedes engagierte und motivierte<br />
Mitglied der HTG angesprochen werden,<br />
sich zu beteiligen! Aus dem Kreis<br />
der Jungen HTG ist ein schlagkräftiges<br />
Organisationsteam hervorgegangen, das<br />
die letzten Veranstaltungen unter der<br />
Überschrift »Junge HTG« bereits sehr<br />
erfolgreich durchgeführt hat. Bei gemütlichem<br />
Austausch und intensiver Vernetzung<br />
über alle Unternehmen und Gesellschaftszweige<br />
triff sich diese Gruppe<br />
in Hamburg, um weiter an der Zukunft<br />
der HTG, Veranstaltungen und Exkursionen<br />
sowie dem eigenen Netzwerk zu arbeiten.<br />
Neue Teilnehmer und Ideen sind<br />
jederzeit willkommen.<br />
Informationen und Kontakte unter<br />
JungeHTG@htg-online.de.<br />
Anmeldemodalitäten<br />
Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine<br />
Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich<br />
bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung<br />
eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.<br />
Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für<br />
HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-<br />
Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de<br />
60 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Veranstaltungsfahrplan Junge HTG 2018<br />
Monat Veranstaltung Ort (voraussichtlich) Datum (voraussichtlich) Teilnehmer<br />
Januar Junge HTG Working Group Hamburg Mittwoch, 10.01.2018 Mitglieder<br />
Februar HTG Fachstammtisch Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 22.02.2018 Alle Interessierten Selbstzahler<br />
März Forum HTG Hamburg Dienstag, 20.03.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P.<br />
April Junge HTG Working Group Hamburg Dienstag, 17.04.2018 Mitglieder<br />
Mai Forum HTG Hamburg Mittwoch, 16.05.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P.<br />
Juni HTG Fachstammtisch Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 21.06.2018 Alle Interessierten Selbstzahler<br />
Juli Junge HTG Working Group Hamburg Montag, 23.07.2018 Mitglieder<br />
August Exkursion der Jungen HTG Zu klären Donnerstag, 16.-17.08.2018 Zu klären<br />
September Forum HTG Hamburg Dienstag, 18.09.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P.<br />
Oktober Junge HTG Working Group Hamburg Mittwoch, 24.10.2018 Mitglieder<br />
November 7. Workshop der Jungen HTG Hannover Donnerstag, 29.11.2018 Zu klären<br />
Dezember Weihnachtsmarkttreffen Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 06.<strong>12</strong>.2018 Alle Interessierten Selbstzahler<br />
Stand: <strong>2017</strong>0727 | Entwurf: Frederik Treuel, Stefanie Kolbaum<br />
Der Jahresauftakt findet am<br />
Mittwoch, den 10.01.2018<br />
um 18 Uhr, in Hamburg<br />
bei den WTM-Engineers,<br />
Johannisbollwerk 6-8,<br />
20459 Hamburg,<br />
(Raum 7.01) statt.<br />
Forum HTG<br />
Impulsvorträge und Diskussionsrunden<br />
sollen dieses Format gestalten.<br />
Ein Fachthema vorgetragen durch einen<br />
Themenverantwortlichen oder eine<br />
Podiumsdiskussion mit ausgewählten<br />
Perspektiven, bilden die Grundlage für<br />
dieses Netzwerktreffen. Jeder Teilnehmer<br />
wird die Möglichkeit erhalten, seine<br />
Perspektive persönlich einzubringen<br />
und die Diskussion zu bereichern. Auch<br />
sollen über dieses Format Fachkontakte<br />
zu noch jungen Themen aufgebaut werden<br />
können und eine aktive Mitgestaltung<br />
des Themas in der Fachgesellschaft<br />
gefördert werden.<br />
All diese Varianten haben schon<br />
<strong>2017</strong> gleich vier Mal »ausverkauftes<br />
Haus« bedeutet. Jeder Veranstaltung<br />
folgt ein gemütlicher Ausklang bei<br />
Snacks und Getränken. Abendlicher<br />
Veranstaltungsort ist Hamburg.<br />
HTG Fachstammtisch<br />
Völlig ungezwungen Netzwerken, ohne<br />
Hemmschwelle andere Ingenieure und<br />
Perspektiven kennenlernen: das ist die<br />
Idee hinter dem Fachstammtisch. Zeitgleich<br />
in Bremen, Hannover und Hamburg<br />
wird in gemütlichen Kneipen (im<br />
Dezember jüngst auf den Weihnachtsmärkten)<br />
zum geselligen Austausch geladen.<br />
Willkommen sind alle Mitglieder<br />
und solche die es werden wollen.<br />
Die Abende finden auf Selbstzahlerbasis<br />
statt.<br />
HTG Fachexkursion<br />
Hier werden aktuelle Projekte, Ingenieurkunst<br />
und spannende Baustellen des<br />
Wasser- und Hafenbaus besichtigt. Die<br />
ein- und mehrtägigen Exkursionen bieten<br />
Einblicke in die Baupraxis vor Ort<br />
und Informationen von Fachleuten aus<br />
erster Hand. Die gemeinsamen Abende<br />
bieten wiederum Zeit zum Netzwerken<br />
und Diskutieren.<br />
Workshop der Jungen HTG<br />
Das wohl bekannteste und bewährteste<br />
Format der Jungen HTG ist der zweijährlich<br />
stattfindende Workshop.<br />
2018 wird Hannover Gastgeber des<br />
zweitägigen Events sein. Wie in den<br />
Vorjahren liegt hier der Fokus darauf,<br />
angehende Absolventen der wasserbautechnischen<br />
Studiengänge und<br />
ihre potentiellen künftigen Arbeitgeber<br />
zusammenzuführen, Ängste vor<br />
dem ersten Schritt »in den Ernst des<br />
Lebens« zu nehmen und Perspektiven<br />
aus vielen Wasserbaugenerationen<br />
an einen Ort zu holen. Für beide<br />
Seiten haben sich hier schon zahlreiche<br />
erfolgreiche Verbindungen ergeben.<br />
Grund genug, genau so engagiert<br />
weiterzumachen!<br />
Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de<br />
Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,<br />
General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de<br />
Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 61
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Rubriken<br />
1 Werften<br />
2 Antriebsanlagen<br />
3 Motorkomponenten<br />
4 Schiffsbetrieb<br />
5 Korrosionsschutz<br />
6 Schiffsausrüstung<br />
7 Hydraulik | Pneumatik<br />
8 Bordnetze<br />
9 Mess- | Regeltechnik<br />
10 Navigation | Kommunikation<br />
11 Konstruktion | Consulting<br />
<strong>12</strong> Umschlagtechnik<br />
13 Container<br />
14 Hafenbau<br />
15 Finanzen<br />
16 Makler<br />
17 Reedereien<br />
18 Shipmanagement | Crewing<br />
19 Hardware | Software<br />
20 Spedition | Lagerei<br />
21 Versicherungen<br />
22 Wasserbau<br />
23 Seerecht<br />
24 Schiffsregister | Flaggen<br />
25 Dienstleistungen<br />
1 Werften<br />
Neubau<br />
Reparaturen Umbauten<br />
Arbeits- Behördenfahrzeuge<br />
Werftausrüstungen<br />
2 Antriebsanlagen<br />
Motoren<br />
Getriebe<br />
Kupplungen Bremsen<br />
Wellen Wellenanlagen<br />
Propeller<br />
Ruder Ruderanlagen<br />
Manövrierhilfen<br />
Spezialantriebe<br />
Wasserstrahlantriebe<br />
Dieselservice Ersatzteile<br />
3 Motorenkomponenten<br />
Abgasanlagen<br />
Wärmetauscher<br />
Kolben Laufbuchsen<br />
Kolbenstangen Stopfbuchsen<br />
Anlasser<br />
Turbolader<br />
Filter<br />
Separatoren<br />
Brennstoffsysteme<br />
Vorwärmer<br />
Kessel Brenner<br />
Indikatoren<br />
4 Schiffsbetrieb<br />
Kraftstoffe<br />
Schmieröle<br />
5 Korrosionsschutz<br />
Farben Beschichtungen<br />
Oberflächenbehandlung<br />
Kathodenschutz Anodenschutz<br />
6 Schiffstechnik | -ausrüstung<br />
Lukenabdeckungen<br />
Anker Zubehör<br />
Tanks<br />
Platten Profile<br />
Isoliertechnik<br />
Kälte Klima Lüftung<br />
Sanitäreinrichtungen<br />
Küchen Stores<br />
Möbel Inneneinrichtung<br />
Fußbodensysteme -beläge<br />
Schiffstüren Fenster<br />
Versorgung<br />
Entsorgung<br />
Entöler<br />
Ballastwassermanagement<br />
Yachtausrüstung<br />
Mess- Prüfgeräte<br />
Fendersysteme<br />
Seezeichen<br />
7 Hydraulik Pneumatik<br />
Pumpen<br />
Kompressoren<br />
Hydraulikanlagen<br />
Armaturen<br />
Rohrleitungssysteme<br />
Dichtungssysteme<br />
8 Bordnetze<br />
Bordaggregate<br />
Transformatoren<br />
Schalttafeln Steuerpulte<br />
E-Installation<br />
Kabel- Rohrdurchführungen<br />
Beleuchtungsanlagen<br />
9 Mess- Regeltechnik<br />
Drehzahlmessung<br />
Druckmessung<br />
Temperaturmessung<br />
Füllstandsmessgeräte<br />
Durchflussmessung<br />
Automatisierungssysteme<br />
Ölstandsüberwachung<br />
Schiffsmangement-Systeme<br />
Kalibrierungsgeräte<br />
10 Navigation Kommunikation<br />
Radaranlagen<br />
Satelliten Funkanlagen<br />
Telefonanlagen<br />
Navigationssysteme<br />
11 Konstruktion Consulting<br />
Ingenieurbüros<br />
Versuchsanstalten<br />
Klassifikationsgesellschaften<br />
<strong>12</strong> Umschlagtechnik<br />
Flurförderfahrzeuge<br />
Krane<br />
Greifer<br />
Schiffsentlader<br />
13 Container<br />
Container-Zellgerüste<br />
14 Hafenbau<br />
Hafen- Wasserbau<br />
15 Finanzen<br />
Banken<br />
Emissionshäuser<br />
Vertrieb<br />
16 Makler<br />
Makler<br />
17 Reedereien<br />
Reedereien<br />
Logistik<br />
18 Shipmanagement | Crewing<br />
Shipmanagement<br />
Crewing<br />
Technische Inspektion<br />
19 Hardware Software<br />
Hardware Software<br />
20 Spedition Lagerei<br />
Spedition Lagerei<br />
21 Versicherungen<br />
Versicherungen<br />
22 Wasserbau<br />
Wasserbau<br />
23 Seerecht<br />
Seerecht<br />
24 Schiffsregister | Flaggen<br />
Schiffsregister | Flaggen<br />
25 Dienstleistungen<br />
62 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
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64 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 65
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Wechselspiel in der Ausflugsflotte von FRS<br />
Die Flensburger Förde Reederei Seetouristik (FRS) lässt vom australischen<br />
Schiffauunternehmen Austal einen neuen Hochgeschwindigkeitskatamaran bauen.<br />
Währenddessen wird der Vorgänger »Halunder Jet« mit einem Schwergutfrachter<br />
nach Nordamerika verschiff<br />
Der neue Doppelrümpfer wird im<br />
Frühjahr 2018 geliefert und in der<br />
neuen Saison Passagiere ab den Hamburger<br />
Landungsbrücken über Wedel<br />
und Cuxhaven nach Helgoland bringen.<br />
Der Bau des neuen Katamarans am<br />
Austal-Standort Cebu auf den Philippinen<br />
liegt der Reederei zufolge gut im<br />
Zeitplan. Aktuell arbeiten 247 Schiffauer<br />
und 60 Mitarbeiter im Hintergrund<br />
auf den Philippinen und in Australien<br />
an dem Schiff, in dem <strong>12</strong>7 t Aluminium<br />
verbaut werden. Die Außenhülle steht bereits,<br />
nun beginnen der Ausbau und die<br />
Gestaltung des Innenraums. Das Innendesign<br />
wurde von dem australischen Designbüro<br />
Spear Green entworfen.<br />
Bei der Entwicklung des Neubaus legte<br />
FRS ein besonderes Augenmerk auf den<br />
Passagierkomfort. Dafür wurde unter anderem<br />
die Form des Schiffs so entwickelt,<br />
dass es auch bei stärkerem Seegang stabil<br />
im Wasser liegen soll und die Wellenbewegung<br />
für Passagiere weniger spürbar ist.<br />
Austal setzt dabei auf moderne Technologien.<br />
So soll das Bewegungsdämpfungssystem<br />
die Schiffsbewegungen auf<br />
ein Minimum reduzieren – auch bei einer<br />
Höchstgeschwindigkeit von 35 kn.<br />
Auf einer Länge von rund 56 m und<br />
einer Breite von 14 m bietet der Neubau<br />
Platz für 692 Passagiere – das sind 20%<br />
mehr Kapazität als der »Halunder Jet«<br />
fasste. Jeder Sitz verfügt zudem über einen<br />
USB-Anschluss, um auch unterwegs<br />
mobile Endgeräte laden zu können. Über<br />
zahlreiche Flachbildschirme erhalten die<br />
Passagiere wichtige Informationen zum<br />
Ziel und erfahren Wissenswertes entlang<br />
der Wegstrecke. Wer die Comfort Class<br />
bucht, hat darüber hinaus Zugang zu einem<br />
VIP-Balkon.<br />
Der »Halunder Jet« ist seit 2003 in Betrieb<br />
und wurde speziell für den Helgolandverkehr<br />
konzipiert. Künftig wird er<br />
als »Clipper V« auf der Strecke Vancouver<br />
– Victoria für Clipper Navigations, eine<br />
Tochterfirma der FRS, eingesetzt.<br />
Mit dem Neubau will die FRS ihre<br />
Marktposition im Helgolandverkehr sichern<br />
und ausbauen. »Wir haben uns<br />
die Entscheidung, den ‚Halunder Jet’ aus<br />
dem Helgolandverkehr abzuziehen, nicht<br />
leicht gemacht«, so FRS-Geschäftsführer<br />
Jan Kruse. »Er ist jedoch für unsere Expansionspläne<br />
in Nordamerika das ideale<br />
Schiff. Zudem sind wir überzeugt, dass<br />
wir mit dem Neubau ein sehr schönes,<br />
komfortables und seegängiges Schiff im<br />
Helgolandverkehr präsentieren werden,<br />
das bei den Passagieren viel Anklang finden<br />
wird.«<br />
Unterdessen ist der bisherige »Halunder<br />
Jet« für die Überführung zu seinem<br />
neuen Einsatzgebiet in Westkanada<br />
verladen worden. Die »Palabora«<br />
nahm den 51 m langen Passagierkatamaran<br />
auf. Mit der Verladung war das<br />
in Pinneberg ansässige, auf den weltweiten<br />
Yachttransport spezialisierte Unternehmen<br />
Global Boat Shipping beauftragt<br />
worden.<br />
Um den rund 210 t schweren Katamaran<br />
sicher aus dem Wasser an Bord der<br />
»Palabora« zu heben und an Deck zu<br />
transportieren, wurde von dem zur Rönner-Gruppe<br />
gehörenden Unternehmen<br />
Stahlbau Nord zuvor eine speziell auf die<br />
speziellen Rumpfabmessungen des »Halunder<br />
Jets« abgestimmte, rund 5 t schwere<br />
Traverse gefertigt. Schon Ende Oktober<br />
war im Schwimmdock bei Blohm +<br />
Voss in Hamburg der neue Außenanstrich<br />
von Clipper Navigation in den Farben<br />
der kanadischen Provinz British-Columbia<br />
auf den Schiffsrumpf aufgetragen<br />
worden.<br />
RD<br />
Foto: Eckardt<br />
Foto: FRS<br />
Während der »Halunder Jet« mit einem Schwergutfrachter nach Nordamerika überführt wurde, entsteht auf den Philippinen ein moderner Neubau<br />
66 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Quelle: Conoship<br />
Highspeed-Katamaran<br />
für das Wattenmeer<br />
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Die Wyker Dampfschiffs-Reederei Föhr-Amrum (W.D.R.) bekommt einen neuen<br />
Katamaran für den Einsatz im nordfriesischen Wattenmeer<br />
Der Auftrag wurde nach intensiver<br />
Suche an die niederländische Werft<br />
Scheepswerf Talsma vergeben, die damit<br />
in den deutschen Markt für<br />
die Küstenpassagierschifffahrt<br />
einsteigt. Talsma hatte gemeinsam<br />
mit dem Partner Conoship<br />
International das beste Angebot<br />
unterbreitet. Der 34 m lange und<br />
10,50 m breite Aluminiumkatamaran<br />
soll zur Saison 2019 in<br />
Dienst gestellt werden. Über den<br />
Kaufpreis haben Reederei und<br />
Werft Stillschweigen vereinbart.<br />
Mit einer Dienstgeschwindigkeit<br />
von 20 kn sei das Schiff wesentlich<br />
schneller als die heutigen<br />
W.D.R.-Fähren. Die beiden in den<br />
Rümpfen untergebrachten Volvo-Hauptmaschinen<br />
sorgen selbst<br />
bei Gegenstrom für eine Reisegeschwindigkeit<br />
von 16kn. Dank<br />
des sehr niedrigen Tiefgangs von<br />
nur 1,40m soll der Neubau bei allen<br />
Niedrigwasserständen einsetzbar<br />
bleiben. Die Ausstattung<br />
mit einem Bugstrahlruder erlaube<br />
überdies ein sicheres Manövrieren<br />
auch in kleinen und sehr engen Häfen.<br />
»Der Neubau ist ein kleines Flachwasserwunder«,<br />
sagt W.D.R.-Geschäftsführer<br />
Axel Meynköhn. Die geringen Wassertiefen<br />
gehören zu den größten Herausforderungen<br />
auf der Route. »Auch bei 4 m<br />
Wassertiefe ist die Performance perfekt,<br />
das Schiff kommt auch im flachen Wasser<br />
Technische Daten:<br />
Eigner: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . W.D.R.<br />
Bauwerft: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Scheepswerf Talsma<br />
Design: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Conoship<br />
Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 m<br />
Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,5 m<br />
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,4 m<br />
Indienststellung geplant: . . . . . . . . . . . . .Saison 2019<br />
Material: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aluminium<br />
Kaufpreis: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . unbekannt<br />
Antrieb: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Marinegasöl<br />
Kapazität Sommer: . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 Passagiere<br />
150 im Salon, 100 auf Sonnendeck<br />
Kapazität Winter: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150<br />
Ein- und Ausstieg: . . . . . . . . . . . . . . . .Brücke am Bug<br />
(wird nicht aufgelegt)<br />
Dienstgeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 kn<br />
Bei Gegenstrom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 kn möglich<br />
schnell auf Sollgeschwindigkeit«, erklärt<br />
er. Man habe sich für einen konventionellen<br />
Antrieb mit Dieselmotoren und Festpropeller<br />
entschieden. »Wir brauchen eine<br />
robuste und ausgereifte Technik, schließlich<br />
fahren unsere Schiffe auch noch bei<br />
hohen Windstärken, zudem ist absolute<br />
Zuverlässigkeit auch für unsere Rolle<br />
in der Inselversorgung wichtig.« Man sei<br />
aber immer Offen für neue Technik, wenn<br />
sie ausgereift sei, sagt Meynköhn.<br />
Neu ist auf jeden Fall die Zulassung des<br />
Katamarans unter der deutschen Fahrgastschiffsrichtlinine<br />
– als erstes aus Aluminium<br />
gefertigtes Schiff. »Das<br />
ist ein Meilenstein für alle Fahrtgebiete,<br />
wo Gewicht und Tiefgang<br />
ein Thema sind«, so Meynköhn.<br />
Der Katamaran kann bei Bedarf<br />
auch auf der Föhr-Amrum-<br />
Linie oder der Hallig-Linie eingesetzt<br />
werden. Neue Verbindungen<br />
im Bereich der nordfriesischen<br />
Inseln und Halligen sind geplant.<br />
An Bord werden im Sommer bis<br />
zu 250 Fahrgäste Platz haben,<br />
150 im Salon auf dem Hauptdeck,<br />
die übrigen auf dem Sonnendeck.<br />
Im Winter reduziert sich die Kapazität<br />
auf 150 Fahrgäste.<br />
Jelle Talsma ist auf den Auftrag<br />
aus Deutschland stolz: »Für<br />
unseren Familienbetrieb ist dies<br />
ein Meilenstein«. Conoship habe<br />
ein hervorragendes Design entworfen,<br />
»das bei den Schleppversuchen<br />
in der Schiffauversuchsanstalt<br />
Wien im September seine<br />
Leistungsfähigkeit, gerade im flachen<br />
Wasser unter Beweis stellen konnte.«<br />
Eine für Anfang 2018 angekündigte<br />
neue Doppelendfähre der W.D.R., die<br />
derzeit bei der Neptun Werft in Rostock-<br />
Warnemünde gebaut wird, könnte indes<br />
schon früher kommen, verrät Meynköhn.<br />
Wenn alles glatt gehe werde die Färe noch<br />
in diesem Jahr abgeliefert.<br />
fs<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 67
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Experten kritisieren Cyber-Bewusstsein<br />
Auch wenn es noch immer nicht jeder ernst zu nehmen scheint: Die Bedrohung<br />
durch »Cyber Crime« für die Schifffahrt ist nicht unerheblich, gerade weil das Tempo<br />
der Digitalisierung enorm ist. Die Branche hat noch einige Lücken zu schließen,<br />
wie Analysen zeigen<br />
Traditionsbewusst<br />
und krisengeschüttelt,<br />
wie man<br />
die Schifffahrt durchaus<br />
beschreiben kann,<br />
wird ihr von Kritikern<br />
von Zeit zu Zeit eine<br />
gewisse Trägheit vorgeworfen,<br />
wenn es um<br />
die Implementierung<br />
moderner Technologien<br />
oder die Um- und<br />
Einstellung auf aktuelle<br />
Trends geht. Doch<br />
es gibt sie durchaus,<br />
die maritimen Unternehmen,<br />
die sich der<br />
Gefahr durch Cyber<br />
Crime mit Maßnahmen<br />
entgegenstellen<br />
– auch wenn das derzeit vor allem<br />
große Akteure sind, die entsprechende<br />
personelle und finanzielle Ressourcen<br />
zur Verfügung stellen (können).<br />
Sich nicht mit der Thematik zu beschäftigen,<br />
kann man aber auch den übrigen<br />
Akteuren der maritimen Branche<br />
nicht wirklich vorwerfen. Die Cyber-Attacke<br />
auf den Maersk-Konzern, bei dem<br />
dessen Terminal- und Liniengeschäft<br />
empfindlich gestört wurde, war nur einer<br />
von vielen Auslösern. Von den »WannaCry«<br />
und »Petya«-Vorfällen waren über<br />
2.000 Schiffe und mehr als 20.000 Computer<br />
betroffen, heißt es.<br />
Konferenzen, neue Angebote und<br />
Dienstleistungen zeugen davon, dass<br />
Immer mehr Experten fordern branchenweite Kooperationen zur Bekämpfung von Cyber Crime<br />
sich einiges tut. Wichtiger Input<br />
kommt nicht selten von eigentlich außenstehenden<br />
Akteuren, von solchen,<br />
die Erfahrungen in anderen Branchen<br />
gesammelt haben und deren Erkenntnisse<br />
für die Schifffahrt wertvoll sein<br />
können.<br />
Deutlich wurde das unter anderem bei<br />
der Initiierung der »CSO Alliance«, bei<br />
der Sicherheitsexperten ihre Erfahrungen<br />
über Attacken und Gegenmaßnahmen<br />
teilen, um sich effektiver wappnen<br />
zu können (einen ausführlichen Bericht<br />
dazu finden Sie in <strong>HANSA</strong> 07/<strong>2017</strong>). Unterstützt<br />
werden die Initiatoren etwa vom<br />
Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus,<br />
britischen Sicherheitsbehörden und weiteren<br />
Experten.<br />
In der Schifffahrt melden sich immer<br />
wieder Anbieter von Satelliten-, Kommunikations-<br />
und Navigationstechnologie<br />
zu Wort. Naturgemäß stellen sich<br />
außerdem IT- und Elektronikkonzerne<br />
auf. So auch beim jüngsten »Digital Ship<br />
Maritime Cyber Resilience Forum« in<br />
Hamburg.<br />
Greg Moore von Dell betonte, Daten<br />
seien heutzutage »das Lebenselixier<br />
für jede Organisation.« Das erzeuge<br />
jedoch hohe Risiken. Täglich gebe es<br />
390.000 neue Varianten von Schadsoftware,<br />
allein <strong>2017</strong> seien schon 1 Mrd. $<br />
47 %<br />
der Seeleute wissen, an<br />
wen sie sich bei einer<br />
Attacke wenden sollen<br />
60 %<br />
der Unternehmen<br />
haben ein festes Budget<br />
für Cyber Security<br />
68 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
»Daten sind das Lebenselixier<br />
jeder Organisation«<br />
Greg Moore<br />
Dell<br />
»Smart Data ist viel<br />
wichtiger als Big Data«<br />
Dallas Kasaboski<br />
Northern Sky Reearch<br />
»Ein großer Angriff könnte<br />
ähnliche wirtschaftliche Folgen<br />
haben wie 9/11«<br />
David Nordell<br />
CSCSS<br />
»Lösegelder« an Erpresser geflossen. Auf<br />
einem Schiff, beispielsweise einem Offshore-Versorger,<br />
gebe es viele potenzielle<br />
Einfallstore für Cyber-Attacken, etwa<br />
auf Laptops, in Navigations-, Kommunikations-<br />
oder Ladungs- und Maschinenkontrollsystemen.<br />
Weil es in der<br />
Natur der Sache der Branche liegt, dass<br />
sehr viele Arbeitsplätze nicht in der Unternehmenszentrale<br />
sondern andernorts<br />
liegen, erhöht sich die Gefahr in<br />
der Schifffahrt, so Moore. Hier sei daher<br />
die Standardfrage von IT-Experten besonders<br />
wichtig, ob man in der Lage sei,<br />
kontinuierlich alle »Endpunkte« der Organisation<br />
überwachen zu können. Eine<br />
Lösung ist aus seiner Sicht der Rückgriff<br />
auf gesicherte Clouds zur Datenspeicherung.<br />
Zudem müsse man sich in die Lage<br />
versetzen, Attacken nicht nur zu erkennen,<br />
sondern auch darauf zu reagieren.<br />
Damit sprach Moore – wie auch andere<br />
Redner – nicht zuletzt die Möglichkeit<br />
der Kooperation an, wie sie etwa in der<br />
CSO Alliance verfolgt wird.<br />
Jeff Greer vom Satcomm-Anbieter<br />
KVH betonte die Notwendigkeit, Daten<br />
zu sichern, auch im Transfer. Regelmäßige<br />
Risikoabschätzungen seien enorm<br />
wichtig, schrieb er den Führungsebenen<br />
der Schifffahrtsunternehmen in die Bücher.<br />
»Sie müssen verstehen wie wichtig<br />
das ist, unterstützen Sie ihr IT-Team und<br />
trainieren Sie ihre Belegschaft«, so Greer.<br />
Auch Patrick Decool sagte, Budgetoder<br />
Personalbeschränkungen dürften<br />
keine Ausrede sein. »Ein gesamtes Unternehmen,<br />
vom CEO bis zur Crew an<br />
Bord, kann betroffen sein«, so Decool,<br />
der ebenfalls großen Wert auf sichere Datentransfers<br />
legte.<br />
Dallas Kasaboski vom Analyse- und<br />
Beratungsdienstleister Northern Sky<br />
Research legte anhand von Daten dar,<br />
dass die enorme Zunahme an satellitengestützer<br />
Kommunikation in der Schifffahrt<br />
große Folgen hat. Er kritisierte<br />
den Mangel an standardisierten Prozessen<br />
und, dass Manager zum Teil immer<br />
noch nicht von der Notwendigkeit<br />
sicherer Daten überzeugt sind. »Smart<br />
Data ist viel wichtiger als Big Data«, so<br />
Kasaboski. Klare Verantwortlichkeiten<br />
und regelmäßige Trainings seien schon<br />
viel Wert.<br />
David Nordell vom Centre for Strategic<br />
Cyberspace + Security Science<br />
(CSCSS) geht zwar davon aus, dass Maersk<br />
bei dem folgenschweren »Petya«-<br />
Vorfall gar nicht das eigentliche Ziel<br />
war, sondern nur über sein Ladungsmanagement<br />
in der Ukraine getroffen<br />
wurde. Allerdings warnte er: »Der<br />
Fakt, dass erst relativ wenige Vorfälle<br />
in der Schifffahrt bekannt sind, heißt<br />
nicht, dass es keine gab.« Die Schifffahrt<br />
ist für ihn ein sehr lohnenswertes<br />
Ziel, weil es um sehr viel Geld geht.<br />
Gleichzeitig sei die Branche nur »sehr<br />
schwach« geschützt. Potenzielle Angriffspunkte<br />
seien auch Entertainment-<br />
Systeme für Passagiere, Pipelines, Stabilisierungs-<br />
und Steuerinstrumente<br />
oder Seekarten und Containermanagement-Systeme.<br />
Die Folgen könnten seiner Meinung<br />
nach gravierend sein: »Ein wirklich großer<br />
Angriff könnte ähnliche ökonomische<br />
und politische Folgen haben wie<br />
9/11, weil die maritime Wirtschaft so große<br />
Relevanz für die Welt hat.« Nordell betonte<br />
die Bedeutung, die ein Austausch<br />
von Informationen – erneut: à la CSO Alliance<br />
– hat, und zwar »über die gesamte<br />
Industrie hinweg«. Best-Practise-Lösungen<br />
müssten entwickelt und umgesetzt<br />
werden und voneinander gelernt werden,<br />
so der Analyst weiter.<br />
Abstract: Experts complain about cyber-consciousness<br />
Umfragen belegen Nachholbedarf<br />
Neben besagter Alliance gibt es eine weitere<br />
Initiative: Die Kampgane »Be Cyber<br />
Aware at Sea«. Gründer Jordan Wylie<br />
ist überzeugt: »Cyber-Attacken werden<br />
kommen. Es ist keine Frage »ob«, sondern<br />
»wann«.« Die Kampagne hat eine<br />
Studie erstellt und dafür Beteiligte der<br />
maritimen Wirtschaft befragt. Ähnliches<br />
hatte der Dienstleister NSSL gemacht<br />
und war dabei zu dem Ergebnis<br />
gekommen, dass 84% der Seeleute sich<br />
nicht ausreichend trainiert und vorbereitet<br />
auf Cyber-Angriffe fühlen. Wylie und<br />
seine Kollegen fanden heraus, dass 66%<br />
der Seeleute Emails und Anhänge öffnen,<br />
ohne den Absender zu kennen. 80% aller<br />
Vorfälle auf See führen die Analysten auf<br />
menschliche Fehler zurück.<br />
In der Befragung traten einige Widersprüche<br />
zu Tage. So gaben zwar 73% der<br />
Manager an, einen zuständigen Sicherheitsexperten<br />
ernannt zu haben. Gleichzeitig<br />
wussten aber nur 47% der Crew,<br />
also nicht einmal die Hälfte, an wen sie<br />
sich im Fall des Falles wenden sollen. 51%<br />
gaben an, in die Weiterbildung der Crew<br />
zu investieren, während drei Viertel der<br />
befragten Seeleute sagten, dass sie keinerlei<br />
Training erhalten hätten. Zu guter<br />
Letzt, und das dürfte Wasser auf die<br />
Mühlen der Kritiker sein, bestätigten laut<br />
Wylie lediglich 60% der Führungsebenen,<br />
ein festes jährliches Budget für ein<br />
Risiko-Management zu Cyber Security<br />
aufgestellt zu haben.<br />
MM<br />
Even though not taken seriously by many, »cyber crime« poses a threat to shipping<br />
which is not insignificant, and the enormous pace of digitization adds to this challenge.<br />
Analyzes show the industry still has some security holes to close. On the one hand this<br />
involves the awareness of the danger and the willingness to react to it. On the other<br />
hand, the industry lacks cooperative approaches to cyber security, experts agree. Significant<br />
input is thus often provided by actors outside the shipping community.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 69
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
CMA CGM setzt auf LNG<br />
Ihre 22.000 TEU-Neubauten will CMA CGM mit LNG betreiben. Damit würden erstmals<br />
Großcontainerschiffe für Langstrecken nur mit Gas fahren<br />
Die Ankündigung der derzeit drittgrößten<br />
Linienreederei der Welt<br />
kam pünktlich zur UN-Klimakonferenz<br />
COP23 in Bonn, in deren Rahmen<br />
auch die maritime Industrie mehrfach<br />
ihren Willen zur Reduktion von Treibhausgasen<br />
bekräftigt hatte. Die Franzosen<br />
sind damit die ersten, die Containerschiffe<br />
dieser Größe mit LNG betreiben<br />
werden. Seit der Ankündigung der Neubauserie<br />
hatte es in der Branche Gerüchte<br />
gegeben, dass die Neubauten mit Gas<br />
angetrieben werden könnten. CMA CGM<br />
sparte sich die offzielle Bestätigung aber<br />
für den Klimagipfel auf.<br />
Während die Containerschiffe komplett<br />
mit LNG betrieben werden sollen,<br />
wird nur eine kleine Menge an Marinedieselöl<br />
für die Zündung in der Brennkammer<br />
verwendet. Folglich verbessere<br />
sich der Energy Effciency Design Index<br />
(EEDI), der den ökologischen Fußabdruck<br />
eines Schiffes misst, um 20%,<br />
so CMA CGM. Verglichen mit Schweröl<br />
verspricht der Einsatz von LNG bis zu<br />
25% weniger CO2-Emissionen, 99% weniger<br />
Schwefel-Emissionen, 99 % weniger<br />
Feinstaubausstoß und 85% weniger<br />
Stickstoffoxid-Emissionen.<br />
Laut CMA CGM gehe man damit bereits<br />
jetzt über die Anforderungen bestehender<br />
Umweltregularien hinaus, die<br />
unter anderem ab dem Jahr 2020 eine<br />
Obergrenze von 0,5% für den Schwefelgehalt<br />
in Schiffstreibstoffen vorschreiben.<br />
Darüber hinaus stehe dieser Schritt<br />
in Einklang mit den Zielen der UN-Klimakonferenz<br />
(Übereinkommen von Paris)<br />
sowie mit gegenwärtigen, auf internationaler<br />
Ebene stattfindenden<br />
Umweltdebatten. Man sei als Reederei<br />
fest entschlossen, den CO2-Fußabdruck<br />
zum Schutz der Umwelt sowie zur Erhaltung<br />
der Ozeane und der Biodiversität<br />
zu reduzieren. Zwischen 2005 und<br />
2015 hat CMA CGM seine CO2-Emissionen<br />
nach eigenen Angaben pro transportierten<br />
Container/km um 50 % reduzieren<br />
können. Darüber hinaus wurde<br />
ein Plan erstellt, der eine weitere Reduzierung<br />
der CO2-Emissionen zwischen<br />
2015 und 2025 um 30% vorsieht.<br />
CEO Rodolphe Saadé kommentierte:<br />
»Unsere zukünftigen 22.000-TEU-Schiffe<br />
mit einer Antriebstechnologie auszustatten,<br />
die ganz im Zeichen des Klimaschutzes<br />
steht, ist eine bahnbrechende<br />
Entscheidung. Eine Entscheidung, die erneut<br />
das Bestreben von CMA CGM bekräftigt,<br />
die führende Kraft der Branche<br />
im Umweltschutz zu sein und eine Vorreiterstellung<br />
hinsichtlich Innovationen<br />
und umweltfreundlichen Technologien<br />
einzunehmen.«<br />
Die langsam laufenden Dual-Fuel-Motoren<br />
für die neuen Containerriesen werden<br />
von WinGD kommen. Die Wahl fiel<br />
auf den Zwölfzylindermotor <strong>12</strong>X92DF<br />
mit einer Leistung von 63.840 kW bei<br />
Foto: CMA CGM<br />
70 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Die Motoren liefert WinGD,<br />
die Tanks hat GTT entwickelt<br />
80 rpm, laut WinGD die stärkste bisher gebaute Gas- und<br />
Dual-Fuel-Maschine überhaupt. Der Motor erfüllt bereits<br />
die Stickoxidgrenzwerte in Emission Control Areas nach<br />
IMO Tier III sowie das 0,5%-Limit für Schwefelgehalt im<br />
Schiffskraftstoff, das ab 2020 gilt. Auch künftige mögliche<br />
Vorgaben zum Partikelausstoß seien berücksichtigt,<br />
so WinGD.<br />
Die Motoren der X-DF-Reihe sollen eine große Rolle<br />
beim Erreichen einer 30-prozentigen Verbesserung der<br />
Schiffseffzienz der Neubauten insgesamt spielen, wie es<br />
im Energy Effciency Design Index (EEDI) der IMO für<br />
2025 bereits spezifiziert ist.<br />
Die Kraftstoffanks für die Neubauten liefert GTT. Der<br />
französische Tankspezialist hat den Auftrag bekommen,<br />
die LNG-Tanks zu entwickeln, gebaut werden sie von<br />
Hudong-Zhonghua Shipbuilding. Laut GTT werden die<br />
Tanks jeweils 18.600 m³ fassen. Um den Platzbedarf zu optimieren,<br />
habe man sich für das eigenentwickelte Mark-<br />
III-Membransystem entschieden, so könne maximal viel<br />
Platz für die Ladung genutzt werden. Philippe Berterottière,<br />
Chairman und CEO von GTT, erklärt: »Dieser Auftrag<br />
ist ein Game-Changer. Er markiert die Einführung sauberer<br />
Kraftstoffe in der Containerschifffahrt.«<br />
Zuletzt hatte CMA CGM verkündet, drei der neun LNGbetriebenen<br />
Neubauten unter französische Flagge zu bringen.<br />
Zunächst will die Reederei Anfang 2018 das neue<br />
20.600 TEU-Schiff »CMA CGM Antoine de Saint Exupery«<br />
unter die Landesflagge holen. Mit den vier Schiffen<br />
wird CMA CGM ab 2020 insgesamt 27 Schiffe unter französischer<br />
Flagge haben.<br />
Fünf Schiffe der Neunerserie werden bei Hudong-<br />
Zhonghua Shipbuilding, einer zu China State Shipbuilding<br />
Corporation gehörenden Werft, gebaut. Die anderen<br />
vier Einheiten baut Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding.<br />
Die Ablieferungen sind geplant für die Zeit zwischen Ende<br />
2019 und Ende 2020.<br />
Wie und wo die Schiffe mit LNG bebunkert werden, ist<br />
noch nicht geklärt. Gegenüber der <strong>HANSA</strong> erklärte ein<br />
Sprecher von CMA CGM, man arbeite mit Partnern, u.a.<br />
ENGIE, an einem Konzept sowie an der Entwicklung »großer<br />
Bunkerschiffe« für die Betankung der Neubauten.<br />
Nachdem das Neubauprogramm von CMA CGM bekannt<br />
geworden war, war auch MSC mit einem Mega-Auftag<br />
an die Öffentlichkeit gegangen. Elf 22.000 TEU-Schiffe<br />
werden gebaut, allerdings hatte MSC sich schon früher für<br />
Scrubber anstatt LNG entschieden.<br />
fs<br />
Fotos: GTT, WinGD<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 71
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Technology is<br />
ready for EU MRV<br />
The entry into force of the EU’s emissions<br />
reporting and verification scheme is only<br />
weeks away. The market already offers a<br />
range of compliant sensors, data processing<br />
and evaluation technologies. A few of the<br />
most recent developments<br />
Photo: Felix Selzer<br />
72 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
The collection and reporting of voyage data will become<br />
a mandatory requirement from 1 January<br />
2018, when owners of vessels over 5000 gross tonnes<br />
that call at European Union ports for commercial purposes<br />
will have to monitor, report and verify their fuel<br />
consumption and CO2 emissions on all voyages, as well<br />
as emissions while at berth. Additional required information<br />
includes distance travelled, time spent at sea,<br />
details of the cargo carried, transport work, and average<br />
energy effciency expressed in fuel consumption or<br />
carbon emissions per distance or per transport work.<br />
In addition, the IMO has outlined a roadmap<br />
through to 2023 which is focused on developing a comprehensive<br />
strategy for the reduction of GHG emissions<br />
from shipping. In April 2015, the IMO’s Marine Environment<br />
Protection Committee (MEPC) agreed to<br />
mandatory requirements for ships to record and report<br />
data on their fuel consumption. At MEPC70 in October<br />
2016, it was decided that these requirements would<br />
be adopted as modifications to MARPOL Annex VI.<br />
The last months have seen a number of developments<br />
on the area of sensor technology and data processing to<br />
offer regulation-ready instruments in time.<br />
Propulsion-based monitoring<br />
Measurement<br />
Technology<br />
Remote marine data monitoring company, Azurtane,<br />
has developed a new exhaust gas sensor technology for<br />
sustainable shipping to address the needs of shipowners<br />
and shipping industry regulators world-wide. The<br />
development was supported by the UK government under<br />
the Innovate UK programme.<br />
In 2013, Azurtane began trialling its recently developed<br />
exhaust gas sensing equipment with Southampton-based<br />
ferry company, Red Funnel. The project involved<br />
second-by-second measurement of the fuel used<br />
on each voyage of the Red Jet 4 Hi-Speed ferry service<br />
between Southampton and Cowes. The fuel measurements<br />
uncovered massive variations in fuel consumption<br />
which were discovered to be due to the way in<br />
which the vessel was »driven«. Red Funnel adopted<br />
Azurtane’s technology and, as a result, reduced fuel<br />
consumption by up to 15% per day.<br />
The latest addition to the Red Funnel fleet has been<br />
made ready to utilise the same Azurtane technology<br />
to allow both the master and the Red Funnel offce to<br />
monitor fuel consumption in real time and make adjustments.<br />
The company uses its exhaust gas sensors<br />
installed on ships to transmit measurements back to<br />
Southampton. The data is converted into useable management<br />
information for ship operators and the ship’s<br />
offcers on board the transmitting ship. This information<br />
can pinpoint noncompliance with pollution regulations,<br />
identify the actions that need to be taken,<br />
compare voyage-by-voyage energy consumption and<br />
ascertain the adjustments required to improve effciency.<br />
»Until now ships have been sailing blind,« Azurtane’s<br />
chief scientist, Henryk Herman, explains. »Big Data<br />
can either be seen as the latest management gimmick or<br />
be used to identify trends and patterns in ineffciencies<br />
in a sea of conflicting and confusing external factors.«<br />
Because nothing can go wrong<br />
at sea, many components such<br />
as engines, hydraulics and<br />
lubrication systems as well as<br />
thermal management systems<br />
must work together reliably.<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 73
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Rolls-Royce has launched a cloud-based<br />
fuel and CO 2 monitoring module<br />
Automated compliance<br />
VAF Instrumets’ effciency reporting<br />
system IVY enables automated compliance<br />
with EU MRV and IMO DCS regulations.<br />
Emission verification company<br />
Verifavia has now certified the IVY Propulsion<br />
Performance Management system<br />
against the European Union’s (EU)<br />
Monitoring Reporting and Verification<br />
(MRV) regulation requirements.<br />
According to VAF Instruments, the<br />
system has been designed to automatically<br />
monitor and report voyages, it streamlines<br />
both the EU MRV and IMO DCS<br />
compliance processes for fleet managers,<br />
ship owners, and operators. In addition,<br />
it provides insights into the performance<br />
of a ship’s hull, its propeller, and engine,<br />
which ship owners can translate into savings<br />
on their vessel operations.<br />
With inbuilt sensors and fuel oil flow<br />
meters, the IVY system conducts several<br />
cross-checks for advanced performance<br />
analysis, ensuring accurate fuel<br />
oil consumption data is obtained. Ships<br />
equipped with the full system will be<br />
able to achieve compliance with minimal<br />
manual action required.<br />
Over the years, VAF Instruments has<br />
developed algorithms capable of automatically<br />
interpreting »Big Data« to create<br />
Key Performance Indicators (KPIs)<br />
on which decisions for ship performance<br />
optimisation can be based. The Performance<br />
Management solution by IVY –<br />
which is based on measuring the thrust of<br />
a ship’s propeller – includes the automatically<br />
performed enrichment of Big Data.<br />
Upgraded fuel management<br />
Photo: Rolls-Royce<br />
Royston has upgraded its »enginei« fuel<br />
management system to include low-cost<br />
emissions monitoring capability to calculate<br />
and analyse vessel emissions. The<br />
technology captures key engine performance<br />
data, engine and fuel specification<br />
and flow rates, which it uses to calculate a<br />
range of emissions measurements. No exhaust<br />
gas analyser is required to do this.<br />
SOx and CO2 can be calculated from<br />
looking at the adjusted fuel consumption<br />
and air mass flow alongside combustion<br />
effciency. SOx levels can then be advised<br />
and predicted to assist with decisions in<br />
fuel switching when entering and leaving<br />
Emission Control Areas.<br />
NO x emissions can be calculated using<br />
the carbon balance method, which<br />
refers to the NO x Technical Code MEPC<br />
177 (58), statistical algorithms and engine<br />
test data. This can be combined with<br />
torque, RPM and other engine and fuel<br />
data to ascertain the specific NO x emissions<br />
factors to be calculated from comparison<br />
with regulations from the IMO.<br />
The upgraded enginei system also<br />
provides information on combustion<br />
effciency to help understand the relationship<br />
between engine power, fuel consumption<br />
and engine speed.<br />
The data obtained is automatically generated<br />
into daily reports that can be accessed<br />
by touchscreen monitors on the<br />
bridge and the engine room, showing<br />
key aspects of vessel performance criteria.<br />
Remote data sharing is possible to enable<br />
onshore management to access the<br />
information through a secure online portal<br />
and web dashboard. Computer generated<br />
charts, graphs and Google maps<br />
are used to show the complete operational<br />
profile of a vessel. 24/7 remote access is<br />
also available.<br />
Monitoring in the cloud<br />
Rolls-Royce has extended its marine Energy<br />
Management solutions with a cloudbased<br />
fuel consumption and carbon dioxide<br />
monitoring module designed to<br />
help shipowners meet the European Union’s<br />
Monitoring, Reporting and Verification<br />
(MRV) regulation.<br />
With the new module as an add-on<br />
solution to the Rolls-Royce Energy Management<br />
System launched in May, data<br />
can be sent automatically from the ship to<br />
the cloud, where information and reports<br />
can be accessed and downloaded from anywhere<br />
with an internet connection. The<br />
software also validates incoming data.<br />
»With shipowners able to constantly track<br />
accurate fuel consumption and emissions<br />
data, they can reduce fuel costs and mitigate<br />
against incompliance and any financial<br />
penalties imposed by member states,«<br />
Bjørn Kåre Myskja, Rolls-Royce, UX/Developer<br />
Engineer, Digital & Systems, says.<br />
In addition to data collection simplicity,<br />
a key focus during the software development<br />
phase was data protection. Eivind<br />
Vinje, Rolls-Royce, Technical Product<br />
Manager – Energy Management, added:<br />
«System security and integrity has<br />
been increased four-fold, with stateof-the-art<br />
encryption technologies,<br />
a two-step verification process and<br />
a 24/7 security centre. We also invited<br />
a number of third party cyber<br />
security experts to hack into<br />
the system, but all failed to breach<br />
the protocols or find any weak spots.«<br />
While the Energy Management EU-<br />
MRV Module is an invaluable tool for<br />
those with operations in the European<br />
Union, the system is future-proofed to<br />
meet anticipated global requirements.<br />
China has similar reporting mechanisms<br />
in place, with the International<br />
Maritime Organisation’s data collection<br />
requirements entering into force in January<br />
2019. This requires the collection of<br />
fuel consumption data per fuel type, but<br />
not CO2 emissions directly. The software<br />
has been verified by the Norway-accredited<br />
MRV verifier Ecoxy.<br />
A start-up joins the game<br />
Start-up company We4Sea has also developed<br />
a cloud platform that offers advanced<br />
solutions to optimize the performance and<br />
reduce fuel consumption and emissions<br />
of seagoing ships. We4Sea collects vast<br />
amounts of operational data of a ship, such<br />
as position, speed, heading and engine<br />
data. This data is sent to shore, where it is<br />
enriched with other data sources, such as<br />
weather conditions, wave heights, currents<br />
and wind. The proprietary algorithms and<br />
energy models of We4Sea transform this<br />
big data pool into actionable management<br />
information on how to optimize the use<br />
and configuration of a ship. According to<br />
We4Sea, they have proven in pilot projects<br />
that using data analysis can substantially<br />
cut fuel costs, up to 20%.<br />
We4Sea recently launched a new software<br />
module in response to the European<br />
emission monitoring regulations for<br />
ships. The company’s MRV module has<br />
been intensively reviewed by Verifavia.<br />
Using We4Sea’s MRV module, all MRV<br />
required data is captured within standard<br />
vessel forms as part of the normal workflow<br />
for arrival, departure, and noon reporting.<br />
The collected data feeds standardized<br />
reporting templates that can be<br />
submitted for MRV verification at the<br />
end of the monitoring period. In addition,<br />
We4Sea clients can continuously<br />
monitor their fuel consumption and<br />
CO2 emissions in real-time via an online<br />
dashboard.<br />
fs<br />
74 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
ITS<br />
New non-nuclear totaliser for Dredging<br />
ITS has launched the Totalising-itometer<br />
at Euroports <strong>2017</strong>. This new instrument –<br />
developed with MSA-Service – integrates<br />
ITS’s Densitometer with a standard flow<br />
meter to measure total production. Not<br />
only does the new instrument provide the<br />
industry standard cross-hair indicators of<br />
flow and density, the extra flow information<br />
from seeing inside the pipeline can<br />
give operator the ability to dynamically<br />
see production levels as a guide to optimising<br />
production. The tomography technology<br />
from ITS is able to provide all of<br />
this information for dredging operators.<br />
The benefits of this non-nuclear totalising<br />
gamma-buster instrument in-<br />
Measurement<br />
Technology<br />
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
clude lower operating<br />
costs (total cost<br />
of ownership is estimated<br />
to be approximately<br />
50% less than<br />
nuclear instruments);<br />
accurate solids volume<br />
concentrations;<br />
simpler calibration;<br />
no compliance or regulation<br />
issues. According<br />
to ITS, the »green<br />
product« does not require<br />
the transport or disposal of nuclear<br />
sources. The technology builds on<br />
the successful Densitometer which is already<br />
being used by many dredgers in<br />
Europe in the USA and the Australasia<br />
region.<br />
M<br />
Photo: ITS<br />
STAUFF<br />
Particle monitoring for explosion-prone areas<br />
Hydraulics and pipe components specialist<br />
Stauff has presented its LPM-II-X, the<br />
newest generation of stationary particle<br />
monitoring devices with ATEX2 certification.<br />
The special ldesign of housing and<br />
connections allows for permament installation<br />
in explosion-prone areas. The<br />
device fulfilling all requirements for use<br />
in industries such as oil and gas.<br />
The new version offers a large display<br />
in the front showing measurement values<br />
in real time. This allows the engineer<br />
on duty to immediately react to<br />
contaminations in the fluid. Thus, long<br />
downtimes and costly unscheduled shut<br />
downs are kept to a minimun.<br />
The particle monitors of the LPM-II<br />
series, with and without ATEX certification,<br />
allow for a continuous monitoring<br />
and classification of the degree of impurity<br />
of mineral oil based fluids, diesel<br />
fuel or petroleum in eight channels<br />
of sizes between 4 μm(c) and 70 μm(c)<br />
according to ISO 4406:1999 and many<br />
other international standards. Devices<br />
compatible with aggressive substances<br />
as well as integrated water-in-oil temperature<br />
feelers are also available optionally.<br />
The robust design of the LPM-II-CX’<br />
housing hermetically seals the electronics<br />
on the inside from explosive outside<br />
atmospheres. The big data storage capability<br />
enables up to 4,000 standard measurements.<br />
The unit can be connected to<br />
existing systems via the Modbus- and<br />
CAN-Bus interface which comes as a<br />
standard feature.<br />
M<br />
Ensure reliable engine<br />
performance<br />
Make sure your crew is equipped to<br />
perform maintenance at any time!<br />
Liner diameter<br />
measurement<br />
Cylinder pressure<br />
indicator<br />
Performance<br />
monitoring<br />
The Optimum Solution<br />
for 2-stroke & 4-stroke Diesel and Gas Engine Maintenance<br />
www.chris-marine.com<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 75
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
»Im Zentrum steht der Gasantrieb«<br />
Technolog-Geschäftsführer Hans-Jürgen Voigt und Prokurist Helmut Radebold sprechen im<br />
<strong>HANSA</strong>-Interview über ihre Lösungen, Projekte und deren Umsetzung sowie das Potenzial<br />
dieser Technologie<br />
Sie beschäftigen sich seit mehreren Jahren<br />
mit dem Thema LNG als Kraftstoff<br />
für die Schifffahrt. Welchen Ansatz verfolgen<br />
Sie?<br />
Hans-Jürgen Voigt: LNG ist eine saubere<br />
Lösung mit einer guten Zukunftsperspektive.<br />
Trotz der Krise haben wir<br />
uns bereits ab dem Jahr 2010 bewusst<br />
mit Containerschiffen auseinandergesetzt.<br />
Unser Ansatz war eine antizyklische<br />
Entwicklung, um präsent zu sein,<br />
wenn die Markterholung eintritt. Das<br />
hat zwar länger gedauert als erwartet,<br />
aber nun warten wir auf unseren ersten<br />
Auftrag.<br />
Was genau haben Sie entwickelt?<br />
Voigt: Wir haben verschiedene Schiffe<br />
entworfen unter dem Namen STREAM,<br />
was für Sustainable, Transport, Reliable,<br />
Economic, und Ambitious steht. Im<br />
Mittelpunkt steht der Gasantrieb, alles<br />
andere lässt sich darum herum bauen.<br />
Inzwischen gibt es aber auch wettbewerbsfähige<br />
Scrubber-Lösungen. Hier<br />
arbeiten wir mit einem namhaften Partner<br />
zusammen, der ursprünglich aus der<br />
industriellen Anwendung kommt, aber<br />
nun auch maritime Projekte anstrebt.<br />
Hans-Jürgen Voigt<br />
Foto:<br />
ist Gesellschafter und Geschäftsführer<br />
des Hamburger Ingenieurbüros<br />
Technolog. Voigt hat seine<br />
Kaufmannslehre bei einer Werft<br />
absolviert und ist seit rund 40 Jahren<br />
in der Branche tätig. Seit Ende<br />
der 1990er-Jahre beschäftigt er sich<br />
hauptsächlich mit Schiffsdesign und<br />
Beratungen im Schiffau und in der<br />
Schifffahrt. Das Unternehmen sieht<br />
seine Hauptaufgabe im Green Shipping,<br />
und hier vor allem beim Gasantrieb<br />
und in der Scrubbertechnik.<br />
Helmut Radebold<br />
ist Prokurist und technischer<br />
Leiter bei Technolog. Der Schiffbauingenieur<br />
hat sich anfangs<br />
hauptsächlich mit Projektleitungen<br />
und Handelsschiffsentwürfen<br />
beschäftigt. Später kamen<br />
auch die Mega-Yachten und die<br />
allgemeine Beratung der maritimen<br />
Branche hinzu, Heute liegt<br />
einer seiner Schwerpunkte beim<br />
Hamburger Unternehmen auf<br />
dem Thema Gasantrieb für<br />
Schiffe.<br />
Foto:<br />
Das LNG-Bunkerschiff kann nahezu alle Schiffstypen bedienen<br />
Das Containerschiff ist für 1.400 TEU vorgesehen<br />
76 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Abstract: The gas drive is at the core<br />
The Hamburg engineering company Technolog focuses on gas propulsion for ships.<br />
Meanwhile, it has designed different ship types specialized in this technology. This includes<br />
a 1,400 TEU container ship featuring two cranes which are positioned in front<br />
and behind the amidships bridge. Furthermore, an LNG-bunker vessel which can serve<br />
almost every ship type has been completely redesigned. It has a loading crane in the<br />
front area as well as side manifolds. The latest development is an 11,000 t multipurpose<br />
ship. In this design the tanks are arranged asymmetrically in the stern. Technolog<br />
has also prepared a study for GTT on retrofitting LNG tanks to container vessels over<br />
10,000 TEU. The Hamburg based experts see great potential for that.<br />
Further information: redaktion@hansa-online.de<br />
Welche Schiffstypen haben Sie konkret<br />
entworfen?<br />
Voigt: Trotz der immer größeren Schiffe<br />
gibt es in der Containerschifffahrt auch<br />
kleinere Segmente, in denen Neubauten<br />
wahrscheinlich sind. Das sind Einheiten<br />
in einer Größenordnung zwischen<br />
1.400 und 1.700 TEU, die im Feederverkehr<br />
eingesetzt werden können. Für ein<br />
1.400-TEU-Schiff haben wir daraufhin<br />
einen Entwurf gemacht.<br />
Helmut Radebold: Das Schiff ist für die<br />
Versorgung von Karibikhäfen oder kleinerer<br />
Häfen in Skandinavien gedacht,<br />
deren Pier teilweise kürzer ist als die<br />
knapp 150 m lange Einheit selbst. Die<br />
Brücke ist mittschiffs angeordnet, sodass<br />
vor und hinter dem Deckshaus nahezu<br />
die gleiche Zahl an Slots zur Verfügung<br />
steht. Zudem behindern sich<br />
dadurch die beiden vor und hinter der<br />
Brücke angeordneten Krane nicht gegenseitig.<br />
Der Gasantrieb für dieses<br />
Schiff muss jedoch nicht zwingend von<br />
Beginn an installiert werden.<br />
Voigt: Zudem haben wir ein LNG-Bunkerschiff<br />
entworfen, das universell für<br />
sämtliche Schiffstypen jeder Größe einsetzbar<br />
ist. Dafür haben wir unsere Erfahrung<br />
aus früheren Projekten einfließen<br />
lassen.<br />
Radebold: Kleinere Einheiten haben<br />
beispielsweise kurz über der Wasseroberfläche<br />
ihren Bunkeranschluss,<br />
andere haben ihn achtern. Bei großen<br />
Kreuzfahrtschiffen ragen die Rettungsboote<br />
sowie die Balkone über die<br />
Schiffsseiten heraus, sodass man dort<br />
mit einem Bunkerboot nur schlecht<br />
längsseits anlegen kann. Auf all diese<br />
Gegebenheiten ist unsere Lösung durch<br />
einen Ladekran im vorderen Bereich<br />
aber auch durch Seitenmanifolds vorbereitet.<br />
Um die Sicherheit für die Crew<br />
zu erhöhen, verfügt das Schiff zudem<br />
über automatisch ein- und ausfahrbare<br />
Yokohama-Fender. Ferner wurde es<br />
mit einem asymmetrischen Brückenhaus<br />
konzipiert.<br />
Voigt: Unser neuestes Projekt ist ein<br />
gasbetriebener Mehrzweckfrachter mit<br />
einer Tragfähigkeit von rund 11.000 t,<br />
den wir mit dem Hamburger Broker<br />
Toepfer Transport entwickelt haben.<br />
Bei diesem Schiff sind die Tanks<br />
asymmetrisch im Achterschiff untergebracht.<br />
Radebold: Wir haben insbesondere<br />
Wert auf kurze Wege bei Lüftung, Gasund<br />
Leitungsführung gelegt. Beim Gasbetrieb<br />
resultieren Probleme häufig dadurch,<br />
dass der Tank weiter entfernt von<br />
Abblasemast, Aufbereitung und Verbrauchern<br />
ist. Ferner schränkt das die<br />
Ladungskapazität ein, weil viel Platz benötigt<br />
wird.<br />
Fotos und Quellen: Technolog<br />
Der Mehrzweckfrachter ist die neueste Entwicklung von Technolog<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 77
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Haben Sie bereits mit Werften gesprochen,<br />
inwiefern ihre Entwicklungen umsetzbar<br />
sind?<br />
Voigt: Da wir seit einigen Jahren in China<br />
aktiv sind, haben wir ein Joint Venture<br />
mit einem chinesischen Partner gegründet.<br />
Dieser ist sehr gut mit den Werften,<br />
vor allem mit denen in der Yangtze-Region,<br />
verbunden. Dadurch resultieren<br />
für den Reeder preisliche Vergünstigungen.<br />
Diese staatlichen aber auch privaten<br />
Werften bieten gleichzeitig Finanzierungsmodelle<br />
an. Zwei von ihnen haben<br />
uns signalisiert, diese Schiffe bauen zu<br />
wollen, bei akzeptablen Lieferzeiten. Zudem<br />
sind wir seit einigen Jahren intensiv<br />
mit der KfW in Kontakt. Durch die<br />
GeMax-Initiative von VSM und KfW gestalten<br />
sich solche Projekte für den Reeder<br />
nun attraktiver. Wir sind also in der<br />
Lage, ein komplexes Paket anzubieten,<br />
bei dem wir anschließend auch die Bauaufsicht<br />
übernehmen.<br />
Weshalb ist es bisher noch nicht zu Aufträgen<br />
für ihre neu entwickelten Schiffe<br />
gekommen?<br />
Voigt: Das liegt hauptsächlich an der<br />
Marktsituation. Die Reeder halten sich<br />
noch zurück, weil sie die Investitionskosten<br />
durch die Charter nicht wieder<br />
einfahren können, wenngleich es bei den<br />
Raten, insbesondere für kleinere Einheiten,<br />
erfreulicherweise wieder leicht aufwärts<br />
geht.<br />
In welche aktuellen Projekte sind Sie involviert?<br />
Radebold: Wir haben vom Bund den<br />
Auftrag erhalten, ein neues Zollschiff<br />
zu entwerfen, zu entwickeln, europaweit<br />
auszuschreiben und sind anschließend<br />
auch für das Vergabeverfahren beratend<br />
zuständig. Es ist das erste rein mit Gas<br />
betriebene Behördenschiff. Für den Zoll<br />
übernehmen wir zudem die Planprüfung<br />
sowie die gesamte technische Abwicklung<br />
inklusive der Bauaufsicht vor<br />
Ort. Dazu zählt später auch die Garantieabwicklung.<br />
Wie ist der zeitliche Ablauf?<br />
Radebold: Das Vergabeverfahren soll<br />
noch in diesem Jahr beginnen, bevor<br />
2018 der Zuschlag erteilt werden soll.<br />
Voigt: Darüber hinaus wollen wir kleine<br />
Einheiten mit einer mobilen LNG-Versorgung<br />
durch Bunkercontainer ausstatten.<br />
Wir liefern und wechseln nicht nur<br />
den Tank, sondern leisten auch die maschinengerechte<br />
Aufbereitung des verflüssigten<br />
Gases in dieser Einheit.<br />
Müllverklappung soll reduziert werden<br />
Länder wie Manila leiden<br />
unter großen Mengen Plastikmüll<br />
Um die Müllverschmutzung der Meere zu reduzieren, hat sich das Hamburger<br />
Unternehmen Technolog mit einigen Partnern zusammengetan und will ein<br />
System zur Kunststoffehandlung entwickeln.<br />
Es gehe um ein System zur »schiffgestützten Behandlung von Kunststoffen zur<br />
Implementierung von Wertschöpfungsketten sowie zur Vermeidung von Kunststoffeinträgen<br />
in die Umwelt und insbesondere in marine Ökosysteme«, teilte<br />
Technolog mit. Mit finanzieller Unterstützung durch die Bundesregierung im<br />
Rahmen der BMBF-Fördermaßnahme »Plastik in der Umwelt« arbeitet das Unternehmen<br />
mit dem Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule<br />
Bremen und dem Unternehmen Nehlsen zusammen. Entsprechende<br />
Konzeptideen gebe es bereits.<br />
Die Partner wollen dem Umstand Rechnung tragen, dass ein »Aufsammeln« von<br />
Kunststoffabfällen aus den Meeren bisher technisch und wirtschaftlich nicht<br />
möglich ist. Also soll zumindest die Menge des Kunststoffmülls verringert werden,<br />
die kontinuierlich in die Meere gelangen. »Landgestützte Lösungsansätze<br />
aber fehlen sehr oft in weniger entwickelten Ländern. Andererseits entgehen<br />
durch nicht gesammelte Kunststoffabfälle in solchen Ländern Arbeits- und<br />
Einkommensmöglichkeiten, gerade für gering ausgebildete Menschen«, heißt es<br />
in der Mitteilung weiter.<br />
Ziel des Entwicklungsvorhabens ist es, in diesen Ländern ein System zur Verringerung<br />
der Verschmutzung Konzepte und Vorplanungen zu entwickeln, inklusive<br />
einer Infrastruktur zur Erfassung, schiffsgestützten Behandlung und Vermarktung<br />
von Kunststoffabfällen. Hierdurch sollen »Wertschöpfungsketten für<br />
den Handel und die Verwertung von Kunststoffabfällen geschlossen, Wertschöpfung<br />
für die Menschen in den Zielländern geschaffen und ein Beitrag zur Reduzierung<br />
des Kunststoffeintrags in marine Ökosysteme und die Umwelt insgesamt<br />
geleistet werden.«<br />
Foto: Technolog<br />
Radebold: Dazu wird es vermutlich bald<br />
ein staatlich gefördertes Pilotprojekt in<br />
China geben, bei dem es um eine größere<br />
Anzahl von Flussschiffen geht. Die<br />
Bunkercontainer enthalten nicht nur<br />
das Containmentsystem, sondern auch<br />
die Aufbereitung. An Bord des Schiffes<br />
wird also nicht mehr gebunkert, sondern<br />
es werden nur noch Niederdruckgasleitungssysteme<br />
mit den Schiffssystemen<br />
verbunden. Dadurch wird vermieden,<br />
dass die Crew die tiefkalten LNG-Leitungen<br />
anschließen muss. Auch das erhöht<br />
die Sicherheit.<br />
Voigt: Weiterhin haben wir im Auftrag<br />
von GTT, dem Weltmarktführer<br />
bei LNG-Membrantanks, Untersuchungen<br />
gemacht, wie Containerschiffe über<br />
10.000 TEU mit LNG-Tanks nachgerüstet<br />
werden können. Hier sehen wir großes<br />
Potenzial, denn es gibt zahlreiche Frachter<br />
dieser Größenordnungen, die für eine<br />
Umrüstung in Frage kommen.<br />
Interview: Thomas Wägener<br />
78 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
WHEN SPACE<br />
MATTERS<br />
- PARIS<br />
OPTIMISING LNG-FUELLED VESSEL ONBOARD<br />
VOLUME IS A MUST. GTT has been designing LNG containment<br />
systems for over 50 years. The continuous evolution of GTT technologies<br />
saves valuable space for commercial vessels. Using a fully integrated tank<br />
with a membrane solution provides a perfect t in the hull, and avoids cargo<br />
or cruise cabins loss.<br />
Maximise your vessel capacity tomorrow, consider integrated tanks today.<br />
www.gtt.fr – commercial@gtt.fr<br />
GTT Headquarter - France: +33 130 234 789<br />
GTT North America - Houston: +1 713 400 4500<br />
GTT South East Asia - Singapore: +65 6837 0750<br />
GTT China - Shanghai: +86 (0)21 6075 6380<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 79
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Japan’s R&D<br />
maritime roadmap<br />
to 2050<br />
A research project under the Japan Ship Technology Research Association (JSTRA)<br />
surveyed innovative technologies from various sectors and countries. This article<br />
is a shortened version of Kohei Matsuo’s presentation at this year’s HIPER<br />
conference, which was honored with the »<strong>HANSA</strong> Inspiring Visionary Award«<br />
We investigated new technologies<br />
adopted in other industries and<br />
examples of advanced technology implementation<br />
in the maritime industry<br />
worldwide. Considering the applicability<br />
of these technologies to the maritime industry<br />
was used as basis for discussing future<br />
ship technologies 30 years from now.<br />
For our project, we surveyed literature<br />
and interviewed relevant parties (universities,<br />
research institutions, manufacturers,<br />
etc.) to extract technologies that<br />
could be applied to ships in the future.<br />
We also analyzed individual technologies<br />
from the viewpoint of feasibility/maturity<br />
and magnitude of impact. This led to<br />
a technology roadmap to organize shortterm<br />
and medium-term R&D projects.<br />
We extracted noteworthy technologies<br />
(6 fields, total 116 cases) for future ship<br />
and analyzed them.<br />
Advanced R&D seemingly focuses increasingly<br />
on a few specific areas: technology<br />
on the environment and energy,<br />
nanotechnology, information technology,<br />
and life sciences. The Japanese government<br />
has also focused its funding on<br />
those fields. The research results from the<br />
technology on environment and energy,<br />
nanotechnology and information technology<br />
can become directly applicable<br />
to the maritime industry. But even some<br />
life sciences (e.g. brain science) may lead<br />
to applications in future maritime technology.<br />
Overall, the current fields of science<br />
and technology are likely to communicate<br />
and cross-fertilize in the future. The<br />
future lies not in developing single technologies<br />
in depth, but to combine and integrate<br />
technologies from other fields and<br />
other industries. Many interesting developments<br />
in maritime technologies can be<br />
found in the USA. While developed for<br />
the US Navy, many technologies can be<br />
applied just as well in the civilian sector.<br />
Likely »game changing« technologies<br />
include innovation of shipbuilding, ship<br />
operation and logistics by information &<br />
communication technology (ICT). The<br />
following should be the material applied<br />
by nanotechnology.<br />
Carbon may bring next revolution<br />
R&D efforts have been made for higher<br />
strength and more flexible steels. These<br />
achievements are sequentially incorporated<br />
into the shipbuilding industry.<br />
Meanwhile, there is R&D on smarter materials<br />
or functional materials in other industries.<br />
Future ship materials will increasingly<br />
involve composites of various materials<br />
(steel, carbon, and organic material).<br />
We see already the practical use of CFRP<br />
(composite fibre reinforced plastics) in<br />
the aerospace and automotive industries.<br />
The application of new nanocarbon materials<br />
such as carbon nanotubes (CNT)<br />
and graphene should be game changing<br />
for the maritime industry. Ship structures<br />
have moved from wood to steel.<br />
Carbon may bring the next revolution.<br />
Nanocarbon material is not only a<br />
good structural material, but also a<br />
good functional material e.g. for builtin<br />
electronic circuitry, semiconductors<br />
or heat exchangers. Ship outfitting work<br />
may dramatically change (e.g. embedding<br />
electrical materials and printed circuit<br />
board directly into hull elements by<br />
printing). By realizing ultra-light ships,<br />
we may also see different hull forms and<br />
structural designs for volume carriers<br />
such as cruise ships, mega-yachts, ferries<br />
and navy vessels. Concept on LCA<br />
80 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Siegerbeitrag<br />
HIPER AWARD<br />
Source: JSTRA<br />
(life cycle assessment) including ship recycling<br />
would also be affected.<br />
We may see increasingly high-performance<br />
materials with a variety of new<br />
features such as transparency, ability<br />
to reactively adjust shape or mechanical<br />
properties (biomimetic technology),<br />
self-healing, intelligence (with sensors<br />
embedded).<br />
Simulation and Design<br />
Along with increasingly available HPC<br />
(High Performance Computing), our capabilities<br />
in simulation have progressed,<br />
e.g. modeling directly complex turbulence<br />
or hydro-elastic fluid-structure<br />
interaction for ships. Simulation will<br />
proceed towards multi-scaled and/or<br />
multi-physics models, with high accuracy<br />
and high reliability. In the future, we<br />
can analyze and determine the behavior<br />
of ships or systems by only simulation<br />
(simulation-based design or one-shot<br />
manufacturing). Tailored on-demand<br />
production will be taken for granted in<br />
the future society.<br />
In addition, simulation will spread<br />
to include non-technical aspects, such<br />
as the human element in a system (behavior<br />
model, human simulation, soft<br />
computing) or business models (Product-Service<br />
Systems, PSS). The focus<br />
will spread from the product itself to<br />
its service to maximize the product<br />
value. With respect to ship technology,<br />
various simulation technologies which<br />
are not only extensions of the classical<br />
applications (stability, hydrodynamics<br />
and structural behavior) are expected<br />
to evolve and support design and operation.<br />
Data science or statistical science is<br />
likely to become more important and<br />
widely used. The importance of »data science«<br />
is recognized as the fourth science<br />
(fourth paradigm). For example, physics-based<br />
simulation will be enhanced<br />
and/or supplemented by data mining,<br />
Big Data analyses and employing artificial<br />
intelligence (AI) techniques such as<br />
machine learning.<br />
In the design field, design errors are<br />
minimized by visualization and advanced<br />
verification, using a wide range of<br />
techniques including 3D CAD and Virtual<br />
Reality / Augmented Reality (VR/AR)<br />
technology.<br />
Manufacturing and Construction<br />
By introduction of the IoT (Internet of<br />
Things) in the production site, soon steel<br />
plates will be automatically conveyed by<br />
machines communicating with each other<br />
based on a predetermined construction<br />
plan from steel cut stage to the various<br />
assembly stages.<br />
Further, it will be possible to record<br />
the complete building process through a<br />
spreading monitoring network of wearable<br />
devices all over the shipyard. These<br />
devices enable real-time traceability of<br />
the whole ship construction, allowing<br />
also quantification of a shipbuilding site’s<br />
ability or work skill.<br />
Current standard procedures may<br />
change by the introduction of ICT technology.<br />
Currently, the design department<br />
and the production site have different<br />
roles and are separated in the shipyard<br />
organization. It is also believed to be<br />
more effcient to divide work processes<br />
as much as possible. With ICT technology,<br />
especially with the spread of wearable<br />
devices or AR technology, information<br />
is integrated between the design department<br />
and the production site. Digitiza-<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 81
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Source: JSTRA<br />
tion of shipbuilding sites<br />
will not only lead to mutual<br />
understanding between design<br />
departments and production<br />
sites, but may also lead to new ideas of<br />
»on-site design« or design incorporation<br />
to the production department which ultimately<br />
draw or determine the specifications<br />
in the manufacturing site and not<br />
in the design room.<br />
At present, 3D printing can only produce<br />
small parts and has limitation in<br />
strength and type of materials used.<br />
However, these issues should be fundamentally<br />
resolved soon<br />
and 3D printing is expected<br />
to spread rapidly also in<br />
shipbuilding. This will in turn advance<br />
the use of composite materials in ships.<br />
The ONR (Offce of Naval Research) of<br />
the US Navy published a report to explore<br />
the possibility of producing the<br />
whole ship using 3D printing. Already,<br />
it is possible to build houses based on 3D<br />
printing.<br />
Automation and robotics are also important,<br />
increasing productivity and<br />
quality. In the aerospace industry, automation<br />
of production is progressing by<br />
expanding the use of robots in the production<br />
line of large passenger aircraft.<br />
The same trend is likely for shipbuilding.<br />
Photo: <strong>HANSA</strong><br />
ICT technology<br />
Computers are embedded everywhere<br />
around us, but we are often not aware of<br />
them (transparency of computer). One of<br />
the R&D directions in ICT is on the fusion<br />
of humans, things (ship, yard) and<br />
computers. The fusion of the real world<br />
(Physical System) and cyberspace (Cyber<br />
System) will combine the wealth of information<br />
from penetrated sensor networks<br />
in the real world with the powerful computing<br />
capability of cyberspace.<br />
Noteworthy in this movement is an effort<br />
to discover entirely new knowledge<br />
from the vast amount of information<br />
(Big Data). Management or policy initiatives<br />
are starting to get based on analysing<br />
correlations from Tera-bytes of<br />
data. We will be able to handle enormous<br />
amounts of data as never before, such as<br />
oceanographic data, marine data from<br />
ship operation, construction data from<br />
82 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
shipyards and personal data (e.g. health<br />
monitoring) from the crews and workers.<br />
This might lead to perspectives on ship<br />
design, construction and operation. We<br />
can make quantitative and rational decision,<br />
going beyond traditional intuition<br />
and experience.<br />
Research looks into new ways of interacting<br />
with computers. New computer<br />
architectures mimic the human brain<br />
(neuro-synaptic computing). Future connection<br />
of the human brain and the computer<br />
may expand human capabilities; it<br />
may be possible to transmit one’s intention<br />
by downloading from the brain to a<br />
computer. Inversely, it may be possible to<br />
upload knowledge and skills. The craftsmanship<br />
of workers may be transmitted<br />
directly to the brain (such as neuro-feedback<br />
technique) rather than through instructing<br />
words or texts. Our notion of<br />
training through a tedious process of<br />
nurtured may become history. When this<br />
comes to happen, it will have a major impact<br />
to our society, especially to education<br />
and training schemes.<br />
In any case, ICT technology plays a key<br />
role for innovations in various fields. Advanced<br />
ICT skill will be required by our<br />
maritime workforce and this has implications<br />
also on education.<br />
Kohei Matsuo (M.) bekam den »Inspiring VisionaryAward« von <strong>HANSA</strong>-Autor Hans Payer<br />
und HIPER-Veranstalter Volker Bertram überreicht<br />
Photo: <strong>HANSA</strong><br />
Transport and Logistics<br />
A variety of players in the retail and logistics<br />
industries are competing to build<br />
new infrastructure and business models.<br />
We see the emergence of large, highly automated<br />
logistics facilities with the ultimate<br />
goal to deliver products at customers’<br />
specifications whenever and wherever<br />
they want it. It is inevitable that this trend<br />
will come to the field of shipping as well.<br />
Land-based and sea-based logistics will<br />
be tightly connected.<br />
Various technology start to emerge to<br />
make shipping more competitive, such<br />
as the use of drones, unmanned operation<br />
of ships and ports, new ship concepts<br />
(such as cargo ships with changing hold<br />
arrangement changes for each voyage), or<br />
optimizing operations and logistics based<br />
on Big Data analysis. In addition to optimized<br />
transportation, we may also see<br />
new business models such as adding value<br />
to the cargo while transporting it.<br />
IoT technology and Big Data analyses<br />
are already used for condition based maintenance<br />
schemes and performance monitoring<br />
of ships. In the future, we will see<br />
increasingly unmanned operation of ships.<br />
Environment and Energy<br />
Similar as for cars and planes, we will see<br />
shipping move towards low and eventually<br />
zero CO2 emission scenarios. The vision<br />
of a future zero emission ship (ZES)<br />
combines various energy-saving technologies<br />
and sources of renewable energy,<br />
such as wind and solar power, bio-fuels,<br />
tapping into wave and tidal energy.<br />
Hydrogen technology will play a key role,<br />
as hydrogen allows effcient storage of energy<br />
generated offshore, such as wave and<br />
wind energy, solar power or even artificial<br />
photosynthesis using offshore algae<br />
farming.<br />
In general, sustainable shipping will<br />
play an increasing role. As we need to<br />
protect and preserve the habitat environment<br />
of our oceans, management of<br />
biological resources and water in a sustainable<br />
way will result in the demand for<br />
a “Non-negative Effect Ship” (NES). Design<br />
and operation of ships will then be<br />
aligned with this ultimate goal.<br />
Survey on individual element<br />
technologies<br />
• 116 promising future ship technologies<br />
were grouped in 6 technical fields:<br />
• Materials<br />
• Design and construction of ships<br />
• Ship operation and maintenance<br />
• Transportation and logistics<br />
• Propulsion and engines<br />
• New ship types (Other technologies)<br />
For each element technology, time span<br />
of R&D and impact to maritime industry<br />
were estimated, leading to priority<br />
ratings for:<br />
• CFRP material<br />
• Self-healing material<br />
• Virtual ship laboratory<br />
• 3D printing (additive manufacturing)<br />
• Laser technology (cutting, welding,<br />
bending, etc.)<br />
• Autonomous or unmanned ship<br />
• Robotics (manufacturing robot, drone,<br />
nano robots, etc.)<br />
• Asset Visibility<br />
• Big Data analysis of logistics data<br />
• Superconducting technology<br />
• Hydrogen energy<br />
Author: Kohei Matsuo,<br />
National Maritime Research Institute,<br />
Tokyo/Japan, kohei@nmri.go.jp<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 83
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Hydrex smoothes itself in to the market<br />
Belgium-based Hydrex has laid down the gauntlet to the maritime paints and coating<br />
industry with claims that its Ecospeed paint will improve both vessel effciency and<br />
improve the vessels environmental impact along with further effciencies from hull and<br />
propeller cleaning, writes Samantha Fisk<br />
B<br />
oud van Rompay, executive director,<br />
has been championing<br />
the idea of more environmental solutions<br />
in the maritime sector through<br />
his »cleaner river, seas and oceans«<br />
mantra that has been incorporated<br />
in to the company.<br />
The core business of Hydrex is in<br />
underwater hull and propeller cleaning<br />
solutions. A recent development<br />
has seen Hydrex change its approach<br />
to the type of cleaning that it does<br />
for propellers, instead of full polishing<br />
of propellers, it is now promoting<br />
regular buffng of propellers.<br />
Van Rompay explains that: »This<br />
is actually how we do maintenance,<br />
here is how to stop all cavitation erosion<br />
on a propeller, because if you<br />
have an ultra smooth propeller you<br />
don’t have cavitation erosion. You<br />
still have cavitation going on, but<br />
you don’t have the erosion.«<br />
The frequency of the buffng required<br />
would depend on where the<br />
vessel was sailing and also how often<br />
it was sailing. The company estimates<br />
that a shipowner would be<br />
looking at getting a vessel’s propeller<br />
buffed 3-4 times a year, but this<br />
could alter with regular inspection<br />
of the cleanliness of the propeller to a<br />
more specific cleaning schedule.<br />
Adding to this, van Rompay<br />
claims that up to 10% could be saved<br />
by shipowners who adopt this type<br />
of propeller maintenance. Even with<br />
the costs of increased maintenance<br />
van Rompay explains that: »savings<br />
equals X times the amount of money<br />
you put in. Not to mention the cavitation<br />
erosion that you save on.«<br />
For this type of operation Hydrex<br />
utilises its MC 111 and MC 131 tools,<br />
with the buffng of the propeller itself<br />
only lasting 2-4 hours.<br />
Photo: Hydrex<br />
84 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Paints & coatings<br />
In 1993 Subsea Industries, a sister company<br />
of Hydrex, started it’s development<br />
of a more long lasting and non-toxic coating<br />
for the maritime industry, after talks<br />
with Rotterdam port about the impact of<br />
tributylin (TBT) coatings was having on<br />
oceans and water in ports.<br />
»In 1992 we were asked by the port of<br />
Rotterdam what are you going to do about<br />
the emission of TBT into the water. After<br />
a few meetings we volunteered from our<br />
view point not to clean TBT hulls, by that<br />
we killed one third of our turnover at that<br />
time and created turmoil in our company<br />
and turmoil in the companies in Rotterdam<br />
as the had to follow our example,«<br />
explains van Rompay. He adds that this is<br />
what kick-started him to developing the<br />
company’s flagship coating Ecospeed.<br />
Ecospeed has been designed to offer a<br />
long-lasting, non-toxic protection for all<br />
ship hulls and to provide a system that<br />
keeps hulls very smooth and free of fouling<br />
for the service life of the vessel with<br />
minimal repair and no replacement. It<br />
uses a hard glass flake resin coating<br />
with manual removal of fouling at an<br />
early stage. The coating is applied in<br />
two stages at a 500μm dry film thickness<br />
(DFT). Also, in Hydrex’s portfolio<br />
is Ecofix for corrosion repair, Ecolock<br />
for more stationary items, Ecolast for<br />
the offshore wind sector and Ecoshield<br />
for protection against cavitation.<br />
Future developments<br />
Further developments from Hydrex in the<br />
future looked to be set towards more automated<br />
systems of cleaning, that would see<br />
ships getting cleaned going in and coming<br />
out of ports to reduce aquatic species<br />
transfer.<br />
Although, he adds about the future of<br />
automated cleaning equipment that »you<br />
can only do 50% of a hull with a big machine,<br />
otherwise you have to use brushes<br />
for the rest. We have tried looking at<br />
Photo: Samantha Fisk<br />
this with hydrodynamics, but it could not<br />
be achieved.« Van Rompay is looking at<br />
developing a cleaning system that sits<br />
in the water that ships can sail through<br />
and be cleaned. Although, still on the design<br />
board with an ambiguous two year<br />
start date for the project, van Rompay believes<br />
that this will be the way forward for<br />
cleaning ships in the future and decreasing<br />
the pollution in our waters. M<br />
PILOTPROJEKT RUMPFBESCHICHTUNG<br />
Biozidfreie Folien für »Lütt Deern«<br />
Seit eineinhalb Jahren ist das Festmacherboot<br />
»Lüt Deern« als Pilotprojekt mit<br />
biozidfreier Beschichtung im Hamburger<br />
Hafen unterwegs. Das in Worms ansässige<br />
Familienunternehmen Renolit hatte<br />
eine Folie für den maritimen Bereich entwickelt,<br />
die eine Alternative zu bisherigen<br />
Anstrichen darstellt.<br />
Neben einem Rußfilter und geschlossenem<br />
Kühlwassersystem gilt das Festmacherboot<br />
auch in Bezug auf Schiffsbeschichtungen<br />
als Vorreiter. »Nicht selten<br />
werden in der Berufsschifffahrt Biozide<br />
eingesetzt, um den Bewuchs von beispielsweise<br />
Algen und Muscheln zu verhindern.<br />
Biozidhaltige Anstriche können<br />
das Fouling zwar verhindern, ihre Freisetzung<br />
schädigt aber auch die Umwelt<br />
und Organismen des marinen Lebensraumes«,<br />
heißt es bei Renolit.<br />
»Dolphin S« ist eine Fouling-Release-<br />
Folie, die vollkommen biozidfrei sei.<br />
Mit dieser Folie wurde der Rumpf der<br />
»Lütt Deern« im Februar 2016 beklebt.<br />
Im Rahmen von Reparaturarbeiten wurde<br />
das Festmacherboot nun aus dem<br />
Wasser geholt. Damit ergab sich die Gelegenheit,<br />
die Funktionalität der Folie zu<br />
begutachten.<br />
Auch der Besitzer der »Lütt Deern«<br />
und Geschäftsführer der H.S.H. Schleppgesellschaft,<br />
Benito di Racca, war dafür<br />
auf die Schiffswerft M.A. Flint gekommen.<br />
»Als das Boot aus dem Wasser geholt<br />
wurde, gab es kaum Anhaftungen am<br />
Rumpf. Kein Bewuchs, keine Muscheln<br />
– für mich heißt das: Die Folie funktioniert«,<br />
so di Racca. »Ich bin sehr zufrieden<br />
mit den Folien. Auch nach mehrmaligen<br />
Inspektionsintervallen und Slippen<br />
hält die Folie noch immer zu 100 % am<br />
Schiffsrumpf. Wir fahren jetzt seit knapp<br />
zwei Jahren mit der Folie und hatten nie<br />
Probleme. Positiv ist auch die Möglichkeit<br />
zur kleinteiligen Ausbesserung. Im<br />
Frühjahr hatten wir eine Havarie, bei der<br />
Die »Lütt Deern« wird foliert<br />
die Folie beschädigt wurde. Diese Schäden<br />
konnten jetzt einfach durch kleine<br />
Folienabschnitte ersetzt werden«, so Benito<br />
di Racca.<br />
Aufgrund der guten Erfahrungen<br />
wurden jetzt zwei weitere Folien von Renolit<br />
auf das Boot angebracht: Die »Renolit<br />
Shark« – eine nach Herstellerangaben<br />
»extrem stabile« Schutzfolie, die vor<br />
Witterung, UV-Strahlung und Ausbleichen<br />
schützt – wurde auf dem Teil des<br />
Schiffsrumpfes über Wasser appliziert.<br />
Die vor Korrosion schützende »Renolit<br />
Nautilus« wurde auf dem Steuerhaus angebracht.<br />
M<br />
Foto: Renolit<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 85
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
Photos: Europort, Thomas Wägener<br />
Europort in the light of a changing market<br />
This year’s fair focused on the human factor in the maritime business, the importance of<br />
big data and how to deal with environmental issues. For the first time, start-up companies<br />
got a special area to present themselves. By Thomas Wägener<br />
According to the organizers this year’s<br />
Europort from 7-10 November saw<br />
26,733 visitors from 93 countries. About<br />
1,100 exhibitors including 14 country<br />
pavilions welcomed guests in the exhibition<br />
area of Ahoy Rotterdam. Many of the<br />
40 side events had a focus on this year’s<br />
three core topics: »Big Data«, the »Human<br />
Factor«, and the »Environmental Age«.<br />
At the opening ceremony, Pieter<br />
Blangé, a former Netherlands volleyball<br />
player and coach, and now innovation<br />
manager at the Royal Dutch Football<br />
Association, explained the growing<br />
importance of Big Data in the daily life.<br />
»Big Data will be part of our lives as we’ve<br />
never seen before«, he said. The goal is to<br />
be perfectly prepared either in sports or<br />
in the maritime business. In sports it’s the<br />
health of the players, while in the shipping<br />
industry maintenance is a key factor<br />
for a successful operation. »If only one<br />
part of the system fails you will get into<br />
problems,« he continued.<br />
Albrecht Grell, Executive Vice President,<br />
Digital Solutions and Innovation<br />
at DNV GL, said that the right trim of a<br />
vessel formerly was known by the captain<br />
because of his experience. These<br />
days, sensors measure the relevant data<br />
to identify the most reliable trim behavior.<br />
Futhermore, Grell and Karin Orsel,<br />
Co-Chair Royal Dutch Shipowners Association<br />
(KVNR), Vice Chair International<br />
Chamber of Shipping (ICS), President<br />
Women’s International Shipping &<br />
Trading Association (WISTA), and CEO<br />
MF Shipping Group, expected a trend to<br />
more automation in the shipping sector in<br />
the near future. »We already see welding<br />
robots in shipyards«, agreed Astrid Kee,<br />
Chair woman of the NML Human Capital<br />
Council, Member Board of Directors<br />
STC Group. That would lead to a different<br />
kind of engineer. This could be also<br />
an example for the changing role of the<br />
human factor, another main topic of this<br />
year’s fair. Orsel expects more shore base<br />
support in the future what would create<br />
new jobs. Kees Jan Mes, Vice Chairman<br />
SEA Europe and Managing Director Pon<br />
Power NL, agreed. He saw an increasing<br />
importance of tools with Virtual Reality<br />
aspects. That would make the design processes<br />
more effcient because one could<br />
check in advance if the planned objects<br />
could be put into reality. »If that is not the<br />
case it’s possible to make changes before<br />
the construction phase starts.«<br />
The Europort <strong>2017</strong> agenda was enhanced<br />
by four so-called Masterclasses.<br />
A human resources Masterclass,<br />
for example, underpinned the broad-<br />
More than 26,000 visitors attended this years Europort<br />
Melcal showed a knuckle boom crane<br />
86 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Schiffstechnik | Ship Technology<br />
based commitment of this year’s fair<br />
to human capital, in its role as a catalyst<br />
for the next maritime generation.<br />
The week brought the innovative Meet<br />
Your Peers Event, organised by Netherlands<br />
Maritime Technology (NMT), and<br />
the YoungShip »Captains of industry<br />
and how to become one« seminar. Energy<br />
Effciency and Big Data also warranted<br />
separate Masterclasses, with the<br />
latter reflecting the emergence of an industry<br />
game-changer as far as fleet management<br />
is concerned. »When it comes<br />
to gathering KPIs such as fuel consumption,<br />
emissions and maintenance, collecting<br />
and understanding data is crucial,«<br />
suggested Matt Duke, VP Digital<br />
platform, Maritime Industry – Kongsberg<br />
Digital. Another masterclass was<br />
focused on blockchain technology, and<br />
the advantages of distributed ledgers.<br />
In a first for Europort, this year’s event<br />
hosted the US Coast Guard’s Automated<br />
Mutual Assistance Vessel Rescue (AM-<br />
VER) <strong>2017</strong> Awards, marking Rotterdam’s<br />
debut as a venue for the prestigious ceremony.<br />
The Awards recognized the contribution<br />
of eleven companies from the<br />
Netherlands which have made their<br />
vessels available for search and rescue<br />
around the world. Benjamin M. Strong,<br />
Director, AMVER Maritime Relations<br />
at the US Coast Guard, said: »Rotterdam<br />
is a major port and presenting AMVER<br />
awards to our Dutch partners at Europort<br />
just made sense.«<br />
Also jostling for attention at Europort<br />
<strong>2017</strong> were the CEDA Dredging Days and<br />
the RINA »Power & Propulsion Alternatives<br />
for Ships« event. Furthermore, a<br />
special OSPAR gathering that focused on<br />
handling (plastic) garbage in the fishing<br />
sector was held in Rotterdam.<br />
In addition, this year’s event included<br />
the Start-Up Plaza, where new maritime<br />
entrepreneurs put on five-minute pitches<br />
on a special stage within the plaza. The<br />
last day also saw a »Maximising Young<br />
In four Masterclasses the attendees got the latest insights on the core themes<br />
Talent« showcase session that allowed<br />
ten would-be entrepreneurial students<br />
to pitch their innovations at »Speakers’<br />
Corner«. But also companies that<br />
are already known to the shipping sector<br />
presented their new products. Caterpillar<br />
Marine unveiled its new multi-engine<br />
optimisation tool for the first<br />
time while, exhibition visitors were also<br />
introduced to new propulsion, automation<br />
and wheelhouse technologies for<br />
tugs. These included thruster technologies<br />
from Veth Propulsion, who introduced<br />
its integrated electric-driven<br />
L-drive at the exhibition, and the presentation<br />
of integrated X-Connect automation,<br />
alarm monitoring and power<br />
control systems by Ulstein Power &<br />
Control. Yanmar showed its medium<br />
speed dual fuel engine 6EY26DF. With<br />
a power of 1.533 kW it is designed for<br />
operation on either diesel fuel or liquefied<br />
natural gas (LNG). According to<br />
the company emissions of sulphur oxides<br />
(SOx) and particulate matter are cut<br />
by 99% when running on LNG, while nitrogen<br />
oxides (NO x ) are reduced by 85%,<br />
and CO2 by 20% to 25%. It would be possible<br />
to switch between gas and liquid fuels<br />
even under full engine loads, while<br />
air-fuel ratios are automatically adjusted<br />
for optimum operation under different<br />
load fluctuations and methane concentrations.<br />
The Belgian engine manufacturer<br />
ABC infomed that it has received<br />
approval and notations from Bureau<br />
Veritas for its hybrid solutions. According<br />
to ABC the approval makes it possible<br />
to offer a hybrid propulsion system<br />
with various options including main<br />
engines, complete generator sets, power<br />
management systems, alternative power<br />
sources and even complete propulsion<br />
packages.<br />
The next edition of Europort will be<br />
held between 5-8 November 2019 in Rotterdam.<br />
According to Jolanda Jansen,<br />
Director of Ahoy Rotterdam, one year<br />
later a new conference centre will be<br />
opened. It will be the biggest in the<br />
Netherlands and will host future editions<br />
of the fair.<br />
M<br />
Shore Tension informed about her mooring solution<br />
The Europort Cruise Party was one of 40 events during the fair<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 87
Termine<br />
freight & trade events<br />
worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance<br />
Marine + Offshore<br />
05.-08.<strong>12</strong>. SHANGHAI<br />
Marintec China <strong>2017</strong><br />
http://www.marintecchina.com/en-us<br />
06.-08.<strong>12</strong>. LONDON<br />
Salvage & Wreck Removal<br />
https://maritime.knect365.com//<br />
<strong>12</strong>.-14.<strong>12</strong>. KISH ISLAND<br />
Iranimex <strong>2017</strong><br />
http://iranimex.ir/portal/en-US<br />
<strong>12</strong>.-14.<strong>12</strong>. LONDON<br />
Ballast Water Tech Conference<br />
https://maritime.knect365.com/<br />
14.<strong>12</strong>.17 HAMBURG<br />
SPNH: Digitization / autonomous navigation<br />
in the maritime industry<br />
https://spnl.co.uk<br />
24.-25.01.2018 HAMBURG<br />
Korrosionsschutz in der maritimen<br />
Technik<br />
https://www.dnvgl.com/korr-tagung<br />
30.-31.01.2018 AMSTERDAM<br />
LNG Bunkering Summit 2018<br />
https://lngbunkering.iqpc.co.uk/<br />
06.–07.02.18 BREMERHAVEN<br />
6. Fachtagung: Brandschutz im Schiffbau<br />
http://www.dmt-group.com<br />
07.-08.02. SINGAPUR<br />
18 th Ballast Water Management Conference<br />
http://www.wplgroup.com/aci/event/<br />
ballast-water-management-summitasia/<br />
27.02. SINGAPUR<br />
Mare Forum Singapore<br />
http://mareforum.com/<br />
28.02. DJAKARTA<br />
Mare Forum Indonesia<br />
http://mareforum.com/<br />
28.02–01.03.18 BREMEN<br />
3rd European Dredging Summit<br />
http://www.wplgroup.com<br />
<strong>12</strong>.03. ATHEN<br />
18 th Mare Forum Greece<br />
http://mareforum.com/<br />
15.-16.03. AMSTERDAM<br />
4 th Annual OGF Amsterdam (Oil & gas<br />
finance)<br />
http://www.euromoneyseminars.com/<br />
ogf-amsterdam/details.html<br />
14.-16.03. SINGAPORE<br />
Asia Pacific Maritime (APM) 2018<br />
https://www.apmaritime.com<br />
10.-11.04. HAMBURG<br />
Hamburg Offshore Wind 2018<br />
https://www.dnvgl.com/events/15 thhamburg-offshore-wind-conference-99078<br />
18.04. GENF<br />
2nd Mare Forum Geneva<br />
http://mareforum.com/<br />
25.04.2018 LIMASSOL<br />
Marine Money Cyprus<br />
https://www.marinemoney.com<br />
03.-05.07.2018 SOUTHAMPTON<br />
Seawork 2018 International<br />
http://www.seawork.com/<br />
Shipping + Logistics<br />
05.-06.<strong>12</strong>. DURBAN<br />
TOC Africa <strong>2017</strong><br />
http://www.tocevents-africa.com/<br />
23.-24.01.2018 MUMBAI<br />
Cargo Transport Logistics<br />
http://www.ctl.net.in/<br />
29.01.-01.02.2018 LONDON<br />
Temperature-controlled Logistics conference<br />
https://www.<br />
temperaturecontrolledlogis tics.com<br />
31.01.-01.02. FRANKFURT/MAIN<br />
Forum Automobillogistik 2018<br />
www.bvl.de/fal-programm<br />
01.-02.02.2018 MIAMI<br />
18 th Coaltrans USA<br />
http://www.coaltrans.com/usa/details.html<br />
<strong>12</strong>.-14.02. GOA<br />
17 th Coaltrans India<br />
http://www.coaltrans.com/india/details.html<br />
26.02.2018 FRANKFURT/MAIN<br />
BME Global Pharma Supply Chain Congress<br />
www.bme.de<br />
26.02.-01.03. SHANGHAI<br />
Neptune NVOCC/LCL network meeting<br />
http://neptunecargonetwork.com/<br />
shanghai<br />
06.-08.03. DANZIG<br />
Transport Week 2018<br />
http://transportweek.eu/<br />
15.03. LUZERN<br />
8. Luzerner Transport- und Logistiktag:<br />
Böse Ware…<br />
Kontakt: Barbara Mäder, info@kolt-unilu.ch/<br />
https://www.unilu.ch<br />
20.-21.03.2018 LONDON<br />
Supply Chain Conference 2018<br />
https://www.logisticsandsupplychainconference.co.uk<br />
20.-22.03.2018 SHANGHAI<br />
TOC Asia (Terminal Operators Conference<br />
& Exhibition)<br />
www.intermodal-asia.com<br />
10.-11.04. BEIJING<br />
16 th Coaltrans China<br />
http://www.coaltrans.com/china/details.html<br />
06.-08.05. NUSA DUA<br />
24 th Coal Trans Asia<br />
www.coaltrans.com/asia/details.html<br />
15.-16.05. HAMBURG<br />
Global Liner Shipping Conference<br />
https://maritime.knect365.com/globalliner-shipping<br />
16.-18.05.2018 SHANGHAI<br />
Transport Logistic China & Air Cargo<br />
China<br />
www.transportlogistic-china.com<br />
29.-31.05. BREMEN<br />
Breakbulk Europe<br />
http://www.breakbulk.com/events/<br />
breakbulk-europe-2018/<br />
02.-04.10. ANTWERP<br />
Cool Logistics Global<br />
www.coollogisticsglobal.com<br />
Commodities + Energy<br />
04.-07.<strong>12</strong>. DUBAI<br />
21st Middle East Iron &<br />
Steel Conference<br />
http://www.metalbulletin.com/<br />
events/sector/steel.html<br />
16.-18.01. HOUSTON<br />
Argus Petroleum Markets Week<br />
http://www.argusmedia.com/Events/<br />
Argus-Events/<br />
22.-24.01. SAO PAULO<br />
Fertilizer Latino Americano 2018<br />
https://www.crugroup.com/cam-<br />
paigns/fertilizer-latino-americano-<br />
2018-conference/<br />
25.01.2018 VANCOUVER<br />
Timberlands & Forest products processing<br />
conference<br />
http://westernforestry.org/category/<br />
26.01.2018 HAMBURG<br />
Hamburg Finance Forum 2018<br />
http://www.hhfrc.de/<br />
07.-09.02.2018 BERLIN<br />
Fruit Logistica 2018<br />
http://www.fruitlogistica.com/<br />
20.-22.02. LONDON<br />
International Petroleum Week (IP<br />
Week)<br />
https://www.ipweek.co.uk/<br />
27.02.-01.03. KIEW<br />
Ukrainian Energy Forum<br />
http://www.ukrainianenergy.com/<br />
27.02.-02.03. LONDON<br />
Argus Metals Week<br />
http://www.argusmedia.com/Events/<br />
Argus-Events/<br />
28.-29.03. BEIJING<br />
Argus China and Global Oil<br />
http://www.argusmedia.com/Events/<br />
Argus-Events/<br />
09.-11.04. SANTIAGO (Chile)<br />
World Copper Conference 2018<br />
https://events.crugroup.com/copper/<br />
home<br />
22.-25.04.2018 BERLIN<br />
4 th World Cocoa Conference<br />
http://www.worldcocoaconference.<br />
org/<br />
22.-25.04.2018 BERLIN<br />
4 th World Cocoa Conference<br />
http://www.worldcocoaconference.<br />
org/<br />
21.-25.05. SINGAPUR<br />
Singapore Iron Ore Week<br />
http://www.ironoreweek.sg/<br />
88 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
Inserentenverzeichnis | Impressum<br />
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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
August Storm GmbH & Co. KG .........................................90<br />
Bureau Veritas S. A. .......................................................71<br />
Chris-Marine Vertrieb Deutschland ...................................75<br />
Clarksons ..................................................................15<br />
Continental Chartering GmbH & Co. KG ............................. 31<br />
DGzRS ........................................................................9<br />
DNV GL SE ..................................................................3<br />
GROMEX GmbH ...........................................................6<br />
GTT (Gaztransport & Technigaz) SA ..................................79<br />
Hafen Hamburg Marketing e. V. ........................................57<br />
Hero Lang Luftaufnahmen Bremerhaven ...............................5<br />
HHLA Container-Terminal ...........................................Titel<br />
Internationales Maritimes Museum Hamburg .........................4<br />
Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH .....................................47<br />
MAHLE International GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................43<br />
Mittler Report Verlag GmbH ............................................37<br />
RWTH ......................................................................51<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U2<br />
SKULD Germany GmbH ................................................18<br />
TECHNOLOG GmbH ...................................................U4<br />
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil<br />
des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und<br />
Vollständigkeit.<br />
Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 89
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Storm investiert in die Zukunft<br />
Im 80. Jahr seines Bestehens investiert das Unternehmen August Storm<br />
noch einmal kräftig am Stammsitz Spelle. Für mehr als 750.000 € entsteht<br />
eine moderne Leitzentrale, die künftig auch der Schifffahrt nutzen soll.<br />
Von Krischan Förster<br />
Geschäftsführer Bernard Storm (li.) und Gründer August Storm<br />
Fotos: August Storm<br />
Instandhaltung aller Schiffshaupt-<br />
und Hilfsdiesel-<br />
Motoren bis 7.000 kW<br />
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im Tausch<br />
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info@a-storm.com · www.a-storm.com<br />
August Storm ist bestens bekannt als Motorendienstleister.<br />
Doch das Unternehmen betreut aber auch 400 Blockheizkraftwerke<br />
(BHKW), die von Spelle aus fernüberwacht werden.<br />
Ein neuer Kontrollraum, vollgestopft mit modernster Technik,<br />
soll die technischen Möglichkeiten und das Service-Angebot<br />
verbessern.<br />
Die Firma Storm besteht mittlerweile seit 1937, inzwischen<br />
in dritter Generation. Das Unternehmen erzielt nach eigenen<br />
Angaben einen Jahresumsatz von fast 100 Mio. €, Tendenz steigend.<br />
Rund 500 Mitarbeiter sind beschäftigt, die Ausbildungsquote<br />
ist mit rund 50 Azubis für ein mittelständisches Unternehmen<br />
außergewöhnlich hoch. Neben dem Hauptsitz<br />
in Spelle gibt es 14 Niederlassungen allein in Deutschland,<br />
darunter in Duisburg oder Mannheim. Aber auch<br />
in Rotterdam ist die Firma vertreten.<br />
August Storm ist damit der größte Hersteller-unabhängige<br />
Dienstleister in Europa für alle marktgängigen<br />
Verbrennungsmotoren in einem Leistungsbereich von<br />
100 bis 7.000 kW, unter anderem für MTU, Mitsubishi,<br />
Scania oder Wärtsilä einschließlich der Deutz-Motoren.<br />
Stationäre Systeme zur Energieversorgung sind<br />
das Hauptgeschäft. Doch mit 40% des Umsatzes ist und<br />
bleibt das Geschäft mit Schiffsmotoren das zweite wichtige<br />
Standbein bei August Storm. »Wir wollen das Geschäft<br />
sogar noch weiter ausbauen«, sagt Bernard Storm.<br />
Seit 2002 steht der Enkel des Firmengründers als Geschäftsführer<br />
am Ruder. Er trieb vor acht Jahren auch<br />
die Investition von 7,5 Mio. € in den Neubau einer Industriehalle<br />
und eines Logistikzentrums in Spelle voran.<br />
Der Firmenchef bleibt ehrgeizig: »Schon mein Großvater<br />
hat uns ins Stammbuch geschrieben, dass sich der<br />
Service immer weiter verbessern muss.«<br />
Die neue Leitzentrale ist dafür ein wichtiger Schritt.<br />
Denn Storm ist überzeugt, dass das Thema Digitalisierung<br />
künftig verstärkt in die Schifffahrt Einzug halten<br />
werde. Ebenso, wie derzeit bereits der Betrieb der<br />
BHKW überwacht werde, könnten künftig Motorendaten<br />
erfasst werden, um rechtzeitig Wartungs- und Servicepläne<br />
für die Technik an Bord zu erstellen. Umrüstung<br />
und Optimierung sind weitere wichtige Themen<br />
für August Storm. »Letztlich geht es darum, für jeden<br />
Kunden das bestmögliche Angebot zu finden und die<br />
Technik an die individuellen Bedürfnisse anzupassen.«<br />
Die neuen Emissionsgrenzwerte sieht Storm als die<br />
größte Herausforderung für die Branche.<br />
M<br />
90 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>
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40 Jahre<br />
Reederei Heino Winter<br />
Gründer Heino Winter gab den<br />
<strong>12</strong>0 Gästen einen Rückblick über<br />
die vergangenen 40 Jahre<br />
Aus dem Alten Land und aus Finkenwerder<br />
in die ganze Welt – seit nunmehr<br />
vier Jahrzehnten ist die Reederei<br />
Heino Winter in der Schifffahrt aktiv.<br />
Der Gründer und seine Familie nahmen<br />
das Jubiläum zum Anlass für eine Feier<br />
mit <strong>12</strong>0 Partnern, Freunden und Mitarbeitern<br />
im »Yachtblick Finkenwerder«.<br />
Von Finkenwerder werden mittlerweile<br />
die Geschicke der Gruppe geleitet. Kurz<br />
nach der Gründung durch Heino Winter<br />
quittierte Gerlinde Winter als junge<br />
Lehrerin den Schuldienst und stieg in die<br />
Reederei ein. Mit dem ersten Schiff von<br />
Vater Jonny Winter entwickelte sich neben<br />
der eigenen Flotte auch das Schiffsausrüstungsgeschäft<br />
für andere Reedereien,<br />
vor allem aus dem Alten Land, später<br />
auch aus Hamburg und schließlich aus<br />
der ganzen Welt.<br />
Auch an Heino Winter ist die schwere<br />
Krise auf den Schifffahrtsmärkten natürlich<br />
nicht spurlos vorübergegangen. Dennoch<br />
sieht man sich für die Zukunft gut<br />
gerüstet. »Gute Dienstleister, als die wir<br />
uns im technischen Management und im<br />
Ausrüstungsgeschäft sowie der Logistik<br />
verstehen, sind auch zukünftig gefragt.<br />
Langjährige Beziehungen und Vertrauen<br />
bilden nach wie vor die Basis«, sagte<br />
Ronald Winter, Geschäftsführer der Heino<br />
Winter Gruppe auf der Jubiläumsfeier,<br />
nachdem Gründer Heino Winter zuvor<br />
einen Rückblick auf die letzten 40 Jahre<br />
gegeben hatte. Trotz aller Modernisierungsentwicklungen<br />
und der Digitalisierung<br />
bleibe die Schifffahrt ein arbeitsintensives<br />
und persönliches Geschäft.<br />
Nachhaltigkeit, Persönlichkeit und ein<br />
aufrichtiger Umgang miteinander würden<br />
daher auch weiterhin die Unternehmensphilosophie<br />
ausmachen. Für den<br />
Schwergutmarkt hoffe man, dass das Ölund<br />
Gasgeschäft ab Mitte 2018 wieder anzieht<br />
und dass für Großprojekte wie die<br />
geplante 500 Mrd.$-Megacity in Saudi-<br />
Arabien ebenfalls Tonnage benötigt wird.<br />
Die Reederei und das Ingenieurbüro<br />
haben derzeit 35 Mitarbeiter. Die Flotte<br />
besteht aktuell aus zehn Schiffen, davon<br />
4 Schwergutfrachter vom Typ »P1«,<br />
zwei E/F-Typen, einem Deck-Carrier im<br />
technischen Management und zwei MPP-<br />
Frachter vom N-Typ im technischen Management<br />
sowie einem Feeder-Containerschiff<br />
(680 TEU).<br />
Das Ingenieurbüro tritt auch als technischer<br />
Ausrüster und Logistikdienstleister<br />
für rund 300 Kunden aus weltweiter<br />
Schifffahrt, Industrie und Gewerbe auf.<br />
Es wird mittlerweile von Mareike Winter<br />
geführt, der jüngsten von drei Töchtern<br />
von Heino und Gerlinde Winter. Die<br />
Gruppe wird künftig on Mareike und Ronald<br />
Winter als Familienunternehmen<br />
weitergeführt, die operative Übergabe des<br />
Tagesgeschäfts hat bereits stattgefunden,<br />
Heino und Gerlinde Winter haben sich in<br />
den Ruhestand verabschiedet. MM<br />
Die Familie Winter und ihre Belegschaft. Heino Winter (in der Mitte mit Mütze) mit (nach links) Gerlinde Winter,<br />
Ronald Winter, Mareike Winter, Jens Rosanowski (Leiter Fleetmanagement) und seine Frau Christine Winter<br />
Alle Fotos: Heino Winter<br />
<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 91
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