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HANSA 12-2017

BBC Chartering | Jones Act | Glory Amsterdam | Hellespont | CMA CGM & LNG | Multimodalität | X Freight | Lübeck | Rostock | Hamburg | Neue Katamarane | MSC denkt neu

BBC Chartering | Jones Act | Glory Amsterdam | Hellespont | CMA CGM & LNG | Multimodalität | X Freight | Lübeck | Rostock | Hamburg | Neue Katamarane | MSC denkt neu

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1864<br />

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL <strong>12</strong>|<strong>2017</strong><br />

SCHIFFFAHRT<br />

MPP-Report<br />

Interview Hellespont<br />

MSC denkt neu<br />

SCHIFFSTECHNIK<br />

Neue Fähr-Katamarane<br />

»Digital Awareness«<br />

Sieger-Beitrag HIPER<br />

HÄFEN<br />

Multimodalität<br />

Interview UVHH<br />

Ausbau in Göteborg<br />

ISSN 0017750-4<br />

9 770017 750007<br />

<strong>12</strong><br />

Dezember <strong>2017</strong> | 154. Jahrgang<br />

ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80<br />

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Editorial<br />

Michael Meyer<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

»Wäre, wäre, Fahrradkette«<br />

Boil-Off-Ventile<br />

zur Verbrennungseinheit<br />

(GCU oder Kessel)<br />

Tank Pu mpe Verdampfer<br />

Ruckverflussiger<br />

Heizmedium<br />

Brenngas<br />

fur Motoren<br />

Man stelle sich vor, einer der beliebtesten<br />

deutschen Alltagsphilosophen, Lothar<br />

Matthäus, sollte hier für die <strong>HANSA</strong><br />

die gescheiterten Jamaika-Sondierungen<br />

in Berlin kommentieren – einfach weil<br />

es so schön passt. Sein schon berühmtes<br />

»Wäre, wäre, Fahrradkette« wäre<br />

duchaus ein Treffer.<br />

Wären die potentiellen Koalitionspartner<br />

sachlicher vorgegangen und<br />

wären mehr alte (Personal-)Zöpfe abgeschnitten<br />

worden, und wäre es schlussendlich<br />

zu einer Einigung gekommen,<br />

wäre für die maritime Branche einiges<br />

drin gewesen. Vor allem die vordergründig<br />

schwierige Paarung Gelb-Grün kann<br />

man sich nämlich als durchaus brauchbar<br />

vorstellen.<br />

Dass die Schifffahrt einerseits viel Potenzial,<br />

andererseits aber auch noch Luft<br />

nach oben hat, wenn es um ökologischeffziente<br />

Entwicklungen geht, ist nicht<br />

nur für »traditionelle« Kritiker unbestritten.<br />

Ein grüner Trumpf.<br />

Gleichzeitig mangelt es hierzulande<br />

an so mancher Stelle noch immer an der<br />

Bereitschaft – und ja, an anderen Stellen<br />

auch an der finanziellen Fähigkeit – technologische<br />

Innovationen voranzutreiben<br />

und tatsächlich umzusetzen. Und zwar<br />

nicht nur, aber auch im weiten Feld der<br />

Digitalisierung. Dabei muss man konstatieren,<br />

dass es oft an den politisch-regulativen<br />

Rahmenbedingungen hapert. Hier<br />

hätte die FDP einiges zu bieten.<br />

Kombiniert man nun gelbe Innovationsförderung<br />

und grüne Technologien,<br />

lässt sich schnell das Potenzial einer politischen<br />

Konstellation erkennen, bei der<br />

Grüne und FDP gemeinsam verkrustete<br />

Strukturen aufzubrechen versuchen.<br />

Die Betonung ideologischer Grundwerte<br />

wäre dann nicht nur nicht-hinderlich,<br />

sondern im Idealfall sogar förderlich.<br />

Auch angesichts der Tatsache, dass den<br />

Grünen in den Sondierungen der größte<br />

»Machthunger« bescheinigt wurde und<br />

sie wohl am ehesten zu weiteren Kompromissen<br />

bereit gewesen wären.<br />

Ein weiterer Punkt: das Planungsrecht.<br />

Die Gelben wollen Bürokratie<br />

abbauen, die Grünen wollen frühzeitig<br />

ökologische Aspekte einbringen, so dass<br />

man nicht nachträglich jahrelang über<br />

Artenschutz bei großen Infrastrukturprojekten<br />

wie der Elbvertiefung oder<br />

Offshore-Windparks streiten muss.<br />

Aber nun gut, die Chance wurde für<br />

den Moment nicht genutzt. Matthäus`<br />

Kommentar: »Ein Wort gab das andere<br />

– wir hatten uns nichts zu sagen«. Der<br />

Versuch, den einen Schuldigen zu identifizieren<br />

ist so sinnvoll wie der, die SPD<br />

direkt nach der Wahl stärker in eine<br />

(Mit-)Verantwortung zu ziehen.<br />

Nun also doch wieder eine Große<br />

Koalition? Wohlmöglich sogar erneut<br />

mit einem bayrischen Verkehrsminister<br />

nach Ramsauer und vor allem Dobrindt,<br />

der – auch nach eigenen Andeutungen<br />

im Hintergrund – so gut in die<br />

maritime Welt zu passen scheint wie ein<br />

Krabbenfischer auf die Bühne eines Oktoberfestzelts?<br />

Das Hafenmodernisierungsprogramm<br />

IHATEC war eher digitaler<br />

Beifang als maritime Betonung in<br />

der ministeriellen Praxis.<br />

Es bleibt zu hoffen, dass es die maritime<br />

Branche dieses Mal besser triff. Für<br />

sich selbst und für die vielen von ihr abhängigen<br />

Bereiche in Wirtschaft und<br />

Gesellschaft – für den maritimen Standort<br />

Deutschland insgesamt. Der Franke<br />

Matthäus dazu: »I hope we have a little<br />

bit lucky«. Amen.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 3


Inhalt | Contents Dezember <strong>2017</strong><br />

Märkte | Markets<br />

No slack season so far . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <strong>12</strong><br />

Versicherungen | Insurance<br />

P&I-Renewals: Reeder pochen auf Prämiensenkungen . . . . . . 16<br />

Schifffahrt | Shipping<br />

MPP: BBC verdichtet Portfolio mit Jumbo-Allianz . . . . . . . . . 19<br />

Hurricanes: Humanitarian »threat« to Jones Act . . . . . . . . . . . 22<br />

»Healthy« Hellespont back for growth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />

»Glory Amsterdam«: Vor Langeoog gestrandet . . . . . . . . . . . . . 26<br />

Zuspruch für kooperative Ausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28<br />

»Jeder will seinen eigenen Simulator« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />

Xfreight: IT minimiert Logistik-Prozesskosten . . . . . . . . . . . . 36<br />

Wo bleibt die digitale Revolution? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />

MSC will Schifffahrt neu denken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />

Häfen | Ports<br />

Gdansk rückt weiter auf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />

»RoRo 4.0« startet Lübecks Digitalstrategie . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />

ESPO: Häfen fordern Bekenntnis<br />

zur Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />

Baustart für Getreideterminal in Rostock . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />

Hamburg will mit Hinterland punkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />

Gothenburg’s new intermodal terminal<br />

opens in December . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />

84<br />

Interview mit GUNTHER BONZ,<br />

Präsident des Unternehmensverbands<br />

Hafen Hamburg (UVHH):<br />

»Koordiniertes<br />

Verkehrsmanagement fehlt«. . . . . . . . . . . . . . 56<br />

Port News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />

24<br />

Meer erleben<br />

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4 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Dezember <strong>2017</strong><br />

Inhalt | Contents<br />

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Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Wechselspiel in der Ausflugsflotte von FRS . . . . . . . . . . . . . . . . 66<br />

Spotlight on new ships<br />

Highspeed-Katamaran für das Wattenmeer . . . . . . . . . . . . . . . . 67<br />

Experten kritisieren Cyber-Bewusstsein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />

CMA CGM setzt auf LNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />

Technology is ready for EU MRV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72<br />

Measurement Technology News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75<br />

Interview mit<br />

Technolog-Geschäftsführer<br />

HANS-JÜRGEN VOIGT<br />

und Prokurist<br />

HELMUT RADEBOLD:<br />

»Im Zentrum steht der<br />

Gasantrieb« . . . . . . . . . . . . 76<br />

Siegerbeitrag<br />

Japan’s R&D Maritime Roadmap to 2050 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />

Hydrex smoothes itself in to the market . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84<br />

Europort in the light of a changing market . . . . . . . . . . . . . . . . 86<br />

19<br />

Rubriken<br />

Editorial –»Wäre, wäre, Fahrradkette« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3<br />

People . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Momentaufnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10<br />

Büchermarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59<br />

Buyers Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88<br />

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89<br />

Letzte Seite | Jubiläen:<br />

Storm investiert in die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90<br />

40 Jahre Reederei Heino Winter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 5


People<br />

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• HÖEGH AUTOLINERS: Ivar H. Myklebust<br />

ersetzt CEO Ingar Skiaker. Myklebust<br />

hatte in den<br />

vergangenen drei<br />

Jahren die Position<br />

des CFO inne.<br />

Er war 2014 von der<br />

Nordea Bank gekommen,<br />

zuvor auch für<br />

D/S Norden, Anders<br />

Wilhelmsen & Co und Pareto Securities<br />

tätig. Skiaker übernimmt eine neue Rolle<br />

als Direktor von Leif Höegh & Co, der<br />

Schifffahrtsholding der Höegh-Familie.<br />

• UNICREDIT: Michael Diederich ist<br />

neuer Deutschlandchef. Er tritt die Position<br />

am 1. Januar<br />

2018 an und ist künftig<br />

zudem Sprecher<br />

des Vorstands der<br />

der UniCredit Bank<br />

AG (HypoVereinsbank)<br />

in München.<br />

Er folgt auf Theodor<br />

Weimer, der die Bank zum Jahresende<br />

verlässt. Diederich leitet derzeit das Geschäftsfeld<br />

Corporate & Investment Banking<br />

für die deutschen Aktivitäten.<br />

News des Monats: Stühlerücken beim Schutzverein<br />

• SCHUTZVEREIN DEUTSCHER RHEDER: Beim führenden Rechtschutzversicherer<br />

der deutschen Schifffahrt werden die Führungspositionen neu besetzt. Nach<br />

neunjähriger Amtszeit wird der Vorstandsvorsitzende Carsten Sommerhage (l.), Geschäftsführer<br />

von Columbia Shipmanagement (Deutschland), sein Amt an den Geschäftsführer<br />

der Reederei Nord, Kurt Klemme abgeben. Geschäftsführer Wolf-Dietrich<br />

Gerlach (r.) übergibt sein Amt an seinen bisherigen Stellvertreter Michael Wester.<br />

• MARENAVE: Ole Daus-Petersen, bisher<br />

Alleinvorstand, wurde vom Aufsichtsrat<br />

abberufen.<br />

Nachfolger wird Prokurist<br />

Bernd Raddatz.<br />

Zuvor war der<br />

Aufsichtsrat im Streit<br />

zwischen Ernst Russ<br />

AG, Offen-Gruppe<br />

und DEVK neu besetzt<br />

worden. Für die zurückgetretenen<br />

Bernd Zens (Vorstand DEVK) und Henning<br />

Winter (ehem. Deutsche Schiffsbank)<br />

kamen Wirtschaftsprüfer Björn<br />

Hagedorn und David Landgrebe (bisher<br />

Vorstand Ernst Russ AG). Im September<br />

waren Jens Mahnke, CEO der Ernst Russ<br />

AG, und der Jurist und Ex-Banker Michael<br />

Schmidt-Dencker gewählt worden.<br />

• SKULD: Claes Lindh, Mitglied des<br />

Executive Managements des Versicherers<br />

Skuld, tritt nach<br />

zehn Jahren im Unternehmen<br />

zurück,<br />

allerdings behält er<br />

eine Teilzeitposition<br />

als Senior Adviser<br />

der Unternehmensführung<br />

für<br />

zwei Jahre. Seine Position im Vorstand<br />

des Verbands Cefor behält Lindh bis zur<br />

nächsten Jahreshauptversammlung von<br />

Cefor im April 2018.<br />

• AAL: Marc Schutzbier wechselt als<br />

Commercial Manager von deugro zur<br />

Schoeller-Tochter.<br />

Die Mehrzweck- und<br />

Schwergutreederei<br />

will die Präsenz im<br />

kanadischen Calgary<br />

stärken und das<br />

Wachstum des Kundenstamms<br />

vor Ort<br />

weiter vorantreiben. Schutzbier kommt<br />

vom deutschen Speditionskonzern deugro,<br />

der mit dships Carriers eine eigene<br />

Reederei betreibt und für den er zuletzt<br />

ebenfalls in Calgary tätig war.<br />

• CPO INVESTMENTS: Christoph<br />

Geck-Schlich wechselt von der vor knapp<br />

drei Jahren gegründeten<br />

Finanzsparte<br />

CPO Investments<br />

von Claus-Peter Offen<br />

zur E.R. Gruppe.<br />

Das Unternehmen<br />

von Erck Rickmers<br />

will die Marke Blue<br />

Star wiederbeleben. Geck-Schlich soll<br />

mit weiteren Partnern ab 2018 Investmentmöglichkeiten<br />

für institutionelle<br />

Investoren entwickeln.<br />

• UNIFEEDER: Nils Smedegaard Andersen<br />

wird Vewaltungsratsvorsitzdender.<br />

Er folgt auf den<br />

ehemaligen Hapag-<br />

Lloyd-CCO Jesper<br />

Præstensgaard der<br />

auf die Position des<br />

stellvertretenden<br />

Vorsitzenden wechselt.<br />

Smedegaard Andersen,<br />

ehemals Group CEO von A.P.<br />

Møller-Maersk, ist heute als Aufsichtsratsmitglied<br />

und Berater für Unternehmen<br />

wie Nordic Capital Funds, BP, Unilever<br />

und Dansk Supermarked tätig.<br />

6 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


People<br />

• SEASPAN: Bing Chen, Bank-Manager<br />

von BNP Paribas, beerbt Gerry Wang als<br />

CEO von Seaspan.<br />

Wang, Mitbegründer<br />

und langjähriger<br />

CEO bei Seaspan, hat<br />

alle Ämter niedergelegt.<br />

Bing Chen übernimmt<br />

ab Januar<br />

2018. Er war zuletzt<br />

CEO of BNP Paribas Ltd. in China. Davor<br />

war er für Trafigura, Houlihan Lokey<br />

und die Deutsche Bank in New York<br />

tätig.<br />

• STG: Dirk Petersjohann, Direktor<br />

Innovation, Forschung und Entwicklung<br />

bei Abeking<br />

& Rasmussen,<br />

ist in den Vorstand<br />

der Schiffautechnischen<br />

Gesellschaft<br />

(STG) gewählt worden.<br />

Günter Ackermann<br />

scheidet aus.<br />

Derweil wurde der Vorstandsvorsitzende<br />

Hermann J. Klein ebenso im Amt<br />

bestätigt wie die Vorstandsmitglieder<br />

Florian Kluwe und Patrick Kaeding.<br />

• CMA CGM: Rodolphe Saadé, bereits<br />

seit Februar CEO, übernimmt von seinem<br />

Vater und Firmengründer<br />

Jacques<br />

nun auch die<br />

Führung des Direktoriums<br />

(Chairman<br />

of the Board). Der<br />

80-Jährige zieht sich<br />

als »Founder Chairman«<br />

(Ehrenvorsitzender) endgültig zurück.<br />

Rodolphe Saadé, nun mit der gesamten<br />

Machtfülle ausgestattet, kündigte<br />

an, den Kurs des Vaters fortzusetzen.<br />

• DVB BANK: David Goring-Thomas<br />

löst Bart Veldhuizen ab. Dieser scheidet<br />

zum 30. November<br />

aus dem Vorstand<br />

aus und wird<br />

die Bank verlassen.<br />

Goring-Thomas, bislang<br />

verantwortlich<br />

für die Geschäftsbereiche<br />

Aviation Finance<br />

und Land Transport Finance, wird<br />

ab Dezember auch die Zuständigkeit für<br />

den Geschäftsbereich Shipping Finance<br />

übernehmen. Veldhuizen wolle andere<br />

berufliche Interessen verfolgen, heißt es.<br />

• LOGIMATIC: Lars Francke Riisberg<br />

ist neuer CEO der dänischen IT-<br />

Firma. Er war bisher<br />

im Vorstand<br />

von Logimatic Solutions<br />

tätig und ist<br />

seit 1989 an der Entwicklung<br />

der Wartungs-,<br />

Einkaufs-,<br />

und Compliance-<br />

Management- Software Sertica beteiligt.<br />

Sein Vorgänger Michael Paarup bleibt<br />

als Vice Director und COO im Unternehmen.<br />

• SELANDIA: Bob Bishop ist neuer<br />

Chef von Selandia in Indien. Ein Jahr<br />

nach der Übernahme<br />

hat der größte Shipmanager<br />

V.Group<br />

mit ihm eine interne<br />

Lösung gefunden.<br />

Bob Bishop wird<br />

künftig eine Doppelfunktion<br />

einnehmen.<br />

Bislang war in Bereich »Business<br />

Development« in der V.Group aktiv, das<br />

wird er auch weiterhin tun, heißt es in<br />

der Mitteilung weiter.<br />

• NTB: Jan Gelderland wechselt als Geschäftsführer<br />

vom Terminal Bremerhaven<br />

zu Ertsoverslagbedrijf<br />

Europoort.<br />

Er tritt seine neue<br />

Position am 1. Januar<br />

2018 an. Er wird<br />

als CEO Nachfolger<br />

von Peter Pesselse<br />

und leitet das Unternehmen<br />

künftig gemeinsam mit COO<br />

Burkhard Decker. Darüber hinaus übernimmt<br />

er auch die Geschäftsführung<br />

von thyssenkrupp Veerhaven.<br />

• HAMBURG: Gunnar Uldall<br />

(76), früherer Hamburger Wirtschaftssenator,<br />

ist gestorben.<br />

Von 2001 bis<br />

2008 verantwortete<br />

er das<br />

Ressort Wirtschaft<br />

und Arbeit.<br />

In seine<br />

Amtszeit fallen die Schaffung der<br />

Hafenbehörde HPA und die Bildung<br />

von Clustern für verschiedene<br />

Wirtschaftsbereiche.<br />

• STENA BULK: Mats Karlsson (Bild)<br />

ist neuer Geschäftsführer Crude/Fuel,<br />

Johnny Schmolker<br />

leitet den Geschäftsbereich<br />

Products/<br />

Chemicals. Künftig<br />

stellt sich das Unternehmen<br />

mit drei Geschäftsfeldern<br />

auf:<br />

Rohöl/Treibstoff,<br />

Produkte/Chemikalien und LNG. Der<br />

Umbau war unter anderem nötig, weil<br />

sich Partner Weco aus dem Tanker-Joint<br />

Venture Stena Weco zurückgezogen hat.<br />

• MAERSK: Sean S. Fitzgerald fungiert<br />

ab 1. Januar 2018 als neuer CEO<br />

bei Maersk Container<br />

Industry (MCI).<br />

Das Tochterunternehmen<br />

von A.P.<br />

Møller–Maersk entwickelt<br />

und produziert<br />

Container und<br />

das Kühlsystem Star<br />

Cool. Seit 2014 war Fitzgerald Präsident<br />

von Joy Global China (Komatsu Mining<br />

Corp.), davor war er Regional Vice President<br />

Americas bei Joy Mining Machinery.<br />

• HAFEN ROTTERDAM: Allard Castelein<br />

bekommt eine Vertragsverlängerung<br />

als CEO der<br />

Port of Rotterdam<br />

Authority. Die Gesellschafter<br />

der Hafenverwaltung<br />

bewilligen<br />

ihm weitere<br />

vier Jahre. Castelein<br />

(59) ist bereits seit<br />

2014 Chef der Rotterdamer Hafenverwaltung.<br />

Zuvor war er 26 Jahre lang für<br />

den britisch-niederländischen Energiekonzern<br />

Shell tätig.<br />

• HILL DICKINSON: Maria Pittordis<br />

(55), Leiterin der Schifffahrtsabteilung<br />

in der<br />

britischen<br />

Kanzlei Hill<br />

Dickinson,<br />

ist nach kurzer<br />

Krankheit<br />

verstorben.<br />

Sie war seit 30 Jahren bei Hill Dickinson<br />

aktiv, 2008 übernahm sie<br />

die Abteilung »Marine, Trade und<br />

Energy«.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 7


News<br />

NEWS<br />

Schifffahrt<br />

Hapag-Lloyd: Das Konzernergebnis<br />

nach Steuern lag nach<br />

den ersten neun Monaten bei<br />

8,2 Mio. € (2016: -133,9 Mio. €).<br />

A.P. Møller-Mærsk: Durch<br />

verbesserte Einnahmen der<br />

Container-Linienreederei nahmen<br />

Umsatz und Gewinn im 3.<br />

Quartal zu. Der Umsatz stieg<br />

um 14 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum,<br />

der Gewinn lag<br />

bei 248 Mio. €.<br />

CMA CGM: Die französische<br />

Linienreederei meldet dank des<br />

»Erfolgs der Ocean Alliance«<br />

für das 3. Quartal ein kräftiges<br />

Plus. Der Nettogewinn lag bei<br />

323 Mio. $ (Vorjahr: -268 Mio. $).<br />

Das Transportvolumen stieg um<br />

11,6% auf 5 Mio. TEU, der Umsatz<br />

um 27,7% auf 5,7 Mrd. $.<br />

Piraterie: Sechs vor Nigeria<br />

entführte Seeleute der »Demeter«<br />

(Reederei Peter Döhle)<br />

sind wieder frei. Vor Ostafrika<br />

wurden indes Piraten nach einer<br />

Attacke auf »Ever Dynamik«<br />

festgenommen.<br />

F.A. Vinnen hat die beiden<br />

Widebeam-Frachter »Leonidio«<br />

(ex »HS Everest«) und<br />

»Kyparissia« (ex »HS Marco<br />

Polo«) von Costamare neu in<br />

der Bereederung.<br />

Emissionshandel: Der Schifffahrt<br />

bleibt der Emissionshandel<br />

im Rahmen des Europäischen<br />

Emissionshandelssystems<br />

ETS vorerst erspart. Dies beschloss<br />

das EU-Parlament.<br />

AG »Ems«: Die Reedereitochter<br />

Ems Maritime Offshore<br />

(EMO) hat bei der Werft Strategic<br />

Marine in Singapur ein<br />

neues Crew Transfer Vessel<br />

bestellt.<br />

Finanzierung<br />

Berenberg: Die Hamburger<br />

Bank hat im Auftrag eines US-<br />

Investors ein Schifffahrtsportfolio<br />

von der Commerzbank<br />

übernommen, das einen Wert<br />

von 300 Mio. $ haben soll.<br />

MPC Capital: Das Börsenvehikel<br />

MPC Containerships sammelt<br />

in Oslo weitere 175 Mio. $<br />

ein. Für 130 Mio. $ soll eine Feederflotte<br />

gekauft werden.<br />

Deutsche Bank: Die Deutsche<br />

Asset Management, eine Tochter<br />

der Deutschen Bank, übernimmt<br />

35% der italienischen<br />

Schlepp-Reederei Rimorchiatori<br />

Mediterranei (RM), dem<br />

führenden Anbieter in Italien.<br />

Spezialfinanzierer: Die zur<br />

russischen Alfa Bank gehörende<br />

Amsterdam Trade Bank<br />

und Mid-Ship Capital (USA)<br />

wollen gemeinsam Kredite<br />

und Service im Investment-<br />

Banking für den Energie-,<br />

Rohstoff- und Schifffahrtssektor<br />

anbieten.<br />

HSH Nordbank: Für die HSH<br />

sind mehrere Gebote eingegangen.<br />

Bei den Interessenten soll<br />

es sich um die US-Finanzinvestoren<br />

Apollo, Cerberus, J.C.<br />

Flowers sowie um Socrates Capital<br />

aus London handeln.<br />

Deka: Die Gruppe peilt Rekordergebnis<br />

an, nachdem das<br />

Portfolio an Schiffsaltlasten<br />

stark abgebaut werden konnte.<br />

Schiffstechnik<br />

Lürssen: Der Einstieg bei<br />

der Werft Kleven zahlt sich<br />

aus. Eine 100 m-Yacht wird<br />

in Norwegen gebaut und bei<br />

Blohm+Voss vollendet. Mit<br />

Austal und ASC wurde indes<br />

ein Patrouillenboot-Auftrag<br />

aus Australien eingeholt.<br />

Fassmer lässt die neue »Atair«<br />

bei German Naval Yards (Kiel)<br />

fertigen. Baubeginn war im<br />

Oktober <strong>2017</strong>, die Auslieferung<br />

ist Anfang 2020 geplant.<br />

Reederei Wessels: Das Harener<br />

Unternehmen rüstet bei<br />

German Dry Docks nach der<br />

»Wes Amelie« (1.036 TEU)<br />

drei weitere Schwesterschiffe<br />

auf Dual-Fuel-Gasbetrieb um.<br />

ThyssenKrupp, Atlas Elektronik<br />

und Kongsberg haben<br />

unter dem Namen kta naval<br />

systems ein Joint Venture für<br />

die Ausrüstung von U-Booten<br />

gegründet.<br />

Carnival setzt künftig auch in<br />

den USA auf LNG als Kraftstoff<br />

für neue Cruise-Schiffe.<br />

ABB liefert die erste Brennstoffzelle<br />

zur Energieversorgung<br />

für ein Kreuzfahrtschiff<br />

von Royal Caribbean.<br />

McGregor will pro Jahr rund<br />

13 Mio. € einsparen, 10 % der<br />

Belegschaft müssen gehen.<br />

Damen: Die niederländsiche<br />

Schiffaugruppe übernimmt<br />

die Daewoo-Tochterwerft im<br />

rumänischen Mangalia.<br />

Häfen/Wasserbau<br />

Nord-Ostsee-Kanal: Für einen<br />

Ersatzneubau Levensauer Hochbrücke<br />

ist ein Planfestelltungsbeschluss<br />

erlassen worden. Enthalten<br />

ist auch der NOK-Ausbau<br />

unterhalb der Brücke.<br />

Bremische Häfen: Der Autoumschlag<br />

in Bremerhaven hat<br />

in den ersten neun Monaten um<br />

11,7% auf 1,7 Mio. Fahrzeuge<br />

zugelegt. In Bremen wurde unterdessen<br />

die Sanierung des Industriehafens<br />

abgeschlossen.<br />

Fairplay Towage will nach<br />

der Fusion mit Bugsier künftig<br />

auch in Spaniens Häfen<br />

Schleppdienste anbieten.<br />

Amazon plant ein Verteilerzentrum<br />

mit bis zu 220 Mitarbeitern<br />

im Hamburger Hafen.<br />

Mehr Details und weitere News wie gewohnt mit<br />

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8 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


News<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 9


Momentaufnahme<br />

omentaufnahme<br />

Beengte Kreuzfahrt<br />

»Kreuzfahrt auf engstem Raum« ist sicherlich kein Slogan, mit dem<br />

Reedereien wie Carnival oder ihre Tochter Princess Cruises gerne werben.<br />

Bewegungsfreiheit und viel Raum sind dafür eher brauchbare Kategorien.<br />

In diesem Fall ist man in der Reedereizentrale aber durchaus stolz auf das<br />

»beengte Motiv«, schließlich passierte mit der 35,97 m breiten »Caribbean<br />

Princess« mit einer Vermessung von 118.900 GT das erste Kreuzfahrtschiff<br />

der »Neo-Panamax-Klasse« den erweiterten Panamakanal.<br />

Foto: Carnival<br />

Liebe Leser,<br />

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen<br />

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg.<br />

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />

10 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Momentaufnahme<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 11


Märkte | Markets<br />

No slack season so far<br />

The charter market for container ships remains busier than expected, with tonnage<br />

availability trending down in November. By Michael Hollmann<br />

Following continued strong demand<br />

for tonnage, the container ship charter<br />

market looks set to close the year on a<br />

very firm footing. According to shipbrokers,<br />

fixing activity was beating all expectations<br />

over the past weeks as liner operators<br />

kept adding ships from feeder class<br />

up to panamax to their service networks.<br />

Service suspensions and blank sailings during<br />

the traditional cargo low season from<br />

November to February will be very limited<br />

based on what has been announced so<br />

far, illustrating the carriers’ confidence in<br />

the market. Global container trade growth<br />

is expected to reach 5% or more this year,<br />

driven by improved economic activity in<br />

most parts of the world.<br />

The New Contex published by the Hamburg<br />

Shipbrokers’ Association drifted gently<br />

lower at the beginning of November only<br />

to pick up again in the second half of the<br />

month. At 400 points today it is basically<br />

unchanged month-on-month. Although<br />

shipowners have not been able to exploit<br />

the high activity to enforce charter rate increases<br />

across the board, the fact that rate<br />

levels are pretty stable overall must be seen<br />

as a positive. Some years back, market levels<br />

tended to deteriorate by 10% or even<br />

more during the winter low season.<br />

If tonnage demand does not deteriorate<br />

much further over the coming weeks, shipowners<br />

should be in a good position to<br />

press for rate increases when charter demand<br />

goes up again after Chinese New<br />

Year around the end of February or early<br />

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)<br />

FEEDER / HANDY<br />

698 DS Blue Wave 8200 2007 g'less 17.5 33.0 Noah's Ark Sh. Dec 5 months Intra-Asia (ext) 4900<br />

724 Max Strength 8540 2007 g'less 18.5 33,3 CMA CGM Nov 4-5 months Med / Black Sea 5000<br />

868 Buxtehude 11400 2006 g'less 18.0 33.3 Med Express Nov 3-4 months Intra-Mediterranean 7500<br />

1118 Max Centaur 13725 2007 geared 19.6 39.3 EAS Datong Nov 2-4 months Intra-Asia 5800<br />

<strong>12</strong>33 Alexander B. 18170 2006 g'less 18.3 Cosco Nov 3-5 months N. Europe / Baltic 9900<br />

<strong>12</strong>96 AS Fatima 18480 2008 g'less 19.6 45.0 + 3 Maersk Nov 1.5-4.5 months Mediterranean 7300<br />

1341 Alioth 17350 2006 geared 20.0 52.0 APL Dec 4-6 months Panama / Peru (ext) 8750<br />

1496 AS Romina 21800 2009 g'less 19.5 46.0 Magic Nov 3-5 months Far East (ext) 7800<br />

1708 St. John 21965 2014 geared 19.0 44.5 TS Lines Nov 2-4 months Intra-Asia (ext) 10500<br />

1730 Szczecin Trader 22900 1998 geared 19.0 49.2 Carpenters Nov 3-6 months Far East / P. Gulf (ext) 8500<br />

1730 Nordleopard 23800 2015 g'less 18.5 43.2 St. John Nov 3-4 months India /Colombo net 10400<br />

1740 Hansa Homburg 23400 2009 geared 21.6 70.0 + 3.5 Hapag-Lloyd Dec 2-5 months SE Asia (ext) 8000<br />

1740 Em Spetses 23400 2007 geared 19.5 60.0 + 3 Maersk Dec 5-7 months UK / East Med (ext) 8000<br />

1970 Frisia Nürnberg 28627 2009 g'less 21.0 65.4 SM Line Nov 2-5 months Korea / China (ext) 8300<br />

SUB-PANAMAX<br />

2202 Cap Araxos 25283 2016 geared 19.0 45.0 Far Shipping Dec 4-6 months SE Asia / Bangladesh <strong>12</strong>950<br />

2345 Minerva 30350 2015 geared 16.0 33.0 Hamburg Süd Dec 6-9 months WCSA / WCCA (ext) <strong>12</strong>500<br />

2447 Helene S 32878 2006 geared 22.5 80.0 + 3.4 Hapag-Lloyd Nov 4-7 months Red Sea / Persian Gulf €8100<br />

2546 Beethoven 34000 20<strong>12</strong> geared 22.0 86.0 + 4 CMA CGM Dec 10-<strong>12</strong> months Far East 8950<br />

2556 Spirit of Tokyo 34717 2001 geared 22.0 87.0 + 4.5 Maersk Nov 4-6 months Panama / USEC (ext) 9600<br />

2782 Carolina Trader 37000 <strong>2017</strong> g'less 18.5 49.0 + 5 Maersk / MCC Nov 3-6 months South Asia /Chittagong 11500<br />

2826 AS Cypria 39500 2006 g'less 24.0 95.0 + 4 CMA CGM Nov 4-5 months M. East / S. Africa (ext) 9000<br />

2867 AS Clarita 37688 2006 g'less 22.0 94.0 + 6 Zim Nov 4-7 months India / Mediterranean 9250<br />

3398 Noro 44164 2007 g'less 22.4 105 CMA CGM Dec 5-7 months M. East / E. Africa (ext) 9000<br />

3534 Northern Dedication 42183 2007 g'less 21.0 85.0 + 5 Hapag-Lloyd Nov 6-8 months Intra-Asia net 9000<br />

3700 Northern Dependant 42183 2009 g'less 21.0 85.0 + 5 Wan Hai Lines Nov 3 months Middle East / India (ext) 8800<br />

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM<br />

4105 Northern Decency 48847 2003 g'less 20.0 79 Cosco Nov 3-5 months N. Europe / Medit. (ext) net 8750<br />

4241 Navios Azure 50629 2007 g'less 20.0 96 CMA CGM Nov 50-130 days Europe / W. Africa (ext) 8400<br />

4250 Navios Lapis 50506 2009 g'less 24.5 133.4 Maersk Nov 4-7 months Middle East / S. Africa 7750<br />

4738 Sophie 64986 2005 g'less 23.5 165 Maersk Nov 2-7 months transpacific trade 7000<br />

4957 Hammonia Toscana 58170 2013 g'less 21.7 107 Cosco Nov 3-5 months FE / South Africa (ext) <strong>12</strong>000<br />

5039 CSL Manhattan 66633 2005 g'less 25.0 185.8 Maersk Nov 2-7 months Far East / US Gulf (ext) 7600<br />

5089 Chicago 56306 2008 g'less 20.0 98 Maersk Nov 3.7 months Far East / Red Sea 7350<br />

5470 Barbara 65742 2009 g'less 23.0 116 Maersk Nov 2-4 months North Europe 7500<br />

LARGE AND VERY LARGE<br />

5828 Ensenada 67170 2001 g'less 22.0 135 SeaConsortium Dec 49-65 days Far East / India 11700<br />

5908 Folegandros 67170 2001 g'less 24.0 199 Hapag-Lloyd Nov 80-200 days Far East / Europe (ext) net 13250<br />

6039 Long Beach Trader 67797 2007 g'less 25.0 210 TS Lines Dec 3-5 months Far East / Middle East 13250<br />

6966 RDO Concert 85622 2009 g'less 25.6 217 CMA CGM Nov 3-6 months Far East / US Gulf (ext) <strong>12</strong>500<br />

7471 Baltic Bridge 92946 2005 g'less 25.2 248.8 CMA CGM Nov 3-8 months Far East / US Gulf (ext) <strong>12</strong>750<br />

8073 Conti Courage 98500 2005 g'less 25.0 Maersk Nov 4-<strong>12</strong> months Far East <strong>12</strong>500<br />

8468 Seaspan Oceania 1016<strong>12</strong> 2004 g'less 25.0 248 MSC Dec <strong>12</strong> months Far East / South Africa <strong>12</strong>500<br />

Charter deals / all information without guarantee<br />

<strong>12</strong> <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Märkte | Markets<br />

March. According to London broker Howe<br />

Robinson, the number of spot/prompt vessels<br />

today is at its lowest since the second<br />

quarter of 2015 when charter rates soared<br />

to the highest levels in several years.<br />

Back then, labour-related port congestion<br />

on the US West Coast was forcing container<br />

lines to hire large numbers of extra<br />

ships as contingency measure. During November<br />

there were only around 40 ships<br />

on average »sitting on spot/prompt positions,<br />

which is 16% of what was available<br />

this time last year,« Howe Robinson<br />

wrote in a research note to clients. »Traditional<br />

charter market ships have disappeared<br />

and we estimate that there are only<br />

a handful of 1,200 - 4,000 TEU [vessels]<br />

that are available for immediate delivery,«<br />

it said. Looking 60 days ahead, the number<br />

of charter ships coming open is estimated<br />

at 298 ships which it says is the lowest it<br />

has been during the month of November<br />

for three years.<br />

The much-noted idle fleet statistics of<br />

Paris-based Alphaliner also showed an<br />

unexpected improvement during the<br />

first half year of November. The idle fleet<br />

capacity (charter-free tramp + unemployed<br />

liner tonnage) dropped by 74,000 to<br />

520,365 TEU or 2.5% of global fleet capacity.<br />

The only segment with an increased<br />

number of idle units was the very large<br />

gearless sector of 7,500 - <strong>12</strong>,499 TEU,<br />

effectuated by the limited seasonal capacity<br />

adjustments of the container lines.<br />

As a result, charter market rates<br />

for these big ships weakened to around<br />

<strong>12</strong>,500 $/day. Demand for large vessels in<br />

the 5,500 - 7,000 TEU segment, however,<br />

remained well supported by continued<br />

demand, allowing owners of 6,000 TEU<br />

Orders & Sales<br />

New Orders Container<br />

Activity in the new building<br />

market for container vessels<br />

increased recently. Zodiac<br />

Maritime placed an order<br />

of five 11,000 TEU vessels at<br />

Hyundai. They are said to cost<br />

90 mill. $ each. In the feeder<br />

segment, one can notice that<br />

the orders picked up. Log-in<br />

have signed a contract for one<br />

2,700 TEU vessel at a reported<br />

price of 28,5 mill. $. Regional<br />

Container Lines, placed an order<br />

for two firm and two optional<br />

feedermax at Jiangsu<br />

New Yangzi. The vessels<br />

are hawked around to cost<br />

19.6 mill. $. In addition, Chinese<br />

shipbuilder Jingling has<br />

secured an order by Zhonggu<br />

Shipping for six 1,900 TEU<br />

vessels of a new Bangkok-type<br />

design. Furthermore, Cosco,<br />

Sinotrans and Zhonggu have<br />

ordered six 1,140 TEU river<br />

boxships at WUT Guangda.<br />

Secondhand Sales Container<br />

During the second half of<br />

October and the first half<br />

of November the amount of<br />

transacted container vessels<br />

remained on a similar level as<br />

in the previous reporting period.<br />

The ratio of en bloc deals<br />

was remarkably high.<br />

The Oslo-based ship investment<br />

company MPC Container<br />

Ships continued to expand.<br />

For example MPCC picked up<br />

the 2,564 TEU container ship<br />

»Wuhan Trader« for 10 mill. $.<br />

Demolition Sales<br />

Scrapping activity remained<br />

low. In total we recorded seven<br />

vessels sold for recycling.<br />

Prices are oscillating between<br />

365 and 442 $ per ldt<br />

at the Indian sub-continent.<br />

Over the past days prices well<br />

above $400/ldt were achieved.<br />

The appreciation of local steel<br />

prices as well as a seasonal<br />

tendency for firming scrap<br />

prices towards the end of the<br />

year could result in even higher<br />

price levels. Jan Göldner<br />

units to agree higher levels of 13,250 $/<br />

day for shorter flexible employments.<br />

Perhaps the biggest surprise in terms<br />

of activity was the surge in enquiry for<br />

traditional panamax vessels over the<br />

past months. A raft of fixtures by Maersk<br />

Line (followed by CMA CGM…) caused<br />

a steep decline in spot availability of panama<br />

vessels from 27 to 11 units within<br />

just a fortnight, according to Alphaliner.<br />

To the disappointment of owners,<br />

charter rates only recovered slightly to<br />

around 7,000 $’s in Asia and to around<br />

8,000 $/day in the Atlantic.<br />

Market rates for original »sub-panamax«<br />

vessels (2,700 TEU, 2,500 TEU)<br />

were also moving sideways although new<br />

eco type designs did obtain some improvements,<br />

including the SDARI 2100 type<br />

(2,200 TEU) which got fixed at a new<br />

high of almost 13,000 $/day.<br />

One of the size classes that recorded<br />

a consistent upward trend in rates over<br />

the past weeks was the 1,700 TEU geared<br />

and gearless sector. Standard Wenchong<br />

1700 types are now able to fix at slightly<br />

improved levels of 8,000 $/day both in<br />

Asia and the Mediterranean while the older,<br />

more flexible B170 types (with breakbulk<br />

capability) even achieved 8,500 $/day<br />

in the latest round of fixtures.<br />

New effcient designs such as Wenchong<br />

Mark II and CV Neptun/Topaz<br />

also experienced further increases to over<br />

10,000 $/day.<br />

Moderate increases were also observed<br />

in the feeder classes below 1,000 TEU,<br />

with gearless 700 TEU ships seeing fixing<br />

levels go up by a few hundred dollars<br />

to 5,000 $/day on account of good<br />

demand from Asian operators. M<br />

COMPASS<br />

CONTAINER SHIP T/C MARKET<br />

420<br />

380<br />

340<br />

300<br />

Month on Month 400 -0,2 %<br />

CONTAINER FREIGHT MARKET<br />

WCI Shanghai-Rotterdam 1,314 $/FEU + 5.0 %<br />

WCI Shanghai-Los Angeles 1,376 $/FEU + 4.0 %<br />

DRY CARGO / BULK<br />

TANKERS<br />

Average rates spot/up to 4 weeks validity<br />

WCI = World Container Index, supplier: Drewry<br />

Baltic Dry Index 1,458 - 5.7 %<br />

Spot time charter averages ($/day)<br />

Capesize 5TC average 23,596 + 6.3 %<br />

Panamax 4TC average 10,384 - 15.0 %<br />

Supramax 6TC average 10,4<strong>12</strong> - 15.0 %<br />

Handysize 6TC average 9,060 - 10.0 %<br />

Forward / ffa front month Dec ($/day)<br />

Capesize 180k 18,420 - 8.5 %<br />

Panamax 10,965 - 13.0 %<br />

MPP<br />

22.06.17<br />

November ´16<br />

$ 6,370<br />

TMI<br />

Toepfer's Multipurpose Index<br />

Baltic Dirty Tanker Index 820 - 11.0 %<br />

Baltic Clean Tanker Index 600 + 16.2 %<br />

SHORTSEA / COASTER<br />

23.11.17<br />

November ´17<br />

$ 6,581<br />

The index is based on a <strong>12</strong>,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-<strong>12</strong> months<br />

TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers.<br />

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 3,250 €/d + 1.6 %<br />

HC Shortsea Index 16.51 + 10.8 %<br />

ISTFIX Shortsea Index 760 + 4.8 %<br />

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;<br />

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European<br />

routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea<br />

Data per 24.11.<strong>2017</strong>, Alterations within four weeks<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 13


Märkte | Markets<br />

Bulkers<br />

Tankers<br />

Spot market rates average earnings $/day (24.11.<strong>2017</strong>)<br />

Spot market rates average earnings $/day (24.11.<strong>2017</strong>)<br />

28,000<br />

25,000<br />

27,576<br />

60,000<br />

22,000<br />

19,000<br />

16,000<br />

13,000<br />

10,000<br />

<strong>12</strong>,500<br />

10,575<br />

40,000<br />

20,000<br />

14,848<br />

14,736<br />

13,703<br />

7,000<br />

4,000<br />

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />

Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel<br />

Supramax 52k dwt<br />

Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel<br />

0<br />

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />

VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.<br />

Period rates $/day (24.11.<strong>2017</strong>)<br />

Period rates $/day (24.11.<strong>2017</strong>)<br />

16,000<br />

16,250<br />

35,000<br />

13,500<br />

30,000<br />

27,750<br />

11,000<br />

8,500<br />

6,000<br />

11,625<br />

10,500<br />

9,250<br />

25,000<br />

20,000<br />

15,000<br />

17,750<br />

15,<strong>12</strong>5<br />

13,250<br />

3,500<br />

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />

10,000<br />

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />

Capesize modern<br />

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously<br />

Panamax modern<br />

Handysize modern<br />

VLCC 310k dwt<br />

Aframax 110-115k dwt<br />

Suezmax 150k dwt<br />

Panamax 74k dwt, products<br />

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.11.<strong>2017</strong>)<br />

25<br />

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.11.<strong>2017</strong>)<br />

50.00<br />

20<br />

20<br />

40.00<br />

38.00<br />

15<br />

10<br />

13.5<br />

13<br />

9.75<br />

30.00<br />

20.00<br />

25.00<br />

18.00<br />

17.00<br />

5<br />

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />

Capesize 170k dwt<br />

Panamax 75k dwt<br />

Handymax 52k dwt<br />

Handysize 32k dwt<br />

10.00<br />

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17<br />

VLCC 310k dwt<br />

Suezmax 150k dwt<br />

Aframax 110-115k dwt<br />

Panamax 74k dwt, products<br />

14 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Märkte | Markets<br />

Mehr aktuelle Marktdaten für <strong>HANSA</strong>Digital-Nutzer<br />

jederzeit auf www.hansa-online.de<br />

Head Office<br />

Clarkson Research Services Ltd<br />

Commodity Quay<br />

St Katharine Docks<br />

London<br />

E1W 1BF<br />

United Kingdom<br />

Tel: +44 (0) 20 7334 3134<br />

Fax: +44 (0) 20 7522 0330<br />

Email: sales.crs@clarksons.com<br />

www.crsl.com<br />

Forward / Swap price Q1/18<br />

IFO 380 Rotterdam $/t 344 +8.5 %<br />

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 17.11.<strong>2017</strong>)<br />

400.00<br />

Bunker<br />

UK Representative Office<br />

Clarksons Research<br />

15 The Homend<br />

Ledbury<br />

Herefordshire<br />

HR9 1BN<br />

Tel: +44 (0) 1531 634561<br />

Fax: +44 (0) 1531 633744<br />

Email: sales.crs@clarksons.com<br />

www.crsl.com<br />

300.00<br />

200.00<br />

Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 Nov-17<br />

N Rotterdam = 350.00 N Singapore = 369.50 N Houston = 374.00<br />

700.00<br />

Marine Gas Oil (MGO in $/t, 17.11.<strong>2017</strong>)<br />

600.00<br />

500.00<br />

400.00<br />

300.00<br />

Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 Nov-17<br />

N Rotterdam = 536.00 N Singapore = 546.00 N Houston = 608.00<br />

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America<br />

www.clarksons.com<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 15


Versicherungen | Insurance<br />

P&I-Renewals: Reeder pochen<br />

auf Prämiensenkungen<br />

Wie erwartet verzichten die P&I Clubs auch für 2018 auf allgemeine Beitragsanhebungen.<br />

Einige schütten sogar Kapital aus. Doch die Reedereien verlangen größere Zugeständnisse<br />

Das Jahr <strong>2017</strong> entwickelt sich wieder<br />

ordentlich für die Schiffshaftpflichtversicherer.<br />

Zwar sind es noch drei Monate<br />

bis zum Abschluss des laufenden<br />

Zeichnungsjahres und der traditionellen<br />

Vertragserneuerung am 20. Februar.<br />

Doch die Zwischenberichte weiterer Clubs<br />

in den vergangenen Wochen machen der<br />

Branche Mut.<br />

Gesamttenor: Die Schadensentwicklung<br />

liegt trotz einer Zunahme nach wie<br />

vor unter dem Durchschnitt der vergangenen<br />

Jahre. Zudem lässt der anhaltende<br />

Zustrom von Kapitalerträgen die finanziellen<br />

Polster der Gegenseitigkeitsvereine<br />

weiter anwachsen – im krassen Gegensatz<br />

zur wirtschaftlichen Lage ihrer Mitgliederbasis.<br />

Für Reedereien und ihre<br />

Makler wird es deshalb in den anstehenden<br />

Verhandlungen genauso wie im Vorjahr<br />

darum gehen, die P&I-Kosten möglichst<br />

weiter abzusenken.<br />

Die Chancen dafür stehen dem Vernehmen<br />

nach nicht schlecht. So sind die Clubs<br />

der International Group, die in der Haftpflichtversicherung<br />

tonangebend sind, offenbar<br />

zum zweiten Mal in Folge bereit, auf<br />

generelle Beitragsanhebungen zu verzichten.<br />

Allein die individuelle Statistik der jeweiligen<br />

Flotten soll bei der Festsetzung der<br />

Prämien berücksichtigt werden – soweit<br />

herrscht Konsens unter der Mehrzahl der<br />

Clubs. Dabei handelt es sich um Britannia,<br />

Gard, den London Club, North of England,<br />

Skuld, Standard Club, Steamship Mutual,<br />

UK P&I Club und West of England. Noch<br />

keine Entscheidung bekanntgegeben haben<br />

der Japan P&I Club, Swedish Club, Shipowners‘<br />

und American Club, wobei es sich bei<br />

ihnen bis auf den Japan Club um kleinere<br />

Anbieter handelt. Mit großen Überraschungen<br />

ist dabei kaum zu rechnen.<br />

Abstract: P&I Renewals: Underwriters under pressure<br />

Schon bei den letzten Renewals im Februar<br />

standen die P&I-Versicherer unter<br />

großem Druck und mussten Schätzungen<br />

zufolge die Nettoprämien um rund 4% absenken.<br />

Die zuletzt sehr guten Ergebnisse<br />

und stark gestiegenen freien Reserven<br />

der Clubs dürften dazu beigetragen haben,<br />

dass ihr Widerstand aufgeweicht wurde.<br />

Zudem konnten die Rückversicherungs-<br />

Beiträge, die den Reedern stets separat in<br />

Rechnung gestellt werden, deutlich abgesenkt<br />

werden. Deshalb gaben die P&I-<br />

Bruttoprämien noch stärker nach.<br />

Einsparung in Rückversicherung<br />

für 2018 höchst fraglich<br />

International Group clubs will apply no general increase to premiums next year following<br />

moderate claims and continued investment income this year. Some are even<br />

returning capital or premiums to members. Even so market insiders expect tough contract<br />

negotiations for the 20 February renewals as owners press for premium reductions<br />

on older tonnage.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Ob sich 2018 abermals Einsparungen in<br />

der Rückversicherung durchsetzen lassen,<br />

ist höchst fraglich. Denn nach den<br />

schweren Wirbelsturmschäden dieses<br />

Jahr in Nordamerika dürften die Rückversicherer,<br />

in deren Büchern sich die<br />

Schäden aufsummierten, nicht zu erneuten<br />

Nachlässen bereit sein. Der große<br />

Londoner Versicherungsmakler Jardine<br />

Lloyd Thompson konstatierte kürzlich,<br />

dass es kaum noch Chancen für Prämienverringerungen<br />

im Rückversicherungsmarkt<br />

für Schiffshaftpflicht gebe. Die<br />

Konsequenz daraus wäre, dass die P&I<br />

Clubs Kostensenkungen für ihre Mitglieder<br />

noch stärker aus eigener Kraft finanzieren<br />

müssten.<br />

Marktführer Gard lässt in seinem Rundschreiben<br />

bereits anklingen, dass er zu Zugeständnissen<br />

bereit sei und mit einem<br />

»Rückgang der durchschnittlichen Prämie«<br />

rechnet. Verhandlungsspielraum sehen<br />

Makler vor allem bei älteren Schiffen,<br />

für die die Prämien über die Jahre hochgetrieben<br />

wurden, obwohl die Schadensentwicklung<br />

in den letzten Jahren sehr gedämpft<br />

war. Von Hamburer Vermittlern<br />

ist zu hören, dass man beim letzten Mal<br />

in einigen Fällen Nachlässe von 10% und<br />

mehr habe durchsetzen können.<br />

Zur weiteren Entlastung der Reeder haben<br />

einige Clubs kurzfristig Kapitalausschüttungen<br />

beschlossen. Die Manager<br />

von Britannia entnehmen dazu insgesamt<br />

10 Mio. $ aus den freien Reserven, der<br />

Steamship Mutual zahlt den Mitgliedern<br />

10% der Prämie aus 2015/16 zurück, und<br />

der Standard Club verzichtet auf 5% der<br />

für das laufende Jahr zu zahlenden Prämie.<br />

Mitglieder von Gard dürfen ebenfalls<br />

auf Entlastungen hoffen, wenn sich das Ergebnis<br />

weiter so gut entwickelt. In den ersten<br />

sechs Monaten hatte sich der Nettogewinn<br />

um 50% auf 150 Mio. $ vermehrt.<br />

Der Vorstand hatte dieses Jahr schon die<br />

Nachschussprämie in Höhe von 20% für<br />

das Jahr 2016/17 gestrichen.<br />

Andere große Clubs wie der UK P&I Club<br />

und North verzichten zunächst auf Kapitalausschüttungen<br />

oder Prämienerstattungen.<br />

North-Geschäftsführer Alan Wilson<br />

verweist auf einen Anstieg der Schäden<br />

im ersten Halbjahr, die mit über 116 Mio. $<br />

deutlich höher ausfallen als in beiden Vorjahren.<br />

Für das Gesamtjahr rechnet er mit<br />

einer kombinierten Schadenkostenquote<br />

von 100 bis 105%. Trotzdem werde der Club<br />

dank Kapitalerträgen wohl einen leichten<br />

Überschuss erwirtschaften. Günstiger verliefen<br />

die ersten sechs Monate für den UK<br />

Club, der seine freien Reserven bereits um<br />

40 Mio. auf 497 Mio. $ (+100 Mio. $ Hybridkapital)<br />

ausbauen konnte – bei einer kombinierten<br />

Quote von 95% und einer Kapitalrendite<br />

von 4%.<br />

Indirekte Kostensteigerungen drohen<br />

vielen P&I-Kunden unterdessen aufgrund<br />

der geplanten weiteren Erhöhung<br />

der Selbstbehalte (Franchisen). Beim<br />

Standard Club sollen sie um 10% angehoben<br />

werden, bei North und West of<br />

England um mindestens 1.000 $, beim<br />

London P&I Club um bis zu 2.000 $. Bei<br />

Gard, dem UK Club, Britannia, Steamship<br />

und Skuld bleiben die Franchisen<br />

laut Rundschreiben unverändert. mph<br />

16 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Versicherungen | Insurance<br />

3<br />

5<br />

8<br />

4<br />

7<br />

2<br />

Havariechronik<br />

6<br />

9<br />

1<br />

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise<br />

1 05.11.<br />

Strandung /<br />

Magazine Island /<br />

Steamship Kaohsiung (Taiwan)<br />

Touska Containerschiff 66.432 Iran<br />

Kollision mit Fels Hongkong<br />

Mutual<br />

nach Hongkong<br />

2 08.11.<br />

Kollision mit Baggerschiff<br />

/ Bergung (LOF) (China)<br />

nach Guangdong (China)<br />

Nähe Zhangjiang<br />

Tanjung Bara (Indonesien)<br />

Nearchos Bulk Carrier 72.413 Liberia West of England<br />

3 11.11. Kollision mit Pier Brake Mount Hope Bulk Carrier 28.180 Panama Japan P&I<br />

Tubarao (Brasilien)<br />

nach Bremen<br />

4 11.11. Brand bei Mallorca Tariq Ibn Ziyad RoPax-Fähre 5.<strong>12</strong>5 Algerien West of England Marseille nach Algerien<br />

5 20.11. Brand<br />

Constantza<br />

Shipyard<br />

6 21.11. Gesunken Nähe Mumbai SCI Ratna<br />

7 20.11.<br />

Ankerketten gebrochen /<br />

Kollision mit 2 Booten<br />

Nähe Makrygialos,<br />

Kreta<br />

8 21.11. Strandung Inkumu (Türkei) Nefterudovoz-29M<br />

Pia<br />

Mehrzweckfrachter<br />

Anchor<br />

Handling Tug<br />

<strong>12</strong>.732 Antigua &<br />

Barbuda<br />

Steamship<br />

Mutual<br />

3.762 Indien North P&I<br />

Erika Raude Bohrplattform Gard<br />

Ore and Oil<br />

Carrier<br />

3.345 Russland unbekannt auf Reede, Bartin<br />

9 21.11. Strandung (LOF) Indonesien Dora Schulte Bulk Carrier 79.607 Liberia Standard nicht bekannt<br />

Navigators: Rote Quartalszahlen<br />

Der Transport- und Spezialversicherer Navigators ist im dritten<br />

Quartal tief in die roten Zahlen gerutscht. Das Unternehmen mit<br />

Hauptsitz in Stamford/Connecticut verbuchte einen Nettoverlust<br />

in Höhe von 28 Mio. $ gegenüber einem Gewinn von 22 Mio. $<br />

im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Schuld an dem Einbruch<br />

sind Katastrophenschäden infolge der Wirbelstürme Maria, Irma<br />

und Harvey sowie des Erdbebens in Mexiko. Im Segment »Marine«<br />

summierten sich die Verluste auf über 19 Mio. $ (US-Geschäft<br />

und internationales Geschäft). Für die ersten neun Monate<br />

beläuft sich der Gewinn noch auf 13,6 Mio. $ (-78%). M<br />

Fernost: Neue Kriegsversicherung<br />

In Hongkong wurde Mitte November ein neues Konsortium für<br />

die Kriegsversicherung von Seeschiffen gegründet. Hinter dem<br />

Hong Kong China War Risk Syndicate (HKCWRS) stehen die Gesellschaft<br />

Asia Insurance (Hongkong) als Führungsversi cherer sowie<br />

die China Taiping Insurance (Hong Kong) und weitere nicht<br />

namentlich genannte Gesellschaften als Folgeversicherer. Das<br />

Angebot umfasst Seekaskodeckungen für Kriegs- und Piraterierisiken<br />

bis zu einer Höhe von 100 Mio. $ pro Schiff und richtet sich<br />

speziell an Schiffseigner in China und der Sonderverwaltungszone<br />

Hong Kong.<br />

M<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++<br />

Hafenstaatkontrolle soll harmonisiert werden: Die verschiedenen globalen MoU-Gebiete sollen künftig enger zusammenarbeiten,<br />

Daten austauschen und ihre Prozesse harmonisieren. Darauf einigten sich die Kontrolleinrichtungen<br />

bei einem IMO-Workshop. Es gibt neun regionale Zusammenschlüsse für die Hafenstaatkontrolle. +++ Neon gründet<br />

Rückversicherungs-Carrier: Lloyd’s-Versicherer setzt Chord RE als Zeichungsagent für Rückversicherung in den Bereichen<br />

Marine, Property, Engineering, Aviation & Space, Terror, Nuclear und Cyber auf. +++ Steamship Mutual<br />

erhält Lizenz in Singapur: Regionalbüro des P&I Clubs unter Leitung von Jerry Westmore (CEO Singapore Branch)<br />

darf künftig auch Risiken zeichnen. +++ West of England auf dem Sprung nach New York: P&I Club kündigt Gründung<br />

einer Niederlassung am Hudson an. Büro soll von Paul Barnes (Ex-Standard Syndicate, Ex-Shipowners Claims Bureau)<br />

geleitet werden. +++ Swedish Club jubiliert in Hongkong: Niederlassung feiert 35jähriges Bestehen und<br />

kündigt Beförderung von Brian Png zum Deputy Managing Director an.<br />

Leute, Leute +++ Norwegian Hull Club: Anne Systad (ex-Codan Marine Bergen) per 1. Januar als Senior Claims<br />

Handler & Adjuster angeworben. Gelernte Betriebswirtin und Maschinenbau-Ingenieurin ist auch Vorstandsvorsitzende<br />

der nordischen Seeversicherungsvereinigung Cefor. +++ Standard Club: Italienischer Reeder Cesare d’Amico zum<br />

Chairman gewählt. Er folgt ab 01. Januar auf Rod Jones (CSL Group). Nicolas Hadjioannou (Alassia Newships Management)<br />

wird Joint Deputy Chairman neben Erik Johnson (Seaocean Carriers).<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 17


Versicherungen | Insurance<br />

Deutscher Markt sucht Antwort auf Cyber-Risiken<br />

Spätestens seit dem »NotPetya«-Hackerangriff<br />

auf Maersk Line im Juni ist allen<br />

in der Schifffahrt klar, welch hoher<br />

Stellenwert der IT-Sicherheit zukommt.<br />

Ergänzend zu Sicherheits- und Abwehrmaßnahmen<br />

gewinnt auch die versicherungstechnische<br />

Absicherung von Schäden<br />

an Bedeutung. Auf großes Interesse<br />

stießen zuletzt entsprechende Veranstaltungen<br />

in Deutschland. Über 170 Gäste<br />

folgten der Einladung des Vereins Hanseatischer<br />

Transportversicherer (VHT) zu<br />

einem Seminar in Bremen. Zuvor ging es<br />

auf einem Seminar des Seeversicherungsmaklers<br />

Heinrich Elbracht in Emden u.a.<br />

um dasselbe Thema. 40 Gäste kamen zu<br />

seiner Veranstaltung, auf der ein Vertreter<br />

der Unternehmensberatung Corporate<br />

Trust über Bedrohungen referierte.<br />

Erst ab 2021 muss das Safety Management<br />

an Bord auf Beschluss der IMO im<br />

Hinblick auf Cyber-Sicherheit erweitert<br />

werden. Organisationen wie BIMCO und<br />

Klassifizierer wie DNV GL oder ABS haben<br />

bereits Empfehlungen und Richtlinien<br />

herausgegeben. Zudem bieten einzelne<br />

Versicherer wie der Norwegian Hull Club<br />

oder der Assekuradeur Hansekuranz Spezialdeckungen<br />

für Cyber-Schäden an.<br />

Als zentrales Schadenbearbeitungsbüro<br />

der deutschen Schiffsversicherer richte<br />

sich der VHT darauf ein, dass »mögliche<br />

IT-Manipulationen zu einem weiteren Aspekt<br />

in der Schadenfallbearbeitung« werden«,<br />

erklärte Geschäftsführer Tim de<br />

Bruyne-Ludwig. Die Szenarien umfassten<br />

Maschinenausfälle, Kollisionen oder<br />

Strandungen infolge von Cyber-Attacken.<br />

Angesichts der zunehmenden Vernetzung<br />

der bordseitigen Systeme untereinander<br />

sowie mit Systemen an Land und<br />

der Entwicklung des autonomen Schiffsbetriebs<br />

seien noch größere Risiken zu erwarten.<br />

Der VHT knüpfe bereits Kontakte<br />

zu Spezialisten für Cyber-Sicherheit, um<br />

auf entsprechende Kompetenzen zugreifen<br />

zu können, so de Bruyne-Ludwig. Bis<br />

dato habe es aber noch keine konkreten<br />

Schadensfälle in Zusammenhang mit IT-<br />

Manipulation für den Verein gegeben. M<br />

Wegen »Brexit«:<br />

P&I Clubs gründen<br />

Töchter im Ausland<br />

Mehrere P&I Clubs mit Sitz in Großbritannien<br />

wollen ihre Versicherungsdeckungen<br />

in der EU ab 2019 über Irland<br />

und die Niederlande laufen lassen. North<br />

P&I Club (Newcastle) und Standard Club<br />

(London) planen Gellschaften in Dublin,<br />

der UK P&I Club in den Niederlanden.<br />

Letzterer teilte mit, das neue Büro solle<br />

auch andere Gegenseitigkeitsversicherer,<br />

die vom UK-P&I-Manager Thomas Miller<br />

verwaltet werden, vertreten.<br />

Damit richten sich die Clubs auf den<br />

»Brexit« und die drohende Sperre für direkte<br />

Versicherungsgeschäfte in den Europäischen<br />

Wirtschaftsraum hinein ein.<br />

Standard-CEO Grose begründet den Entscheid<br />

für Irland mit Ähnlichkeiten der<br />

Steuersysteme und der Versicherungsaufsicht.<br />

Für UK P&I sind die zentrale Lage<br />

der Niederlande, Verkehrsanbindungen<br />

und ein stabiles Wirtschafts- und Aufsichtssystem<br />

ausschlaggebend. M<br />

SKULD.COM<br />

18 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

BBC verdichtet Portfolio mit Jumbo-Allianz<br />

Das Konsolidierungskarussell in der MPP-Branche dreht sich weiter. Marktführer<br />

BBC Chartering baut sein Portfolio über eine neue Projekt-Allianz<br />

und einige Banken-Schiffe aus. Von Michael Meyer<br />

Harren & Partner übernimmt SAL,<br />

Zeaborn ehemalige Rickmers-<br />

Frachter und (gemeinsam mit Bertram<br />

Rickmers) die Shipmanagement-Aktivitäten<br />

der Rickmers-Gruppe, BBC aus<br />

Leer gründet eine Allianz mit Jumbo –<br />

das sind drei der jüngsten Beispiele für<br />

größere Konsolidierungsprojekte in der<br />

Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt<br />

(MPP). Auch der S&P-Markt brummt:<br />

Seit Jahresbeginn wurden schon 72 Schiffe<br />

verkauft, heißt es im aktuellen Marktbericht<br />

des Hamburger Maklers Toepfer<br />

Transport. Zum Vergleich: Im gesamten<br />

Vorjahr waren es nur 28 Transaktionen.<br />

Der traditionelle und auch von der<br />

maritimen Branche gern gefeierte Galli-Markt<br />

in Leer war kaum beendet, da<br />

verkündeten die Briese-Tochter BBC und<br />

die niederländische Jumbo ihre kommerzielle<br />

und operationelle Kooperation. Sie<br />

soll die Marktposition und das verfügbare<br />

Tonnageangebot beider Partner verbessern.<br />

So wollen BBC und Jumbo in<br />

einem ersten Schritt gemeinsame Angebote<br />

für umfangreiche Projekt-Verschiffungen<br />

abgeben. Toepfer-Analyst Nicolas<br />

Breiding spricht von der Möglichkeit,<br />

künftig als »One Stop Shop« für komplexe<br />

Projekte auftreten zu können.<br />

BBC-CEO Svend Andersen nennt<br />

die Kooperation »the biggest and the<br />

best.« Die Projektschifffahrt wandle sich<br />

schnell und man habe realisiert, dass es<br />

enorm wichtig sei, strategisch zu agieren.<br />

Theoretisch gibt es nach Meinung<br />

von Beobachtern damit kaum ein Projekt,<br />

auf das BBC nicht mitbieten könnte.<br />

Ein Ende der Konsolidierung ist in<br />

den Augen von Andersen nicht in Sicht,<br />

es werde noch etwas passieren im Markt,<br />

sagt er im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong>.<br />

BBC selbst führe auf vielen Ebenen Gespräche<br />

und sei immer offen für Kooperationen.<br />

»Aktuell gibt es aber nichts worüber<br />

wir hier berichten können.«<br />

Von dem neuesten Projekt unabhängig<br />

sind andere Kooperationen, etwa der »BHS<br />

Pool«, den die BBC-Mutter Briese Schiffahrt<br />

mit Harren & Partner sowie mittlerweile<br />

über zehn weiteren Reedern betreibt. »Die<br />

Allianz mit Jumbo und der ›BHS Pool‹ haben<br />

nichts miteinander zu tun. Für den<br />

Pool sind wir lediglich der Commercial<br />

Manager, das ist eine eigner-orientierte<br />

Kooperation. Die Allianz mit<br />

Jumbo ist fracht-orientiert, da gibt<br />

es kein Pooling«, erklärt Andersen.<br />

Volumen vs. Krankapazität<br />

Betrachtet man sich die Details,<br />

werden die komparativen Vorteile<br />

der »Global Project Alliance« für die<br />

Carrier deutlich. Ungeachtet der Vereinbarung<br />

sollen zwar beide Unternehmen<br />

weiter eigenständig operieren. BBC<br />

– Marktführer im klassischen MPP-Segment<br />

mit einer Flotte von rund 180 Schiffen<br />

– sichert sich den Zugriff auf wesentlich<br />

höhere Hebekapzitäten und<br />

entsprechende Engineering-Services.<br />

Ist die eigene Flotte bei rund 900 t »begrenzt«,<br />

weisen die derzeit zehn Heavylift-<br />

Schiffe von Jumbo eine Kapazität von bis<br />

zu 3.000 t auf. Gerade im attraktiven Projektgeschäft<br />

können die Leeraner so auch<br />

in »größeren« Segmenten mitmischen.<br />

Ein tieferes »Aufatmen« dürfte die Kooperation<br />

bei Jumbo ausgelöst haben.<br />

Schließlich kann man nun mit BBC auf<br />

eine große Flotte und geografische Abdeckung<br />

zurückgreifen, ist somit verhältnismäßig<br />

flexibel bei der Ladungsakquise.<br />

Jumbo war bislang stärker darauf angewiesen,<br />

gut zahlende Ladung in relativer Nähe<br />

zu verfügbaren Schiffen zu finden. Dem<br />

Vernehmen nach gelang das zuletzt immer<br />

weniger, so dass man intensiv nach einem<br />

Partner gesucht hatte. »Mithilfe von BBCs<br />

Marktposition als Marktführer im Volumen-Geschäft<br />

wollen wir unsere Potenziale<br />

besser nutzen«, sagt CCO Twan Voogt,<br />

der Jumbo als Marktführer im Bereich<br />

über 1.800 t Krankapazität beschreibt.<br />

Marktanteil wächst<br />

Für BBC bedeutet die Kooperation einen<br />

weiteren Schritt bei der Sicherung der<br />

Markanteile. Dazu tragen auch Schiffe bei,<br />

die BBC seit kurzem im Auftrag einiger<br />

Banken betreibt, die so ihr Portfolio an<br />

notleidenden Krediten entlasten wollen.<br />

BBC-CEO und –Partner Svend Andersen<br />

Foto: BBC<br />

Dem Vernehmen nach kursieren derzeit<br />

insgesamt mindestens 100 solcher<br />

Schiffe im Markt, weil der Weiterbetrieb<br />

für die Banken immer noch besser ist als<br />

eine Verschrottung. Die Kredithäuser<br />

verringern allerdings auch ihr MPP-Portfolio<br />

zusehends. Bei Toepfer beobachtet<br />

man gleichzeitig ein gestiegenes Interesse<br />

von Investoren aus dem Private-Equity-<br />

Markt an der Branche. »Ein halbes Dutzend«<br />

Interessenten gebe es.<br />

Andersen bestätigt der <strong>HANSA</strong>: »Ja, es<br />

gibt Banken, die an uns herangetreten sind.<br />

Dabei geht es um rund ein Dutzend Schiffe<br />

von diversen Finanzinstituten.« Nach Informationen<br />

der <strong>HANSA</strong> handelt es dabei<br />

unter anderem um die NordLB/BLB.<br />

Zwar leidet auch BBC am Tonnage-<br />

Überangebot im Weltmarkt. Solange die<br />

Schiffe aber nunmal existieren, nimmt<br />

Andersen sie lieber selbst auf, anstatt sie in<br />

den Flotten von Wettbewerbern sehen zu<br />

müssen. »Wir würden jederzeit auch weitere<br />

Schiffe bewerten und aufnehmen, wo<br />

sich entsprechend zweckmäßige Lösungen<br />

mit den Banken entwickeln lassen.«<br />

Nicht zuletzt müsse man eine gewisse<br />

Größe behalten, um das Kundenversprechen<br />

einhalten zu können, die beste Verfügbarkeit<br />

im Markt zu bieten. Andersen:<br />

»Mit unserem Set-up brauchen wir diesen<br />

Flottenumfang. Wir schließen Ladungen,<br />

dafür benötigt man eine gewisse Anzahl<br />

an Schiffen. Insgesamt ist unsere Flotte in<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 19


Schifffahrt | Shipping<br />

den letzten Jahren relativ stabil geblieben,<br />

mit leicht steigender Tendenz. Wir wollen<br />

schnell und flexibel auf die Anforderungen<br />

der Kunden reagieren können.«<br />

Aus dem Toepfer-Report geht hervor,<br />

dass BBC seine Position tatsächlich stärken<br />

konnte. In den Top 10 der Carrier<br />

mit über 100 t Krankapazität konnten –<br />

mit Ausnahme von Wagenborg auf Rang<br />

zehn – nur die Leeraner ihren Marktanteil<br />

steigern; von 10,19 auf 11,20 %. Cosco, Big<br />

Lift/Spliethoff, Thorco und AAL haben<br />

Anteile verloren. In der Flotte über 250 t<br />

kombinierter Kapazität konnte BBC ebenfalls<br />

zulegen, von 14,51 auf 15,61%. Cosco<br />

und Chipolbrok folgen mit Einbußen.<br />

TMI steigt, Frachtraten nicht<br />

Andersen bestätigt allerdings, dass in diesen<br />

schwierigen Zeiten auch BBC sich den<br />

noch immer niedrigen Frachtraten nicht<br />

entziehen kann. »Die Volumen in Europa<br />

sind vergleichsweise groß, besser als in<br />

Abstract: BBC intensifies jumbo tonnage portfolio<br />

Fernost oder im US-Golf. In Europa gibt<br />

es relativ viele Projekte, vor allem aus dem<br />

Windenergie-Sektor. Das Niveau ist noch<br />

immer weit weg von dem aus der Vergangenheit,<br />

aber wir beobachten eine gewisse<br />

Tonnage-Knappheit«, so der CEO. Man<br />

habe 20 bis 30 Schiffe pro Monat am Kontinent.<br />

Das Problem sei allerdings, dass es<br />

nicht ausreichend Ladung in Richtung Europa<br />

gebe, so dass die Positionierung mitunter<br />

schwierig sei.<br />

»Vor einem Jahr war es noch anders,<br />

heute ist Europa für uns besser als die anderen<br />

Märkte. Früher haben wir vor allem<br />

in Fernost Geld verdient, aber mittlerweile<br />

gibt es dort weniger Projektladungen. Allerdings<br />

wird es derzeit wieder etwas besser«,<br />

sagt Andersen, auch wenn es noch<br />

eine ganze Zeit dauern werde, bis der<br />

Markt ein gutes Niveau erreicht habe.<br />

Ob sich umfangreiche Initiativen wie<br />

»One Belt One Road« aus China oder die<br />

Infrastrukturpläne der ASEAN-Gemeinschaft<br />

für die MPP-Branche signifikant<br />

The consolidation carousel in the MPP industry continues to turn. Market leader BBC<br />

Chartering expands its portfolio with a new project alliance and several bank owned<br />

vessels. BBC CEO Svend Andersen calls the cooperation »the biggest and the best«. For<br />

BBC, it means another step in securing market share. Andersen confirms, however,<br />

that freight levels are still far from those of the past, »but we are seeing some shortage<br />

in tonnage.« Toepfer’s Timecharter Index continues to rise. The broker also sees increased<br />

interest in the industry from the private equity market.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

auswirken, wird sich erst noch zeigen<br />

müssen. Wie im Markt zu hören ist, fehlt<br />

es noch immer an ausreichenden, längerfristigen<br />

Kontrakten.<br />

Beim Branchendienst Drewry ist man<br />

da etwas zuversichtlicher, nämlich »vorsichtig<br />

optimistisch«. Als Grund wird einerseits<br />

die langsam verbesserte Lage in<br />

den um Ladung konkurrierenden Container-<br />

und Handybulk-Flotten angegeben.<br />

Zudem beobachtet Analystin Susan<br />

Oatway Verbesserungen im Ölpreis und<br />

bei den Erwartungen für den Welthandel,<br />

wodurch neue Investitionen angestoßen<br />

werden könnten.<br />

»Insgesamt ist das Volumen zu klein«,<br />

sagt aber Andersen. Von Fernost gebe<br />

es noch einige Projektverladungen nach<br />

Nordamerika. Darüber hinaus fahre BBC<br />

viele Exporte aus Südamerika, Projektladung<br />

und vor allem Rohre etwa in den<br />

US-Golf, den Arabischen Golf und nach<br />

Fernost: rund 20.000 t pro Monat aus Argentien<br />

und bis zu 25.000 t aus Brasilien.<br />

»Die USA importieren enorm. Allerdings<br />

haben wir das Problem, dass es viel zu wenig<br />

Importe für Brasilien gibt, so dass wir<br />

wieder Schwierigkeiten bei der Positionierung<br />

der Schiffe haben«, sagt Andersen.<br />

Seit zwei Jahren bewege sich der Markt<br />

seitwärts, ist zu hören. Im Toepfer-Report<br />

wird der Veteran mit der Einschätzung<br />

zitiert, dass <strong>2017</strong> der Markt der<br />

schlechteste seit zehn Jahren sei – auch<br />

wenn beispielsweise der von Toepfer herausgegebene<br />

Index für Timecharter-Raten<br />

eines Standard-F-Typs (<strong>12</strong>.500 tdw, 6-<br />

20 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

bis <strong>12</strong>-Monatscharter) jüngst zulegte. Er<br />

stand zuletzt bei 6.581 $ pro Tag. Im Vergleich<br />

zum September bedeutet das angesichts<br />

der Entwicklung der vergangenen<br />

Monate eine relativ starke Verbesserung.<br />

Im Vergleich zum Tiefpunkt im März ist<br />

ein Wachstum um 9,4% zu beobachten.<br />

Vom jüngsten Anstieg sind verschiedene<br />

Segmente betroffen. Größere Linienschiffe<br />

würden zum Teil fünfstellige<br />

Raten erzielen, so der Marktbericht. Das<br />

müsse allerdings nicht unbedingt heißen,<br />

dass die Eigner der Schiffe profitieren.<br />

Zum Teil entstünden solche Raten<br />

beispielsweise durch Subcharter, wenn<br />

ein Charterer keine »gute« Ladung habe.<br />

Operator können zwar nicht wirklich<br />

ein Wachstum in ihrem Geschäft erkennen.<br />

Aber dennoch müssten zumindest<br />

einige Akteure eine entsprechend bessere<br />

Basis, also Ladung, haben, da sie zu<br />

höheren Raten bereit sind, heißt es bei<br />

Toepfer.<br />

BBC betreibt über 50 der weltweit rund<br />

90 verfügbaren F-Typen. Andersen sagt:<br />

»Die Raten sind tatsächlich etwas hoch<br />

gegangen, aber der Frachtmarkt selbst<br />

spiegelt das noch nicht wieder. Da fließen<br />

offenbar ein paar wenige höhere TC-<br />

Raten ein, aber der Markt ist in diesem<br />

Jahr nicht besser geworden. In Europa ist<br />

es derzeit relativ gut, aber global betrachtet<br />

ist unser TCE heute so wie zu Jahresbeginn.«<br />

Im TMI berücksichtigt werden<br />

Angaben von Eignern, Operateuren und<br />

Maklern. Aus Sicht von BBC basiert er<br />

daher »also nicht ausschließlich – wie andere<br />

Indizes in der Schifffahrt – auf real<br />

getätigten Abschlüssen.«<br />

M<br />

Quelle: Toepfer<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 21


Schifffahrt | Shipping<br />

Humanitarian »threat« to Jones Act<br />

<strong>2017</strong> saw an unprecedented weather pattern, in the form of Atlantic Ocean hurricanes,<br />

which disrupted supply chains on land and at sea. These upheavals focused all eyes on the<br />

future of the Jones Act – a nearly 100 year old set of regulations. By Barry Parker<br />

In normal times, maritime trade between<br />

U.S. ports (including Alaska<br />

and Hawaii, but also Puerto Rico) is reserved<br />

for »Jones Act qualified« vessels<br />

built in U.S. yards, owned by U.S. interests,<br />

and crewed by U.S. mariners. However,<br />

in times of unusual circumstances<br />

– such as hurricanes and other natural<br />

disasters, the U.S. Department of Homeland<br />

Security is permitted to waive the<br />

Jones Act, thereby allowing non Jones<br />

Act vessels into specified trades. The legalities<br />

of waivers are highly complex,<br />

and are subject to interpretation.<br />

In <strong>2017</strong>, three waivers were issued. The<br />

disruption of the tanker trades by Hurricane<br />

Harvey (late August) and Hurricane<br />

Irma (early September) brought<br />

about two waivers (issued Sept 8 th and<br />

11 th), while the need to move supplies<br />

to Puerto Rico after Hurricane Maria<br />

brought about a third waiver (issued<br />

Sept 28 th). In all three cases, the waivers’<br />

timeframes were temporary, their<br />

durations ranged from 7 to 11 days.<br />

The events are all history now, the<br />

waivers have expired. The conditions<br />

giving rise to the first two waivers (related<br />

to movement of refined oil products<br />

on tankers) no longer exist. Refineries<br />

in Texas have re-opened, landside pipeline<br />

movements have resumed, and vessels<br />

no longer sheltering from storms are<br />

back on their normal voyage routings.<br />

The deleterious situation with Puerto<br />

Rico, in contrast, is ongoing, with a painfully<br />

slow process of returning to normalcy;<br />

there are also questions about the actual<br />

legality of the Sept 28 th waiver, which<br />

was only issued after extreme political<br />

pressure was placed on the Trump administration.<br />

Lawyer Charlie Papavizas, Partner<br />

at Winston & Strawn, explains the difference<br />

among waivers, telling <strong>HANSA</strong>:<br />

»The period of time type general waivers<br />

– which really started with Hurricane Katrina<br />

in 2005 – have mostly focused on the<br />

movement of petroleum products. Similar<br />

waivers were granted after Hurricanes<br />

Rita, Sandy and Harvey. The Hurricane<br />

Maria waiver followed that pattern, but<br />

covered all products, which I think is unprecedented.«<br />

And then, there is the tie<br />

to national security and safety, with Mr.<br />

Papavisas saying: »The only way to waive<br />

the Jones Act administratively, meaning<br />

other than by an Act of Congress, is via a<br />

1950 law. That law requires that it be in the<br />

»interest of national defense« to waive the<br />

law (or any other navigation law).«<br />

Another expert on Jones Act matters,<br />

Michael Cavanaugh, Partner in the Washington,<br />

D.C. offce of Holland & Knight,<br />

expressed concerns about the legality of<br />

the waivers. He explained: »The statute,<br />

46 U.S. Code §501 states waivers may<br />

only be granted in two situations: (1) On<br />

request of the Secretary of Defense, the<br />

Secretary of DHS »shall waive compliance<br />

with those laws to the extent the Secretary<br />

considers necessary in the interest of national<br />

defense.« Or (2) If the Secretary of<br />

DHS »considers it necessary in the interest<br />

of national defense.« The Secretary of DHS<br />

»following a determination by the Maritime<br />

Administrator…of the non-availability<br />

of qualified United States flag capacity<br />

to meet national defense requirements,<br />

may waive compliance with those laws<br />

to the extent, in the manner, and on the<br />

terms the individual, in consultation with<br />

the Administrator, acting in that capacity,<br />

prescribes.« We did not see any announcement<br />

by the Secretary of Defense which<br />

would have satisfied the first criteria.<br />

»There does not appear to be a<br />

legal basis for the waiver«<br />

Mr. Papavisas, from Winston &<br />

Strawn, offered his take on this aspect,<br />

adding: »The interesting thing about the<br />

Harvey and Maria waivers is that they<br />

were undertaken under the provision<br />

of the law that does not require a finding<br />

that no U.S.-flag vessel capacity is<br />

available for the movement or movements<br />

which must be done by MAR-<br />

AD. One can surmise that this was done<br />

because such a finding was not likely to<br />

be made.« Mr. Cavanaugh, from H &K,<br />

elaborated further: »When the acting<br />

DHS Secretary issued the Puerto Rico<br />

waiver, there was also no announce-<br />

22 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

ment that MARAD had made any finding<br />

of non-availability of U.S.-flag vessels.<br />

To the contrary, there were news<br />

reports that MARAD had found there<br />

were U.S.-flag vessels available. Section<br />

501 requires the Secretary to announce<br />

the reasons for acting. Possibly some action<br />

by DOD occurred but was not announced,<br />

or possibly MARAD made a<br />

different finding than that reported. If<br />

not, there does not appear to be a legal<br />

basis for the waiver.«<br />

Evidence from the market-place supports<br />

the lawyers’ view. As the drama in<br />

Puerto Rico began to unfold, Jones Act<br />

carriers mobilized quickly; both Crowley<br />

Maritime, and TOTE Maritime were<br />

active in the trades. Crowley was able to<br />

charter in additional Jones Act capacity,<br />

and additionally converted two flat deck<br />

barges into LoLo carriers, where trailers<br />

could be lashed to the deck.<br />

What now? Going forward…<br />

The humanitarian crisis, featured on television<br />

news for weeks following Hurricane<br />

Maria’s direct hit on Puerto Rico,<br />

has brought about cries for both long<br />

term waivers, as well as permanent repeal,<br />

of the Jones Act’s applicability to<br />

Puerto Rican trades. Additionally, in a<br />

recurring post-script to each temporary<br />

waiver, calls have emerged for a permanent<br />

repeal of the entire Jones Act.<br />

Both supporters of the Jones Act<br />

and their opponents have their standard<br />

talking points honed over decades<br />

of sparring. These points are voiced<br />

regularly, by politicians and their media<br />

proxies. Those in favor support the<br />

maintaining of U.S. shipbuilding capacity,<br />

significant employment of yard<br />

workers, and manpower for the U.S.<br />

merchant fleet. The Jones Act opponents<br />

point to the high costs of freighting,<br />

due especially to shipbuilding costs<br />

well in excess of non U.S. yards, resulting<br />

in higher costs (compared to notional<br />

non Jones Act tonnage) passed on to<br />

consumers in places like Puerto Rico.<br />

The humanitarian wrinkles this time<br />

are different – with opponents blaming<br />

the Jones Act, and the inability for<br />

aid to reach the island’s inhabitants, for<br />

the suffering of the island’s population.<br />

Conversely, the Jones Act proponents<br />

blame these diffculties on landside infrastructure<br />

failures (and the poor performance<br />

of U.S. government agencies<br />

tasked with restoring power and distributing<br />

aid), and not on a shortage of<br />

»qualified« vessels.<br />

As of late October, four legislative bills<br />

were under consideration in the U.S.<br />

Congress. A memo by Mr. Cavanaugh<br />

from Holland & Knight, and his colleague<br />

Eric Lee, details them, with the<br />

lawyers saying, »Four bills are currently<br />

pending in Congress to repeal or limit<br />

the reach of the Jones Act, including<br />

three that are focused upon relief efforts<br />

to assist Puerto Rico after the disastrous<br />

effects of Hurricane Maria. None of the<br />

bills appears likely to advance immediately,<br />

although two of the bills linked to<br />

Puerto Rico reconstruction may have appeal<br />

as part of a broader relief package<br />

for the Commonwealth.« The debate will<br />

go on, but politics (rather than economics<br />

or logistics) will dictate the path of<br />

these bills through Congress. M<br />

Jones Act legislation outstanding<br />

Sponsors<br />

Reps. Gary Palmer (R-Ala.)<br />

and Nydia Velázquez (D-N.Y.)<br />

Rep. Grace Meng<br />

Sen. John McCain (for himself<br />

and fellow Republican Sens.<br />

Mike Lee, James Lankford and<br />

Jeff Flake)<br />

Sen. John McCain<br />

Description<br />

Would provide that the Jones Act<br />

shall not apply for five years with respect<br />

to such carriage to and from Puerto Rico.<br />

This bill would add »humanitarian relief«<br />

to the criteria for which the U.S. Department<br />

of Homeland Security (DHS) may grant<br />

waivers under 46 U.S. Code Section 501(b).<br />

Would generally and permanently exempt<br />

Puerto Rico from the Jones Act<br />

This bill calls for a general repeal<br />

of the Jones Act, similar to several<br />

other bills introduced by Sen. McCain<br />

going back to 2010.<br />

Source: Holland & Knight<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 23


Schifffahrt | Shipping<br />

»Healthy« Hellespont back for growth<br />

After some relatively quite years, Hellespont now comes out of the woods again with<br />

plans for its ship management and ship owning businesses. Talking exclusively to <strong>HANSA</strong>,<br />

the top management reveals plans, goals and lessons learned. By Michael Meyer<br />

CEO Phrixos Papachristidis adds, »We<br />

understand ourselves as a provider<br />

of marine transportation services. Predominantly,<br />

we are a third party technical<br />

manager, but we also have ownership.<br />

Today it is one vessel, but we have<br />

more ownership projects in the pipeline.<br />

An important part of our ›service leg‹ is<br />

crewing, not only for ourselves, but also<br />

for third party customers.«<br />

Currently, Hellespont has ship management<br />

contracts for 26 vessels, including<br />

bulkers, tankers, offshore support<br />

vessels and tugs. The two biggest customers<br />

are Scorpio and Nordic American<br />

Tankers and US investors. But the client<br />

base is supposed to grow in the very near<br />

future. According to Papachristidis, the<br />

company is expecting soon another public<br />

listed company as new customer for<br />

third party management.<br />

And this might not be the end, as Hellespont<br />

pursues a growth strategy – actively<br />

pursuing organic and inorganic<br />

ways, the CEO says. »We have been<br />

growing the fleet for ship management by<br />

asking owners directly. But we are also<br />

looking at acquiring ship management<br />

companies and we are talking to several.<br />

Our target is a managed fleet of 100 vessels<br />

in less than ten years,« he emphasizes.<br />

He describes the 100% family-owned<br />

company as »one of the smaller third<br />

party ship managers and thus we are<br />

very flexible. Customers are much more<br />

demanding nowadays in technical support,<br />

maintenance and reporting standards.<br />

Contract details very much depend<br />

on how much the owner is willing to pay<br />

for quality. We don’t subscribe to the belief<br />

that our small size puts us at any competitive<br />

disadvantage. Two values that are<br />

very important for us are integrity and<br />

transparency.«<br />

CFO Joachim Brack adds, »One of our<br />

advantages is that we were ship owners<br />

before. We know how owners are thinking.<br />

In these days, when a lot of vessels are<br />

used for asset play or a later resale, good<br />

maintenance has a huge effect.«<br />

Talking about the potential set-up of<br />

the future, Papachristidis explains, »We<br />

want to further develop our integrated<br />

marine services group, which has functions,<br />

that are self-suffcient on their<br />

own and that are spread on all segments<br />

like technical/commercial management,<br />

crewing, construction supervision<br />

and all related<br />

types of services.«<br />

Besides ship management,<br />

the management<br />

team has plans for ship<br />

owning as well. In its heyday,<br />

Hellespont’s owned<br />

fleet comprised 29 ships,<br />

which were realised with<br />

the KG system. However,<br />

the company, which was<br />

founded 1946 by Phrixos<br />

Papachristidis’ grandfather<br />

and since then was<br />

active as owners, operators,<br />

managers for tankers<br />

and bulkers, might be best<br />

known for super tankers of<br />

the VLCC and ULCC classes<br />

respectively, which were<br />

owned in a 50/50 partnership<br />

with Loews corporation.<br />

That ended in 2004,<br />

when the first Hellespont<br />

KG was financed.<br />

Together with German<br />

companies Peter Döhle and<br />

Photos: Hellespont<br />

Phrixos Papachristidis and a portrait<br />

of his grandfather who founded the<br />

company in 1946<br />

24 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

HCI Capital AG, Hellespont Hammonia<br />

GmbH & Co. KG was founded, but eventually<br />

in 2010, Papachristidis and Hellespont<br />

bought out the 25% minority interests<br />

of the German partner and renamed the<br />

company to Hellespont Ship Management.<br />

Today, there is only one ship owned, although<br />

this might change now. »On the<br />

owning side, we are looking at acquiring<br />

ships on a fixed income basis and we have<br />

several projects in mind. At the moment<br />

we are looking at a possible bulk carrier<br />

project,« Papachristidis states. CFO<br />

Brack adds, »We are talking about up to<br />

16 vessels in terms of growing our owning<br />

business. These are still projects and<br />

they may not materialize, but we are confident<br />

some will.« Some of those vessels<br />

are new building projects.<br />

To realise the growth plans, Hellespont<br />

uses equity partners and debt financing.<br />

Papachristidis explains, »We are not selling<br />

shares, but that cannot be excluded<br />

in the future. It is one of the ways to gain<br />

capital for projects. At present public capital<br />

markets are not realistic, but certainly<br />

in our vision. Access to capital markets<br />

is on the table. What we did very early in<br />

terms of money raising activity for growing<br />

our businesses was to look outside of Germany.<br />

New York, London or even to Asia<br />

(Chinese leasing) are interesting options.«<br />

Commenting on a potential sale of shares,<br />

COO Michael Kennedy argues, »That would<br />

heavily depend on the deal. We wouldn’t say<br />

that we don`t think about it. It is possible,<br />

but it is not pursued actively right now.«<br />

According to Brack, Hellespont is debt<br />

free nowadays: »No one is pushing us in<br />

Today, the »Hellespont Progress« is the only vessel owned by Hellespont,<br />

but the fleet is expected to grow again<br />

a merger. We are definitely healthy now<br />

which allows us to think about new building<br />

projects. After 20<strong>12</strong> we were quickly<br />

restructured and we started to make<br />

money with ship management. We do<br />

not have any legacy from the past. This is<br />

what differs us from other German companies,<br />

there is no bank liability.«<br />

The main reason for the cases of insolvency<br />

in the past was that Hellespont had<br />

only one main charterer, Sanko from Japan,<br />

the CFO says. »When this company<br />

filed for insolvency it caused a collateral<br />

damage, 14 vessels were affected. That<br />

was a hard time, but we got rid of these<br />

problems and we learned not to put all the<br />

eggs in one basket. That is a reason why<br />

we are now diversifying more.«<br />

However, notwithstanding the ship<br />

owning plans, ship management and<br />

crewing will be the bigger part of the activities,<br />

COO Kennedy states. Still operating<br />

out of four offces in Hamburg, Singapore,<br />

Athens and Manila, Hellespont’s by<br />

far biggest exposure is to the ship management<br />

and crewing market. Whereas Hamburg<br />

is the largest offce in terms of revenue,<br />

most of the 160 employees are based<br />

in Manila with a little over 100 people.<br />

From the Philippines, not only the crew<br />

for 26 vessels under Hellespont’s technical<br />

management are provided, but also for<br />

another 30 vessels. All in all, the company<br />

has 2,500 seafarers in its books. However,<br />

crewing is not only done in Manila. »We<br />

also provide crew for OSV and tugs from<br />

our Hamburg and Singapore offce. Our<br />

Manila offce is providing crew predominantly<br />

for bulkers and tankers. In Manila<br />

we are still the biggest customer, but now<br />

less than half. The rest is for third party<br />

customers,« Kennedy explains.<br />

What also won’t change in the near future<br />

is a strong presence. »We are very<br />

committed to Hamburg. For the future<br />

we are here to stay, Papachristidis says. M<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 25


Schifffahrt | Shipping<br />

Vor Langeoog gestrandet<br />

Die Strandung des Schüttgutfrachters »Glory Amsterdam« im Sturm<br />

vor der deutschen Küste hielt für einige Tage die maritime Welt in Atem.<br />

Die <strong>HANSA</strong> fasst die Ereignisse zusammen<br />

Am 29. Oktober hatte sich die »Glory Amsterdam« im<br />

Sturm von ihrem Ankerplatz in der deutschen Bucht<br />

losgerissen und trieb bei starkem Seegang mit zwei ausgebrachten<br />

Ankern in Richtung Langeoog. Alle Versuche, das<br />

manövrierunfähige Schiff zurück ins Fahrwasser zu schleppen,<br />

schlugen fehl. Dann wurde der Bulk Carrier vom starken<br />

Nordwest-Wind 2,2 km vor Langeoog auf Grund getrieben.<br />

Das Wasser ist dort nur etwa 7 m tief, es herrschen<br />

Windstärken von 8 bis 9 Bft. mit Wellenhöhen bis 7 m.<br />

Die »Glory Amsterdam« (Bj. 2006 bei Oshima,<br />

77.000 tdw, 225 m) war unbeladen und fuhr unter Ballast,<br />

hatte aber gut 1.800 t Schweröl und 140 t Marinediesel<br />

an Bord. Das Schiff fährt unter der Flagge Panamas<br />

und gehört der griechischen Erasmus Shipinvest, an<br />

Bord waren 22 Mann Besatzung.<br />

Ein Freischleppversuch mit dem Hochseeschlepper<br />

»Nordic« und dem Mehrzweckschiff »Mellum« wurde<br />

vorbereitet und der Havarist regelmäßig vom Ölüberwachungsflugzeug<br />

des Havariekommandos überflogen. Der<br />

Seenotrettungskreuzer »Hermann Marwede« der DGzRS<br />

war zunächst auf dem Weg zum Havaristen, konnte aber<br />

wieder abdrehen, die Schlepper »Jade« und »Bugsier 9«<br />

hielten sich in Bereitschaft.<br />

Die Besatzung der »Nordic« hatte mehrfach eine Notschleppverbindung<br />

hergestellt, diese brach aber immer<br />

wieder. Dann wurde ein Boardingteam per Hubschrauber<br />

auf dem Havaristen abgesetzt. Den für den Abend des<br />

30. Oktober geplanten Bergungsversuch musste das Havariekommando<br />

absagen. Das Wasser am Unglücksort<br />

war für den Einsatz großer Schlepper nicht tief genug.<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

26 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Spezialisten des Bergungsunternehmens überprüften<br />

derweil mit dem Boardingteam den Zustand des Schiffes<br />

und sammelten Daten für das Bergungskonzept.<br />

Langsam besserten sich die Wetterbedingungen mit<br />

Böen bis 7Bft. und Wellenhöhen bis 2 m. Mehrere Schlepper<br />

hielten sich weiter bereit, darunter »Mellum«, »Nordic«,<br />

»Bugsier 9« und »Bugsier 10« sowie »VB Weser« und<br />

»Jade«.<br />

Das von der Reederei beauftragte Bergungsunternehmen<br />

und das Havariekommando hatten inzwischen ein<br />

Bergungskonzept entwickelt, die Boskalis-Schlepper<br />

»Fairmount Summit« und »Union Manta« waren auf dem<br />

Weg zum Einsatzort. 16.000 t Ballastwasser wurden abgepumpt,<br />

um das Schiff zu leichtern. Bei etwas besserer<br />

Witterungslage gelang es, Schleppverbindungen mit der<br />

»Fairmount Summit« und der »Union Manta« herzustellen.<br />

Am Morgen des 2. November gelang es, die »Glory<br />

Amsterdam« in tieferes Wasser zu ziehen.<br />

»Jade«, »Bugsier 11« und »Multratug 4« schleppten<br />

sie nach Wilhelmshaven. Das Bergungsteam an Bord<br />

konnte keinen Schaden am Schiffskörper feststellen.<br />

Der Bulker kam zu German Dry Docks in Bremerhaven<br />

zur Reparatur. Unter anderem war die Ruderanlage<br />

beschädigt.<br />

Der Havarie folgt auch ein juristisches Nachspiel. Die<br />

Polizei ermittelt gegen den Kapitän der »Glory Amsterdam«.<br />

Er soll durch fehlende Kooperationsbereitschaft<br />

die ersten Bergungsversuche mit dem Notschlepper verhindert<br />

haben, wodurch es überhaupt erst zur Strandung<br />

vor Langeoog gekommen sein könnte.<br />

fs<br />

Fotos: 1-4 Havariekommando, 5+6 Hero Lang, 7 Wolfhard Scheer<br />

5<br />

6<br />

7<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 27


Schifffahrt | Shipping<br />

Zuspruch für<br />

kooperative Ausbildung<br />

Die Diskussion um die Zukunftsfähigkeit des<br />

maritimen Standorts Deutschland dreht sich<br />

immer auch um die nautisch-technische<br />

Ausbildung. Weil der Bedarf nach wie vor da ist,<br />

traditionelle Strukturen sich aber auflösen,<br />

werden wieder Ausbildungs kooperationen<br />

angedacht. In der Industrie gibt es durchaus<br />

Interesse dafür. Von Michael Meyer<br />

Studien aus der jüngeren Vergangenheit belegen: es gibt noch<br />

immer großen Bedarf an nautisch-technischem Personal.<br />

Zwar ist unbestritten, dass die Zahl der deutschen Reedereien<br />

und die Flotte unter deutscher Flagge trotz massiver politischer<br />

Unterstützung drastisch schrumpft. Allerdings<br />

sind Reedereien nicht die einzigen »Abnehmer« für dieses<br />

Know-how. Auch und gerade der sogenannte Sekundärmarkt<br />

– also Behörden, Zulieferer, Ausrüster, Dienstleister,<br />

Häfen und Nischen-Akteure – ist darauf angewiesen.<br />

Der Bedarf kann jedoch mittlerweile nicht mehr<br />

komplett gedeckt werden. In den vergangenen Jahren<br />

fiel auf, dass sich die traditionelle Bindung der<br />

Schifffahrt zum Sekundärbereich zunehmend auflöst.<br />

Früher haben Reeder mehr ausgebildet als sie<br />

selbst benötigten, um den Bedarf Anderer mit abzudecken.<br />

Angesichts der großen finanziellen<br />

Engpässe erodiert diese Struktur zusehends.<br />

Der Nautische Verein zu Hamburg (NVzH) hat<br />

es sich zum Ziel gesetzt, diese Herausforderung<br />

stärker auf die Agenda der maritimen Öffentlichkeit<br />

zu setzen und forciert seit einiger Zeit den Austausch<br />

(siehe dazu auch <strong>HANSA</strong> 08/17). Zuletzt brachte<br />

er Vertreter verschiedenster Segmente an einen Tisch, um<br />

über die maritime Ausbildung zu debattieren.<br />

Michael Rachow, Professor für Schiffsmaschinenanlagen an<br />

der Hochschule Wismar und Vertreter der Vereinigung deutscher<br />

Schiffsingenieure (VDSI), sowie Christoph Wand, Professor<br />

am Fachbereich Seefahrt der Jade-Hochschule und Präsident<br />

beim Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffziere (VDKS),<br />

belegten den Bedarf anhand eigener Untersuchungen.<br />

Wand konstatierte, dass der Bedarf an Nautikern im Sekundärmarkt<br />

auf lange Sicht als nicht mehr gedeckt eingeschätzt<br />

wird. Für den Bereich der Schiffsbetriebstechniker bezeichnete<br />

Rachow den Bedarf als »unwahrscheinlich hoch«. Aktuell gibt es<br />

45 offene Stellen. Während es in diesem Jahr rund 130 Absolventen<br />

geben wird, haben nur 75 Menschen ein Studium begonnen,<br />

»entsprechend wird die Zahl der Absolventen 2018/2019 deutlich<br />

geringer und der Bedarf nicht zu decken sein«, so Rachow.<br />

Andre<br />

Trommler,<br />

Head of HR Fleet<br />

Operation bei Carnival<br />

Maritime bestätigte den<br />

Bedarf am eigenen Beispiel: »Wir<br />

haben fünf Bewerbungen für Schiffsbetriebstechniker,<br />

damit kann der Bedarf auf keinen<br />

Fall gedeckt werden.« Er betonte zudem, dass sich<br />

die Schifffahrtsmärkte irgendwann erholen würden und dann<br />

der steigende Bedarf in der Kreuzfahrtbranche nicht mehr durch<br />

28 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Abstract: Support for cooperative education<br />

The discussion about the future viability of the maritime cluster in Germany<br />

is always closely linked to nautical-technical education. Studies<br />

from the recent past prove that there is still a great need for nautical-technical<br />

personnel, especially in the so-called secondary market.<br />

Because of the continuous demand, while traditional structures dissolve,<br />

training co-operations are being considered again. The industry definitely<br />

signals interest.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Foto: BG Verkehr<br />

Personal aus anderen Teilbranchen zu decken sei.<br />

Bei Carnival setzt man daher auf eine eigene<br />

Recruitment- und Ausbildungsstrategie mit<br />

eigenen Trainingszentren. »Die Kreuzfahrt<br />

ist sehr komplex, die Ausbildung<br />

nach STCW wird am Ende nicht ausreichen.«<br />

Nadine Kloska, Geschäftsführerin<br />

der in der Ausrüstung aktiven<br />

Kloska-Gruppe, erläuterte, dass<br />

man zwar vorrangig mit beruflichen<br />

Ausbildungen agiere,<br />

aber »im technischen Bereich<br />

für den Service an Bord<br />

merkt man deutlich, dass es<br />

immer schwieriger wird,<br />

Personal zu finden.« Kloska<br />

greift daher derzeit bereits<br />

auf Arbeitskräfte aus<br />

den Nachbarländern zurück.<br />

Nautisch-technisches<br />

Personal sei sehr<br />

gefragt in der Gruppe,<br />

Service-Techniker seien<br />

meistens Ingenieure.<br />

Aber man müsse<br />

sich auch als Unternehmen<br />

Mühe geben,<br />

vor allem vor dem<br />

Hintergrund, dass es<br />

keine eigentliche Ausbildung<br />

für Ausrüster<br />

gebe.<br />

In der Diskussion<br />

zwischen den<br />

Branchenvertretern<br />

wurde deutlich,<br />

dass in der<br />

heutigen Zeit der diversifizierten<br />

Märkte<br />

das »Nischen-<br />

Knowhow« sehr<br />

wichtig ist – mit<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 29


Schifffahrt | Shipping<br />

Deutsches Know-how ist in der Schifffahrt nach wie vor gefragt<br />

entsprechendem Änderungsbedarf in der<br />

Aus- und Weiterbildung.<br />

Dienstleister wie das ma-co (maritimes<br />

competenzcentrum) leben unter<br />

anderem davon, dass Unternehmen wie<br />

Carnival oder die Reederei Bugsier ihre<br />

speziellen Anforderungen durch eigene<br />

Bildungsmaßnahmen abdecken wollen<br />

und dafür auf Partner zurückgreifen.<br />

Sven Stohn vom ma-co sagte: »Wir befürchten,<br />

dass sich der Sekundärmarkt zu<br />

sehr darauf verlässt, dass die Reeder wieder<br />

ausbilden, wenn sich ihre Lage bessert.<br />

Ich glaube, das ist der falsche Weg,<br />

jeder muss sich selbst überlegen, wie er<br />

seinen Spezialbedarf abdecken kann.«<br />

Es gebe verstärkte Nachfrage nach Qualifizierung.<br />

»Unternehmen fragen uns:<br />

Könnt ihr etwas maßschneidern, das in<br />

klassischen Studiengängen nicht abgedeckt<br />

wird?«, so Stohn weiter.<br />

Zusammenarbeit mit Partnern<br />

Ernst-Peter Ebert von der Offshore- und<br />

Schleppreederei Bugsier erläuterte, dass<br />

man für das »lebenslange Lernen« mit<br />

Partnern kooperiert: »Wir erarbeiten,<br />

besprechen und trainieren Bedarfe aus<br />

der Praxis für die Praxis. Auch die Absolventen<br />

und ›fertigen‹ Schiffsmechaniker<br />

müssen weitergebildet werden.«<br />

Trommler sprach vom Kreuzfahrtbereich,<br />

in dem immer mehr Wert auf Elektrotechnik<br />

gelegt wird, weil die Schiffe<br />

dieselelektrisch und mit Azipods fahren.<br />

»Das sollte in der Ausbildung einen höheren<br />

Stellenwert bekommen. Das gleiche<br />

gilt für LNG, hier gibt es Nachholbedarf.«<br />

Carnival arbeite zwar mit Hochschulen,<br />

um die Ingenieure entsprechend zu schulen,<br />

»aber es wäre wünschenswert, dass<br />

schon in der Grundausbildung mehr abgedeckt<br />

wird.«<br />

Eine stärker ausgeprägte Spezialisierung<br />

und zusätzliche Nischen-Inhalte<br />

der Studieninhalte wurde ebenfalls diskutiert.<br />

Die Hochschul-Vertreter verwiesen<br />

darauf, dass dies jedoch einerseits<br />

schon passiere und andererseits weitere<br />

Maßnahmen nicht so leicht umzusetzen<br />

seien. »Das Nautik-Studium ist breit gefächert,<br />

man kann Schwerpunkte setzen.<br />

Den Lehrplan anzupassen ist bei uns Tagesgeschäft.<br />

Für Nautiker wäre eine noch<br />

größere Spezialisierung aus meiner Sicht<br />

aber nicht zielführend«, so VDKS-Präsident<br />

Wand. Man sollte nicht die Profilbildung<br />

so stark ausreizen, dass man als<br />

Student schon bei der Wahl des Studienortes<br />

auf ein Segment festgelegt sei. Spezielleres<br />

Know-how könne man sich über<br />

Wahlfächer aneignen. »Es wird aber immer<br />

so bleiben, dass Unternehmen ihre<br />

Mitarbeiter weiterbilden müssen, weil es<br />

überall Besonderheiten gibt«, so Wand<br />

weiter. Eine stärkere Kooperation der<br />

Hochschulen in Bezug auf Studieninhalte,<br />

Grundausbildung und Spezialisierungen<br />

hält er für schwierig, da man die Prüfungsordnungen<br />

erfahrungsgemäß nicht<br />

vereinheitlicht bekommt.<br />

Rachow nannte die Elektrotechnik als<br />

Beispiel für einen Bereich, bei dem das<br />

nötige Know-how so speziell ist, dass man<br />

es dem Schiffsbetriebstechniker im Studium<br />

»nicht noch als Add-on auferlegen<br />

kann.« Selbstverständlich werde die Ausbildung<br />

in Bereich Elektrotechnik und<br />

Automation für die »normalen« Ingenieure<br />

zunehmen. Aber spezielle Segmente<br />

wie die Kommunikations- und Netzwerktechnik<br />

seien sehr umfangreich. »In<br />

fünf oder zehn Jahren ist es vielleicht anders,<br />

aber derzeit kann man das nicht so<br />

einfach draufsatteln«, so der VDSI-Vertreter.<br />

Rachow meinte, eine stärkere Kooperation<br />

der Bildungseinrichtungen<br />

»wird mittelfristig auf uns zukommen«,<br />

wodurch verschiedene Thematiken besser<br />

abgedeckt werden könnten.<br />

Bugsier-Vertreter Ebert machte deutlich,<br />

dass er Spezialkenntnisse eigentlich<br />

vor allem von den Fachschulen erwartet.<br />

»Von den Hochschulen erwarte<br />

ich eine breite akademische Ausbildung.<br />

Ich brauche Leute, die differenziert denken<br />

und fähig sind, später ins Management<br />

der Reederei einzusteigen.« Er geht<br />

davon aus, dass STCW-Vorgaben durch<br />

Hochschulen abgedeckt würden, weitere<br />

Bedarfe müsse man selbst organisieren.<br />

Großen Anklang fand die Idee einer<br />

stärkeren Kooperation zwischen den<br />

verschiedenen Akteuren in der mariti-<br />

30 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Foto: BG Verkehr<br />

men Branche. Dem NVzH-Vorsitzenden<br />

Christian Suhr ist das Thema sehr wichtig:<br />

»Auch früher gab es schon Kooperationen,<br />

aber da haben Reedereien bei anderen<br />

Reedereien Ausbildungsplätze an<br />

Bord sozusagen gemietet. Aber das war<br />

zwischen Akteuren des Primärmarkts.<br />

Jetzt geht es darum, einen Schritt weiterzugehen,<br />

zu Kooperationen zwischen<br />

dem Primär- und Sekundärmarkt.« Damit<br />

könnte man das aktuelle Nadelöhr etwas<br />

weiten, so Suhr weiter.<br />

»Landbetriebe aus dem Sekundärmarkt<br />

sollten mit Reedereien kooperieren und<br />

klare Kriterien für die benötigte Qualifikation<br />

formulieren. Die Prüfungsordnungen<br />

sind sehr allgemein, so dass man<br />

da noch einiges unterkriegen kann«, sagte<br />

Wand. Die Hochschulen selbst arbeiten<br />

auch mit privaten Bildungsträgern, man<br />

kaufe entsprechendes Spezialangebot bei<br />

Einrichtungen wie dem Mariko in Leer<br />

ein. Für den Sekundärmarkt gebe es Angebote<br />

je nach Bedarf. Im Wintersemester<br />

2018 soll an der Jade-Hochschule ein<br />

dualer Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb«<br />

starten und auf maritimen Ausbildungsberufen<br />

aufbauen.<br />

Für die Hochschule Wismar berichtete<br />

Rachow, dass man beispielsweise eine<br />

Kooperation mit einem privaten Anbieter<br />

hat, die Unternehmen wie AIDA/Carnival<br />

zahlen. »Das ist ein sehr legitimes Konzept«.<br />

Es gebe auch Angebote, die relevante<br />

Inhalte aus der Schiffsbetriebstechnik<br />

vermittelten, ohne zu einem Befähigungszeugnis<br />

zu führen, die von Zulieferunternehmen<br />

in Anspruch genommen würden.<br />

Bei Bugsier wird für die Ausbildung<br />

bereits kooperiert, entweder mit privaten<br />

Bildungsträgern oder auch mit Werften<br />

und Zulieferern. So können Auszubildende<br />

in verschiedenen Bereichen Erfahrungen<br />

sammeln. Allerdings nimmt Eberts<br />

Meinung nach die Zahl der Reedereien<br />

»mit Ausbildungskultur« ab.<br />

»Neue Berufsbilder schaffen«<br />

Nadine Kloska zeigte sich »grundsätzlich<br />

offen« für Kooperationen, vor allem, da<br />

es im Ausrüstungsmarkt schwierig sei,<br />

an Nachwuchs zu kommen. Man arbeite<br />

bereits teilweise mit Reedereien, damit<br />

sich die Mitarbeiter technisches Knowhow<br />

aneignen könnten. »Die Ausüstung<br />

ist so breit gefächert, wir müssen unsere<br />

neuen Mitarbeiter natürlich immer erstmal<br />

umfangreich einarbeiten. Im Ingenieurbereich<br />

würden wir aber natürlich<br />

Bewerber präferieren, die idealerweise<br />

zur See gefahren sind und Erfahrungen<br />

aus einer Reederei haben. Es ist eine<br />

enorme Herausforderung, solche Leute<br />

zu finden.«<br />

Sven Stohn schloss sich an und befürwortet<br />

es, Auszubildende auch mal eine<br />

Zeit lang an Bord zu schicken. »Vielleicht<br />

sollten wir dafür eigene Berufsbilder<br />

schaffen, gerade für den Sekundärmarkt.«<br />

Das könne die Attraktivität des Berufs für<br />

junge Leute steigern, wenn sie nicht jahrelang,<br />

sondern nur für wenige Monate<br />

auf See gewesen sein müssen. »Viele junge<br />

Leute wollen nach der Schule ein paar<br />

Monate ins Ausland. Wenn man das in<br />

die maritime Ausbildung integrieren<br />

könnte, wäre doch schon viel geholfen.«<br />

Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer<br />

beim Verband für Schiffau und Meerestechnik<br />

(VSM), legte großen Wert darauf,<br />

dass die Akteure am maritimen Standort<br />

Deutschland »an einem Strang ziehen«,<br />

wenn es um die Sicherung des maritimen<br />

Know-hows geht. »Wir brauchen einen<br />

breiten Ansatz, es geht nicht nur um Nautiker<br />

und Schiffsbetriebstechniker. Dass<br />

der Schiffau von Zeit zu Zeit als Sekundärmarkt<br />

betrachtet wird, halte ich für ein<br />

wenig an den Haaren herbeigezogen.«<br />

Ein Problem ist seiner Meinung nach,<br />

dass die Jobs nicht attraktiv genug sind,<br />

zumindest bei Seeleuten. »Da muss mehr<br />

in die Zukunft investiert werden.« Lüken<br />

ergänzte, dass die Automation bis hin zur<br />

Fernsteuerung in der Schifffahrt kommen<br />

werde, »so sicher wie das Amen in<br />

der Kirche«. Darauf müsse man sich einstellen,<br />

und das gehe nur gemeinsam. »Das<br />

ist doch der große Vorteil Deutschlands,<br />

wir haben das breite Know-how, eigentlich<br />

können wir das alles abbilden. Aber<br />

wir haben uns auseinanderdividiert«, so<br />

der VSM-Vertreter.<br />

Debatte lediglich unterbrochen<br />

Es wurde schließlich deutlich, dass die<br />

Diskussion um den Erhalt des maritimen<br />

Wissens und die hiesige Ausbildung<br />

noch lange nicht beendet, nach der Zusammenkunft<br />

beim Nautischen Verein<br />

eher temporär unterbrochen ist. »Man<br />

sieht, der Bereich hat viele Facetten, wir<br />

wollen es auf der Agenda halten und einen<br />

Gesprächsboden bieten«, schloss der<br />

NVzH-Vorsitzende Suhr.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 31


Schifffahrt | Shipping<br />

»Jeder will seinen eigenen Simulator«<br />

Ob für die Brücke oder die Maschine, Simulatortraining wird zunehmend<br />

wichtiger. Die Herausforderungen für die Simulationsentwickler sind vielfältig,<br />

die Chancen für die Schifffahrt der Zukunft aber auch. Von Felix Selzer<br />

Foto: Felix Selzer<br />

32 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Mit detailreichen Darstellungen und<br />

realistischen Oberflächen beeindrucken<br />

viele maritime Simulatoren.<br />

Heute spielt das Thema »Sicht« beim Verkauf<br />

von Simulatoren eine große Rolle,<br />

der Überwasserbereich soll gut aussehen.<br />

Aus der Welt der Computerspiele ist man<br />

verwöhnt, was virtuelle Darstellung angeht.<br />

»Für uns ist eigentlich spannender,<br />

was unter Wasser passiert. Sind die Tiefenangaben<br />

korrekt, sind die 3D-Stromdaten,<br />

die teilweise in der Praxis gar nicht<br />

vorliegen, richtig? Präzise Tiefenkarten<br />

sind sicher noch eine der Herausforderungen<br />

technischer Art«, sagt Thomas<br />

Jung, Professor im Studienbereich Nautik<br />

an der Hochschule Bremen und Leiter<br />

des Instituts für maritime Simulation<br />

(IfmS). Es sei heute kein Problem, die kritischen<br />

Seewege durch Simulatoren abzudecken,<br />

ob Bosporus oder Kadetrinne.<br />

Vor allem geht es hier um Revierfahrten,<br />

Lotsung in engeren Gewässern mit viel<br />

Verkehr. Das Problem sind für die Simulationsentwickler<br />

die Basisdaten, sie<br />

brauchen exakt vermessene Seekarten<br />

mit viel mehr Tiefenpunkten und Details<br />

als es die Karten an Bord leisten können.<br />

Am schwierigsten sei es, an die exakten<br />

Strömungsdaten zu kommen, meint der<br />

Fachmann. In Deutschland sei es umproblematisch,<br />

weil das Bundesamt für Wasserbau<br />

viele Daten zur Verfügung stellen<br />

könne, im Ausland werde es aber schwierig.<br />

»Wenn wir in Mombasa die Ansteuerung<br />

planen und die Lotsen zum trainieren<br />

hierher kommen, müssen wir das<br />

auf Erfahrungswerten und Diskussionen<br />

aufbauen.«<br />

Alles in allem komme man damit aber<br />

nah an die Realität. Eine Simulation sei<br />

eben nur eine Simulation, sagt Jung. Bei<br />

zu vielen Details würden die Modelle einfach<br />

zu komplex. »Man kann ein Schiff<br />

in der Hydrodynamik modellieren, wie<br />

es die Weser auf und ab fährt, inklusive<br />

Interaktionen mit dem Untergrund und<br />

anderen Schiffen. Aber wenn es an der<br />

Pier anlegt, gibt es auf einmal ganz andere<br />

Herausforderungen an die Rechenmodelle.«<br />

Wenn es beispielsweise um die<br />

Interaktion von Schiff und dem Schraubenwasser<br />

eine Schleppers geht, kommt<br />

man in Grenzbereiche. Um das in Echtzeit<br />

zu rechnen, sind kaum bezahlbare<br />

Rechenkapazitäten nötig. »Der letzte<br />

Meter bis zur Pier ist momentan der aufwändigste,<br />

den wir heute nicht zu 100%<br />

abbilden können.«<br />

Beim Erstellen einer Simulation ist das<br />

aber nur eine von vielen Herausforderungen.<br />

Eine andere ist die fehlende Standardisierung<br />

im Schiffau. Selbst Schwesterschiffe<br />

sind nicht völlig gleich gebaut, sie<br />

verhalten sich daher im Wasser letztlich<br />

unterschiedlich. Kommt beispielsweise<br />

ein neuer Mega-Carrier nach Bremerhaven,<br />

müssen die Lotsen zunächst im Simulator<br />

trainieren bevor sie die Schiffe<br />

anlegen. Denn die Neubauten haben<br />

andere Antriebe, schwächere Maschinen,<br />

Doppelschrauben, andere Ruder<br />

und Querstrahlruder. »Wir bauen dann<br />

Modelle auf Basis von Probefahrtdaten.<br />

Wir bekommen die Fahrdaten, die allerdings<br />

auch nur für einen bestimmten Beladungszustand<br />

geliefert, nämlich in Ballast.<br />

Dann wird mit Erfahrungswerten so<br />

lange an den Modellen gearbeitet, bis sie<br />

der Wirklichkeit sehr nahe kommen«, erklärt<br />

Jung. Nach dem Einsatz bekommen<br />

die Simulationsexperten von den Lotsen<br />

ein Feedback. »Zu 95% sind wir an der<br />

Wirklichkeit dran«, sagt Jung.<br />

Ohne Standardisierung werde es aber<br />

in Zukunft nicht gehen. So lange jede Brücke<br />

und jedes Radargerät anders aussehe,<br />

und sich die Hersteller sträubten Standards<br />

zu setzten, werde das schwierig.<br />

Simulatortraining im Trend<br />

Auch wenn die Kosten für ein Training<br />

im Simulator niedriger sind, zeigen sich<br />

deutliche Unterschiede in einzelnen Segmenten.<br />

Wer gut verdient, investiert auch<br />

stärker in moderne Aus- und Weiterbildung.<br />

Vor allem in der Passagierschifffahrt<br />

werden intensiv Trainings durchgeführt.<br />

Bei den verpflichtenden Kursen für<br />

Nautiker dienen vielfach die Pilotentrainings<br />

und Assessments der Luftfahrtindustrie<br />

als Vorbild. Kreuzfahrt-Gruppen<br />

wie Carnival oder Royal Caribbean bauen<br />

teils eigene Simulatorenzentren auf.<br />

In anderen Sektoren wie der Tankerschifffahrt<br />

sind die Treiber vor allem<br />

die Kunden, also die Oil Majors, die bestimmte<br />

Standards und Crew Trainings<br />

Abstract: »Everybody wants their own simulator«<br />

verlangen. Auch hier bauen einige Reedereien<br />

selbst Trainingszentren verstreut<br />

über die ganze Welt auf. »Natürlich baut<br />

man diese dann so, dass die Anreise jeweils<br />

kurz ist. Solche Zentren finden sich<br />

dann eben nicht unbedingt in Deutschland,<br />

sondern in Singapur, auf den Philippinen<br />

oder in Odessa«, sagt Jung. Betreiber<br />

können die Reedereien selbst,<br />

Tochterunternehmen oder unabhängige<br />

Provider sein. In der zurzeit von Kostendruck<br />

geplagten Container- und Bulk-<br />

Schifffahrt ist das Thema laut Jung noch<br />

nicht so ausgeprägt. »Ich rechne aber damit,<br />

dass es weiter kommen wird. Die<br />

IMO fordert ja über das STCW einen intensiveren<br />

Einsatz von Simulation. Das<br />

versuchen wir auch an der Hochschule<br />

Bremen entsprechend umzusetzen. Selbst<br />

zu erleben, zu sehen und zu spüren hat<br />

einen großen Trainingseffekt, das haben<br />

alle erkannt.«<br />

Für den Experten steht dabei die Frage<br />

nach der Qualität der Simulation im Vordergrund.<br />

Es gebe nur wenige, die Hochleistungssimulatoren<br />

bauen könnten, wie<br />

etwa Rheinmetall, Kongsberg oder Force.<br />

Es drängten aber viele günstige Anbieter<br />

in den Markt mit relativ simplen Simulatoren,<br />

die sich eher auf dem Niveau<br />

von Computerspielen bewegten, so Jung.<br />

»Die können in der Qualität nicht mithalten,<br />

sorgen aber dennoch für einen Preisdruck.<br />

Dieser Trend ist zu bemerken, jeder<br />

will seinen eigenen Simulator haben.<br />

Ob es Sinn macht oder nicht, das sei dahingestellt,<br />

aber es ist eben schick.«<br />

Virtuelle Realität<br />

Im Oktober war die Hochschule Bremen<br />

Gastgeber der diesjährigen Jahresversammlung<br />

des International Maritime<br />

Simulator Forum (IMSF). Die Bandbreite<br />

der diskutierten Themen erstreckte sich<br />

von Thema Human Factor bis hin zu speziellen<br />

technischen Lösungen im Bereich<br />

For nautical and engineering personnel, simulator training becomes increasingly important.<br />

Profitable and security-aware industry sectors such as cruise and tanker shipping<br />

embrace the the possibilities with company-owned simulator centres. Meanwhile,<br />

the challenges for simulation developers are manifold. Problems are the lack of standardisation<br />

in shipbuilding requiring new programs for every single ship. The data quality<br />

and availability, especially for depths and 3D currents, is still not satisfactory in<br />

many areas. While experts are sceptical regarding autonomous ships, they see the development<br />

auf automation features and Virtual Reality as an important playing field<br />

for the maritime simulation market.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 33


Schifffahrt | Shipping<br />

Fast Time Manoeuvering. Ein generelles<br />

Fazit lasse sich kaum ziehen, meint Jung,<br />

ein großes Thema seien aber derzeit sogenannte<br />

Procedure Trainings. Wie im<br />

Luftfahrtbereich werden hier Standard-<br />

Procedures definiert und von den Seeleuten<br />

trainiert. Hier wird auch die Frage<br />

nach Assessments immer wichtiger. Wie<br />

sind die trainierten Inhalte an besten abzufragen<br />

und wie kann die Umsetzung<br />

bewertet werden? Technisch gesehen rücken<br />

laut Jung Themen wie Virtual Reality<br />

und die Integration von Echtdaten in<br />

die Simulation immer mehr in den Fokus.<br />

»Wie kann man echte Daten von Schiffen,<br />

die jetzt gerade z.B. in der Nordsee fahren<br />

in die Darstellung im Simulator einbinden?<br />

Wie kann man aus Sensor- und<br />

Kameradaten virtuelle Realitäten generieren?<br />

Das ist sind in Sachen Datenmengenfluss<br />

interessante Fragen«, so Jung.<br />

Von hier ist zumindest der gedankliche<br />

Weg nicht weit zur autonomen oder ferngesteuerten<br />

Schifffahrt: Sensoren an Bord<br />

registrieren die Umwelt um das Schiff, in<br />

der Zentrale an Land werden die Daten<br />

zu einem Gesamtbild zusammengefügt.<br />

Als Praktiker aus der Schifffahrt sieht der<br />

Bremer Experte den autonomen Schiffsbetrieb<br />

allerdings kritisch. »Technisch ist<br />

das sicherlich machbar aber die Rahmenbedingungen<br />

müssen alle stimmen«, sagt<br />

Jung. Aus der Simulation heraus gebe es<br />

interessante Ansätze, im Sinne der Automatisierung<br />

zu denken. Man könne Simulatoren<br />

nutzen, um Systeme zu testen<br />

und zu entwickeln, um Schiffe teilautonom<br />

fahren zu lassen. Dann könnte der<br />

Nautiker im Hintergrund andere Din-<br />

Rolls-Royce hat erfolgreich einen ferngesteuerten Schlepper<br />

getestet. Der Bereich »Real-Life-to-Virtual-Reality« und Tests<br />

von Automations-Features werden in Zukunft eine wichtige<br />

Rolle für Entwickler von Ship-Handling-Simulatoren spielen<br />

34 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

ge erledigen und in Extremsituationen<br />

eingreifen, meint Jung. »Solche Dinge<br />

in der Simulation aufzubauen und zu<br />

testen, bietet sich an, eher als auf See.<br />

Dass ferngesteuerte Schiffe funktionieren<br />

wissen wir alle, das hat es schon vor<br />

20 Jahren gegeben. Interessant ist dabei<br />

die Schnittstelle Mensch Maschine.<br />

Wie können Menschen mit autonomen<br />

Systemen noch arbeiten, insbesondere,<br />

wenn sie dort eingreifen müssen? Dazu<br />

können wir in der Simulation einiges<br />

beitragen.«<br />

M<br />

IfmS<br />

Das Institut für maritime Simulation (IfmS) an der Hochschule Bremen verfügt<br />

über zwei Full-Mission-Ship-Handling-Simulatoren (SHS) und einen Radar-/<br />

ECDIS-Simulator des Typs ANS 6000 von Rheinmetall Defence Electronics<br />

(RDE). Mit dem Unternehmen besteht seit der Gründung des IfmS eine Kooperation.<br />

Die zwei vollausgestatteten Brücken verfügen über ein Sichtfeld von je 270°<br />

welches mit der aktuellsten Software des Herstellers ausgestattet ist. Zwei Schlepperplätze<br />

mit einem Drei-Kanal-Sichtsystem runden die SH-Simulatoren ab.<br />

In diesem Jahr war das Institut Gastgeber des Annual General Meeting (AGM)<br />

und des Workshop Seminar <strong>2017</strong> des International Maritime Simulator Forum<br />

(IMSF).<br />

Foto: Gary Marshall<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 35


Schifffahrt | Shipping<br />

IT minimiert Logistik-Prozesskosten<br />

Multimodale, komplexe und internationale Transporte beanspruchen Logistiker stark.<br />

Ein Softwarelösung soll nun vieles einfacher und kostengünstiger machen<br />

Wenn Waren mehrere Häfen passieren,<br />

über Straße, Schiene, zur See<br />

oder in der Luft bewegt werden, ist nicht<br />

nur der organisatorische, sondern auch<br />

der bürokratische Aufwand groß. Um<br />

bei diesen Prozessen die Kosten unten<br />

zu halten, hat die norddeutsche Logistiksoftware-Firma<br />

Xtras forward thinking<br />

die ERP-Lösung »Xfreight« entwickelt.<br />

Sieben Jahre Entwicklungszeit<br />

steckten die Softwarespezialisten in das<br />

Microsoft Dynamics NAV basierte<br />

Tool, um die Belange<br />

der Logistikbranche<br />

zu berücksichtigen.<br />

Die All-In-One-Lösung<br />

für globale<br />

Transporte, die<br />

vom Anwender<br />

laut Xtras unbeschränkt<br />

individualisierbar<br />

ist, regelt<br />

vom Angebot<br />

bis zum Zahlungsausgleich<br />

den gesamten<br />

Logistik-Workflow<br />

und ist in<br />

Deutsch und Englisch<br />

einsetzbar.<br />

Nach Strukturierung<br />

der gewünschten Elemente<br />

und Festlegung der teilnehmenden<br />

Rollen können Xfreight-Nutzer<br />

ihre Ansicht individualisieren und<br />

Aufträge flexibel in ihnen zugeordneten<br />

Workflows abarbeiten. Die Logistiklösung<br />

erlaubt Multi-Routing, also das<br />

Anlegen und Bearbeiten mehrerer Modalitäten<br />

innerhalb eines Transportauftrags<br />

und unterschiedlicher betreuender<br />

Parteien. Mit dem Multi-Company-<br />

Feature sollen verschiedene Mitarbeiter<br />

oder wirtschaftlich selbstständige<br />

Firmen einer Holding nahtlos und papierlos<br />

an einem Auftrag zusammenarbeiten<br />

können. Das vom deutschen<br />

Zoll zertifizierte Modul Xcust erlaubt<br />

dem Anwender laut Xtras, eine einfache<br />

und schnelle Zollanmeldung ohne vorgeschaltetes<br />

und Transaktionskosten forderndes<br />

Clearingcenter.<br />

Ob FCL und LCL für die Seefracht<br />

oder IATA und E- Rates<br />

für die Luftfracht – das<br />

zur Verfügung stehende<br />

Tarifsystem kennt nach<br />

Angaben der Entwickler<br />

alle Frachtpreise der<br />

Speditionen. Durch<br />

die integrierte Finanzbuchhaltung<br />

stehen<br />

Kundenrechnungen und Außenstände<br />

in Echtzeit mit einem Klick zur Verfügung.<br />

»Im Ergebnis herrscht immer<br />

vollständige Transparenz über den Status<br />

quo jedes Auftrags. Der zeitliche<br />

Aufwand zur Bearbeitung und Abrechnung<br />

eines Multi-Company-Auftrags<br />

schrumpft von 30 auf drei Minuten, was<br />

die Prozesskosten enorm schont«, so die<br />

Entwickler.<br />

Sie haben auch Schnittstellen zu allen<br />

Port-Community-Systemen entwickelt.<br />

So sollen mögliche Fehlerquellen<br />

durch externe Schnittstellen<br />

ausgeschlossen werden.<br />

Xtras forward thinking<br />

mit Hauptsitz in Stuhr und<br />

Niederlassung in Görlitz<br />

wurde 2013 mit Fokus<br />

auf Kernprodukt<br />

Xfreight gegründet.<br />

Norbert Harren und<br />

Maciej Suchomski<br />

führen die Geschäfte<br />

des 16 Mitarbeiter<br />

beschäftigenden Ausbildungsunternehmens<br />

und arbeiten eng mit<br />

dem Informatik- Lehrstuhl<br />

der Hochschule Zittau/Görlitz<br />

zusammen. RD<br />

36 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


(Foto: NATO)<br />

Sicherheitspolitik · Streitkräfte · Rüstung · Wehrtechnik · Logistik · IT · Öffentliche Schifffahrt Sicherheit | Shipping<br />

Europäische<br />

Sicherheit & Technik<br />

Die führende Monatszeitschrift<br />

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Wirksysteme<br />

des Heeres<br />

Koalitionsverhandlungen<br />

Wie könnte die Sicherheitspolitik eines<br />

„Jamaika“-Regierungsbündnisses aussehen?<br />

Strategischer Lufttransport<br />

M SICHERHEIT & P O L ITIK<br />

Die verfügbaren Kräfte und Mittel drohen<br />

an ihre Grenzen zu kommen.<br />

Im Interview: Frank Haun und Stéphane Mayer,<br />

Co-CEOs der KNDS Group<br />

Der Klimawandel und seine sicherheitspolitischen<br />

Dimensionen<br />

Susanne Dröge<br />

Deutschlands Marineindustrie<br />

Kapazitäten, Kompetenzen, nationaler Bedarf,<br />

Exportmärkte und Perspektiven<br />

Die jüngsten Hurrikane in den USA „Harvey“ und „Irma“ haben erneut<br />

Jahresabonnement E 78,00<br />

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(Angehörige und Dienststellen der Bundeswehr, Reservisten, Schüler, Studenten,<br />

IDLw-, GSP- und DWT-Mitglieder) zzgl. 11,50 € Versandkosten (Inland)<br />

D<br />

a eine Reihe von Staaten des ehemaligen<br />

WP in der Folge der NATO<br />

beitraten, glaubte man, der Landesverteidigung<br />

einen geringeren Stellenwert<br />

einräumen zu können. Im Vordergrund<br />

stand nunmehr für viele westeuropäische<br />

Staaten die Teilhabe an der globalen Sicherheitsvorsorge.<br />

Dieser neue Aufgabenschwerpunkt<br />

führte in der Folge zu einer<br />

Umorientierung bei dem Ausrüstungskonzept,<br />

insbesondere bei den Landstreitkräften.<br />

Hier wurde der Fokus auf den Ausbau<br />

der mittleren und leichten Kräfte gelegt auf<br />

Kosten der schweren Kräfte. Für die bevorstehenden<br />

Auslandseinsätze sollten die<br />

Elemente der leichten und mittleren Kräfte<br />

vorrangig im strategischen Lufttransport in<br />

die Einsatzregionen verlegt werden können.<br />

Für den strategischen Lufttransport waren<br />

vor a len Dingen Fahrzeuge mit einem Gewicht<br />

von bis zu 35 bis 40 t geeignet. Um<br />

bei den notwendigen Neuentwicklungen<br />

und Neubeschaffungen die Lebenswegkosten<br />

zu minimieren, entscheiden sich viele<br />

Staaten für die Einführung von geschütz-<br />

ten und gepanzerten Radfahrzeugen. Aufgrund<br />

der zu erwartenden Einsatzprofile<br />

bei den Auslandseinsätzen schienen gepanzerte<br />

Radfahrzeuge auch die optimale<br />

Lösung zu sein, da diese Einsatzspektren<br />

u.a. eine hohe operative Beweglichkeit bei<br />

gleichzeitig relativ geringem logistischem<br />

Aufwand erforderten. Gleichwohl waren<br />

bei der Auslegung der Fahrzeuge auch die<br />

Aspekte der Wirksamkeit (Feuerkraft) und<br />

des Schutzes zu beachten.<br />

In dem folgenden Beitrag so len die besonderen<br />

Randbedingungen betrachtet werden,<br />

die bei der Integration verschiedener<br />

Waffenarten in gepanzerte Radfahrzeuge<br />

zu beachten sind.<br />

Randbedingungen für eine<br />

Waffenintegration<br />

So len gepanzerte Radfahrzeuge in Deutschland<br />

am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen,<br />

so müssen grundsätzlich die Vorgaben<br />

der StVZO beachtet werden. Dies gilt z. B.<br />

für die maximal zulässigen Achslasten. So<br />

würde für ein 8x8-Fahrzeug das maxima-<br />

R ÜSTUNG & TEC H N O LOGIE M<br />

Bewaffnungskonzepte für gepanzerte<br />

Radfahrzeuge<br />

Rolf Hilmes<br />

Die sicherheitspolitische Wende Anfang der 1990er Jahre nach der<br />

Auflösung des Warschauer Paktes (WP) hat für viele westeuropäische<br />

Staaten zu einer Neubewertung des Aufgabenspektrums ihrer Streitkräfte<br />

geführt.<br />

Waffenträger Shark bei Schießversuchen mit einer Zugrohrkanone Rh 105-11 SLR von Rheinmetall (1983).<br />

Es kam nicht zu einer Serienproduktion.<br />

November <strong>2017</strong> · Europäische Sicherheit & Technik<br />

F<br />

le Gefechtsgewicht bei 36 t (mit einer 9-t-<br />

Achse), bzw. bei 40 t (mit einer 10-t-Achse)<br />

liegen. Diese Gewichtsobergrenze setzt klare<br />

Grenzen für die Integration von großkalibrigen<br />

Flachfeuerwaffen, da eine Faustregel<br />

besagt, dass das Verhältnis Rückstoßimpuls/<br />

Fahrzeugmasse (Nsec/t) den Wert 0,9 nicht<br />

übersteigen sollte.<br />

Daher muss die maximale Rückstoßkraft<br />

bei einer großkalibrigen Kanone auf ca. 20<br />

t (für ein 25 t-Fahrzeug) begrenzt werden.<br />

Dieser Wert kann entweder durch Einsatz<br />

einer wirksamen Mündungsbremse, durch<br />

Verlängerung des Rücklaufweges oder<br />

durch Reduzierung des maximalen Gasdrucks<br />

(Reduzierung Ladungsraumgröße,<br />

bzw. Treibladungsgewicht) erreicht werden.<br />

Gewichtsprobleme können sich bei gepanzerten<br />

Radfahrzeugen bei Adaption sehr<br />

schwerer Türme (z. B. Arti leriegeschützmodul<br />

14,5 t) ergeben. Muss ein solches<br />

8x8-Radfahrzeug abgeschleppt (und am<br />

Bug angehoben werden), so führt dieser<br />

Zustand zu einer hoffnungslosen Überlastung<br />

der beiden hinteren Achsen.<br />

Weitere Begrenzungen der Abmessungen<br />

bei gepanzerten Radfahrzeugen können<br />

durch die Forderung nach Transportierfähigkeit<br />

auf der Eisenbahn vorgegeben<br />

werden. Dies betrifft bei Radfahrzeugen<br />

weniger die Gesamtbreite oder Länge, als<br />

vielmehr die Gestaltung der oberen Konturen<br />

des Aufbaus. Aufgrund der relativ<br />

ür VS-NfD braucht es eine Zulassung<br />

des Bundesamtes für Sicherheit in<br />

der Informationstechnik (BSI). Und für<br />

diese BSI-Zulassung braucht es eine aufgesetzte<br />

Hardware-Verschlüsselung. „Diese<br />

Hardware-Verschlüsselung muss unabhängig<br />

von dem Gerät sein“, beschrieb Dr.<br />

Christoph Erdmann, Geschäftsführer der<br />

Secusmart GmbH, gegenüber der Europäischen<br />

Sicherheit & Technik. „Jedes Tablet,<br />

Smartphone oder auch Laptop, das eine<br />

(Foto: Rheinmeta l)<br />

Tablet ist hierbei zwar der Namensgeber<br />

und Startpunkt, da die Grundsoftware<br />

a lerdings innerhalb der Samsung-Familie<br />

fast identisch ist, sind auch die Smartphones<br />

im Fokus des Unternehmens.<br />

Samsung bietet sich deshalb an – und wird<br />

auch von vielen anderen Herste lern genutzt<br />

– da dieses Unternehmen bei seinen<br />

mobile Devices ein getrustetes Operating<br />

System (OS) verwendet. „Wir brauchen für<br />

Sicherheitsapplikationen ein mit gewissen<br />

R Ü S TUNG & TEC HNOLOGIE M<br />

Sichere zugelassene mobile Devices<br />

Dorothee Frank<br />

Bei der Bundeswehr besteht mittlerweile ein enormer Bedarf an mobilen Devices (Laptops, Tablets sowie<br />

Smartphones), die den heutigen Mindestanforderungen an Schutz genügen. Wobei zum Schutz einerseits<br />

die Aufklärungssicherheit (Einstufungen) und andererseits der garantierte Betrieb auch unter widrigsten<br />

Bedingungen (Ruggedized) gehört. Angesichts der aktuell im Betrieb befindlichen Geräte wäre oft ein VS-<br />

NfD (Verschlusssache – Nur für den Dienstgebrauch) eine deutliche Steigerung in puncto Sicherheit.<br />

dann im Prinzip jeder sein eigenes draufbauen,<br />

oder das bestehende verändern.“<br />

Bei der Secusmart-Lösung befindet sich die<br />

gesamte Kryptografie – also die Schlüssel<br />

und Verschlüsselung – auf der Karte, der<br />

Secusmart Security Card. Zudem authentisiert<br />

die Karte den VPN-Tunnel zur eigenen<br />

Infrastruktur. Das Samsung könnte also<br />

überhaupt nicht mit irgendwelchen Fremdinfrastrukturen<br />

kommunizieren, selbst<br />

wenn es mit Malware kompromittiert wäre.<br />

Durch den so genannten Wrapping-Ansatz,<br />

bei dem die Apps gewissermaßen in<br />

einen sicheren Mantel gehü lt werden analog<br />

der Sandbox, sind zumindest die so gekennzeichneten<br />

Funktionen ebenfa ls nur<br />

mittels der Secusmart Security Card-nutzbar.<br />

Hierfür wird bei den Apps die System<br />

Library ausgetauscht, es lassen sich also fast<br />

alle Apps – Mail, Kalender usw. – derart<br />

umwandeln und in den direkt beim Kunden<br />

stehenden App-Store einstellen. Die<br />

Apps gelangen nicht in den öffentlichen<br />

Google-Playstore, wo jeder sie runterladen,<br />

analysieren und dann „geupdatete“ Versionen<br />

hochladen könnte.<br />

ie Entscheidung<br />

ist getektur<br />

(SINA), die secunet im Auftrag des<br />

sung des Aus-<br />

Als Teil der Sicheren Inter-Netzwerk Archi-<br />

trotz Anpasfallen,<br />

das HK -<br />

BSI entwickelte, ist mit der SINA Workstation<br />

S ein für VS-NfD zugelassener Krypu<br />

m f a n g e s<br />

schreibungs-<br />

416A7, die neueste Version der HK416-Familie<br />

Fähigkeiten aus dem Hause versehenes Heckler Android-Betriebs-<br />

& Koch, wurto-Client<br />

verfügbar, der auch in diversen<br />

mitten im Ver-<br />

VS-NfD-Zulassung anstrebt, muss also über<br />

ein externes Kryptotool, meistens einen de als system“, Nachfolger beschrieb des bei Erdmann. den Spezialkräften<br />

der vor aBundeswehr lem einen offenen, genutzten also G36KA4 einsehbaren, derem als Laptop und Tablet.<br />

von acht Monaten abgeschlos-<br />

Dieses müsse mobilen Formaten erhältlich ist, unter anfahren<br />

innerhalb<br />

Chip, verfügen.“ Das SecuTABLET, das im<br />

letzten Jahr die entsprechende BSI-Zulassung<br />

erhielt, nutzt hierfür die Secusmart Am 11. mit Januar garantiert <strong>2017</strong> (und brachte durch das das BAAINBw BSI geprüft) fentlichung für VS-NfD-Zulassungen des Teilnahmewettbewerbes teilte das BSI mit: ro le des Kommandos Spezialkräfte. A le<br />

ausgewählt. so genannten Secure Boot beinhalten, da-Der Beschaffungsvorgang, Zu den entsprechenden von Voraussetzungen<br />

der Veröfsen.<br />

Dies verdeutlicht die Sonder-<br />

Security Card, die in den SmartCard-Slot das Vorhaben werden könne, Sturmgewehr dass beim Spezialkräfte Start keine un-bibemerkt veränderten Vorgänge ablaufen. dung, wie von Ihnen angedeutet für den<br />

zur „Für Vertragsunterzeichnung, eine zulassungskonforme wurde Verwen-<br />

Prozessbeteiligten, Beschaffer und Indusdes<br />

Tablets oder Handys kommt. Die Lösung<br />

basiert auf der SecuSUITE, die unter Aus diesem Grund lehnt Erdmann auch Schutz von VS-NfD, sind u.a. die im Rahmen<br />

der Zulassung erste lten Einsatz- und<br />

anderem in dem bekannten (und durch Lösungen mit verändertem OS ab. „Die<br />

das BSI zugelassenen) Kanzlerphone eingesetzt<br />

wird. Für die SecuTABLET-Lösung ben getrustete OS. Wenn nun aber andere dieser Einsatz- und Betriebsbedingungen<br />

Herste ler der Smartphones und Tablets ha-<br />

Betriebsbedingungen umzusetzen. Ein Teil<br />

fand a lerdings der Wechsel von den bisher Unternehmen, die beispielsweise Sicherheitslösungen<br />

anbieten, ein eigenes OS der festlegt, welche Version eines Produk-<br />

ist ein sogenannter Konstruktionsstand,<br />

preferierten BlackBerrys (Kanzlerphone)<br />

hin zu Samsung-Produkten (die Samsung aufspielen, dann ist das ein ungesichertes, tes zugelassen ist und im vorliegenden Fa l<br />

Knox Tablets der Galaxy-Serie) statt. Das ungestrustetes OS. Und auf dieses OS kann auf welcher Hardware das Produkt verwen-<br />

Rocky im Einsatz bei der Bundeswehr: Das BAAINBw bestellte im Frühjahr<br />

2016 ein Gesamtvolumen von über 11.000 gehärteten IT-Produkten<br />

beim badischen Spezialisten Roda für robuste Laptops.<br />

71<br />

D<br />

M RÜSTUNG & T ECHNOLO GIE<br />

(Foto: roda)<br />

G95 – das neue Sturmgewehr<br />

Spezialkräfte<br />

Waldemar Geiger<br />

Ruggedized Tablets<br />

(Fotos: Archiv ES&T)<br />

Das neue G95 mit dem<br />

B&T-Signaturdämpfer<br />

und einem EOTech-Rotpunktvisier<br />

November <strong>2017</strong> · Europäische Sicherheit & Technik<br />

Der modifizierte Handschutz ermöglicht einen schnelleren Zugang zur<br />

Gasabnahme.<br />

Sturmgewehr Spezialkräfte<br />

51<br />

S<br />

trategische Lufttransportoperationen<br />

dienen der Bewegung von Personal<br />

und Material zwischen dem Heimatland<br />

und einem Einsatzgebiet oder zwischen<br />

Einsatzgebieten. Sie umfassen:<br />

• die Verlegung oder Rückverlegung von<br />

Personal und Material,<br />

• die dafür ggf. erforderliche Luftbetankung,<br />

• den Transport von Versorgungs- und<br />

Hilfsgütern (z.B. bei der Versorgung<br />

eigener Kräfte oder im Rahmen der humanitären<br />

Hilfe) sowie<br />

• den Transport von erkrankten, verletzten<br />

oder verwundeten Personen aus<br />

dem Einsatzgebiet zu Versorgungseinrichtungen<br />

im Heimatland (Verwundetenlufttransport,<br />

Aeromedical Evacuation).<br />

In der Regel ist strategischer Lufttransport<br />

logistischer Lufttransport. Da es sich aber<br />

auch um die Projektion militärischer Macht<br />

B U N D E S W E H R & S TREITKRÄF TE I NTERNATIONAL M<br />

Strategischer Lufttransport für die<br />

europäischen NATO-Partner<br />

Ulrich Renn<br />

Zu den verbesserungswürdigen militärischen Fähigkeiten der europäischen NATO-Partner gehört der strategische<br />

Lufttransport. Die Einsätze wie auch die humanitären Hilfeleistungen der letzten zwei Jahrzehnte<br />

haben gezeigt, dass die quantitativen und qualitativen Anforderungen an den Lufttransport leicht ein Ausmaß<br />

erreichen können, das die verfügbaren Kräfte und Mittel an ihre Grenzen führt. Kritische Fähigkeiten<br />

sind der Verwundetenlufttransport, die Luftbetankung und vor allem der Transport von sehr schwerem<br />

oder sehr großem Gerät.<br />

P o l i t i k · S t r e i t k r ä f t e · W i r t s c h a f t · T e c h n i k<br />

titel_ES&T_11_<strong>2017</strong>_einzel.indd 1 24.10.17 08:50<br />

in ein Einsatzgebiet handelt, ist die Unterscheidung,<br />

ob e sich um einen Kampfeinsatz<br />

oder einen rein logistischen Einsatz<br />

handelt, nicht immer eindeutig zu treffen.<br />

Folglich entsprechen die Bedingungen,<br />

unter denen strategischer Lufttransport<br />

durchgeführt wird, im günstigsten Fall denen<br />

des „normalen“ Luftverkehrs, im ungünstigsten<br />

ste len sie Anforderungen an<br />

Eine Boeing C-17 Globemaster III der Strategic Airlift Capability (SAC)<br />

Besatzung und Flugzeug, die denen eines<br />

Kampfeinsatzes gleichen.<br />

Die Größe der Lufttransportflotte sowie<br />

die Leistungsfähigkeit und Vielseitigkeit der<br />

einzelnen Transportflüge sind bestimmend<br />

für das Ausmaß, in dem der strategische<br />

Lufttransport die Handlungsfähigkeit der<br />

Streitkräfte und letztlich der betroffenen<br />

Regierungen unterstützen kann. Sehr große<br />

Mengen (außer vie leicht bei Personal),<br />

Gewichte oder Volumina sind nicht die<br />

Stärke des Lufttransports. Auf diesem Gebiet<br />

sind Land- und Seetransport deutlich<br />

leistungsfähiger und auch kostengünstiger.<br />

Die Stärke des Lufttransports liegt in seiner<br />

hohen Reaktionsfähigkeit. Flugzeuge sind<br />

sehr schne l, können große Entfernungen<br />

oder Hindernisse auf der Erdoberfläche<br />

schne l und leicht überwinden und bei<br />

Bedarf auch unmittelbar Zugang zum Bestimmungsort<br />

des Transportgutes finden.<br />

Dies ermöglicht es, auf Eventualfä le schne l<br />

zu reagieren und Personal und Material so<br />

schne l zuzuführen oder auch zu evakuieren,<br />

dass die Auftragserfüllung optimiert<br />

und Verluste vermieden werden. Dazu<br />

kann es auch erforderlich werden, Gerät<br />

zu transportieren, dessen Gewicht oder<br />

Ausmaße die Lufttransportmittel vor große<br />

Herausforderungen ste len.<br />

<strong>12</strong> Europäische Sicherheit & Technik · November <strong>2017</strong><br />

Die Organisationen<br />

D<br />

Angesichts der aktue len Ausrüstung der<br />

europäischen Luftstreitkräfte ist nachvo l-<br />

ziehbar, dass eine den gestiegenen quantitativen<br />

und qualitativen Anforderungen<br />

entsprechende Unterstützung strategischer<br />

Transporte mit den Mitteln einer<br />

einzelnen europäischen Nation a lein zurzeit<br />

nur in einem sehr begrenzten Umfang<br />

möglich ist. Die Nationen haben sich daher<br />

zu einer Reihe von Kooperationen zusammengefunden,<br />

deren Ziel es ist, nationale<br />

Ressourcen durch Koordination (Pooling<br />

and Sharing) besser zu nutzen oder zusätzliche,<br />

gemeinsam genutzte Ressourcen bereitzuste<br />

len.<br />

Das Movement Coordination Centre Europe<br />

(MCCE) ist wie auch das European Air<br />

Transport Command (EATC) im niederländischen<br />

Eindhoven stationiert. Es so l dazu<br />

dienen, die Schwächen der europäischen<br />

Nationen auf dem Gebiet des strategischen<br />

Transports (Land-, Luft-, und Seetransport)<br />

dadurch zu verringern, dass die Effizienz<br />

im gesamten Spektrum des Transports<br />

Immer aktuell und<br />

zuverlässig informiert!<br />

November <strong>2017</strong> · Europäische Sicherheit & Technik<br />

ie Folgen waren auch bei diesen Stürmen<br />

verheerend: Todesopfer und<br />

hohe Sachschäden sind zu beklagen,<br />

öffentliche und private Katastrophenhilfe<br />

und die Versicherungswirtschaft geraten<br />

an ihre Grenzen. A lein der Schaden, den<br />

Hurrikan Harvey in Texas hinterlassen hat,<br />

könnte bis zu 180 Milliarden US-Do lar betragen.<br />

Ein wirtschaftlich starkes Land wie<br />

die USA kann diese Folgen finanzie l und<br />

technisch stemmen. Viele andere Länder<br />

können dies nicht; so hatten Nepal, Indien<br />

und Bangladesch im August dieses Jahres<br />

über 2.000 Todesopfer durch einen ungewöhnlich<br />

starken Monsun zu beklagen und<br />

ringen mit den wirtschaftlichen Folgen der<br />

Fluten.<br />

Sicherheitspolitik und Klimawandel<br />

– was bisher geschah<br />

Der Klimawandel wurde aufgrund seiner<br />

Risiken für die menschliche Sicherheit schon<br />

2006 als ein drängendes Thema für die Sicherheitspolitik<br />

identifiziert. 2006 nahm<br />

die damalige britische Außenministerin<br />

Margaret Beckett ihren Antrittsbesuch in<br />

Berlin zum Anlass, über grundsätzliche<br />

Fragen der Außen- und Sicherheitspolitik<br />

zu sprechen, Sie bezog darin den Klimawandel<br />

als Herausforderung ein. Großbritannien<br />

hatte sich bereits beim G8-Gipfel<br />

2005 in Heiligendamm als Vorreiter eines<br />

hochrangingen Engagements für die globale<br />

Klimapolitik profiliert. Den Vorsitz im<br />

UN-Sicherheitsrat nutzten die Briten 2007<br />

dann, um zum ersten Mal eine Debatte<br />

über die sicherheitspolitischen Folgen des<br />

Au to r<br />

Dr. Susanne Dröge ist Senior Fe low<br />

in der Global Issues Division der Stiftung<br />

Wissenschaft und Politik.<br />

vor Augen geführt, wie die Folgen einer kontinuierlichen Erderwärmung<br />

aussehen können. Aus bekannten Wetterphänomenen, auf die<br />

die betroffenen Regionen in der Regel seit Jahrzehnten eingestellt sind,<br />

werden unkontrollierbare Extremereignisse mit steigender Frequenz.<br />

37<br />

Klimawandels in diesem Gremium zu init<br />

ieren.<br />

In den letzten zehn Jahren haben sich einige<br />

Regierungen intensiv mit den Risiken<br />

des Klimawandels für ihre Sicherheit und<br />

die ihrer Bündnispartner oder jene fragiler<br />

Staaten befasst. Die Briten führen Risikoabschätzungen<br />

im Rahmen ihrer Verteidigungsstrategie<br />

durch, zuständig dafür<br />

sind die Experten des dem Verteidigungsministeriums<br />

zugeordneten Development,<br />

Concepts and Doctrine Centre. US-Sicherheitsexperten<br />

wurden 2007 von sechzehn<br />

Ex-US-Generälen und -Admirälen wachgerüttelt,<br />

die in einer Studie des Center<br />

for Naval Analyses (CNA) den Klimawandel<br />

als künftiges Risiko für die nationale<br />

Sicherheit einstuften. Dies war noch zu<br />

Zeiten von Präsident George W. Bush, der<br />

bekanntlich als seine erste Amtshandlung<br />

2001 aus dem internationalen Klimaschutzabkommen,<br />

dem Kyoto-Protoko l,<br />

ausgetreten ist.<br />

Die US-Studie legte den Grundstein für intensive<br />

Untersuchungen der Klimawandelfolgen<br />

für das Gesamtgefüge der nationalen<br />

Sicherheit, bestehend aus politischen,<br />

militärischen und sozialen Elementen sowie<br />

militärischer Infrastrukturen und Sicherheitssysteme.<br />

Unter Präsident Obama, der<br />

sich in seiner zweiten Amtszeit für den internationalen<br />

Klimaschutz stark engagiert<br />

hatte, führte die US-Administration die<br />

gesamte Berichterstattung über den Klimawandel<br />

zusammen und auch die CNA<br />

aktualisierte 2014 ihre Studie. Sie kommt<br />

zu dem Schluss, dass Effekte, die bisher<br />

noch in scheinbar ferner Zukunft erwartet<br />

worden sind, sehr viel früher eintreten (siehe<br />

Harvey oder Irma) und somit auch nach<br />

Antworten der Sicherheitspolitik verlangen.<br />

Die sicherheitspolitischen Ursprünge<br />

der US-Klima-Debatte begründen auch,<br />

Europäische Sicherheit & Technik (ES&T)<br />

ist Anfang 20<strong>12</strong> aus den traditionsreichen<br />

Fachzeitschriften Europäische Sicherheit<br />

(gegründet 1952) und Strategie & Technik<br />

(gegründet 1958) hervorgegangen.<br />

(Foto: U.S. Air Force)<br />

Das Sturmtief Harvey richtete Anfang September <strong>2017</strong> verheerende<br />

Schäden an der Südküste der Vereinigten Staaten an.<br />

www.esut.de<br />

Die 45°-Sicherungsarchitektur ist<br />

mit der in der Bundeswehr bewährten<br />

Sicherungsarchitektur<br />

des G36 vergleichbar.<br />

58 Europäische Sicherheit & Technik · November <strong>2017</strong><br />

G95 bzw. HK416A7<br />

(Foto: Bundeswehr)<br />

Funktionsprinzip Kurzhub-Gasdrucklader mit Drehkopfverschluss<br />

auf den Weg. Insgesamt fünf Waffenhersteller<br />

bekundeten ihr Interesse an der<br />

Kaliber 5,56 mm x 45<br />

Ausschreibung, wobei nur Haenel, Heckler<br />

& Koch, Rheinmetall/Steyr Mannlicher<br />

Magazinkapazität 30<br />

Kadenz 850 Schuss/Minute<br />

und SIG SAUER jeweils fünf Produktmuster<br />

für die Prüfung durch die Wehrtechnische Rohrlänge 14,5’’: 368 mm<br />

Dienststelle 91 in Meppen einreichten. Der Gesamtlänge (Schulterstütze aus/eingeklappt) HK416 14,5 ’: 893/797 mm<br />

fünfte Interessent, Colt Canada, reichte<br />

Gewicht (ungeladen) HK416 14,5 ’: 3.490 g<br />

keine Produktmuster ein.<br />

MITTLER REPORT VERLAG GMBH<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 37<br />

INFORMATIONEN – HINTERGRÜNDE – MEINUNGEN


Schifffahrt | Shipping<br />

Wo bleibt die<br />

digitale Revolution?<br />

Die Digitalisierung ist überall ein großes<br />

Thema, von tiefgreifendem Wandel auch<br />

für die Containerschifffahrt ist die Rede.<br />

Aber wie wirkt sich der Trend bisher<br />

tatsächlich in den Logistikketten aus?<br />

38 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

Dass die Digitalisierung nicht<br />

nur in der Schiffstechnik<br />

Einzug hält, sondern auch logistische<br />

Prozesse verändert, ist<br />

unstrittig. An Land sind längst<br />

viele Akteure mit traditionellen<br />

Geschäftsmodellen von neuen<br />

Wettbewerbern aus der digitalen<br />

Welt überrollt worden. Amazon<br />

ist sicher eines der bekanntesten<br />

Beispiele für die Internetgiganten,<br />

die sich immer weiter neue<br />

Geschäftsfelder erschließen und<br />

dabei ihre ohnehin schon breite<br />

Aufstellung nutzen. Doch während<br />

auch in der Schifffahrt und<br />

Containerlogistik viele Akteure<br />

ihre Anstrengungen verstärken,<br />

Teile ihres Geschäfts zu digitalisieren,<br />

ist es noch unklar, ob das<br />

die Containerschifffahrt letztlich<br />

verändern wird, meinen Experten<br />

des Branchendienstes Alphaliner.<br />

Bisher zumindest scheint<br />

die digitale Revolution mehr<br />

Hype als Realität zu sein.<br />

Noch immer wird die Hälfte<br />

aller Containerbuchungen manuell<br />

vorgenommen, rund ein<br />

Drittel der Speditionsrechnungen<br />

wird wegen Fehlern beanstandet<br />

– und das trotz der Einführung<br />

von E-Commerce-Diensten in<br />

dem Sektor vor über 15 Jahren.<br />

Seitdem im Jahr 2000 die ersten<br />

Portale dieser Art für die Containerschifffahrt<br />

aufgekommen<br />

sind, lässt der tiefe Wandel in<br />

der Branche noch auf sich warten,<br />

Geschäftsmodelle haben sich<br />

nicht geändert. Die drei wichtigsten<br />

Multi-Carrier-Online-Plattformen<br />

INTTRA, GT Nexus und<br />

CargoSmart böten lediglich elementare<br />

Software-Dienstleistungen,<br />

um Frachtbuchungen, Sendungsanweisungen,<br />

Tracking,<br />

Exception Management und Reporting<br />

zu verwalten, so Alphaliner.<br />

Derweil sind verschiedene Versuche,<br />

neue E-Commerce-Plattformen<br />

einzuführen und einen<br />

digitalen Containermarktplatz zu<br />

schaffen, gefloppt, so beispielsweise<br />

youship.com von Maersk Line.<br />

2008 an den Start gegangen, war<br />

es mit der Schifffahrtskrise wieder<br />

vorbei. Der Premium-Service<br />

war eine gute Idee, in Krisenzeiten<br />

aber vielen zu teuer. Selbst die<br />

kürzlich verkündeten Partnerschaften<br />

für Online-Buchungen<br />

von Alibaba mit Maersk, CMA<br />

CGM, ZIM, und Evergreen hätten<br />

trotz des zunächst großen Tamtams<br />

seit Ende 2016 nur geringe<br />

Volumen generiert, so die Analysten.<br />

Und auch um die Zusammenarbeit<br />

von Alibaba und CSCL<br />

is es schon wieder still geworden.<br />

Große Erwartungen und Spekulationen<br />

gibt es immer wieder<br />

um den E-Commerce-Riesen<br />

Amazon. Nach verstärkten Aktivitäten<br />

in den Bereichen Luftfracht<br />

und Straßenlogistik mit eigenem<br />

Equipment, hatte Amazon auch<br />

den Einstieg in die Schifffahrt<br />

angekündigt. Man will sich unabhängiger<br />

von Dritten machen.<br />

2016 hatte das Handelsunternehmen<br />

in den USA eine NVOCC-Lizenz<br />

(Non-Vessel Operating Common<br />

Carrier of Cargo) für den<br />

China-USA-Handel erhalten. Damit<br />

kann der E-Commerce-Riese<br />

selbst als Seefrachtspediteur auftreten.<br />

Eine Revolution oder zumindest<br />

»Disruption« lässt aber<br />

auf sich warten, noch rollt Amazon<br />

das Feld im fragmentierten<br />

Logistikmarkt nicht auf, noch sind<br />

Speditionen nicht obsolet.<br />

Neue Start-Ups im Containermarkt<br />

schaffen es laut Branchenexperten<br />

zwar, hunderte Millionen<br />

Dollar an Investorenkapital<br />

anzuziehen. Auf eine Summe<br />

von 500 Mio. $ seit 2010 für Start-<br />

Ups, die sich mit der Containerschifffahrt<br />

befassen, kommt Alphaliner.<br />

Was Übernahmen<br />

schiffahrtsrelevanter Technologieunternehemen<br />

angeht, soll<br />

der Gesmatwert der Transaktionen<br />

längst über 1 Mrd. $ liegen.<br />

Keine Ideallösung gefunden<br />

Die zwar mittlerweile immer<br />

besser durchdachten Lösungen<br />

seien aber zu fragmentarisch<br />

und zu sehr auf Einzelprobleme<br />

bezogen, als dass sie einen tiefgreifenden<br />

Wandel bewirken<br />

könnten. Mal geht es um Frachtbörsen,<br />

mal um Sendungsverfolgung,<br />

Prognosen zum Ladungsaufkommen<br />

etc. Alle Initiativen<br />

beschäftigen sich durchaus mit<br />

wichtigen Problemfeldern, aber<br />

bisher gibt es keinen integrativen<br />

Ansatz. Dabei müsste die<br />

ganze Logistikkette angegangen<br />

werden, sowohl im operativen<br />

Bereich als auch bei Dokumentation,<br />

Information und Geldflüssen,<br />

um effektiv Ineffzienzen<br />

auszumerzen.<br />

Glaubt man den Analysten sind<br />

aber die Zahlen über die Ineffzienz<br />

im Containertransport, die die<br />

Grundlage für so viele neue Ansätze<br />

bilden, sehr wahrscheinlich<br />

aufgebauscht. Ein Hype um die<br />

Digitalisierung sollte daher vermieden<br />

werden. Stattdessen sollte<br />

man sich überlegen, welche Lösungen<br />

es für die gesamte Supply<br />

Chain geben könnte. RD<br />

Foto: Port of Los Angeles/<strong>HANSA</strong><br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 39


Schifffahrt | Shipping<br />

MSC will Schifffahrt neu denken<br />

Effzientere Logistik, Vermeidung von Staus, Fehlern und redundanter Kommunikation –<br />

das heißt Digitalisierung in der Schifffahrt. Der Container bleibt der gleiche. Bei der der<br />

zweitgrößten Linienreederei der Welt will man mit eigenen Projekten die Umwälzung<br />

überkommener Prozesse mitgestalten, bevor es andere tun. Von Felix Selzer<br />

Die Schifffahrt sei in ihrer Geschichte<br />

der technologischen Entwicklung<br />

an Land meist eine Evolutionsstufe hinterher,<br />

meinen Kritiker: Als an Land die<br />

Dampfmaschine ratterte, wurde auf See<br />

noch gesegelt, während in den Wohnzimmern<br />

bereits elektrisches Licht brannte,<br />

fuhren die Schiffe mit Dampf. »Aber seit<br />

wir den Mikroprozessor an Land haben,<br />

haben wir mit dem Seecontainer eine<br />

ähnliche Revolution in der Schifffahrt erlebt.<br />

Wir haben kleine, verladbare Einheiten<br />

bekommen und waren damit in gewisser<br />

Weise gleichgestellt. Warum sollte<br />

jetzt die Entwicklung an uns vorbeigehen?«,<br />

sagt Hubert Hoffmann, CIO und<br />

CDO der Reederei MSC, im Gespräch<br />

mit der <strong>HANSA</strong>.<br />

Wenn er ein Schifffahrtslehrbuch von<br />

1937 aufschlage, sehe er im Prinzip keinen<br />

Unterschied zu <strong>2017</strong>, das gelte für<br />

das Bill of Lading (B/L) genau wie für<br />

das Cargo Manifest oder den Stauplan.<br />

Wo früher per Hand die Ladung eingezeichnet<br />

wurde, gibt es heute Computerprogramme,<br />

in denen die Eintragung<br />

gemacht wird. Elektronisch zwar, aber<br />

nicht vernetzt, nicht intelligent.<br />

»Die Welt sieht heute aber anders aus«,<br />

sagt Hoffmann und gibt ein Beispiel: »Bei<br />

einem Schiff mit 19.000 TEU verladen wir<br />

13.000 TEU, 6.5000 rauf, 6.500 runter.<br />

4.800 sind Transshipmentladung, bleiben<br />

5.000 TEU die per Lkw kommen und gehen,<br />

3.000 per Zug und 160 per Binnenschiff.<br />

Wenn die Ladeluke aufgeht, setzten<br />

wir 3.200 Lkw, 40 Ganzzüge, zwei<br />

Binnenschiffe und die Feederschiffe in<br />

Bewegung – mit dem Mindset von 1937.<br />

Wir müssen heute ganz anders denken,<br />

uns fragen, ob wir noch auf dem richtigen<br />

Weg sind.« Wenn man nicht schnell<br />

zu neuen Lösungen komme, könnten andere<br />

schneller sein. Deshalb will MSC lieber<br />

ganz vorne dabei sein, wenn Prozesse<br />

in der Branche umgekrempelt werden.<br />

Ob er im Zuge der Digitalisierungsdebatte<br />

den Eintritt von Amazon in die<br />

Schifffahrt fürchtet? »Man kann nicht<br />

voraussagen, was die tatsächlich machen<br />

würden. Aber klar ist: es wird dann nicht<br />

Schifffahrt wie 1937 sein«, sagt Hoffmann.<br />

Er sieht Beispiele wie Amazon eher<br />

als gute Gelegenheit für Gedankenexperimente:<br />

Was würde der andere tun, wie<br />

würde der Digital-Konzern Schifffahrt<br />

heute angehen? So lassen sich Ansätze<br />

für Veränderungen im eigenen Geschäft<br />

finden, um zur Logistik 4.0 zu kommen.<br />

Doch wie kann diese neue Logistik<br />

aussehen? Ob man nun per Brief, Fax,<br />

Email, EDI oder sonst wie Daten austausche,<br />

der Prozess bleibe der gleiche, jede<br />

Änderung erfordere einen neuen Austausch,<br />

sagt Hoffmann. »Ich muss immer<br />

dafür sorgen, dass der andere auf dem aktuellen<br />

Stand ist. Daher einfach einmal<br />

umdenken: Der Partner soll sich die aktuellen<br />

Daten zu dem Zeitpunkt nehmen,<br />

zu dem er sie braucht. Austausch muss<br />

es nur noch in Ausnahmefällen geben.«<br />

Um solche Ansätze in der Realität auszuprobieren,<br />

machte sich MSC auf die Suche<br />

nach Partnern. Für ein erstes Projekt<br />

gewann man das Bahnlogistikunternehmen<br />

TFG Transfracht. Das B/L sollte digitalisiert<br />

werden. Bisher kamen die Daten<br />

zu 90 % elektronisch per EDI oder<br />

Webeingabe, ein kleiner Teil in Papierform.<br />

»Es wurde ein Draft BL erstellt, das<br />

ging wieder an den Kunden, der hat ei-<br />

Abstract: MSC tries a new approach to shipping<br />

More effcient logistics, avoiding congestions, mistakes and<br />

redundant communication – that’s digitalisation of container<br />

shipping while the box itself remains the same. Shipping<br />

company MSC wants to try out new approaches to shipping<br />

to lead the digital change process within the industry before<br />

anybody else is does. MSC has teamed up with rail operator<br />

TFG Transfracht to offer a cloud-based B/L that speeds<br />

up processes by eliminating back-and-forth communication<br />

between supply chain partners. In a new publicly funded<br />

project they aim establish Germany’s National Single Window<br />

(NSW) as a single data exchange platform for all supply<br />

chain partners. Maybe NSW-Plus will be a blueprint for<br />

other countries. Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

40 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schifffahrt | Shipping<br />

nen Fehler festgestellt, es ausgedruckt,<br />

den Fehler markiert, es gescannt, zurückgeschickt<br />

und auf die Korrektur gewartet.<br />

Das ist nicht zeitgemäß«, urteilt der<br />

IT-Experte. MSC und Transfracht legten<br />

die Daten daher einfach in die Cloud. Der<br />

Kunde bekommt nun einen Link, kann<br />

das Dokument ansehen, die Daten bearbeiten<br />

und dann sein Draft BL selbst generieren.<br />

Natürlich habe es Beschwerden<br />

gegeben, dass man damit Arbeit auf Kunden<br />

abwälze. »Genau das Gegenteil ist der<br />

Fall«, kontert Hoffmann. Letztlich habe<br />

jeder den Zeitgewinn erkannt.<br />

Um noch mehr Nutzen aus der Cloud-<br />

Lösung zu ziehen, kann das B/L in gleicher<br />

Weise auch mit anderen beteiligten<br />

Partnern geteilt werden. Eine kleines<br />

Umdenken und die Nutzung moderner<br />

IT-Lösungen erwiesen sich als Erfolg. Die<br />

Reederei konnte sogar die Jury des Digital<br />

Leader Awards von dem Projekt überzeugen.<br />

National digital<br />

Das nächste Projekt zu dem Thema widmet<br />

sich der Frage nach der Kommunikation<br />

aller an der Transportkette Beteiligten<br />

– Reeder, Kunden, Transporteur,<br />

Umschlag, Behörden. »Alle Daten, die<br />

sie austauschen, stehen im Prinzip im<br />

BL. Wer von denen hat dann eigentlich<br />

den aktuellen Stand?«, fragt Hoffmann.<br />

Mittlerweile ist das National Single<br />

Window (NSW) implementiert, das<br />

laut EU-Vorgabe alle Meldungen eines<br />

Reeders an die staatlichen Stellen kanalisieren<br />

soll. Daten zu administrativen<br />

Pflichtmeldungen müssen so nur einmal<br />

abgegeben werden. »Das hat aber<br />

nichts daran geändert, dass der übrige<br />

Austausch zwischen den Beteiligten<br />

weiterhin stattfindet«, sagt Hoffmann.<br />

Mehrfachmeldungen und unterschiedliche<br />

Datenformate können letztlich immer<br />

noch zu Fehlern und Inkonsistenzen<br />

führen.<br />

»Die Hafenanmeldung wird nur bei<br />

den Behörden gemacht, die anderen in<br />

der Transportkette, Terminals und Logistiker,<br />

wissen da noch nicht, wie sie<br />

ihre Vorplanung machen müssen, wann<br />

sie Fahrzeuge bereitstellen müssen etc.,<br />

obwohl die Daten gemeldet wurden. Dieses<br />

System schreit also auch nach einer<br />

Veränderung«, meint Hoffmann. Was<br />

wäre, wenn man das NSW in das Zentrum<br />

der Kommunikation aller Partner<br />

stellte? Warum dürfen nicht alle diese<br />

Daten, die ohnehin gemeldet wurden,<br />

von allen abgegriffen werden?<br />

Das könne insbesondere im Weitertransport<br />

der Container helfen, wenn alle<br />

schon im Voraus über Containermengen,<br />

Verified Gross Mass (VGM) etc. Bescheid<br />

wüssten. »Das heißt ja nicht, dass<br />

jeder alles darf, es muss Sicherheitsmechanismen<br />

geben. Aber jeder mit einem<br />

berechtigten Interesse muss Zugriff bekommen«,<br />

so Hoffmann.<br />

MSC hat diesen Gedanken als Projekt<br />

»NSW-Plus« dem Bundesverkehrsministerium<br />

(BMVI) für eine Förderung<br />

im Rahmen des »mFUND« vorgeschlagen<br />

und den Zuschlag erhalten. Das Förderprogramm<br />

stellt seit 2016 Mittel im<br />

Gesamtumfang von 150 Mio. € für digitale,<br />

datenbasierte Innovationen und Ideen<br />

für die Mobilität 4.0 zur Verfügung.<br />

Die Vision von NSW-Plus liegt nun darin,<br />

das bestehende NSW für Deutschland<br />

um sicherheitsrelevante und operative<br />

Daten zu maritimen Transporten<br />

anzureichern. Im Ergebnis soll eine neue<br />

Dienstleistung der Wirtschaft erhebliche<br />

Vorteile bieten. Auf der Basis inhaltlich/<br />

fachlicher, rechtlicher und technischer<br />

Konzepte werden im Zuge des Projekts<br />

Pilotanwendungen zur Integration von<br />

Ladungsdaten Import/Export, verifizierten<br />

Bruttogewichten sowie Vor-/ Nachlaufinformationen<br />

umgesetzt und unter<br />

möglichst realistischen Bedingungen erprobt.<br />

Hoffmann denkt noch einen Schritt<br />

weiter, schließlich gibt es das NSW für<br />

jedes einzelne EU-Land: »Warum tauschen<br />

die Länder die Daten nicht aus?«<br />

Viele Informationen könnten so schon<br />

vorausgeschickt werden. NSW-Plus soll<br />

daher als Blaupause für andere europäische<br />

Länder dienen.<br />

Koordiniert wird das Projekt, das<br />

von September <strong>2017</strong> bis zum August<br />

2018 läuft, vom Institut für Seeverkehrswirtschaft<br />

und Logistik (ISL) Bremen.<br />

Bei Kosten von 3,5 Mio. € übernimmt das<br />

BMVI 65%. Als Partner sind neben MSC<br />

die Unternehmen BESITEC Bertling EDI<br />

Service & IT, TFG Transfracht, datenschutz<br />

cert und BSH Hausgeräte beteiligt.<br />

»Das ist im Prinzip unsere Denkrichtung<br />

für den Digitalisierungsansatz: Welche<br />

Daten landen bei wem und was könnte<br />

man damit tun, wenn sie zum richtigen<br />

Zeitpunkt an der richtigen Stelle sind?<br />

Natürlich können dabei auch Geschäftsmodelle<br />

in Gefahr geraten, aber das sind<br />

sie heute ohnehin«, sagt Hoffmann. M<br />

Foto: Felix Selzer<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 41


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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 43


Häfen | Ports<br />

Gdansk rückt weiter auf<br />

Der Ausbau von Kaianlagen und Hafenzufahrt in Gdansk steht kurz bevor,<br />

ein noch größeres Expansionsprojekt ist in Arbeit. Für den Ostseeraum erhebt man<br />

einen Führungsanspruch und erweitert das Hinterland. Von Felix Selzer<br />

Der »Central Port« ist das erste große<br />

Entwicklungsprojekt des Hafens<br />

Gdansk in 40 Jahren. Neue Tiefwasserterminals<br />

sollen es erlauben, die größten<br />

Schiffe, die in die Ostsee einfahren<br />

können, abzufertigen. Angedacht sind<br />

Anlagen für alle Ladungsarten, sowohl<br />

Container- als auch Massengut- und Tankterminals<br />

könnten entstehen, entscheiden<br />

soll der Bedarf. Von der Regierung gab es<br />

Anfang des Jahres grünes Licht für die Pläne,<br />

an denen bereits seit einer Weile gearbeitet<br />

wird (s. <strong>HANSA</strong> 02/2016).<br />

Weil der Fahrzeugumschlag in Gdansk<br />

an Bedeutung gewinnt, gibt es im Hafenentwicklungsplan<br />

noch ein weiteres<br />

Projekt. Ein neues RoRo-Terminal soll<br />

in direkter Nachbarschaft des Tiefwasser-Containerterminals<br />

DCT Gdansk<br />

in diesem Sektor die Kapazitäten erhöhen.<br />

Allein in den ersten acht Monaten<br />

<strong>2017</strong> wurden 373% mehr Nutzfahrzeuge<br />

umgeschlagen als im vergangenen Jahr,<br />

zudem konnte im März ein neuer Vertrag<br />

für den Import von Fahrzeugen der Renault<br />

Nissan Alliance geschlossen.<br />

Zunächst steht jedoch die Verbesserung<br />

der bestehenden Infrastruktur und<br />

Erreichbarkeit des Hafens an. Der Hafen<br />

verfolgt hier ein mehrstufiges Konzept,<br />

das die Ausbaggerung der seewärtigen<br />

Zufahrt sowie den Neubau von Kaianlagen<br />

im inneren Hafen einschließt. Der<br />

gesamte Projektwert beläuft sich auf über<br />

110 Mio. € wovon 85% von der EU kommen,<br />

als Teil der Connecting Europe Facility<br />

(CEF).<br />

Auch diese Pläne existieren schon länger,<br />

jetzt kommt Bewegung in das Projekt.<br />

Zunächst geht es nun um die Erweiterung<br />

von Liegeplätzen und eine Verbesserung<br />

der Zufahrt. Die Port of Gdansk Authority<br />

(PGA) hat einen Vertrag mit dem Unternehmen<br />

Doraco über die Arbeiten am<br />

Obroncow Poczty Polskiej Quay und am<br />

Mew Quay geschlossen. Insgesamt sollen<br />

über 40 Mio. PLN, rund 9,4 Mio. €, investiert<br />

werden. Bis 2020 sollen die Arbeiten<br />

an Kais und Fahrwasser auf einer Länge<br />

von 5 km abgeschlossen sein.<br />

Alternative zu den Westhäfen<br />

Die Polen formulieren ihren Anspruch<br />

mittlerweile immer selbstbewusster.<br />

Gdansk will in den nächsten Jahren zum<br />

wichtigsten Tiefwasserhafen in der Ostsee<br />

werden und präsentiert sich offensiv<br />

als Alternative zu den Westhäfen. Unterstützt<br />

und vorangetrieben werden die<br />

Ausbaupläne direkt von der polnischen<br />

Regierung. Zuletzt hatte Premierministerin<br />

Beata Szydlo Ende Oktober beim<br />

zweiten Treffen der Verkehrsminister von<br />

Zentral-, Osteuropa und China die Regierungspläne<br />

bestätigt. Man sehe großes<br />

»Der Wettbewerb unter den<br />

Nord- und Ostseehäfen zwingt<br />

uns, schnell zu handeln«<br />

Lukasz Greinke, PGA<br />

Potenzial für die Region, die gute Seeanbindung<br />

sei nicht zuletzt für den Handel<br />

mit China entscheidend.<br />

Szydlo betonte die Gateway-Funktion<br />

von Zentral- und Osteuropa für die Europäische<br />

Union. Alle Güter, die über Land<br />

aus China nach Westeuropa und umgekehrt<br />

transportiert würden, müssten hier<br />

hindurch. »Eine gute Hafeninfrastruktur<br />

in unserer Region kann deshalb eine interessante<br />

Alternative zu den Häfen in<br />

Westeuropa sein.«<br />

Dank der Regierungsunterstützung<br />

werde der Ausbau nun immer realistischer,<br />

meinte Lukasz Greinke, Vorstandsvorsitzender<br />

der PGA. »Wir würden das<br />

Projekt gern so bald wie möglich umsetzen.<br />

Der Wettbewerb unter den Nord- und<br />

Ostseehäfen zwingt uns, schnell zu handeln.<br />

Wir konkurrieren nicht nur um Kunden<br />

in Polen, sondern auch in Tschechien,<br />

in der Slowakei und in der Nord ukraine«,<br />

so Greinke. In fünf Jahren könnten bereits<br />

zwei Terminals des neuen Zentralhafens in<br />

Betrieb sein, ist er zuversichtlich.<br />

Quelle: Port of Gdansk<br />

44 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Gdansk<br />

E70<br />

Weißrussland<br />

Häfen | Ports<br />

Bydgoszcz<br />

E40<br />

E40<br />

Durch das Deepwater Container Terminal<br />

(DCT) hat sich Gdansk zu einem<br />

echten Konkurrenten für die Häfen<br />

der Nordrange entwickelt. Unter anderem<br />

der Container-Marktführer Maersk<br />

Line fährt mit seinen Mega-Boxern<br />

nicht mehr nur bis Rotterdam, Antwerpen<br />

oder Hamburg, sondern über Skagen<br />

direkt in die Ostsee und dort unter anderem<br />

nach Gdansk. Auch OOCL will regelmäßige<br />

Dienste zwischen Fernost und<br />

Polen mit ULCVs anbieten.<br />

Im Jahr seines zehnjährigen Jubiläums<br />

wurde für das DCT jüngst ein neues<br />

Investitionsprogramm angekündigt.<br />

Erst Ende 2016 war die zweite Ausbaustufe<br />

des Terminals mit nun 3 Mio. TEU<br />

jährlicher Umschlagkapazität in Betrieb<br />

gegangen. In den kommenden drei Jahren<br />

werden nochmals rund 65 Mio. € investiert.<br />

Dafür sollen zwei neue Containerbrücken<br />

für die Abfertigung von<br />

ULCVs angeschaff werden, sowie zwei<br />

RTG-Krane. Darüber hinaus wird eine<br />

neue Lagerfläche geschaffen. Der Komplex<br />

soll vollautomatisch betrieben werden.<br />

Zusätzlich zu den Projekten an der<br />

Kaimauer wird auch die Schienenkapazität<br />

um 50% erweitert. Künftig werden<br />

dann sechs Gleisbahnen mit bis zu 750 m<br />

Länge zur Verfügung stehen.<br />

Gdansk erschließt sein Hinterland<br />

Karte: <strong>HANSA</strong><br />

Polen<br />

Warschau<br />

Ukraine<br />

Die mögliche Binnenschiffsverbindung zum Schwarzen Meer<br />

»Um die wachsenden Mengen<br />

zu bewältigen, bedarf es einer<br />

angemessenen Hinterlandverbindung,<br />

auch in Form von<br />

Binnenwasserstraßen«<br />

Marcin Osowski, PGA<br />

Abstract: Gdansk moves up<br />

Odessa<br />

Cherson<br />

Um sich als Hub attraktiv zu machen<br />

und sein Einzugsgebiet auszuweiten, arbeitet<br />

der Hafen an seiner Vernetzung<br />

ins zentral- und osteuropäische Hinterland.<br />

Zusammen mit dem Logistiker<br />

PKP Cargo kooperiert er mit dem rumänischen<br />

Bahnunternehmen CFR Marfa<br />

und dem Hafen Constanta, um die Vernetzung<br />

nach Süden zu verbessern. So<br />

sollen verstärkt Logistikdienstleistungen<br />

über den Bahnkorridor zwischen<br />

Gdansk und Constanta abgewickelt werden.<br />

Das ist Teil der »Drei-Meere-Initiative«<br />

mittel- und osteuropäischer Länder<br />

zwischen Ostsee, Schwarzem Meer und<br />

Mittelmeer. Zentrales Ziel der »Three<br />

Seas BABS (Baltic, Adriatic, Black Sea)<br />

Initiative« ist die Entwicklung der Schienenverbindungen<br />

innerhalb der europäischen<br />

Transportkorridore (TEN-T).<br />

Bereits jetzt verzeichnet der Hafen ein<br />

Wachstum im Hinterlandverkehr. Im vergangenen<br />

Jahr wurden 500.000 Lkw und<br />

rund 240.000 Güterzüge abgefertigt, damit<br />

wuchs der Lkw-Verkehr um 43%, der<br />

Zugverkehr um 24% im Vergleich zu 2015.<br />

Auf der Straße werden vornehmlich Container,<br />

Baustoffe, Chemikalien und Getreide<br />

transportiert, mit der Bahn vor allem<br />

Kohle, Container und chemische Erzeugnisse.<br />

Der Anstieg der Zugverkehre wird<br />

auch der neuen zweispurigen Bahnbrücke<br />

über die Weichsel zugerechnet.<br />

Auf staatlicher Ebene werden die<br />

Bestrebungen zudem durch das neue<br />

16+1 Offce for Maritime Affairs unterstützt.<br />

Hier arbeiten elf EU-Staaten<br />

(Bulgarien, Kroatien, Tschechien, Estland,<br />

Litauen, Lettland, Polen, Rumänien,<br />

Slowakei, Slowenien und Ungarn)<br />

mit fünf Balkanländern (Albanien,<br />

Bosnien und Herzegowina, Montenegro,<br />

Mazedonien und Serbien) mit China<br />

zusammen.<br />

Bei der Hafenverwaltung in Gdansk<br />

legt man Wert darauf, auch wirklich zum<br />

multimodalen Hub zu werden. Eine Expertengruppe<br />

bereitet daher zurzeit die<br />

Ausschreibung einer Machbarkeitsstudie<br />

für die Modernisierung der Wasserstraßen<br />

vor. Es geht um die Verbindung des<br />

Golfs von Gdansk und des Frischen Haffs<br />

(Zalew Wislany) mit dem Wasserstraßensystem<br />

in Weißrussland. Langfristig zielt<br />

das Projekt darauf ab, die Ostsee über den<br />

Dnjepr-Weichsel-Wasserweg E-40 an das<br />

Schwarze Meer anzuschließen.<br />

Die Studie soll sich mit einer Modernisierung<br />

des E-40-Abschnitts auf der<br />

Weichsel zwischen Gdansk und Warschau,<br />

des E-40 zwischen Warschau<br />

und der polnisch-weißrussischen Grenze<br />

und des E-70-Wasserwegs zwischen<br />

Weichsel und Frischem Haff befassen.<br />

Marcin Osowski, Leiter Infrastruktur<br />

bei der PGA, erklärt: »Der Hafen<br />

Gdansk bricht derzeit Rekorde. Um die<br />

wachsenden Umschlagvolumina auch<br />

künftig zu bewältigen, bedarf es einer<br />

angemessenen Seehafenhinterlandverbindung,<br />

auch in Form von Binnenwasserstraßen.«<br />

Beflügelt werden die Planungen in<br />

Gdansk durch gute Umschlagergebnisse.<br />

Nach den ersten acht Monaten des<br />

Jahres <strong>2017</strong> meldete der Hafen ein Plus<br />

von 3,7% – etwas mehr als geplant. Man<br />

erwartet ein Rekordjahr <strong>2017</strong> für Container<br />

mit über 1,5 Mio. TEU. Bis Ende<br />

August waren 25,5 Mio.t Ladung verschiedener<br />

Güterarten umgeschlagen<br />

worden. Besonders deutlich ausgeprägt<br />

war der positive Trend bei Containern.<br />

Den größten Anteil am Gesamtvolumen<br />

machten mit 63,3% importierte Rohstoffe<br />

aus.<br />

M<br />

The expansion of berths and fairways at the port of Gdansk will commence shortly.<br />

An even bigger project for the construction of a new outer port, the »Central Port«,<br />

has received its blessings from the Polish government. The Port of Gdansk aims to<br />

become the leading maritime logistics hub in the Baltic Sea region. Thus, also<br />

hinterland connections are in focus. Gdansk plans to source more cargo from Central<br />

and Eastern Europe. Rail connections and services between Gdansk and Constanta<br />

at the Black Sea are being intensified, truck and train traffc in the port are growing<br />

strongly. Shortly, the port will start a feasibility study to evaluate the possibilities and<br />

necesseray efforts to establish an inland waterway connection via Belarus and Ukraine<br />

to the Black Sea.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 45


Häfen | Ports<br />

»RoRo 4.0« startet Lübecks Digitalstrategie<br />

In Lübeck spielen intermodale Transporte eine große Rolle. Das Projekt »RoRo-Hafen 4.0«<br />

soll die Attraktivität weiter steigern. Auch bei der Rettung der angeschlagenen<br />

Hafengesellschaft sieht man sich auf einem guten Weg. Von Michael Meyer<br />

Mit Mitteln aus dem Förderprogramm<br />

für Innovative Hafentechnologien<br />

(IHATEC) unterstützt das Bundesministerium<br />

für Verkehr und digitale<br />

Infrastruktur (BMVI) eine Durchführbarkeitsstudie<br />

für eine integrierte Buchungs-<br />

und Dispositionsplattform. Ziel<br />

des Konzepts ist es, den Informationsfluss<br />

entlang ganzer Transportketten zu<br />

steuern und allen Beteiligten zur Verfügung<br />

zu stellen. Man wolle ȟber den<br />

normalen Vernetzungsgedanken hinaus«<br />

gehen. Die verladende Industrie soll die<br />

Daten so nutzen und verknüpfen können,<br />

dass die Logistikketten von der Produktion<br />

bis zur Ankunft der Ware beim<br />

Endabnehmer nahtlos dargestellt werden<br />

können, heißt es seitens der Lübecker Hafen-Gesellschaft<br />

(LHG).<br />

Im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong> konkretisiert<br />

Geschäftsführer Sebastian Jürgens:<br />

»Im Wesentlichen wollen wir administrative,<br />

dispositive und produktive Abläufe<br />

mit Hilfe der Digitalisierung optimieren.<br />

Wenn ein Lkw-Fahrer nicht mehr mit Papier<br />

herumhantieren muss und alles elektronisch<br />

für jeden Prozessbeteiligten vorliegt,<br />

ist dies ein großer Mehrwert für alle.«<br />

Das Projekt stellt laut Jürgens den Anfang<br />

einer Gesamtstrategie dar. Auf die Veröffentlichung<br />

habe es ein positives Feedback<br />

gegeben. Einige der Kunden seien sehr an<br />

einem Voranschreiten der Digitalisierung<br />

der logistischen Abläufe im Lübecker Hafen<br />

interessiert und würden auch die spätere<br />

Umsetzung konstruktiv begleiten wollen.<br />

»Ein sehr positives Echo haben wir kürzlich<br />

anlässlich des Deutsch-Finnischen Hafentages<br />

bekommen, bei dem wir uns mit finnischen<br />

IT-Unternehmen mit logistischem<br />

Hintergrund und Häfen über unsere Projekte<br />

ausgetauscht haben«, so Jürgens.<br />

Zu den Vorbildern für das Projekt zählt<br />

der Geschäftsführer etwa die großen Container-Terminals<br />

»denn da wird bereits<br />

sehr viel ohne Papier und automatisiert<br />

gearbeitet.« Die Konzepte sind jedoch<br />

nicht so ohne weiteres auf den Hafen Lübeck<br />

zu übertragen. »In Lübeck bzw. im<br />

Ostseeraum prägt nach wie vor die RoRo-<br />

Einheit (vor allem Lkw und Trailer) das<br />

Bild.« Bei den RoRo- und Universalhäfen<br />

strebe man bei innovativen Hafenthemen<br />

aber eindeutig eine Vorreiterrolle an.<br />

Auch wenn die Folgen zum jetzigen<br />

Zeitpunkt noch schwer absehbar sind,<br />

hoff Jürgens dennoch auf eine Optimierung<br />

der Abläufe und damit einhergehend<br />

auch auf eine Erhöhung der Attraktivität<br />

des Standortes. Er würde sich zudem<br />

freuen, wenn auch ausländische Partnerhäfen<br />

und Unternehmen sich an der Umsetzung<br />

beteiligen. Der Fokus liegt aber<br />

zunächst auf nationaler Ebene. »Eine spätere<br />

Umsetzung kann jedoch nicht ohne<br />

die Prozesspartner erfolgen. Die LHG<br />

LHG-Chef Sebastian Jürgens<br />

stellt ja nur einen Teil der Transportkette<br />

dar. Um einen nennenswerten Mehrwert<br />

für den Gesamtprozess und die Prozessbeteiligten<br />

zu generieren, müssen möglichst<br />

viele mitmachen«, so Jürgens weiter.<br />

Das RoRo-Geschäft ist eng mit intermodalen<br />

Transportketten verknüpft.<br />

Am Lübecker Baltic Rail Gate wurden<br />

2016 rund 75.000 Lade-Einheiten umgeschlagen,<br />

Trailer hatten einen Anteil von<br />

65%, Container von 34%. Das Management<br />

rechnet für dieses Jahr mit einem<br />

deutlich zweistelligen Wachstum. »Da<br />

sich die Trailer-Verkehre in den nächsten<br />

Jahren aller Voraussicht nach weiter<br />

stark entwickeln werden und gleichzeitig<br />

durch den drohenden Fahrermangel<br />

die Nachfrage nach Intermodallösungen<br />

»Wenn ein Lkw-Fahrer nicht mehr mit<br />

Papier herumhantieren muss und<br />

alles elektronisch für jeden<br />

Prozessbeteiligten vorliegt, ist dies ein<br />

großer Mehrwert für alle«<br />

Fotos: LHG<br />

46 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Häfen | Ports<br />

steigen wird, ist ein Ausbau des Terminals<br />

nur eine Frage der Zeit«, so Jürgens.<br />

Um das Intermodal-Geschäft zu steigern,<br />

verfolgt der Hafen »mehrere Ansätze«.<br />

Die Tochtergesellschaft European<br />

Cargo Logistics (ECL) beispielsweise setzt<br />

nicht nur eigene Züge auf, sondern biete,<br />

so wie andere in Lübeck aktive KV-Operateure<br />

auch, durchgehende Lösungen an,<br />

um die Verlagerung von der Straße auf die<br />

Schiene zu forcieren. Eine weitere Tochtergesellschaft,<br />

die Skandic Service Gesellschaft,<br />

unterhält eine Trailer-Werkstatt, in<br />

der unter anderem ein Umrüstservice angeboten<br />

wird, durch den ein nicht-kranbarer<br />

Trailer schienentauglich gemacht wird. »Je<br />

mehr KV-fähige Auflieger ein Spediteur im<br />

Fuhrpark hat, umso interessanter wird der<br />

Schienenweg für ihn«, meint Jürgens. Nordic<br />

Rail Service, ebenfalls zur LHG-Gruppe<br />

zugehörig, verfügt nicht nur über eigene<br />

Lokomotiven, sondern auch über eine Waggon-Werkstatt.<br />

Kleinere Reparaturen können<br />

vor Ort vorgenommen werden, ohne<br />

dass der gesamte Rundlauf in Gefahr gerät.<br />

»Dieses Gesamtpaket verleiht dem<br />

Schienenknotenpunkt Lübeck eine außergewöhnliche<br />

Attraktivität, und es<br />

liegt auf der Hand, dass wir darauf vorbereitet<br />

sein müssen, die daraus entstehenden<br />

Mengen auch auffangen zu können«,<br />

erläutert der Geschäftsführer. Dazu gibt<br />

es verschiedene Ausbauvarianten, um die<br />

Kapazität bei Baltic Rail Gate zu erhöhen:<br />

die Anlage zu erweitern oder eine komplett<br />

neue Anlage zu bauen.<br />

Bereits jetzt werden die Verbindungen<br />

zum und vom Hafen Lübeck ausgebaut.<br />

Im Frühjahr startete eine Linie nach Novara,<br />

Kombiverkehr kündigte die Aufstockung<br />

der Frequenz zwischen Lübeck<br />

und Duisburg an. Aus Sicht des Hafenchefs<br />

gibt es zudem interessante Korridore<br />

nach Südwest- sowie Südosteuropa.<br />

Sanierungsgespräche erfolgreich<br />

Abstract: »RoRo 4.0« launches Lübeck’s digital strategy<br />

Intermodal transport plays a major role in Lübeck. The project »RoRo-Hafen 4.0« is<br />

intended to further increase its attractiveness. In an interview with <strong>HANSA</strong>, managing<br />

director Sebastian Jürgens says: »Essentially, we want to optimize administrative,<br />

dispositive and productive processes with the help of digitization. There was positive<br />

response to the release. Management expects double-digit growth this year. There are<br />

various upgrade options to increase capacity at Baltic Rail Gate. The port director does<br />

not assume that the current financial diffculties of the LHG (Lübecker Hafen-Gesellschaft)<br />

will have a significant impact on the development.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Der Hafenchef geht nicht davon aus, dass<br />

die derzeitigen finanziellen Schwierigkeiten<br />

der LHG einen signifikanten Einfluss auf<br />

die Weiterentwicklung haben werden. »Wir<br />

befinden uns mitten in intensiven Verhandlungen<br />

und gehen nach gegenwärtigem<br />

Stand nicht davon aus, dass die Gespräche<br />

scheitern. Damit können wir die genannten<br />

Themen auch umsetzen«, meint Jürgens.<br />

Erst vor wenigen Tagen hatten die Hafenarbeiter<br />

den Sanierungstarifvertrag akzeptiert,<br />

nachdem zuvor zwei Rettungspakete<br />

gescheitert waren. Der Konzern war<br />

in der Finanzkrise ins Minus geraten, und<br />

hat sich davon nicht erholen können. Zudem<br />

gingen drei Großkunden verloren.<br />

Während der Umschlag 2008 noch bei<br />

28,5 Mio.t lag, wurden im vergangenen<br />

Jahr noch 20,9 Mio.t umgeschlagen.<br />

Nun meldete die LHG einen »Befreiungsschlag«:<br />

Die Beschäftigten stimmten<br />

mehrheitlich den Vereinbarungen zur Restrukturierung<br />

zu. Damit greifen auch die<br />

Gesellschafterbeiträge der Hansestadt Lübeck.<br />

Nach jahrelangem Tarifstreit kehre<br />

nunmehr wieder Ruhe ein, hieß es.<br />

Der Sanierungstarifvertrag regelt vor allem<br />

fest geschriebene Lohnerhöhungen<br />

bis 2022 sowie den Verzicht auf Zulagen<br />

und Sonderzahlungen. Laut ver.di verzichten<br />

die Mitarbeiter auf Lohnzahlungen im<br />

Umfang von 17 Mio.€. Im Gegenzug sind<br />

während der Laufzeit betriebsbedingte<br />

Kündigungen ausgeschlossen. Darüber<br />

hinaus geht es vor allem um die Flexibilisierung<br />

der Arbeitsabläufe. Die Hansestadt<br />

Lübeck, 62,5%-iger Eigner der LHG,<br />

verzichtet im Gegenzug auf Fafenflächenpacht<br />

in gleicher Höhe.<br />

M<br />

LÜBECK<br />

BÜNDELUNGSPUNKT DER OSTSEE<br />

Die Lübecker Hafen-Gesellschaft ist Deutschlands größter<br />

RoRo-Hafenbetreiber an der Ostsee.<br />

Wir bieten Ihnen:<br />

• Hochfrequente Verbindungen ins Baltikum, nach Skandinavien,<br />

Finnland und Russland<br />

• Herausragende intermodale Hinterlandanbindungen nach<br />

Mittel- und Südwesteuropa<br />

• Logistische Komplettlösungen aus einer Hand – gemeinsam<br />

mit unseren Tochterunternehmen<br />

Shaping Baltic Shipments<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 47


Häfen | Ports<br />

Häfen fordern Bekenntnis<br />

zur Infrastruktur<br />

Investitionen in die Infrastruktur bringen großen Nutzen<br />

für Wirtschaft und Gesellschaft – für den Investor selbst<br />

zahlen sie sich nicht unbedingt aus. Das betriff vor allem die<br />

Häfen, die mehr Mittel von der EU fordern. Von Felix Selzer<br />

Foto: ESPO<br />

Isabelle Ryckbost, ESPO-Generalsekretärin<br />

Unter dem Slogan »More EU budget<br />

for transport, the best investment<br />

plan for Europe« forderten zuletzt der<br />

europäische Seehafenverband ESPO und<br />

29 weitere Organisationen aus dem Bereich<br />

der Transport- und Logistikwirtschaft<br />

die EU auf, mehr in die Infrastruktur<br />

zu investieren. Konkret soll die<br />

Europäische Union die Connecting Europe<br />

Facility (CEF), das finanzielle Standbein<br />

der TEN-T-Richtlinie, stärken und<br />

in den Jahren 2021 bis 2028 mehr in den<br />

Transportsektor investieren.<br />

»Es freut uns zu sehen, dass 30 Verbände,<br />

die alle Transportmodi und<br />

Warenverkehrsknoten repräsentieren,<br />

sowie Dienstleister und Ladungseigner<br />

sich unserer Forderung nach<br />

mehr finanzieller Unterstützung für<br />

die Fertigstellung des TEN-T-Netzwerks<br />

anschließen«, erklärt die ESPO-<br />

Generalsekretärin Isabelle Ryckbost.<br />

750Mrd. € würden gebraucht, um zumindest<br />

das transeuropäische Kernnetz<br />

zu vervollständigen.<br />

Die der neuen Kampagne zugrundeliegende<br />

Idee sei es, sicherzustellen, dass im<br />

Gesamtbudget der Anteil für die Häfen<br />

und die Verkehrsinfrastruktur zumindest<br />

beibehalten, wenn nicht gar erhöht<br />

werde, sagt Ryckbost im Gespräch mit<br />

der <strong>HANSA</strong>.<br />

Die Häfen stehen vor der ständigen<br />

Herausforderung, in langlebige Hafeninfrastruktur<br />

investieren zu müssen.<br />

Selbst wenn diese Investitionen einen<br />

hohen Mehrwert generieren sowie substantielle<br />

ökonomische Gewinne, sind die<br />

Erträge für die Port Authorities jeweils<br />

niedrig. »Verkehrsprojekte mit hohem gesellschaftlichem<br />

Nutzen generieren nicht<br />

immer den gewünschten Return on Investment<br />

(ROI) für den Investor selbst,<br />

dafür aber für die umgebende Wirtschaft<br />

und die Gesellschaft. Wir glauben, dass<br />

die CEF-Unterstützung die beste Garantie<br />

für einen hohen EU-weiten Mehrwert<br />

und ein verantwortungsvolles Manage-<br />

Abstract: Ports request more investments in transport infrastructure<br />

Infrastructure investments promise huge economical and societal benefits, but the return<br />

on investments for the investors themselves, usually port authorities, are low and<br />

slow in most cases. The European Seaports Organisation (ESPO) therefore calls on the<br />

EU member States to maintain and expand the level of investments in transport infrastructure<br />

as set out in the TEN-T guidelines for a trans-european transport network.<br />

The port operators fear that strict state aid regulations are not only a hurdle for<br />

infrastructure investments but might put state-owned non-EU companies in a better<br />

position to invest inside the union than domestic players. Hinterland connections are<br />

a major concern for ESPO, they request investments to be equally spread across all<br />

transport modes.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

48 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Häfen | Ports<br />

ment von Fördermitteln ist«, so Ryckbost.<br />

Initiativen wie der »Juncker-Plan«,<br />

der European Fund for Strategic Investments<br />

(EFSI), die private Investitionen<br />

anziehen sollen, könnten in manchen<br />

Fällen funktionieren. Im Bereich Häfen<br />

brauche es wegen der beschriebenen<br />

ROI-Problematik aber auf jeden Fall eine<br />

Förderkomponente.<br />

Die ESPO gibt nun eine Studie über<br />

die Prioritäten der Häfen in Auftrag, Investitionspläne<br />

und Prioritäten sollen<br />

abgefragt werden. »Unserer Meinung<br />

nach sprechen die Häfen zu oft von neuen<br />

Investitionen, um ihre Kapazitäten<br />

zu erhöhen. In einigen Regionen und<br />

Häfen gibt es tatsächlich eine Knappheit,<br />

in anderen ist die Kapazität vielleicht<br />

zu hoch. Dabei gibt es noch viele<br />

andere wichtige Investitionbedarfe«, so<br />

die ESPO-Sprecherin. Neben der Kapazität<br />

sei das z.B. das Thema »Greening«,<br />

die umweltfreundlichere Gestaltung von<br />

Infrastruktur, sowie die Reaktion auf<br />

neue Technologien und Bedürfnisse der<br />

Schifffahrt wie LNG oder Landstrom.<br />

Sicherheit sei ein weiteres Thema, die<br />

langfristigen Auswirkungen des Klimawandels<br />

müssten berücksichtigt werden.<br />

Durch einen steigenden Meeresspiegel<br />

und extreme Wetterbedingungen könnten<br />

sich die Kosten für die Infrastruktur<br />

erhöhen. Zu den Herausforderungen der<br />

Digitalisierung müssten sich einige Häfen<br />

auf dem europäischen Festland auch<br />

auf die Zeit nach dem Brexit einrichten,<br />

etwa auf intensivere Warenkontrollen.<br />

»Das sind teils Investitionen<br />

von öffentlichem<br />

Interesse,<br />

etwa was die Nachhaltigkeit angeht,<br />

oder wie die Vorbereitung auf den Brexit,<br />

und nicht in erster Linie kommerzielle<br />

Investments«, so Ryckbost. Daher<br />

müsse man hier in der Budgetplanung<br />

vorsorgen.<br />

Es gebe bereits eine »klare Unterstützung«<br />

durch das EU-Parlament, auch das<br />

Transport Council signalisiere Zustimmung,<br />

in Beschlussentwürfen fänden<br />

sich die Punkte der ESPO wieder. »Aber<br />

das sind natürlich nur die Verkehrsminister.<br />

Uns ist klar, dass wir auch über<br />

diesen Bereich hinaus in andere Ressorts<br />

gehen müssen.«<br />

Währenddessen bekommen die Häfen<br />

auch Unterstützung aus anderen Wirtschaftssektoren.<br />

Zu den 30 Verbänden,<br />

die im September die Forderungen der<br />

ESPO mit unterschrieben haben, hat sich<br />

laut Ryckbost nun auch die Baubranche<br />

gesellt, weitere Wirtschaftsbereiche hätten<br />

Interesse signalisiert. Schließlich seien<br />

auch außerhalb der Logistikbranche<br />

viele Industrien auf sie und auf gute Verkehrswege<br />

angewiesen.<br />

Fokus auf Straße und Schiene<br />

Ein Missverhältnis sieht Ryckbost bei<br />

der Mittelverteilung auf die einzelnen<br />

Verkehrsträger. In den TEN-T-Richtlinien<br />

heißt es, dass die Kern-Häfen bis<br />

2030 über adäquate Hinterlandanbindungen<br />

via Wasserstraße, Schiene und<br />

Straße verfügen sollen. Ein erster Evaluationsbericht<br />

der EU-Kommission habe<br />

gezeigt, dass es schienenseitig prinzipiell<br />

bereits gute Anbindungen gebe, ganz<br />

im Gegensatz zu Binnenwasserstraßen<br />

in den Ländern, die eigentlich über solche<br />

Möglichkeiten verfügen. Was<br />

Ryckbost über die letzten<br />

drei Jahre beobachtet<br />

hat, ist, dass rund die Hälfte<br />

der Mittel in die Schieneninfrastruktur<br />

flossen und etwa 30% in Straßen.<br />

»Das ist schon bemerkenswert. Natürlich<br />

erkennen wir an, dass Straßenverbindungen<br />

wichtig sind – ein Hafen ist<br />

schließlich nur so gut wie seine Hinterlandverbindung<br />

– aber die Basis für die<br />

Straßeninfrastrukturfinanzierung in<br />

den TEN-T-Richtlinien war eigentlich<br />

relativ klein. Dennoch geht ein großer<br />

Teil des Geldes dorthin«, sagt Ryckbost.<br />

Häfen und maritime Infrastruktur hätten<br />

dagegen nur 9% der Mittel abbekommen.<br />

Aber ob gut angebunden oder nicht<br />

– Hafeninvestitionen seien eine ständige<br />

Herausforderung, auch für bereits<br />

gut entwickelte Häfen in Regionen, die<br />

traditionell viel in Infrastruktur investierten,<br />

wie die Niederlande, Belgien<br />

oder Deutschland, wo es auch öffentliche<br />

Unterstützung dafür gebe. Selbst<br />

hier gebe es immer Investitionsbedarf<br />

– nicht in mehr Kapazität, sondern um<br />

»state of the art« zu bleiben, effzienter<br />

und »grüner« zu werden, Prozesse zu<br />

digitalisieren usw. Die Probleme seien<br />

sicher in einigen Regionen grundlegender<br />

als in anderen, während die<br />

einen mit Staus kämpften, seien die anderen<br />

noch schlecht angebunden. »Gute<br />

Verkehrsverbindungen sind letztlich<br />

ein Wachstumstreiber für Europa«, so<br />

Ryckbost. Damit hiervon vor allem europäische<br />

Unternehmen profitieren, ist<br />

ein weiteres Thema auf der Agenda die<br />

strengen Regeln für Staatsbeihilfen bei<br />

schrumpfenden Budgets für die Infrastrukturentwicklung.<br />

Hier sieht Ryckbost<br />

Probleme bei der Chancengleichheit,<br />

wenn Staatsunternehmen von<br />

außerhalb der EU im Unionsgebiet investieren.<br />

Hier müsse geprüft werden,<br />

ob die Regeln der EU für solche Firmen<br />

und die Unternehmen in den Mitgliedstaaten<br />

gleichermaßen<br />

streng seien. M<br />

Foto: Wolfhard Schher<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 49


Häfen | Ports<br />

Baustart für Getreideterminal in Rostock<br />

Im Hafen Rostock werden die Grundlagen für weiteres Wachstum hin zum Getreidehub<br />

gelegt. Ein neues Getreidelager- und Terminal erhöht die Kapazitäten deutlich<br />

Seit Ende September wir im Rostocker<br />

Überseehafen an einem neuen Getreidelager<br />

gebaut. Bauherr ist die GT Rostock,<br />

ein Gesellschafterverbund bestehend<br />

aus der Ulmer Firma Beiselen und<br />

den drei norddeutschen Agrarhandelsunternehmen<br />

Rudolf Peters Landhandel<br />

aus Winsen/Luhe, J. Stöfen aus Wesselburen<br />

und Trede & von Pein aus Itzehoe.<br />

Auf einer Fläche von rund 5ha auf der<br />

westlichen Seite von Pier IV am Liegeplatz<br />

18 entsteht eine Getreidesilo- und<br />

Verladeanlage mit 160.000t Silokapazität.<br />

Insgesamt umfasst die Getreideerfassungs-<br />

und Siloanlage 18 Silos für<br />

die Lagerung, Probennahmegebäude<br />

mit Labor- und Büroräumen, Getreideannahme<br />

für Bahn und Lkw, Schaltwarte<br />

und Maschinenturm, Verladung mit<br />

Förderbandbrücke sowie eine Werkstatt.<br />

Die GT Rostock investiert insgesamt<br />

rund 28Mio.€ in den Neubau. Bis<br />

zum Ende des Jahres 2018 soll er fertiggestellt<br />

sein.<br />

Ebenfalls bis Ende 2018 errichtet das<br />

Umschlagunternehmen Euroports Germany<br />

für 10 Mio.€ einen neuen Getreidebelader<br />

mit einer Nennleistung von<br />

1.200 t pro Stunde. Diesen nutzt GT<br />

Rotsock über die Förderbandanlage für<br />

seinen Getreideexport. Euroports Germany<br />

betreibt bereits einen Getreidebelader<br />

im Hafenbecken C an Liegeplatz 17,<br />

ein weiterer wird von einem Agrarunternehmen<br />

an Liegeplatz 13 betrieben. Mit<br />

dem bis Ende des Jahres 2018 zu errichtenden<br />

neuen Belader im Überseehafen<br />

Rostock sollen Kapazitätsengpässe beseitigt<br />

werden.<br />

Einzugsgebiet bis Tschechien<br />

Über den zur GT-Rostock-Anlage gehörenden<br />

Gleisanschluss und die dafür<br />

bestehende Annahmeeinrichtung können<br />

laut Beiselen auch Ganzzüge schnell<br />

entladen werden. Hier rechnen die Betreiber<br />

sogar mit Lieferungen über die<br />

Schiene aus Tschechien. Das Land verfüge<br />

selbst über keine Exporthäfen und<br />

habe momentan aufgrund nicht ausreichender<br />

Wasserstände Schwierigkeiten<br />

mit der Binnenschifffahrt. Hans-Bernhard<br />

Overberg, Geschäftsführer von GT<br />

Rostock, erklärt: »Mecklenburg-Vorpommern<br />

ist aufgrund der klimatischen<br />

Begünstigung prädestiniert für den Anbau<br />

von Getreide und Raps und das hier<br />

produzierte Getreide ist auf dem Weltmarkt<br />

begehrt. Aber auch das Getreide<br />

weiter südlich und in angrenzenden Ländern<br />

wie Tschechien und Südpolen passt<br />

logistisch nach Rostock, so dass wir einen<br />

deutlich größeren Erfassungsradius<br />

als bisher für Rostock realisieren wollen.<br />

Der hier existierende Tiefwasserhafen<br />

und die Leistungsfähigkeit der Verladeanlagen<br />

machen es möglich.«<br />

Konkurrenz mit Gdansk<br />

Das passt in das Konzept des Hafenbetreibers,<br />

Rostock zum Hub für Getreideladungen<br />

auszubauen. Das hatte hatte<br />

Jens Scharner, Geschäftsführer von Rostock<br />

Port, auch Anfang <strong>2017</strong> gegenüber<br />

de <strong>HANSA</strong> erklärt (s. <strong>HANSA</strong> 02/<strong>2017</strong>).<br />

Die mittlerweile in den Bundesverkehrswegeplan<br />

2030 (BVWP) aufgenommene<br />

Vertiefung des Seekanals ist dafür eine<br />

wichtige Voraussetzung. Von 14,50 m soll<br />

die Hafenzufahrt auf 16,50 m ausgebaggert<br />

werden, um gegen Wettbewerber wie<br />

Gdansk bestehen und Massengutfrach-<br />

50 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Häfen | Ports<br />

Foto: Beiselen<br />

ter bis <strong>12</strong>0.000dwt voll beladen abfertigen<br />

zu können. Auch Overberg<br />

sagt: »Solch ein Projekt packt man<br />

als Unternehmen nur an, wenn man<br />

Vertrauen in die Weiterentwicklung<br />

und zukünftige Wettbewerbsfähigkeit<br />

des Seehafens Rostock hat.« Die<br />

Seekanalvertiefung sei im BVWP<br />

aufgeführt, Ausbau und Vertiefung<br />

der Hafenbecken in Vorbereitung.<br />

Man vertraue vor dem Hintergrund<br />

größer werdender Schiffseinheiten<br />

auf eine konsequente Umsetzung<br />

dieser Vorhaben, um auch zukünftig,<br />

wettbewerbsfähig exportieren<br />

zu können. »Dass Rostock in Sachen<br />

Tiefgang bereits heute beispielsweise<br />

gegenüber Gdansk deutlich im<br />

Hintertreffen ist, ist ein nicht hinnehmbarer<br />

Makel«, warnt Overberg<br />

vor der Konkurrenz im Ostseeraum.<br />

Gdansk hat derweil große Pläne für<br />

den Ausbau seiner Hafenanlagen<br />

(s.S. 46-47). Getreide ist hier ebenfalls<br />

ein Sektor, in dem Wachstum<br />

angestrebt wird.<br />

Im Überseehafen Rostock gingen<br />

im Jahr 2016 26,8 Mio.t Fracht<br />

über die Kaikanten, 1,4 Mio.t (+5%)<br />

mehr als 2015. Für Schüttgüter<br />

wie Getreide stehen im Hafen insgesamt<br />

420.000 m2 Freilager und<br />

55.000 m2 gedeckte Lager zur Verfügung.<br />

Neben Kohle gehören vor allem<br />

Baustoffe, Düngemittel und Getreide<br />

zu den bedeutendsten Schüttgütern.<br />

Der Schüttgutumschlag lag 2016 mit<br />

insgesamt 7,4 Mio.t und damit mit<br />

einem Plus von 6% über dem Niveau<br />

des Vorjahres. In den vergangenen<br />

drei Jahren hier jährlich mehr<br />

als 3 Mio.t Getreide exportiert. fs<br />

Ins tut für<br />

Geotechnik<br />

EINLADUNG<br />

zum<br />

48. Internationales Wasserbau-Symposium Aachen (IWASA)<br />

6. Siegener Symposium »Sicherung von Dämmen,<br />

Deichen und Stauanlagen« (SDDS)<br />

mit dem Thema<br />

»D 3 - Deckwerke, Deiche und Dämme«<br />

am 18. und 19. Januar 2018. Die Veranstaltung fi ndet im Technologiezentrum<br />

am Europaplatz Aachen (TZA-AGIT) statt. Folgende Themen werden präsentiert:<br />

Deckwerke | Geokunststoffe | Green Engineering<br />

Life Cycle Engineering | Deiche und Dämme<br />

Die Teilnahme ist kostenlos, die Anmeldung erfolgt bei Symposiumsbeginn<br />

oder als unverbindliche Voranmeldung unter https://iwasa.de .<br />

Firmen und Verbände können sich als Aussteller bewerben.<br />

18.-19.1. 2018<br />

https://iwasa.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 51


Häfen | Ports<br />

Hamburg will mit Hinterland punkten<br />

Die großen europäischen Konkurrenten des Hamburger Hafens ziehen beim Umschlag<br />

davon, während dieser an der Elbe stagniert. Der Hafen setzt derweil auf gute<br />

Hinterlandverbindungen, hier gibt es noch Potenziale<br />

Mit einem stabilen Ergebnis habe man<br />

gerechnet, erklärte der Vorstand<br />

von Hamburg Hafen Marketing (HHM)<br />

bei der Präsentation für die ersten neun<br />

Monate des Jahres <strong>2017</strong>. Der Seegüterumschlag<br />

belief sich auf 104,3 Mio.t (-0,5%).<br />

Der Containerumschlag befindet sich mit<br />

6,8 Mio. TEU wieder auf Wachstumskurs<br />

(+0,4%). Der Massengutumschlag blieb<br />

mit 34,1 Mio.t indes knapp unter dem<br />

Vorjahreswert (-1,0%). Stabil war das Ergebnis<br />

auch angesichts der Rahmenbedingungen<br />

– Umstrukturierungen von<br />

Containerlinien-Allianzen, Schließung<br />

des Buss-Terminals, Personalknappheit<br />

beim Zoll, Tiefgangsbeschränkungen<br />

auf der Elbe.<br />

Stabil kann aber auch als Stagnation<br />

interpretiert werden. Denn sichtbar fällt<br />

Hamburg mit den jüngsten Zahlen hinter<br />

den Wettbewerbern Rotterdam (+10%<br />

in TEU) und Antwerpen (+3% in TEU)<br />

zurück.<br />

Wichtig bleibt für den Hafen der Hinterlandverkehr.<br />

Von Januar bis September<br />

wurden in Hamburg 34,4 Mio.t auf bzw.<br />

von der Bahn umgeschlagen, 2,9% weniger<br />

als im Vorjahreszeitraum. In Standardcontainern<br />

gemessen gab es mit 1,76 Mio. TEU<br />

einen Rückgang um 2,0%. Im dritten<br />

Quartal wurden dafür etwas mehr als<br />

611.000 TEU per Eisenbahn transportiert<br />

– ein Rekordergebnis. Gegenüber<br />

dem zweiten Quartal war das ein Plus von<br />

8,8%. Damit liegen die Bahnverkehre nun<br />

wieder auf dem Niveau von 2015 (2016:<br />

1,8 Mio. TEU). Um mehr Bahnladung zu<br />

bekommen, würden derzeit unter anderem<br />

intensive Gespräche mit der neuen Regierung<br />

in Nordrhein-Westfalen geführt, so<br />

HHM-Vorstand Ingo Egloff. Viele Regionen<br />

dort seien ohnehin eher nach Norden<br />

als zu den Westhäfen hin ausgerichtet, davon<br />

wolle man profitieren.<br />

Probleme bei Straßentransporten<br />

Neben der Konkurrenz aus dem Westen<br />

kostet aber auch die Infrastruktur den<br />

Hafen Ladung. So lag der nicht-containerisierte<br />

Stückgutumschlag in den ersten<br />

neun Monaten mit insgesamt 1,1 Mio. t<br />

(-9,4%) deutlich unter dem Vorjahresergebnis.<br />

HHM-Vorstand Axel Mattern<br />

sieht neben dem Trend zur Containerisierung<br />

die schlechte Erreichbarkeit Hamburgs<br />

per Schwertransport über die Straße<br />

als einen der Gründe: »Sie haben heute<br />

schon Probleme, ein 40 t-Stück per Lkw<br />

nach Hamburg zu bekommen. Insgesamt<br />

leiden die deutschen Seehäfen unter der<br />

schlechten Erreichbarkeit per Straße.«<br />

Zwar sei das »natürliche Mittel« für den<br />

Transport sperriger oder schwerer Lasten<br />

das Binnenschiff, dennoch müssten Straßen<br />

ertüchtigt werden, schließlich kämen<br />

30% des Ladungsaufkommens aus der<br />

Region. Da sei der Lkw oft das geeignete<br />

oder einzige Transportmittel.<br />

Im Modal Split waren im vergangenen<br />

Jahr 43,2% der Hinterlandtransporte<br />

auf die Bahn entfallen, 2% aufs Binnenschiff,<br />

der Rest auf den Lkw, also mehr als<br />

die Hälfte. »Mit 2% Containeranteil beim<br />

Binnenschiff ist sicher noch viel Luft nach<br />

oben«, meint Egloff. Hier liegt ihm vor<br />

allem die Verlässlichkeit der Transporte<br />

im Elbehinterland auf Elbe-Seitenkanal<br />

52 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Häfen | Ports<br />

und Oberelbe am Herzen. »Beim Thema<br />

Schiffshebewerk Scharnebeck sind wir aber<br />

jetzt auf einem guten Weg, die Planungskapazität<br />

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung<br />

(WSV) ist kein Problem<br />

mehr.« 15 der 17 neu geschaffenen Stellen<br />

beim zuständigen Amt seien mittlerweile<br />

besetzt, so Egloff. Das Schiffshebewerk soll<br />

einen größeren Trog bekommen, um auch<br />

Großmotorgüterschiffe und Schubverbände<br />

aufnehmen zu können, die Voraussetzung<br />

für den wirtschaftlichen Transport<br />

von Containern per Binnenschiff. Im Jahre<br />

2021 soll laut WSV das Planfeststellungsverfahren<br />

abgeschlossen sein.<br />

Die Zahlen für den Binnenschiffsumschlag<br />

liegen den HHM-Verantwortlichen<br />

noch nicht vor, sie werden immer<br />

erst zum Gesamtjahr zusammengetragen.<br />

2016 waren es 11,5 Mio.t. Mit<br />

knapp 10.000 Binnenschiffsanläufen<br />

im Jahr liegen diese fast gleich auf mit<br />

den Seeschiffen. 119.000 TEU wurden<br />

im vergangenen Jahr im Binnenschiffsumschlag<br />

verzeichnet, dazu kommen<br />

65.000 TEU bei Umfuhren im Hafen.<br />

In den ersten neun Monaten <strong>2017</strong> gingen<br />

schätzungsweise bereits 65.000 TEU<br />

per Binnenschiff ins Hinterland. Damit<br />

würden die Gesamtzahlen zum Jahresende<br />

wieder ähnlich wie 2016 aussehen,<br />

meint Egloff.<br />

Wichtig sei, dass bei den Terminals ein<br />

Umdenken stattgefunden habe, was die<br />

Abfertigung von Binnenschiffen angehe.<br />

Früher hatten die kleineren Schiffe an<br />

Foto: HHLA<br />

Abstract: Hamburg relies on its hinterland<br />

The big competitors in Belgium and the Netherlands are currently outperforming the<br />

port of Hamburg. While the container throughput in the German port only grew by 0.4<br />

% in the first nine months of 2016, Rotterdam and Antwerp ssaw growth rates of 10%<br />

and 3% respectively. Hamburg is relieved to have stabilzed their throughput figures in a<br />

challenging market. The port sees chances for growth and a copetitive andvantage in its<br />

hinterland. The usually good hinterland figures are also impacted by seaport developments<br />

but terminal operator HHLA could grow its truck and train transports. Meanwhile<br />

the port also sees big potential in inland shipping. Infrastructure development<br />

is on its way and is hoped to bring more containers and break bulk cargo to the port.<br />

den Terminals gestört, weil dort die Abläufe<br />

noch andere waren als heute. Das<br />

hat mit den Größen der Seeschiffe zu tun.<br />

Bevor die Riesenschiffe kamen, waren die<br />

Kaikanten fast immer voll, die Liegeplätze<br />

mit kleineren Containerschiffen belegt,<br />

die in höherer Frequenz kamen. Das hat<br />

sich mit Frachtern zwischen 14.000 und<br />

20.000 TEU nunmehr geändert. Das verdeutlichen<br />

auch die Zahlen: Mit einer Anzahl<br />

von 167 Containerschiffsanläufen<br />

(+36,9%) der Größenklasse 14.000 bis<br />

17.999 TEU und 77 Anläufen (+87,8%) der<br />

Größenklasse 18.000 bis über 20.000 TEU,<br />

nahm die Zahl besonders großer Frachter<br />

im bisherigen Jahresverlauf weiter zu.<br />

Aber auch die verbesserte Koordination<br />

der Binnenschiffsanläufe trägt zu einer<br />

besseren Stellung an den Terminals<br />

bei. Mittlerweile hat das Hamburg Vessel<br />

Coordination Center (HVCC) sie in ihre<br />

Planung aufgenommen. Auch die HPA<br />

arbeitet an einer verbesserten Anmeldung<br />

der Binnenschiffe. Das Projekt des<br />

Bundesverkehrsministeriums zur Digitalisierung<br />

des Elbkorridors mit der Einrichtung<br />

von AIS-Stellen sei ebenfalls zu<br />

begrüßen, so Egloff. Dank des Arbeitskreises<br />

Binnenschifffahrt gehe man in<br />

Hamburg nun mit mehr Vertrauen aufeinander<br />

zu. Eine Chance für Hamburg<br />

könnten lange Wartezeiten (bis zu 92 h)<br />

in der Binnenschiffsabfertigung in Rotterdam<br />

sein. Dem Vernehmen nach interessieren<br />

sich deswegen viele Unternehmen<br />

für Hamburg mit seiner guten<br />

Hinterlandanbindung.<br />

Intermodal-Wachstum für HHLA<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Die Hamburger Hafen- und Logistik<br />

AG (HHLA) konnte indes in ihrem Intermodalgeschäft<br />

ein Wachstum verzeichnen<br />

– allerdings mit unterschiedlichem<br />

Tempo der Verkehrsträger. In<br />

einem »sehr wettbewerbsintensiven<br />

Marktumfeld« bewegten die Intermodal-Transportgesellschaften<br />

in den<br />

ersten neun Monaten 1,1 Mio. TEU.<br />

Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein<br />

Wachstum von 6,8%.<br />

Im dritten Quartal des laufenden Jahres<br />

wirkten sich ein im Vergleich zu den<br />

Vorquartalen verbessertes Verhältnis<br />

zwischen Import- und Exportmengen<br />

und damit verbunden eine höhere Auslastung<br />

der Züge sowie ein veränderter<br />

Mix der Transportrelationen positiv aus.<br />

Sowohl die Bahn- als auch die Straßentransporte<br />

legten zu. Auf der Straße<br />

wirkte sich laut dem jüngsten Quartalsbericht<br />

ein starkes Ladungsaufkommen<br />

im Großraum Hamburg auf die<br />

HHLA-Bilanz aus: das Volumen wuchs<br />

überdurchschnittlich um 11,5% auf<br />

265.000 TEU. Auf der Schiene fiel die<br />

Steigerung etwas geringer aus: um 5,4%<br />

auf 861.000 TEU.<br />

Im Ergebnis bedeutet diese Entwicklung<br />

einen leicht geringeren Anteil der<br />

Bahntransporte am gesamten Intermodalgeschäft<br />

der HHLA. Allerdings nimmt<br />

er mit 76,5% – im Vorjahr waren es 77,5%<br />

– noch immer den mit Abstand größten<br />

Anteil ein. Darüber hinaus, so betont die<br />

HHLA, konnte dieser Rückgang durch<br />

längere Transportdistanzen der Bahntransporte<br />

nicht nur aufgefangen, sondern<br />

sogar überkompensiert werden.<br />

Steigerung im Containerumschlag<br />

Zum Gesamtbild gehört allerdings<br />

auch, dass das Intermodal-Geschäft<br />

der HHLA weniger stark wächst als<br />

der gesamte Containerumschlag. Denn<br />

an den drei Containerterminals in<br />

Hamburg verzeichnete man ein Plus<br />

von 11,3% auf 5,2 Mio. TEU. Rechnet<br />

man die Tochteranlage im ukrainischen<br />

Odessa hinzu, fällt die Zunahme<br />

zwar etwas kleiner aus, beträgt allerdings<br />

immer noch 10,8% auf<br />

5,5 Mio TEU. fs/MM<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 53


Häfen | Ports<br />

Gothenburg’s new<br />

intermodal terminal<br />

opens in December<br />

23 mill. € have been invested in the new<br />

intermodal facility in Sweden’s main port already.<br />

Railroads play an important part in the strategy.<br />

Further expansions are possible<br />

54 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Häfen | Ports<br />

Photo: Port of Gothenburg<br />

The intermodal business will move from its current location in the<br />

centre of in Gothenburg to the outer port area on the island of<br />

Hisingen – beside the RoRo terminals. One reason behind the project<br />

is the planned development of the city centre and the construction<br />

of the West Link rail tunnel. It is planned that locating the terminal<br />

close to the port will facilitate the introduction of new transport systems<br />

that will link up shipping and rail traffc.<br />

The port authority says, the industry is »desperately in need of a facility<br />

with more capacity. There is already a high demand with more<br />

rail companies.«<br />

Magnus Nordfeldt, Senior Manager for Port Development in Gothenburg,<br />

explains to <strong>HANSA</strong>: »In the container segment we have a<br />

share of more than 50% of the hinterland traffc with railroad. In<br />

comparison the same numbers for the Ro/Ro traffc is almost zero. We<br />

hope that the introduktion of the new intermodal terminal will raise<br />

those numbers in the long run to at least 25%.« The goal for the first<br />

year is to have a throughput of 75,000 trailer units. The year after that<br />

(2019) 100,000. Nordfeldt and his colleagues hope that at least 30%<br />

of the goods will go through the RoRo terminal as a link to the European<br />

continent. »We believe that the capacity of the terminal is approximately<br />

140,000 units in its current form, When we install RMG<br />

cranes the capacity will be 250,000 yearly units«, the manager adds.<br />

Each day, the the terminal is said to be served by twelve trains<br />

and more than 200 trucks. In addition to domestic traings bound for<br />

Norrland, Stockholm and other destinations,there will also be trains<br />

heading for various parts of Europe.<br />

The area of the terminal is 65,000 m2. Seven railroad tracks with<br />

an overall lenght of 3,600 meters. According to the port authority, all<br />

tracks will be electrified. At the begin, the terminal will be operated<br />

with three reach stacker lifting trucks. The terminal is prepared for<br />

the installation of two RMG cranes, »we already installed the power<br />

supply, ducting and two large crane beams«, Nordstedt says. When<br />

the cranes are to be installed is not decided yet, »but as we see that<br />

the market interest is very high we will probably reach the capacity<br />

roof with reach stackers, and the crane installation will be necessary<br />

within the next five years.«<br />

Depending on the markets, the area can be expanded with<br />

35,000 m2 for handling and units buffer within the next year. In ten<br />

years time it will also be possible to make the railroad tracks longer,<br />

»but to make that happen we need changed plan permissions«, Nordstedt<br />

adds.<br />

The family-owned company Sandahlsbolagen Sweden AB has<br />

signed a five-year agreement to operate the new facility. The company<br />

already operates terminals in Luleå, Umeå, Sundsvall and Jönköping.<br />

»It will be an open access terminal for all rail operators that are interested,«<br />

Thord Sandahl, chief executive of Sandahlsbolagen Sweden<br />

AB said at the announcement. The roots of his company date back<br />

over 100 years the founder Enock Sandahl began delivering goods using<br />

a horse-drawn wagon. Today the group comprises a parent company<br />

and six subsidiaries, working with terminal operations, transport<br />

and contracting.<br />

The Port of Gothenburg proud of its rail shuttles. Today, more than<br />

50 % of containers arrive at the port by rail instead of by road. However,<br />

increasing the number of road trailers carried on rail trucks<br />

would have proved slightly more challenging, despite extensive ro-ro<br />

traffc from the port, the authority said. Nonetheless, Sandahl shows<br />

confidence: »I can see considerable potential to increase the number<br />

of trailer trains into and out of the port, particularly to and from the<br />

more northerly parts of the country and the Oslo region. With better<br />

access to trailer trains, the logistics situation for Scandinavian industry<br />

will be improved considerably and emissions from transport<br />

will be reduced.«<br />

MM<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 55


Häfen | Ports<br />

»Koordiniertes Verkehrsmanagement fehlt«<br />

Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), spricht im<br />

<strong>HANSA</strong>-Interview über die Fahrrinnenanpassung der Elbe, die Herausforderungen durch<br />

größere Schiffe sowie über die Hinterlandanbindung<br />

Die heutigen Peaks sind eine große Herausforderung.<br />

Wie stellen sich die Unternehmen<br />

im Hafen auf diese Stoßzeiten<br />

ein?<br />

Gunther Bonz: Die Umschlagbetriebe<br />

haben für mehrere 100 Mio. € die Suprastruktur<br />

angepasst und größere Krane<br />

und Brücken beschaff. Pro Schiff fallen<br />

heute bis zu 10.000 Moves an. Das sind<br />

etwa dreimal so viele, wie bei den früheren<br />

Größeneinheiten. Daraus resultieren<br />

Flächenengpässe in Teilbereichen. Die<br />

Terminals haben sich darauf eingestellt<br />

und durch Umrüstung zusätzliche Flexibilität<br />

geschaffen.<br />

Gerade in den Peak-Zeiten werden viele<br />

Container per Bahn aus dem Hafengebiet<br />

befördert. Das hat jedoch Engpässe<br />

im allgemeinen Schienenverkehrsnetz<br />

zur Folge. Deshalb stößt auch die Verlagerung<br />

des Transports von der Straße auf<br />

die Schiene an physische Grenzen.<br />

Für den Lkw-Verkehr gibt es im Hamburger<br />

Hafen ein Truck Appointment<br />

System der Terminals. Der Trucker erfährt<br />

vorher, wann die Ware abgeholt<br />

werden kann. Bevor er auf das Gelände<br />

fährt, bekommt er per App die Daten des<br />

Containers übermittelt. Das beschleunigt<br />

die Abläufe.<br />

Ein Großteil der Waren wird weiterhin<br />

mit dem Lkw transportiert. An einigen<br />

Hauptverkehrsachsen wird gleichzeitig<br />

gebaut, was zusätzlich für Probleme und<br />

Staus sorgt. Ist Besserung in Sicht?<br />

Bonz: Die Straßenbaumaßnahmen laufen<br />

größtenteils unkoordiniert ab. Zudem<br />

gibt es eine zu kleinteilige Betrachtung<br />

bei Erneuerungsmaßnahmen, allein<br />

im Hamburger Stadtgebiet gibt es über<br />

300 Baustellen neben den großen Baumaßnahmen<br />

auf der Autobahn A7. Ferner<br />

sind die Kurvenradien für Schwerlastverkehre<br />

nicht geeignet, da sie schlicht zu<br />

eng sind. Folglich müssen Straßenschilder<br />

oder Leitplanken abmontiert werden.<br />

Die A7 Richtung Flensburg wird aktuell<br />

ausgebaut. Es ist das größte Autobahnausbauprojekt<br />

in Nordeuropa, das sich<br />

über mehrere Jahre erstreckt. Obwohl<br />

dieses Bauprojekt seit Jahren bekannt ist,<br />

werden auf der A1 Richtung Lübeck zeitgleich<br />

weitere Bauprojekte eingerichtet.<br />

Das ist nicht akzeptabel! Probleme gibt<br />

es auch mit Brücken, die für die heutigen<br />

Gewichte nicht mehr ausgelegt sind.<br />

Dann bietet sich doch gerade für schwere<br />

Güter der Transport mit Binnenschiffen<br />

an.<br />

Bonz: Das wird auch gemacht, jedoch<br />

verfügt nicht jeder Produktionsstandort<br />

über eine Anbindung an eine Binnenwasserstraße<br />

oder einen -hafen. Um<br />

dort hinzugelangen benötigt es also ohnehin<br />

Schwertransporte und jedes Umsetzen<br />

der Ladung ist mit Aufwand und<br />

Kosten verbunden. Wenn die Ware erst<br />

einmal auf einem Schwertransport geladen<br />

ist, ist es daher günstiger, direkt zum<br />

Seehafen weiterzufahren.<br />

Sehen Sie dennoch einen Trend, sperrige<br />

Waren mit dem Binnenschiff zu transportieren?<br />

Bonz: Solche Transporte haben durchaus<br />

zugenommen und deren Anzahl wird<br />

sich künftig weiter erhöhen. Um Kosten<br />

für die Beförderung zu sparen, verlagern<br />

solche Industrieunternehmen ihre Produktion<br />

mittlerweile aber auch verstärkt<br />

in die Küstenregion.<br />

Welche Potenziale sehen Sie für die Binnenschifffahrt,<br />

den Anteil am Modal<br />

Split zu erhöhen?<br />

Bonz: Die Binnenschifffahrt im Hamburger<br />

Hafen hat sich sehr gut entwickelt und<br />

wird auch weiter steigen. Gleiches gilt für<br />

die Trimodalität. Auch die Politik strebt einen<br />

höheren Anteil an, aber sie gefährdet<br />

dies durch Entscheidungen wie der EEG-<br />

Umlage für die Bahn, und die NRMM-<br />

Richtlinie für die Binnenschifffahrt. Beides<br />

hat enorme zusätzliche Kosten zur Folge,<br />

was eher ein zusätzliches Argument für<br />

Straßentransporte ist. Das ist ein Widerspruch!<br />

In Deutschland fehlt ein geschlossenes<br />

Verkehrskonzept, denn so wird die<br />

Trimodalität sicher nicht gefördert.<br />

Der Hafenentwicklungsplan strebt ja<br />

vermehrt Schienen- und Binnenschiffstransporte<br />

an.<br />

Bonz: Das ist richtig, jedoch können die<br />

Potenziale nur gehoben werden, wenn die<br />

Kosten nicht zu hoch werden. Die Hamburg<br />

Port Authority (HPA) will Nutzungsgebühren<br />

für Bahn- und Binnenschiff erhöhen<br />

und teilweise sogar neue Gebühren<br />

einführen. Für Unternehmen rechnet sich<br />

das dann nicht mehr. Das wird dazu führen,<br />

dass diese Transporte in andere Häfen<br />

Abstract: »We need a coordinated traffc management«<br />

Gunther Bonz, President of the federation of enterprises (UVHH), sees considerable<br />

deficits in regional and national transport policy in Germany. The road construction<br />

projects are mostly uncoordinated. In addition, a small section approach to often prevails<br />

when it comes to consider renewal measures. In addition, the EEG levy for rail<br />

transport and the NRMM directive for inland navigation would create significant costs<br />

for both sectors. This would rather favor road transport.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Der Ausbau der Autobahn A7 sorgt<br />

in Hamburg immer wieder für Staus<br />

Foto: Hafen Hamburg<br />

56 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Häfen | Ports<br />

Gunther Bonz<br />

Foto: UVHH<br />

ist Präsident des Unternehmensverbands<br />

Hafen Hamburg (UVHH),<br />

dem Arbeitgeberverband und damit<br />

dem Tarifvertragspartner für den<br />

Hafen. Der Verband setzt sich dafür<br />

ein, die Wettbewerbsfähigkeit des<br />

Hamburger Hafens zu stärken und<br />

seine Standortbedingungen zu sichern.<br />

Zudem vertritt er die Interessen<br />

der derzeit über <strong>12</strong>0 Mitglieder<br />

in der Öffentlichkeit, gegenüber<br />

Kunden und der Politik. Seit Juni<br />

2009 ist Bonz zudem Geschäftsführer<br />

und Generalbevollmächtigter der<br />

Firma Eurogate, die an allen drei<br />

großen deutschen Seehafenstandorten<br />

Containerterminals betreibt. Bis<br />

2008 war Bonz Staatsrat in der<br />

Hamburger Wirtschaftsbehörde.<br />

Noch immer lässt die Fahrinnenanpassung<br />

der Elbe auf sich warten. Wann<br />

kann denn gebaggert werden?<br />

Bonz: Es wird mit Hochdruck an den<br />

vom Bundesverwaltungsgericht geforderten<br />

Nachbesserungen gearbeitet. Wir gehen<br />

davon aus, dass um die Jahreswende<br />

ein Planergänzungsbeschluss vorgestellt<br />

werden kann. Wir erwarten, dass Ende<br />

2018/Anfang2019 mit den Realisierungsmaßnahmen<br />

begonnen werden kann.<br />

Welche zusätzlichen Umschlagmengen<br />

könnte der Hamburger Hafen durch die<br />

Fahrinnenanpassung erzielen?<br />

Bonz: 1 m weniger Tiefgang pro Schiff bedeutet<br />

etwa 1.000 Container weniger Umschlag.<br />

Pro Tag erreichen im Schnitt sechs<br />

Großschiffe den Hamburger Hafen. Eine<br />

nicht realisierte Fahrrinnenanpassung<br />

würde also jährlich bis zu 500.000 TEU<br />

weniger Umschlag bewirken. Genauso<br />

wichtig wie eine Vertiefung ist eine zusätzliche<br />

Begegnungsbox. Derzeit dürfen<br />

sich Großschiffe an Stellen der Elbe<br />

nicht begegnen, da der vorgeschriebene<br />

Abstand nicht eingehalten werden kann.<br />

Dadurch entstehen Schwierigkeiten in<br />

Anlauf und im Ablauf der Verkehre, die<br />

in Zugangsbeschränkungen resultieren.<br />

Mit der Realisierung der Fahrrinnenanpassung<br />

würde das wegfallen.<br />

Welche Maßnahmen werden getroffen,<br />

um die Reeder trotz der Schwierigkeiten<br />

bei der Fahrrinnenanpassung im Hamburger<br />

Hafen zu halten?<br />

Bonz: Wir bieten den Reedern besondere<br />

Leistungen. Dazu zählt eine hohe<br />

Verlässlichkeit, denn Hamburg ist ein<br />

streikfreier Hafen. Zudem holen wir Verspätungen<br />

auf, indem wir bei Bedarf sehr<br />

hohe Umschlagleistungen erbringen. Darüber<br />

hinaus unterstützen wir die Kunden<br />

bei der gesamten Ladungssteuerung.<br />

Wir haben ein ausgebautes Hinterlandsystem,<br />

vor allem auf der Schienenseite,<br />

wie kein anderer Hafen in Europa. Mittlerweile<br />

werden über 30% des gesamten<br />

Hinterlandverkehrs über die Eisenbahn<br />

abgewickelt. Das entspricht mehr<br />

als 2 Mio. TEU. Insgesamt wenden die<br />

Unternehmen sehr hohe Kosten auf, damit<br />

der Standort trotz des strukturellen<br />

Nachteils durch die immer noch nicht realisierte<br />

Fahrrinnenanpassung, keinen<br />

größeren Schaden nimmt.<br />

Interview: Thomas Wägener<br />

verlagert und über die Straße abgewickelt<br />

werden. Die Kosten für den Schienentransport<br />

sind im europäischen Vergleich<br />

in Hamburg ohnehin sehr hoch.<br />

Bei der Binnenschifffahrt müssen sich<br />

die Schiffarkeit der Oberelbe verbessern<br />

und kostengünstig logistisch abgestimmte<br />

Abläufe im Hamburger Hafen erfolgen. In<br />

beiden Bereichen gibt es noch Defizite. In<br />

der Region Magdeburg müssten Kurven<br />

begradigt werden, zudem sind aus Kostengründen<br />

dreilagige Containerverkehre<br />

erforderlich. Das setzt einen durchgängigen<br />

Tiefgang von mindestens 1,60 m voraus.<br />

Wenn das nicht gelöst wird, wird ein<br />

wesentlicher Zuwachs auf der Wasserseite<br />

kaum möglich sein. Im Hafen kommt<br />

hinzu, dass Liegeplätze für Binnenschiffe<br />

und kleinere Schiffe fehlen, vor allem in<br />

Terminalnähe, da auch immer mehr Wasserflächen<br />

zugeschüttet werden.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 57


Häfen | Ports<br />

PORT NEWS<br />

BANGLADESH: Nach langen Verhandlungen<br />

wurden kürzlich die Grundlagen<br />

für die Finanzierung des neuen Patenga<br />

Container Terminals (PCT) in Chittagong<br />

geschaffen. Angesetzt ist eine<br />

Investitionssumme von 178,3 Mio. $.<br />

Nach seiner Fertigstellung soll der Terminal<br />

über drei 200 m-Liegeplätze verfügen<br />

und eine Jahresumschlagkapazität<br />

von 4,5 Mio. TEU erreichen. Eine<br />

angeschlossene Fläche ist für die Lagerung<br />

von 4.500 TEU vorgesehen. Die<br />

Fertigstellung des Komplexes wird für<br />

2019 geplant. In der Diskussion über<br />

drei andere Mega-Hafenprojekte – Laldia<br />

Multipurpose Terminal, Karnaphuli<br />

Container Terminal (KCT) und Bay Terminal<br />

– sind bislang keine Fortschritte<br />

erzielt worden. Aufgegeben sind sie aber<br />

offenbar nicht.<br />

BELGIEN: Konecranes hat mit dem<br />

MSC PSA European Terminal (MPET),<br />

dem größten europäischen Containerterminal<br />

mit einem Jahresumschlag von<br />

über 10 Mio. TEU, einen Servicevertrag<br />

über die von ihm gelieferten Kräne unterzeichnet.<br />

Das Geschäft umfasst darüber<br />

hinaus weiteres Umschlagequipment.<br />

Die Übertragung der Serviceleistungen<br />

direkt an den Hersteller soll nach<br />

Aussage des Terminalmanagements die<br />

höchstmögliche Verfügbarkeit des Geräteparks<br />

von mehr als 100 unterschiedlichen<br />

Typen sicherstellen.<br />

DÄNEMARK: Um dem rasch zunehmendem<br />

Fahrgastaufkommen gerecht zu<br />

werden, wird in Kopenhagen ein viertes<br />

Kreuzfahrtterminal gebaut. Er entsteht<br />

ab 2018 am Oceankaj in Ydre Nordhavn<br />

und soll ab 2020 die größten Kreuzfahrtschiffe<br />

mit bis zu 5.000 Passagieren aufnehmen<br />

können.<br />

ECUADOR: An DP World’s Mehrzweckhafenprojekt<br />

auf der »grünen Wiese«<br />

in Posorja, 75 km von Guayaquil entfernt,<br />

haben die Arbeiten begonnen.<br />

Mit der Fertigstellung wird in zwei Jahren<br />

gerechnet. In einer ersten Phase<br />

wird entsprechend Land angekauft, ein<br />

Zufahrtkanal ausgebaggert, eine 20 km-<br />

Zufahrtstraße und ein 400 m-Kai gebaut.<br />

Die Gesamtkosten werden mit<br />

1 Mrd. $ angegeben.<br />

INDONESIEN: Der arabische Terminalbetreiber<br />

DP World will den<br />

2019 auslaufenden Vertrag über den<br />

Betrieb des PT Terminals Petikemas<br />

Surabaya (TPS) nicht verlängern. Unstimmigkeiten<br />

mit der Regierung sollen<br />

der Grund für diesen Schritt sein.<br />

Der Terminal, an dem DP World seit<br />

2006 mit 49% beteiligt ist, hat eine Umschlagkapazität<br />

von 2,1 Mio. TEU pro<br />

Jahr. Inzwischen hat das Unternehmen<br />

einen Vertrag mit der indonesischen<br />

Regierung über die Unterstützung<br />

bei der weiteren Entwicklung der<br />

Häfen Belawan und Kuala Tanjung auf<br />

Sumatra unterzeichnet.<br />

IRAK: Hutchison Ports hat zugestimmt,<br />

zusammen mit Nawah Port Management<br />

LLC (NPM) den Hafen Basra unter<br />

dem Namen Hutchison Ports Basra<br />

zu betreiben. Hutchison setzt dabei auf<br />

die strategische Lage des Hafens und<br />

die Stärkung von Feederverbindungen<br />

mit anderen Plätzen der Region.<br />

Das Unternehmen International Container<br />

Services Inc. (ICTSI) hat angekündigt<br />

100 Mio.$ in die Entwicklung<br />

des Basra Gateway Terminals (BGT)<br />

in North Port, Umm Qasr, zu investieren.<br />

An zwei Liegeplätzen soll dort<br />

eine Jahreskapazität von 600.000 TEU<br />

erreicht und die Abfertigung von Containerschiffen<br />

bis 10.000 TEU ermöglicht<br />

werden.<br />

KANADA: Nach Vollendung der zweiten<br />

nördlichen Erweiterung von DP<br />

World’s Fairview Container Terminal in<br />

Prince Rupert/BC sollen dort auch die<br />

bislang größten Containerschiffe abgefertigt<br />

werden können. Mit dem 11 ha-<br />

Ausbauprojekt und einem weiteren Liegeplatz<br />

mit drei Malacca-Max Brücken,<br />

die horizontal über 25 Containerreihen<br />

reichen, ist die Umschlagkapazität von<br />

850.000 TEU p.a. auf 1,35 Mio. TEU gesteigert<br />

worden.<br />

KENIA: Die japanische Regierung hat<br />

der Kenya Ports Authority (KPA) einen<br />

Kredit in Höhe von 339,2 Mio.˘$ für den<br />

Bau der zweiten Phase des Containerterminals<br />

in Mombasa eingeräumt. Dessen<br />

Gesamtbaukosten werden auf 900 Mio.˘$<br />

beziffert. Mit den Arbeiten soll im Januar<br />

2018 begonnen werden. Hauptsächlich<br />

geht es um den Liegeplatzes 22 mit 320 m<br />

Länge an 15 m tiefem Wasser mit einer<br />

Umschlagskapazität von 450.000 TEU<br />

p.a. Nach Fertigstellung soll als dritte<br />

Phase mit dem Liegeplatz 23 mit 230 m<br />

Länge an <strong>12</strong> m tiefem Wasser begonnen<br />

werden. Im vergangenen Jahr sind<br />

in Mombasa 27,3 Mio.t Ladung über die<br />

Kaikanten gegangen. Der Containerumschlag<br />

belief sich auf 1,09 Mio.TEU.<br />

SENEGAL: DP World hat verlauten lassen,<br />

dass Ende 2018 mit dem Bau eines<br />

»Port de Futur« begonnen werden<br />

soll. Den Plänen nach soll es ein »state<br />

of the art« integrierter Hafenkomplex<br />

mit Logistik-Hub und Wirtschaftszone<br />

werden. Mit ihm soll auch das benachbarte<br />

Binnenland Mali eine leistungsfähige<br />

seeseitige Anbindung erhalten. Die<br />

Entscheidung wurde nach einem Treffen<br />

des DP-World-Vorsitzenden mit den<br />

Präsidenten der beiden afrikanischen<br />

Staaten bekannt gegeben. Dieses Mega-<br />

Projekt erfordert zusammen mit anderen<br />

Vorhaben in Dakar, Senegal, Investitionen<br />

in Höhe von 1,3 Mrd. $.<br />

SPANIEN: PSA Sines, 150 Meilen südlich<br />

von Lissabon mit bislang neun Containerbrücken<br />

der Post-Panamax- und Super-Post-Panamax-Klasse,<br />

hat eine zehnte<br />

Brücke bei Paceco Espana bestellt, mit<br />

der auch die zur Zeit größten Containerschiffe<br />

bedient werden können. Die Brücke<br />

kann über 24 Containerreihen an<br />

Deck arbeiten und hat unter dem Spreader<br />

eine Höhe von 48 m. Der PSA Sines<br />

Containerterminal hat eine Kaistrecke<br />

von 946 m an 17 m tiefem Wasser und<br />

einen Feeder-Kai von 200 m Länge. Die<br />

Umschlagkapazität wird mit 2,1 Mio.<br />

TEU jährlich angegeben.<br />

USA: Der neue Hafenentwicklungsplan<br />

für Port Canavaral sieht den Bau von<br />

drei neuen Kreuzfahrterminals zwischen<br />

2020 und 2030 vor. Zusätzlich<br />

sollen die bestehenden Abfertigungsanlagen<br />

modernisiert werden. Darüber<br />

hinaus ist der Bau eine LNG-Bunkerstation<br />

vorgesehen, um die wachsende<br />

Zahl von Kreuzfahrtschiffen mit derartigen<br />

Antriebssystemen versorgen zu<br />

können.<br />

HJW<br />

58 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Häfen | Ports<br />

BÜCHERMARKT<br />

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske<br />

Schifffahrt im 21. Jahrhundert<br />

Die weltweite Schifffahrt befindet sich seit nunmehr<br />

fast zehn Jahren in ihrer schwersten Krise<br />

überhaupt, mit den für alle Beteiligten fatalen Folgen.<br />

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske beschreibt<br />

in seinem Buch »Schifffahrt im 21. Jahrhundert«<br />

anhand statistischen Materials der letzten 20 Jahre<br />

die Ursachen der Lage und benennt Verhalten und<br />

Fehler der letzten Jahrzehnte auf Seiten der Reeder,<br />

der Werften, der Banken und der Politik.<br />

Die Handelsschifffahrt hat sich nachhaltig verändert.<br />

Die deutsche maritime Wirtschaft hat an<br />

Bedeutung verloren. Ein Drittel der deutschen<br />

Schiffe sind seit Ausbruch der Krise ins Ausland<br />

verkauft oder abgewrackt worden. Viele traditionelle<br />

Reedereien sind vom Markt verschwunden.<br />

Der Schwerpunkt der Aktivitäten hat sich nach<br />

Ostasien verlagert. Deutschland muss sich den<br />

strukturellen Herausforderungen der Zukunft stellen.<br />

Eine Rückkehr zu den »goldenen« Zeiten vor<br />

2008 wird es nicht geben.<br />

Der Autor widmet sich der Frage, wie gerade die<br />

deutsche maritime Wirtschaft diese Krise überstehen<br />

kann, was die Beteiligten in der Schifffahrt<br />

tun müssen und welche Handlungsoptionen sie haben.<br />

Schifffahrt wird es auch in Zukunft geben. 3D-<br />

Drucker werden den günstigen Seetransport – zumal<br />

von Rohmaterialien – nicht ersetzen. Die Frage<br />

ist allerdings, wie der Seetransport in Zukunft gestaltet<br />

wird und von wem. Werden europäische<br />

Marktteilnehmer weiterhin Akzente setzen, und<br />

wird die deutsche maritime Wirtschaft ihre herausgehobene<br />

Position verteidigen können?<br />

Koehler im Maximilian Verlag<br />

Broschur | 16 x 24 cm<br />

256 Seiten | zahlreiche Abbildungen und Tabellen<br />

€ (D) 19,95 | ISBN 978-3-7822-1300-4<br />

Zum Autor<br />

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske (»K4«), Jahrgang 1959, Kapitänssohn aus Bremen, begann nach dem<br />

Studium der Volkswirtschaftslehre seine berufliche Laufbahn 1985 bei Hapag-Lloyd und wechselte danach<br />

zu den Deutschen Afrika-Linien. Seit 2011 ist er für die Peter Döhle-Gruppe tätig. Nach sieben unter eigenem<br />

Namen veröffentlichten Büchern und einem wissenschaftlichen Text über Kostenmanagement in der Schifffahrt<br />

ist dies seine neunte Publikation. Im Gegensatz zu seinen bisherigen Arbeiten, die auch in vielen anderen<br />

Büchern und Zeitschriften erschienen sind, stehen nicht detailgenaue Seitenrisse von Schiffen im<br />

Zentrum, sondern die Analyse der gegenwärtigen Lage der weltweiten Handelsschifffahrt.<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 59


HTG Fachstammtisch am 07.<strong>12</strong>.<strong>2017</strong><br />

Jahresausklang auf norddeutschen Weihnachtsmärkten<br />

Das Jahr <strong>2017</strong> war für die HTG ereignisreich! Grund genug, zum Ausklang<br />

einen gemeinsamen Rückblick auf die Treffen, neuen Kontakte und Themen<br />

des Jahres zu werfen.<br />

Diesmal lädt der HTG Fachstammtisch zum Jahresausklang auf vier norddeutschen<br />

Weihnachtsmärkten ein.<br />

Dabeisein kann jede und jeder, der Interesse an netten Kontakten aus dem<br />

Umfeld der HTG hat, bekannte Gesichter wieder treffen möchte, oder ein<br />

vielleicht beim letzte Treffen nicht zu Ende diskutiertes Thema gern noch<br />

einmal aufgreifen würde.<br />

Am 07.<strong>12</strong>.<strong>2017</strong> um 18.00 Uhr ist zeitgleich Treffpunkt der Gruppen<br />

in folgenden Städten:<br />

Bremen:<br />

Hamburg:<br />

Platz an der Wilhelm-Kaisen-Brücke<br />

Treffpunkt: Friedrich-Ebert-Straße 1, 28199 Bremen<br />

Weihnachtsmarkt auf der Fleetinsel<br />

Treffpunkt: Vor der Gaststätte Marinehof,<br />

Admiralitätsstr. 77, 20459 Hamburg<br />

Hannover: Weihnachtsmarkt auf dem Kröpcke<br />

Treffpunkt: An der Uhr<br />

Rostock:<br />

Rostocker Weihnachtsmarkt<br />

Treffpunkt: Am Eingang zum Kröpeliner Tor<br />

Wenn Sie dabei sein möchten, kontaktieren Sie gern den Ansprechpartner<br />

in »Ihrer« Stadt. Allgemeine Fragen werden wie immer in der XING-Gruppe<br />

»Junge HTG« sowie unter JungeHTG@htg-online.de jederzeit beantwortet.<br />

Veranstaltungsfahrplan<br />

2018<br />

Veranstaltungsübersicht 2018<br />

10.01. Junge HTG Working<br />

Group in Hamburg<br />

22.02. HTG Fachstammtisch<br />

in Hamburg, Bremen,<br />

Hannover<br />

20.03. Forum HTG in<br />

Hamburg<br />

Weitere interessante Veranstaltungen<br />

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche<br />

die Aufgabenfelder der HTG berühren,<br />

finden Sie auf unserer Internetseite unter<br />

www.htg-online.de/Veranstaltungen<br />

Erneut liegt ein für die HTG ausgesprochen<br />

veranstaltungsreiches Jahr <strong>2017</strong> hinter<br />

uns. Der »Fahrplan«, erstmals <strong>2017</strong> im<br />

Vorfeld veröffentlicht, hat sich nicht nur<br />

als sehr erfolgreich erwiesen, sondern soll<br />

sich in diesem Jahr etablieren.<br />

Um Ihnen für das kommende Jahr<br />

schon jetzt einen Überblick zu verschaffen,<br />

stellen wir Ihnen neben kurzen Inhalten<br />

einzelner Formate, den Veranstaltungsfahrplan,<br />

der durch die Junge HTG<br />

organisiert wird, vor.<br />

Zu allen Veranstaltungen folgen genaue<br />

Ankündigungen in den folgenden<br />

Ausgaben der »<strong>HANSA</strong>« und »BINNEN-<br />

SCHIFFFAHRT« sowie auf der Homepage:<br />

www.htg-online.de und in der<br />

XING-Gruppe »Junge HTG«.<br />

Eine jeweils kurze Anmeldung ist<br />

für die Planung erforderlich. Weitere<br />

Informationen und Kontakte erhalten<br />

Sie unter: JungeHTG@htg-online.de.<br />

Mit dem Engagement der Jungen HTG<br />

wurden die unterschiedlichen Formate<br />

gestaltet und viele neue und schon länger<br />

nicht mehr aufgetauchte Gesichter<br />

in die Aktivitäten der HTG eingebunden.<br />

Es soll auch deutlich werden, dass<br />

die Junge HTG sich als Netzwerk aller<br />

motivierten und engagierten Mitglieder<br />

sieht. Das »Jung« ist nur im Kopf erforderlich<br />

und ruft zur aktiven Teilnahme<br />

an folgenden Formaten 2018 auf:<br />

Junge HTG Working Group<br />

i<br />

Ausdrücklich soll mit diesem Organisationstreffen<br />

jedes engagierte und motivierte<br />

Mitglied der HTG angesprochen werden,<br />

sich zu beteiligen! Aus dem Kreis<br />

der Jungen HTG ist ein schlagkräftiges<br />

Organisationsteam hervorgegangen, das<br />

die letzten Veranstaltungen unter der<br />

Überschrift »Junge HTG« bereits sehr<br />

erfolgreich durchgeführt hat. Bei gemütlichem<br />

Austausch und intensiver Vernetzung<br />

über alle Unternehmen und Gesellschaftszweige<br />

triff sich diese Gruppe<br />

in Hamburg, um weiter an der Zukunft<br />

der HTG, Veranstaltungen und Exkursionen<br />

sowie dem eigenen Netzwerk zu arbeiten.<br />

Neue Teilnehmer und Ideen sind<br />

jederzeit willkommen.<br />

Informationen und Kontakte unter<br />

JungeHTG@htg-online.de.<br />

Anmeldemodalitäten<br />

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine<br />

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich<br />

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung<br />

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.<br />

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für<br />

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-<br />

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de<br />

60 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Veranstaltungsfahrplan Junge HTG 2018<br />

Monat Veranstaltung Ort (voraussichtlich) Datum (voraussichtlich) Teilnehmer<br />

Januar Junge HTG Working Group Hamburg Mittwoch, 10.01.2018 Mitglieder<br />

Februar HTG Fachstammtisch Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 22.02.2018 Alle Interessierten Selbstzahler<br />

März Forum HTG Hamburg Dienstag, 20.03.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P.<br />

April Junge HTG Working Group Hamburg Dienstag, 17.04.2018 Mitglieder<br />

Mai Forum HTG Hamburg Mittwoch, 16.05.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P.<br />

Juni HTG Fachstammtisch Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 21.06.2018 Alle Interessierten Selbstzahler<br />

Juli Junge HTG Working Group Hamburg Montag, 23.07.2018 Mitglieder<br />

August Exkursion der Jungen HTG Zu klären Donnerstag, 16.-17.08.2018 Zu klären<br />

September Forum HTG Hamburg Dienstag, 18.09.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P.<br />

Oktober Junge HTG Working Group Hamburg Mittwoch, 24.10.2018 Mitglieder<br />

November 7. Workshop der Jungen HTG Hannover Donnerstag, 29.11.2018 Zu klären<br />

Dezember Weihnachtsmarkttreffen Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 06.<strong>12</strong>.2018 Alle Interessierten Selbstzahler<br />

Stand: <strong>2017</strong>0727 | Entwurf: Frederik Treuel, Stefanie Kolbaum<br />

Der Jahresauftakt findet am<br />

Mittwoch, den 10.01.2018<br />

um 18 Uhr, in Hamburg<br />

bei den WTM-Engineers,<br />

Johannisbollwerk 6-8,<br />

20459 Hamburg,<br />

(Raum 7.01) statt.<br />

Forum HTG<br />

Impulsvorträge und Diskussionsrunden<br />

sollen dieses Format gestalten.<br />

Ein Fachthema vorgetragen durch einen<br />

Themenverantwortlichen oder eine<br />

Podiumsdiskussion mit ausgewählten<br />

Perspektiven, bilden die Grundlage für<br />

dieses Netzwerktreffen. Jeder Teilnehmer<br />

wird die Möglichkeit erhalten, seine<br />

Perspektive persönlich einzubringen<br />

und die Diskussion zu bereichern. Auch<br />

sollen über dieses Format Fachkontakte<br />

zu noch jungen Themen aufgebaut werden<br />

können und eine aktive Mitgestaltung<br />

des Themas in der Fachgesellschaft<br />

gefördert werden.<br />

All diese Varianten haben schon<br />

<strong>2017</strong> gleich vier Mal »ausverkauftes<br />

Haus« bedeutet. Jeder Veranstaltung<br />

folgt ein gemütlicher Ausklang bei<br />

Snacks und Getränken. Abendlicher<br />

Veranstaltungsort ist Hamburg.<br />

HTG Fachstammtisch<br />

Völlig ungezwungen Netzwerken, ohne<br />

Hemmschwelle andere Ingenieure und<br />

Perspektiven kennenlernen: das ist die<br />

Idee hinter dem Fachstammtisch. Zeitgleich<br />

in Bremen, Hannover und Hamburg<br />

wird in gemütlichen Kneipen (im<br />

Dezember jüngst auf den Weihnachtsmärkten)<br />

zum geselligen Austausch geladen.<br />

Willkommen sind alle Mitglieder<br />

und solche die es werden wollen.<br />

Die Abende finden auf Selbstzahlerbasis<br />

statt.<br />

HTG Fachexkursion<br />

Hier werden aktuelle Projekte, Ingenieurkunst<br />

und spannende Baustellen des<br />

Wasser- und Hafenbaus besichtigt. Die<br />

ein- und mehrtägigen Exkursionen bieten<br />

Einblicke in die Baupraxis vor Ort<br />

und Informationen von Fachleuten aus<br />

erster Hand. Die gemeinsamen Abende<br />

bieten wiederum Zeit zum Netzwerken<br />

und Diskutieren.<br />

Workshop der Jungen HTG<br />

Das wohl bekannteste und bewährteste<br />

Format der Jungen HTG ist der zweijährlich<br />

stattfindende Workshop.<br />

2018 wird Hannover Gastgeber des<br />

zweitägigen Events sein. Wie in den<br />

Vorjahren liegt hier der Fokus darauf,<br />

angehende Absolventen der wasserbautechnischen<br />

Studiengänge und<br />

ihre potentiellen künftigen Arbeitgeber<br />

zusammenzuführen, Ängste vor<br />

dem ersten Schritt »in den Ernst des<br />

Lebens« zu nehmen und Perspektiven<br />

aus vielen Wasserbaugenerationen<br />

an einen Ort zu holen. Für beide<br />

Seiten haben sich hier schon zahlreiche<br />

erfolgreiche Verbindungen ergeben.<br />

Grund genug, genau so engagiert<br />

weiterzumachen!<br />

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de<br />

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,<br />

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de<br />

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 61


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3 Motorkomponenten<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

5 Korrosionsschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

7 Hydraulik | Pneumatik<br />

8 Bordnetze<br />

9 Mess- | Regeltechnik<br />

10 Navigation | Kommunikation<br />

11 Konstruktion | Consulting<br />

<strong>12</strong> Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Finanzen<br />

16 Makler<br />

17 Reedereien<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

19 Hardware | Software<br />

20 Spedition | Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

1 Werften<br />

Neubau<br />

Reparaturen Umbauten<br />

Arbeits- Behördenfahrzeuge<br />

Werftausrüstungen<br />

2 Antriebsanlagen<br />

Motoren<br />

Getriebe<br />

Kupplungen Bremsen<br />

Wellen Wellenanlagen<br />

Propeller<br />

Ruder Ruderanlagen<br />

Manövrierhilfen<br />

Spezialantriebe<br />

Wasserstrahlantriebe<br />

Dieselservice Ersatzteile<br />

3 Motorenkomponenten<br />

Abgasanlagen<br />

Wärmetauscher<br />

Kolben Laufbuchsen<br />

Kolbenstangen Stopfbuchsen<br />

Anlasser<br />

Turbolader<br />

Filter<br />

Separatoren<br />

Brennstoffsysteme<br />

Vorwärmer<br />

Kessel Brenner<br />

Indikatoren<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

Kraftstoffe<br />

Schmieröle<br />

5 Korrosionsschutz<br />

Farben Beschichtungen<br />

Oberflächenbehandlung<br />

Kathodenschutz Anodenschutz<br />

6 Schiffstechnik | -ausrüstung<br />

Lukenabdeckungen<br />

Anker Zubehör<br />

Tanks<br />

Platten Profile<br />

Isoliertechnik<br />

Kälte Klima Lüftung<br />

Sanitäreinrichtungen<br />

Küchen Stores<br />

Möbel Inneneinrichtung<br />

Fußbodensysteme -beläge<br />

Schiffstüren Fenster<br />

Versorgung<br />

Entsorgung<br />

Entöler<br />

Ballastwassermanagement<br />

Yachtausrüstung<br />

Mess- Prüfgeräte<br />

Fendersysteme<br />

Seezeichen<br />

7 Hydraulik Pneumatik<br />

Pumpen<br />

Kompressoren<br />

Hydraulikanlagen<br />

Armaturen<br />

Rohrleitungssysteme<br />

Dichtungssysteme<br />

8 Bordnetze<br />

Bordaggregate<br />

Transformatoren<br />

Schalttafeln Steuerpulte<br />

E-Installation<br />

Kabel- Rohrdurchführungen<br />

Beleuchtungsanlagen<br />

9 Mess- Regeltechnik<br />

Drehzahlmessung<br />

Druckmessung<br />

Temperaturmessung<br />

Füllstandsmessgeräte<br />

Durchflussmessung<br />

Automatisierungssysteme<br />

Ölstandsüberwachung<br />

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Kalibrierungsgeräte<br />

10 Navigation Kommunikation<br />

Radaranlagen<br />

Satelliten Funkanlagen<br />

Telefonanlagen<br />

Navigationssysteme<br />

11 Konstruktion Consulting<br />

Ingenieurbüros<br />

Versuchsanstalten<br />

Klassifikationsgesellschaften<br />

<strong>12</strong> Umschlagtechnik<br />

Flurförderfahrzeuge<br />

Krane<br />

Greifer<br />

Schiffsentlader<br />

13 Container<br />

Container-Zellgerüste<br />

14 Hafenbau<br />

Hafen- Wasserbau<br />

15 Finanzen<br />

Banken<br />

Emissionshäuser<br />

Vertrieb<br />

16 Makler<br />

Makler<br />

17 Reedereien<br />

Reedereien<br />

Logistik<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

Shipmanagement<br />

Crewing<br />

Technische Inspektion<br />

19 Hardware Software<br />

Hardware Software<br />

20 Spedition Lagerei<br />

Spedition Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

62 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Buyer’s Guide<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 63


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64 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


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11<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 65


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Wechselspiel in der Ausflugsflotte von FRS<br />

Die Flensburger Förde Reederei Seetouristik (FRS) lässt vom australischen<br />

Schiffauunternehmen Austal einen neuen Hochgeschwindigkeitskatamaran bauen.<br />

Währenddessen wird der Vorgänger »Halunder Jet« mit einem Schwergutfrachter<br />

nach Nordamerika verschiff<br />

Der neue Doppelrümpfer wird im<br />

Frühjahr 2018 geliefert und in der<br />

neuen Saison Passagiere ab den Hamburger<br />

Landungsbrücken über Wedel<br />

und Cuxhaven nach Helgoland bringen.<br />

Der Bau des neuen Katamarans am<br />

Austal-Standort Cebu auf den Philippinen<br />

liegt der Reederei zufolge gut im<br />

Zeitplan. Aktuell arbeiten 247 Schiffauer<br />

und 60 Mitarbeiter im Hintergrund<br />

auf den Philippinen und in Australien<br />

an dem Schiff, in dem <strong>12</strong>7 t Aluminium<br />

verbaut werden. Die Außenhülle steht bereits,<br />

nun beginnen der Ausbau und die<br />

Gestaltung des Innenraums. Das Innendesign<br />

wurde von dem australischen Designbüro<br />

Spear Green entworfen.<br />

Bei der Entwicklung des Neubaus legte<br />

FRS ein besonderes Augenmerk auf den<br />

Passagierkomfort. Dafür wurde unter anderem<br />

die Form des Schiffs so entwickelt,<br />

dass es auch bei stärkerem Seegang stabil<br />

im Wasser liegen soll und die Wellenbewegung<br />

für Passagiere weniger spürbar ist.<br />

Austal setzt dabei auf moderne Technologien.<br />

So soll das Bewegungsdämpfungssystem<br />

die Schiffsbewegungen auf<br />

ein Minimum reduzieren – auch bei einer<br />

Höchstgeschwindigkeit von 35 kn.<br />

Auf einer Länge von rund 56 m und<br />

einer Breite von 14 m bietet der Neubau<br />

Platz für 692 Passagiere – das sind 20%<br />

mehr Kapazität als der »Halunder Jet«<br />

fasste. Jeder Sitz verfügt zudem über einen<br />

USB-Anschluss, um auch unterwegs<br />

mobile Endgeräte laden zu können. Über<br />

zahlreiche Flachbildschirme erhalten die<br />

Passagiere wichtige Informationen zum<br />

Ziel und erfahren Wissenswertes entlang<br />

der Wegstrecke. Wer die Comfort Class<br />

bucht, hat darüber hinaus Zugang zu einem<br />

VIP-Balkon.<br />

Der »Halunder Jet« ist seit 2003 in Betrieb<br />

und wurde speziell für den Helgolandverkehr<br />

konzipiert. Künftig wird er<br />

als »Clipper V« auf der Strecke Vancouver<br />

– Victoria für Clipper Navigations, eine<br />

Tochterfirma der FRS, eingesetzt.<br />

Mit dem Neubau will die FRS ihre<br />

Marktposition im Helgolandverkehr sichern<br />

und ausbauen. »Wir haben uns<br />

die Entscheidung, den ‚Halunder Jet’ aus<br />

dem Helgolandverkehr abzuziehen, nicht<br />

leicht gemacht«, so FRS-Geschäftsführer<br />

Jan Kruse. »Er ist jedoch für unsere Expansionspläne<br />

in Nordamerika das ideale<br />

Schiff. Zudem sind wir überzeugt, dass<br />

wir mit dem Neubau ein sehr schönes,<br />

komfortables und seegängiges Schiff im<br />

Helgolandverkehr präsentieren werden,<br />

das bei den Passagieren viel Anklang finden<br />

wird.«<br />

Unterdessen ist der bisherige »Halunder<br />

Jet« für die Überführung zu seinem<br />

neuen Einsatzgebiet in Westkanada<br />

verladen worden. Die »Palabora«<br />

nahm den 51 m langen Passagierkatamaran<br />

auf. Mit der Verladung war das<br />

in Pinneberg ansässige, auf den weltweiten<br />

Yachttransport spezialisierte Unternehmen<br />

Global Boat Shipping beauftragt<br />

worden.<br />

Um den rund 210 t schweren Katamaran<br />

sicher aus dem Wasser an Bord der<br />

»Palabora« zu heben und an Deck zu<br />

transportieren, wurde von dem zur Rönner-Gruppe<br />

gehörenden Unternehmen<br />

Stahlbau Nord zuvor eine speziell auf die<br />

speziellen Rumpfabmessungen des »Halunder<br />

Jets« abgestimmte, rund 5 t schwere<br />

Traverse gefertigt. Schon Ende Oktober<br />

war im Schwimmdock bei Blohm +<br />

Voss in Hamburg der neue Außenanstrich<br />

von Clipper Navigation in den Farben<br />

der kanadischen Provinz British-Columbia<br />

auf den Schiffsrumpf aufgetragen<br />

worden.<br />

RD<br />

Foto: Eckardt<br />

Foto: FRS<br />

Während der »Halunder Jet« mit einem Schwergutfrachter nach Nordamerika überführt wurde, entsteht auf den Philippinen ein moderner Neubau<br />

66 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Quelle: Conoship<br />

Highspeed-Katamaran<br />

für das Wattenmeer<br />

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Die Wyker Dampfschiffs-Reederei Föhr-Amrum (W.D.R.) bekommt einen neuen<br />

Katamaran für den Einsatz im nordfriesischen Wattenmeer<br />

Der Auftrag wurde nach intensiver<br />

Suche an die niederländische Werft<br />

Scheepswerf Talsma vergeben, die damit<br />

in den deutschen Markt für<br />

die Küstenpassagierschifffahrt<br />

einsteigt. Talsma hatte gemeinsam<br />

mit dem Partner Conoship<br />

International das beste Angebot<br />

unterbreitet. Der 34 m lange und<br />

10,50 m breite Aluminiumkatamaran<br />

soll zur Saison 2019 in<br />

Dienst gestellt werden. Über den<br />

Kaufpreis haben Reederei und<br />

Werft Stillschweigen vereinbart.<br />

Mit einer Dienstgeschwindigkeit<br />

von 20 kn sei das Schiff wesentlich<br />

schneller als die heutigen<br />

W.D.R.-Fähren. Die beiden in den<br />

Rümpfen untergebrachten Volvo-Hauptmaschinen<br />

sorgen selbst<br />

bei Gegenstrom für eine Reisegeschwindigkeit<br />

von 16kn. Dank<br />

des sehr niedrigen Tiefgangs von<br />

nur 1,40m soll der Neubau bei allen<br />

Niedrigwasserständen einsetzbar<br />

bleiben. Die Ausstattung<br />

mit einem Bugstrahlruder erlaube<br />

überdies ein sicheres Manövrieren<br />

auch in kleinen und sehr engen Häfen.<br />

»Der Neubau ist ein kleines Flachwasserwunder«,<br />

sagt W.D.R.-Geschäftsführer<br />

Axel Meynköhn. Die geringen Wassertiefen<br />

gehören zu den größten Herausforderungen<br />

auf der Route. »Auch bei 4 m<br />

Wassertiefe ist die Performance perfekt,<br />

das Schiff kommt auch im flachen Wasser<br />

Technische Daten:<br />

Eigner: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . W.D.R.<br />

Bauwerft: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Scheepswerf Talsma<br />

Design: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Conoship<br />

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 m<br />

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,5 m<br />

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,4 m<br />

Indienststellung geplant: . . . . . . . . . . . . .Saison 2019<br />

Material: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aluminium<br />

Kaufpreis: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . unbekannt<br />

Antrieb: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Marinegasöl<br />

Kapazität Sommer: . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 Passagiere<br />

150 im Salon, 100 auf Sonnendeck<br />

Kapazität Winter: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150<br />

Ein- und Ausstieg: . . . . . . . . . . . . . . . .Brücke am Bug<br />

(wird nicht aufgelegt)<br />

Dienstgeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 kn<br />

Bei Gegenstrom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 kn möglich<br />

schnell auf Sollgeschwindigkeit«, erklärt<br />

er. Man habe sich für einen konventionellen<br />

Antrieb mit Dieselmotoren und Festpropeller<br />

entschieden. »Wir brauchen eine<br />

robuste und ausgereifte Technik, schließlich<br />

fahren unsere Schiffe auch noch bei<br />

hohen Windstärken, zudem ist absolute<br />

Zuverlässigkeit auch für unsere Rolle<br />

in der Inselversorgung wichtig.« Man sei<br />

aber immer Offen für neue Technik, wenn<br />

sie ausgereift sei, sagt Meynköhn.<br />

Neu ist auf jeden Fall die Zulassung des<br />

Katamarans unter der deutschen Fahrgastschiffsrichtlinine<br />

– als erstes aus Aluminium<br />

gefertigtes Schiff. »Das<br />

ist ein Meilenstein für alle Fahrtgebiete,<br />

wo Gewicht und Tiefgang<br />

ein Thema sind«, so Meynköhn.<br />

Der Katamaran kann bei Bedarf<br />

auch auf der Föhr-Amrum-<br />

Linie oder der Hallig-Linie eingesetzt<br />

werden. Neue Verbindungen<br />

im Bereich der nordfriesischen<br />

Inseln und Halligen sind geplant.<br />

An Bord werden im Sommer bis<br />

zu 250 Fahrgäste Platz haben,<br />

150 im Salon auf dem Hauptdeck,<br />

die übrigen auf dem Sonnendeck.<br />

Im Winter reduziert sich die Kapazität<br />

auf 150 Fahrgäste.<br />

Jelle Talsma ist auf den Auftrag<br />

aus Deutschland stolz: »Für<br />

unseren Familienbetrieb ist dies<br />

ein Meilenstein«. Conoship habe<br />

ein hervorragendes Design entworfen,<br />

»das bei den Schleppversuchen<br />

in der Schiffauversuchsanstalt<br />

Wien im September seine<br />

Leistungsfähigkeit, gerade im flachen<br />

Wasser unter Beweis stellen konnte.«<br />

Eine für Anfang 2018 angekündigte<br />

neue Doppelendfähre der W.D.R., die<br />

derzeit bei der Neptun Werft in Rostock-<br />

Warnemünde gebaut wird, könnte indes<br />

schon früher kommen, verrät Meynköhn.<br />

Wenn alles glatt gehe werde die Färe noch<br />

in diesem Jahr abgeliefert.<br />

fs<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 67


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Experten kritisieren Cyber-Bewusstsein<br />

Auch wenn es noch immer nicht jeder ernst zu nehmen scheint: Die Bedrohung<br />

durch »Cyber Crime« für die Schifffahrt ist nicht unerheblich, gerade weil das Tempo<br />

der Digitalisierung enorm ist. Die Branche hat noch einige Lücken zu schließen,<br />

wie Analysen zeigen<br />

Traditionsbewusst<br />

und krisengeschüttelt,<br />

wie man<br />

die Schifffahrt durchaus<br />

beschreiben kann,<br />

wird ihr von Kritikern<br />

von Zeit zu Zeit eine<br />

gewisse Trägheit vorgeworfen,<br />

wenn es um<br />

die Implementierung<br />

moderner Technologien<br />

oder die Um- und<br />

Einstellung auf aktuelle<br />

Trends geht. Doch<br />

es gibt sie durchaus,<br />

die maritimen Unternehmen,<br />

die sich der<br />

Gefahr durch Cyber<br />

Crime mit Maßnahmen<br />

entgegenstellen<br />

– auch wenn das derzeit vor allem<br />

große Akteure sind, die entsprechende<br />

personelle und finanzielle Ressourcen<br />

zur Verfügung stellen (können).<br />

Sich nicht mit der Thematik zu beschäftigen,<br />

kann man aber auch den übrigen<br />

Akteuren der maritimen Branche<br />

nicht wirklich vorwerfen. Die Cyber-Attacke<br />

auf den Maersk-Konzern, bei dem<br />

dessen Terminal- und Liniengeschäft<br />

empfindlich gestört wurde, war nur einer<br />

von vielen Auslösern. Von den »WannaCry«<br />

und »Petya«-Vorfällen waren über<br />

2.000 Schiffe und mehr als 20.000 Computer<br />

betroffen, heißt es.<br />

Konferenzen, neue Angebote und<br />

Dienstleistungen zeugen davon, dass<br />

Immer mehr Experten fordern branchenweite Kooperationen zur Bekämpfung von Cyber Crime<br />

sich einiges tut. Wichtiger Input<br />

kommt nicht selten von eigentlich außenstehenden<br />

Akteuren, von solchen,<br />

die Erfahrungen in anderen Branchen<br />

gesammelt haben und deren Erkenntnisse<br />

für die Schifffahrt wertvoll sein<br />

können.<br />

Deutlich wurde das unter anderem bei<br />

der Initiierung der »CSO Alliance«, bei<br />

der Sicherheitsexperten ihre Erfahrungen<br />

über Attacken und Gegenmaßnahmen<br />

teilen, um sich effektiver wappnen<br />

zu können (einen ausführlichen Bericht<br />

dazu finden Sie in <strong>HANSA</strong> 07/<strong>2017</strong>). Unterstützt<br />

werden die Initiatoren etwa vom<br />

Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus,<br />

britischen Sicherheitsbehörden und weiteren<br />

Experten.<br />

In der Schifffahrt melden sich immer<br />

wieder Anbieter von Satelliten-, Kommunikations-<br />

und Navigationstechnologie<br />

zu Wort. Naturgemäß stellen sich<br />

außerdem IT- und Elektronikkonzerne<br />

auf. So auch beim jüngsten »Digital Ship<br />

Maritime Cyber Resilience Forum« in<br />

Hamburg.<br />

Greg Moore von Dell betonte, Daten<br />

seien heutzutage »das Lebenselixier<br />

für jede Organisation.« Das erzeuge<br />

jedoch hohe Risiken. Täglich gebe es<br />

390.000 neue Varianten von Schadsoftware,<br />

allein <strong>2017</strong> seien schon 1 Mrd. $<br />

47 %<br />

der Seeleute wissen, an<br />

wen sie sich bei einer<br />

Attacke wenden sollen<br />

60 %<br />

der Unternehmen<br />

haben ein festes Budget<br />

für Cyber Security<br />

68 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»Daten sind das Lebenselixier<br />

jeder Organisation«<br />

Greg Moore<br />

Dell<br />

»Smart Data ist viel<br />

wichtiger als Big Data«<br />

Dallas Kasaboski<br />

Northern Sky Reearch<br />

»Ein großer Angriff könnte<br />

ähnliche wirtschaftliche Folgen<br />

haben wie 9/11«<br />

David Nordell<br />

CSCSS<br />

»Lösegelder« an Erpresser geflossen. Auf<br />

einem Schiff, beispielsweise einem Offshore-Versorger,<br />

gebe es viele potenzielle<br />

Einfallstore für Cyber-Attacken, etwa<br />

auf Laptops, in Navigations-, Kommunikations-<br />

oder Ladungs- und Maschinenkontrollsystemen.<br />

Weil es in der<br />

Natur der Sache der Branche liegt, dass<br />

sehr viele Arbeitsplätze nicht in der Unternehmenszentrale<br />

sondern andernorts<br />

liegen, erhöht sich die Gefahr in<br />

der Schifffahrt, so Moore. Hier sei daher<br />

die Standardfrage von IT-Experten besonders<br />

wichtig, ob man in der Lage sei,<br />

kontinuierlich alle »Endpunkte« der Organisation<br />

überwachen zu können. Eine<br />

Lösung ist aus seiner Sicht der Rückgriff<br />

auf gesicherte Clouds zur Datenspeicherung.<br />

Zudem müsse man sich in die Lage<br />

versetzen, Attacken nicht nur zu erkennen,<br />

sondern auch darauf zu reagieren.<br />

Damit sprach Moore – wie auch andere<br />

Redner – nicht zuletzt die Möglichkeit<br />

der Kooperation an, wie sie etwa in der<br />

CSO Alliance verfolgt wird.<br />

Jeff Greer vom Satcomm-Anbieter<br />

KVH betonte die Notwendigkeit, Daten<br />

zu sichern, auch im Transfer. Regelmäßige<br />

Risikoabschätzungen seien enorm<br />

wichtig, schrieb er den Führungsebenen<br />

der Schifffahrtsunternehmen in die Bücher.<br />

»Sie müssen verstehen wie wichtig<br />

das ist, unterstützen Sie ihr IT-Team und<br />

trainieren Sie ihre Belegschaft«, so Greer.<br />

Auch Patrick Decool sagte, Budgetoder<br />

Personalbeschränkungen dürften<br />

keine Ausrede sein. »Ein gesamtes Unternehmen,<br />

vom CEO bis zur Crew an<br />

Bord, kann betroffen sein«, so Decool,<br />

der ebenfalls großen Wert auf sichere Datentransfers<br />

legte.<br />

Dallas Kasaboski vom Analyse- und<br />

Beratungsdienstleister Northern Sky<br />

Research legte anhand von Daten dar,<br />

dass die enorme Zunahme an satellitengestützer<br />

Kommunikation in der Schifffahrt<br />

große Folgen hat. Er kritisierte<br />

den Mangel an standardisierten Prozessen<br />

und, dass Manager zum Teil immer<br />

noch nicht von der Notwendigkeit<br />

sicherer Daten überzeugt sind. »Smart<br />

Data ist viel wichtiger als Big Data«, so<br />

Kasaboski. Klare Verantwortlichkeiten<br />

und regelmäßige Trainings seien schon<br />

viel Wert.<br />

David Nordell vom Centre for Strategic<br />

Cyberspace + Security Science<br />

(CSCSS) geht zwar davon aus, dass Maersk<br />

bei dem folgenschweren »Petya«-<br />

Vorfall gar nicht das eigentliche Ziel<br />

war, sondern nur über sein Ladungsmanagement<br />

in der Ukraine getroffen<br />

wurde. Allerdings warnte er: »Der<br />

Fakt, dass erst relativ wenige Vorfälle<br />

in der Schifffahrt bekannt sind, heißt<br />

nicht, dass es keine gab.« Die Schifffahrt<br />

ist für ihn ein sehr lohnenswertes<br />

Ziel, weil es um sehr viel Geld geht.<br />

Gleichzeitig sei die Branche nur »sehr<br />

schwach« geschützt. Potenzielle Angriffspunkte<br />

seien auch Entertainment-<br />

Systeme für Passagiere, Pipelines, Stabilisierungs-<br />

und Steuerinstrumente<br />

oder Seekarten und Containermanagement-Systeme.<br />

Die Folgen könnten seiner Meinung<br />

nach gravierend sein: »Ein wirklich großer<br />

Angriff könnte ähnliche ökonomische<br />

und politische Folgen haben wie<br />

9/11, weil die maritime Wirtschaft so große<br />

Relevanz für die Welt hat.« Nordell betonte<br />

die Bedeutung, die ein Austausch<br />

von Informationen – erneut: à la CSO Alliance<br />

Рhat, und zwar ȟber die gesamte<br />

Industrie hinweg«. Best-Practise-Lösungen<br />

müssten entwickelt und umgesetzt<br />

werden und voneinander gelernt werden,<br />

so der Analyst weiter.<br />

Abstract: Experts complain about cyber-consciousness<br />

Umfragen belegen Nachholbedarf<br />

Neben besagter Alliance gibt es eine weitere<br />

Initiative: Die Kampgane »Be Cyber<br />

Aware at Sea«. Gründer Jordan Wylie<br />

ist überzeugt: »Cyber-Attacken werden<br />

kommen. Es ist keine Frage »ob«, sondern<br />

»wann«.« Die Kampagne hat eine<br />

Studie erstellt und dafür Beteiligte der<br />

maritimen Wirtschaft befragt. Ähnliches<br />

hatte der Dienstleister NSSL gemacht<br />

und war dabei zu dem Ergebnis<br />

gekommen, dass 84% der Seeleute sich<br />

nicht ausreichend trainiert und vorbereitet<br />

auf Cyber-Angriffe fühlen. Wylie und<br />

seine Kollegen fanden heraus, dass 66%<br />

der Seeleute Emails und Anhänge öffnen,<br />

ohne den Absender zu kennen. 80% aller<br />

Vorfälle auf See führen die Analysten auf<br />

menschliche Fehler zurück.<br />

In der Befragung traten einige Widersprüche<br />

zu Tage. So gaben zwar 73% der<br />

Manager an, einen zuständigen Sicherheitsexperten<br />

ernannt zu haben. Gleichzeitig<br />

wussten aber nur 47% der Crew,<br />

also nicht einmal die Hälfte, an wen sie<br />

sich im Fall des Falles wenden sollen. 51%<br />

gaben an, in die Weiterbildung der Crew<br />

zu investieren, während drei Viertel der<br />

befragten Seeleute sagten, dass sie keinerlei<br />

Training erhalten hätten. Zu guter<br />

Letzt, und das dürfte Wasser auf die<br />

Mühlen der Kritiker sein, bestätigten laut<br />

Wylie lediglich 60% der Führungsebenen,<br />

ein festes jährliches Budget für ein<br />

Risiko-Management zu Cyber Security<br />

aufgestellt zu haben.<br />

MM<br />

Even though not taken seriously by many, »cyber crime« poses a threat to shipping<br />

which is not insignificant, and the enormous pace of digitization adds to this challenge.<br />

Analyzes show the industry still has some security holes to close. On the one hand this<br />

involves the awareness of the danger and the willingness to react to it. On the other<br />

hand, the industry lacks cooperative approaches to cyber security, experts agree. Significant<br />

input is thus often provided by actors outside the shipping community.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 69


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

CMA CGM setzt auf LNG<br />

Ihre 22.000 TEU-Neubauten will CMA CGM mit LNG betreiben. Damit würden erstmals<br />

Großcontainerschiffe für Langstrecken nur mit Gas fahren<br />

Die Ankündigung der derzeit drittgrößten<br />

Linienreederei der Welt<br />

kam pünktlich zur UN-Klimakonferenz<br />

COP23 in Bonn, in deren Rahmen<br />

auch die maritime Industrie mehrfach<br />

ihren Willen zur Reduktion von Treibhausgasen<br />

bekräftigt hatte. Die Franzosen<br />

sind damit die ersten, die Containerschiffe<br />

dieser Größe mit LNG betreiben<br />

werden. Seit der Ankündigung der Neubauserie<br />

hatte es in der Branche Gerüchte<br />

gegeben, dass die Neubauten mit Gas<br />

angetrieben werden könnten. CMA CGM<br />

sparte sich die offzielle Bestätigung aber<br />

für den Klimagipfel auf.<br />

Während die Containerschiffe komplett<br />

mit LNG betrieben werden sollen,<br />

wird nur eine kleine Menge an Marinedieselöl<br />

für die Zündung in der Brennkammer<br />

verwendet. Folglich verbessere<br />

sich der Energy Effciency Design Index<br />

(EEDI), der den ökologischen Fußabdruck<br />

eines Schiffes misst, um 20%,<br />

so CMA CGM. Verglichen mit Schweröl<br />

verspricht der Einsatz von LNG bis zu<br />

25% weniger CO2-Emissionen, 99% weniger<br />

Schwefel-Emissionen, 99 % weniger<br />

Feinstaubausstoß und 85% weniger<br />

Stickstoffoxid-Emissionen.<br />

Laut CMA CGM gehe man damit bereits<br />

jetzt über die Anforderungen bestehender<br />

Umweltregularien hinaus, die<br />

unter anderem ab dem Jahr 2020 eine<br />

Obergrenze von 0,5% für den Schwefelgehalt<br />

in Schiffstreibstoffen vorschreiben.<br />

Darüber hinaus stehe dieser Schritt<br />

in Einklang mit den Zielen der UN-Klimakonferenz<br />

(Übereinkommen von Paris)<br />

sowie mit gegenwärtigen, auf internationaler<br />

Ebene stattfindenden<br />

Umweltdebatten. Man sei als Reederei<br />

fest entschlossen, den CO2-Fußabdruck<br />

zum Schutz der Umwelt sowie zur Erhaltung<br />

der Ozeane und der Biodiversität<br />

zu reduzieren. Zwischen 2005 und<br />

2015 hat CMA CGM seine CO2-Emissionen<br />

nach eigenen Angaben pro transportierten<br />

Container/km um 50 % reduzieren<br />

können. Darüber hinaus wurde<br />

ein Plan erstellt, der eine weitere Reduzierung<br />

der CO2-Emissionen zwischen<br />

2015 und 2025 um 30% vorsieht.<br />

CEO Rodolphe Saadé kommentierte:<br />

»Unsere zukünftigen 22.000-TEU-Schiffe<br />

mit einer Antriebstechnologie auszustatten,<br />

die ganz im Zeichen des Klimaschutzes<br />

steht, ist eine bahnbrechende<br />

Entscheidung. Eine Entscheidung, die erneut<br />

das Bestreben von CMA CGM bekräftigt,<br />

die führende Kraft der Branche<br />

im Umweltschutz zu sein und eine Vorreiterstellung<br />

hinsichtlich Innovationen<br />

und umweltfreundlichen Technologien<br />

einzunehmen.«<br />

Die langsam laufenden Dual-Fuel-Motoren<br />

für die neuen Containerriesen werden<br />

von WinGD kommen. Die Wahl fiel<br />

auf den Zwölfzylindermotor <strong>12</strong>X92DF<br />

mit einer Leistung von 63.840 kW bei<br />

Foto: CMA CGM<br />

70 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Die Motoren liefert WinGD,<br />

die Tanks hat GTT entwickelt<br />

80 rpm, laut WinGD die stärkste bisher gebaute Gas- und<br />

Dual-Fuel-Maschine überhaupt. Der Motor erfüllt bereits<br />

die Stickoxidgrenzwerte in Emission Control Areas nach<br />

IMO Tier III sowie das 0,5%-Limit für Schwefelgehalt im<br />

Schiffskraftstoff, das ab 2020 gilt. Auch künftige mögliche<br />

Vorgaben zum Partikelausstoß seien berücksichtigt,<br />

so WinGD.<br />

Die Motoren der X-DF-Reihe sollen eine große Rolle<br />

beim Erreichen einer 30-prozentigen Verbesserung der<br />

Schiffseffzienz der Neubauten insgesamt spielen, wie es<br />

im Energy Effciency Design Index (EEDI) der IMO für<br />

2025 bereits spezifiziert ist.<br />

Die Kraftstoffanks für die Neubauten liefert GTT. Der<br />

französische Tankspezialist hat den Auftrag bekommen,<br />

die LNG-Tanks zu entwickeln, gebaut werden sie von<br />

Hudong-Zhonghua Shipbuilding. Laut GTT werden die<br />

Tanks jeweils 18.600 m³ fassen. Um den Platzbedarf zu optimieren,<br />

habe man sich für das eigenentwickelte Mark-<br />

III-Membransystem entschieden, so könne maximal viel<br />

Platz für die Ladung genutzt werden. Philippe Berterottière,<br />

Chairman und CEO von GTT, erklärt: »Dieser Auftrag<br />

ist ein Game-Changer. Er markiert die Einführung sauberer<br />

Kraftstoffe in der Containerschifffahrt.«<br />

Zuletzt hatte CMA CGM verkündet, drei der neun LNGbetriebenen<br />

Neubauten unter französische Flagge zu bringen.<br />

Zunächst will die Reederei Anfang 2018 das neue<br />

20.600 TEU-Schiff »CMA CGM Antoine de Saint Exupery«<br />

unter die Landesflagge holen. Mit den vier Schiffen<br />

wird CMA CGM ab 2020 insgesamt 27 Schiffe unter französischer<br />

Flagge haben.<br />

Fünf Schiffe der Neunerserie werden bei Hudong-<br />

Zhonghua Shipbuilding, einer zu China State Shipbuilding<br />

Corporation gehörenden Werft, gebaut. Die anderen<br />

vier Einheiten baut Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding.<br />

Die Ablieferungen sind geplant für die Zeit zwischen Ende<br />

2019 und Ende 2020.<br />

Wie und wo die Schiffe mit LNG bebunkert werden, ist<br />

noch nicht geklärt. Gegenüber der <strong>HANSA</strong> erklärte ein<br />

Sprecher von CMA CGM, man arbeite mit Partnern, u.a.<br />

ENGIE, an einem Konzept sowie an der Entwicklung »großer<br />

Bunkerschiffe« für die Betankung der Neubauten.<br />

Nachdem das Neubauprogramm von CMA CGM bekannt<br />

geworden war, war auch MSC mit einem Mega-Auftag<br />

an die Öffentlichkeit gegangen. Elf 22.000 TEU-Schiffe<br />

werden gebaut, allerdings hatte MSC sich schon früher für<br />

Scrubber anstatt LNG entschieden.<br />

fs<br />

Fotos: GTT, WinGD<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 71


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Technology is<br />

ready for EU MRV<br />

The entry into force of the EU’s emissions<br />

reporting and verification scheme is only<br />

weeks away. The market already offers a<br />

range of compliant sensors, data processing<br />

and evaluation technologies. A few of the<br />

most recent developments<br />

Photo: Felix Selzer<br />

72 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


The collection and reporting of voyage data will become<br />

a mandatory requirement from 1 January<br />

2018, when owners of vessels over 5000 gross tonnes<br />

that call at European Union ports for commercial purposes<br />

will have to monitor, report and verify their fuel<br />

consumption and CO2 emissions on all voyages, as well<br />

as emissions while at berth. Additional required information<br />

includes distance travelled, time spent at sea,<br />

details of the cargo carried, transport work, and average<br />

energy effciency expressed in fuel consumption or<br />

carbon emissions per distance or per transport work.<br />

In addition, the IMO has outlined a roadmap<br />

through to 2023 which is focused on developing a comprehensive<br />

strategy for the reduction of GHG emissions<br />

from shipping. In April 2015, the IMO’s Marine Environment<br />

Protection Committee (MEPC) agreed to<br />

mandatory requirements for ships to record and report<br />

data on their fuel consumption. At MEPC70 in October<br />

2016, it was decided that these requirements would<br />

be adopted as modifications to MARPOL Annex VI.<br />

The last months have seen a number of developments<br />

on the area of sensor technology and data processing to<br />

offer regulation-ready instruments in time.<br />

Propulsion-based monitoring<br />

Measurement<br />

Technology<br />

Remote marine data monitoring company, Azurtane,<br />

has developed a new exhaust gas sensor technology for<br />

sustainable shipping to address the needs of shipowners<br />

and shipping industry regulators world-wide. The<br />

development was supported by the UK government under<br />

the Innovate UK programme.<br />

In 2013, Azurtane began trialling its recently developed<br />

exhaust gas sensing equipment with Southampton-based<br />

ferry company, Red Funnel. The project involved<br />

second-by-second measurement of the fuel used<br />

on each voyage of the Red Jet 4 Hi-Speed ferry service<br />

between Southampton and Cowes. The fuel measurements<br />

uncovered massive variations in fuel consumption<br />

which were discovered to be due to the way in<br />

which the vessel was »driven«. Red Funnel adopted<br />

Azurtane’s technology and, as a result, reduced fuel<br />

consumption by up to 15% per day.<br />

The latest addition to the Red Funnel fleet has been<br />

made ready to utilise the same Azurtane technology<br />

to allow both the master and the Red Funnel offce to<br />

monitor fuel consumption in real time and make adjustments.<br />

The company uses its exhaust gas sensors<br />

installed on ships to transmit measurements back to<br />

Southampton. The data is converted into useable management<br />

information for ship operators and the ship’s<br />

offcers on board the transmitting ship. This information<br />

can pinpoint noncompliance with pollution regulations,<br />

identify the actions that need to be taken,<br />

compare voyage-by-voyage energy consumption and<br />

ascertain the adjustments required to improve effciency.<br />

»Until now ships have been sailing blind,« Azurtane’s<br />

chief scientist, Henryk Herman, explains. »Big Data<br />

can either be seen as the latest management gimmick or<br />

be used to identify trends and patterns in ineffciencies<br />

in a sea of conflicting and confusing external factors.«<br />

Because nothing can go wrong<br />

at sea, many components such<br />

as engines, hydraulics and<br />

lubrication systems as well as<br />

thermal management systems<br />

must work together reliably.<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 73


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Rolls-Royce has launched a cloud-based<br />

fuel and CO 2 monitoring module<br />

Automated compliance<br />

VAF Instrumets’ effciency reporting<br />

system IVY enables automated compliance<br />

with EU MRV and IMO DCS regulations.<br />

Emission verification company<br />

Verifavia has now certified the IVY Propulsion<br />

Performance Management system<br />

against the European Union’s (EU)<br />

Monitoring Reporting and Verification<br />

(MRV) regulation requirements.<br />

According to VAF Instruments, the<br />

system has been designed to automatically<br />

monitor and report voyages, it streamlines<br />

both the EU MRV and IMO DCS<br />

compliance processes for fleet managers,<br />

ship owners, and operators. In addition,<br />

it provides insights into the performance<br />

of a ship’s hull, its propeller, and engine,<br />

which ship owners can translate into savings<br />

on their vessel operations.<br />

With inbuilt sensors and fuel oil flow<br />

meters, the IVY system conducts several<br />

cross-checks for advanced performance<br />

analysis, ensuring accurate fuel<br />

oil consumption data is obtained. Ships<br />

equipped with the full system will be<br />

able to achieve compliance with minimal<br />

manual action required.<br />

Over the years, VAF Instruments has<br />

developed algorithms capable of automatically<br />

interpreting »Big Data« to create<br />

Key Performance Indicators (KPIs)<br />

on which decisions for ship performance<br />

optimisation can be based. The Performance<br />

Management solution by IVY –<br />

which is based on measuring the thrust of<br />

a ship’s propeller – includes the automatically<br />

performed enrichment of Big Data.<br />

Upgraded fuel management<br />

Photo: Rolls-Royce<br />

Royston has upgraded its »enginei« fuel<br />

management system to include low-cost<br />

emissions monitoring capability to calculate<br />

and analyse vessel emissions. The<br />

technology captures key engine performance<br />

data, engine and fuel specification<br />

and flow rates, which it uses to calculate a<br />

range of emissions measurements. No exhaust<br />

gas analyser is required to do this.<br />

SOx and CO2 can be calculated from<br />

looking at the adjusted fuel consumption<br />

and air mass flow alongside combustion<br />

effciency. SOx levels can then be advised<br />

and predicted to assist with decisions in<br />

fuel switching when entering and leaving<br />

Emission Control Areas.<br />

NO x emissions can be calculated using<br />

the carbon balance method, which<br />

refers to the NO x Technical Code MEPC<br />

177 (58), statistical algorithms and engine<br />

test data. This can be combined with<br />

torque, RPM and other engine and fuel<br />

data to ascertain the specific NO x emissions<br />

factors to be calculated from comparison<br />

with regulations from the IMO.<br />

The upgraded enginei system also<br />

provides information on combustion<br />

effciency to help understand the relationship<br />

between engine power, fuel consumption<br />

and engine speed.<br />

The data obtained is automatically generated<br />

into daily reports that can be accessed<br />

by touchscreen monitors on the<br />

bridge and the engine room, showing<br />

key aspects of vessel performance criteria.<br />

Remote data sharing is possible to enable<br />

onshore management to access the<br />

information through a secure online portal<br />

and web dashboard. Computer generated<br />

charts, graphs and Google maps<br />

are used to show the complete operational<br />

profile of a vessel. 24/7 remote access is<br />

also available.<br />

Monitoring in the cloud<br />

Rolls-Royce has extended its marine Energy<br />

Management solutions with a cloudbased<br />

fuel consumption and carbon dioxide<br />

monitoring module designed to<br />

help shipowners meet the European Union’s<br />

Monitoring, Reporting and Verification<br />

(MRV) regulation.<br />

With the new module as an add-on<br />

solution to the Rolls-Royce Energy Management<br />

System launched in May, data<br />

can be sent automatically from the ship to<br />

the cloud, where information and reports<br />

can be accessed and downloaded from anywhere<br />

with an internet connection. The<br />

software also validates incoming data.<br />

»With shipowners able to constantly track<br />

accurate fuel consumption and emissions<br />

data, they can reduce fuel costs and mitigate<br />

against incompliance and any financial<br />

penalties imposed by member states,«<br />

Bjørn Kåre Myskja, Rolls-Royce, UX/Developer<br />

Engineer, Digital & Systems, says.<br />

In addition to data collection simplicity,<br />

a key focus during the software development<br />

phase was data protection. Eivind<br />

Vinje, Rolls-Royce, Technical Product<br />

Manager – Energy Management, added:<br />

«System security and integrity has<br />

been increased four-fold, with stateof-the-art<br />

encryption technologies,<br />

a two-step verification process and<br />

a 24/7 security centre. We also invited<br />

a number of third party cyber<br />

security experts to hack into<br />

the system, but all failed to breach<br />

the protocols or find any weak spots.«<br />

While the Energy Management EU-<br />

MRV Module is an invaluable tool for<br />

those with operations in the European<br />

Union, the system is future-proofed to<br />

meet anticipated global requirements.<br />

China has similar reporting mechanisms<br />

in place, with the International<br />

Maritime Organisation’s data collection<br />

requirements entering into force in January<br />

2019. This requires the collection of<br />

fuel consumption data per fuel type, but<br />

not CO2 emissions directly. The software<br />

has been verified by the Norway-accredited<br />

MRV verifier Ecoxy.<br />

A start-up joins the game<br />

Start-up company We4Sea has also developed<br />

a cloud platform that offers advanced<br />

solutions to optimize the performance and<br />

reduce fuel consumption and emissions<br />

of seagoing ships. We4Sea collects vast<br />

amounts of operational data of a ship, such<br />

as position, speed, heading and engine<br />

data. This data is sent to shore, where it is<br />

enriched with other data sources, such as<br />

weather conditions, wave heights, currents<br />

and wind. The proprietary algorithms and<br />

energy models of We4Sea transform this<br />

big data pool into actionable management<br />

information on how to optimize the use<br />

and configuration of a ship. According to<br />

We4Sea, they have proven in pilot projects<br />

that using data analysis can substantially<br />

cut fuel costs, up to 20%.<br />

We4Sea recently launched a new software<br />

module in response to the European<br />

emission monitoring regulations for<br />

ships. The company’s MRV module has<br />

been intensively reviewed by Verifavia.<br />

Using We4Sea’s MRV module, all MRV<br />

required data is captured within standard<br />

vessel forms as part of the normal workflow<br />

for arrival, departure, and noon reporting.<br />

The collected data feeds standardized<br />

reporting templates that can be<br />

submitted for MRV verification at the<br />

end of the monitoring period. In addition,<br />

We4Sea clients can continuously<br />

monitor their fuel consumption and<br />

CO2 emissions in real-time via an online<br />

dashboard.<br />

fs<br />

74 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


ITS<br />

New non-nuclear totaliser for Dredging<br />

ITS has launched the Totalising-itometer<br />

at Euroports <strong>2017</strong>. This new instrument –<br />

developed with MSA-Service – integrates<br />

ITS’s Densitometer with a standard flow<br />

meter to measure total production. Not<br />

only does the new instrument provide the<br />

industry standard cross-hair indicators of<br />

flow and density, the extra flow information<br />

from seeing inside the pipeline can<br />

give operator the ability to dynamically<br />

see production levels as a guide to optimising<br />

production. The tomography technology<br />

from ITS is able to provide all of<br />

this information for dredging operators.<br />

The benefits of this non-nuclear totalising<br />

gamma-buster instrument in-<br />

Measurement<br />

Technology<br />

Schiffstechnik | Ship Technology<br />

clude lower operating<br />

costs (total cost<br />

of ownership is estimated<br />

to be approximately<br />

50% less than<br />

nuclear instruments);<br />

accurate solids volume<br />

concentrations;<br />

simpler calibration;<br />

no compliance or regulation<br />

issues. According<br />

to ITS, the »green<br />

product« does not require<br />

the transport or disposal of nuclear<br />

sources. The technology builds on<br />

the successful Densitometer which is already<br />

being used by many dredgers in<br />

Europe in the USA and the Australasia<br />

region.<br />

M<br />

Photo: ITS<br />

STAUFF<br />

Particle monitoring for explosion-prone areas<br />

Hydraulics and pipe components specialist<br />

Stauff has presented its LPM-II-X, the<br />

newest generation of stationary particle<br />

monitoring devices with ATEX2 certification.<br />

The special ldesign of housing and<br />

connections allows for permament installation<br />

in explosion-prone areas. The<br />

device fulfilling all requirements for use<br />

in industries such as oil and gas.<br />

The new version offers a large display<br />

in the front showing measurement values<br />

in real time. This allows the engineer<br />

on duty to immediately react to<br />

contaminations in the fluid. Thus, long<br />

downtimes and costly unscheduled shut<br />

downs are kept to a minimun.<br />

The particle monitors of the LPM-II<br />

series, with and without ATEX certification,<br />

allow for a continuous monitoring<br />

and classification of the degree of impurity<br />

of mineral oil based fluids, diesel<br />

fuel or petroleum in eight channels<br />

of sizes between 4 μm(c) and 70 μm(c)<br />

according to ISO 4406:1999 and many<br />

other international standards. Devices<br />

compatible with aggressive substances<br />

as well as integrated water-in-oil temperature<br />

feelers are also available optionally.<br />

The robust design of the LPM-II-CX’<br />

housing hermetically seals the electronics<br />

on the inside from explosive outside<br />

atmospheres. The big data storage capability<br />

enables up to 4,000 standard measurements.<br />

The unit can be connected to<br />

existing systems via the Modbus- and<br />

CAN-Bus interface which comes as a<br />

standard feature.<br />

M<br />

Ensure reliable engine<br />

performance<br />

Make sure your crew is equipped to<br />

perform maintenance at any time!<br />

Liner diameter<br />

measurement<br />

Cylinder pressure<br />

indicator<br />

Performance<br />

monitoring<br />

The Optimum Solution<br />

for 2-stroke & 4-stroke Diesel and Gas Engine Maintenance<br />

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<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 75


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

»Im Zentrum steht der Gasantrieb«<br />

Technolog-Geschäftsführer Hans-Jürgen Voigt und Prokurist Helmut Radebold sprechen im<br />

<strong>HANSA</strong>-Interview über ihre Lösungen, Projekte und deren Umsetzung sowie das Potenzial<br />

dieser Technologie<br />

Sie beschäftigen sich seit mehreren Jahren<br />

mit dem Thema LNG als Kraftstoff<br />

für die Schifffahrt. Welchen Ansatz verfolgen<br />

Sie?<br />

Hans-Jürgen Voigt: LNG ist eine saubere<br />

Lösung mit einer guten Zukunftsperspektive.<br />

Trotz der Krise haben wir<br />

uns bereits ab dem Jahr 2010 bewusst<br />

mit Containerschiffen auseinandergesetzt.<br />

Unser Ansatz war eine antizyklische<br />

Entwicklung, um präsent zu sein,<br />

wenn die Markterholung eintritt. Das<br />

hat zwar länger gedauert als erwartet,<br />

aber nun warten wir auf unseren ersten<br />

Auftrag.<br />

Was genau haben Sie entwickelt?<br />

Voigt: Wir haben verschiedene Schiffe<br />

entworfen unter dem Namen STREAM,<br />

was für Sustainable, Transport, Reliable,<br />

Economic, und Ambitious steht. Im<br />

Mittelpunkt steht der Gasantrieb, alles<br />

andere lässt sich darum herum bauen.<br />

Inzwischen gibt es aber auch wettbewerbsfähige<br />

Scrubber-Lösungen. Hier<br />

arbeiten wir mit einem namhaften Partner<br />

zusammen, der ursprünglich aus der<br />

industriellen Anwendung kommt, aber<br />

nun auch maritime Projekte anstrebt.<br />

Hans-Jürgen Voigt<br />

Foto:<br />

ist Gesellschafter und Geschäftsführer<br />

des Hamburger Ingenieurbüros<br />

Technolog. Voigt hat seine<br />

Kaufmannslehre bei einer Werft<br />

absolviert und ist seit rund 40 Jahren<br />

in der Branche tätig. Seit Ende<br />

der 1990er-Jahre beschäftigt er sich<br />

hauptsächlich mit Schiffsdesign und<br />

Beratungen im Schiffau und in der<br />

Schifffahrt. Das Unternehmen sieht<br />

seine Hauptaufgabe im Green Shipping,<br />

und hier vor allem beim Gasantrieb<br />

und in der Scrubbertechnik.<br />

Helmut Radebold<br />

ist Prokurist und technischer<br />

Leiter bei Technolog. Der Schiffbauingenieur<br />

hat sich anfangs<br />

hauptsächlich mit Projektleitungen<br />

und Handelsschiffsentwürfen<br />

beschäftigt. Später kamen<br />

auch die Mega-Yachten und die<br />

allgemeine Beratung der maritimen<br />

Branche hinzu, Heute liegt<br />

einer seiner Schwerpunkte beim<br />

Hamburger Unternehmen auf<br />

dem Thema Gasantrieb für<br />

Schiffe.<br />

Foto:<br />

Das LNG-Bunkerschiff kann nahezu alle Schiffstypen bedienen<br />

Das Containerschiff ist für 1.400 TEU vorgesehen<br />

76 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Abstract: The gas drive is at the core<br />

The Hamburg engineering company Technolog focuses on gas propulsion for ships.<br />

Meanwhile, it has designed different ship types specialized in this technology. This includes<br />

a 1,400 TEU container ship featuring two cranes which are positioned in front<br />

and behind the amidships bridge. Furthermore, an LNG-bunker vessel which can serve<br />

almost every ship type has been completely redesigned. It has a loading crane in the<br />

front area as well as side manifolds. The latest development is an 11,000 t multipurpose<br />

ship. In this design the tanks are arranged asymmetrically in the stern. Technolog<br />

has also prepared a study for GTT on retrofitting LNG tanks to container vessels over<br />

10,000 TEU. The Hamburg based experts see great potential for that.<br />

Further information: redaktion@hansa-online.de<br />

Welche Schiffstypen haben Sie konkret<br />

entworfen?<br />

Voigt: Trotz der immer größeren Schiffe<br />

gibt es in der Containerschifffahrt auch<br />

kleinere Segmente, in denen Neubauten<br />

wahrscheinlich sind. Das sind Einheiten<br />

in einer Größenordnung zwischen<br />

1.400 und 1.700 TEU, die im Feederverkehr<br />

eingesetzt werden können. Für ein<br />

1.400-TEU-Schiff haben wir daraufhin<br />

einen Entwurf gemacht.<br />

Helmut Radebold: Das Schiff ist für die<br />

Versorgung von Karibikhäfen oder kleinerer<br />

Häfen in Skandinavien gedacht,<br />

deren Pier teilweise kürzer ist als die<br />

knapp 150 m lange Einheit selbst. Die<br />

Brücke ist mittschiffs angeordnet, sodass<br />

vor und hinter dem Deckshaus nahezu<br />

die gleiche Zahl an Slots zur Verfügung<br />

steht. Zudem behindern sich<br />

dadurch die beiden vor und hinter der<br />

Brücke angeordneten Krane nicht gegenseitig.<br />

Der Gasantrieb für dieses<br />

Schiff muss jedoch nicht zwingend von<br />

Beginn an installiert werden.<br />

Voigt: Zudem haben wir ein LNG-Bunkerschiff<br />

entworfen, das universell für<br />

sämtliche Schiffstypen jeder Größe einsetzbar<br />

ist. Dafür haben wir unsere Erfahrung<br />

aus früheren Projekten einfließen<br />

lassen.<br />

Radebold: Kleinere Einheiten haben<br />

beispielsweise kurz über der Wasseroberfläche<br />

ihren Bunkeranschluss,<br />

andere haben ihn achtern. Bei großen<br />

Kreuzfahrtschiffen ragen die Rettungsboote<br />

sowie die Balkone über die<br />

Schiffsseiten heraus, sodass man dort<br />

mit einem Bunkerboot nur schlecht<br />

längsseits anlegen kann. Auf all diese<br />

Gegebenheiten ist unsere Lösung durch<br />

einen Ladekran im vorderen Bereich<br />

aber auch durch Seitenmanifolds vorbereitet.<br />

Um die Sicherheit für die Crew<br />

zu erhöhen, verfügt das Schiff zudem<br />

über automatisch ein- und ausfahrbare<br />

Yokohama-Fender. Ferner wurde es<br />

mit einem asymmetrischen Brückenhaus<br />

konzipiert.<br />

Voigt: Unser neuestes Projekt ist ein<br />

gasbetriebener Mehrzweckfrachter mit<br />

einer Tragfähigkeit von rund 11.000 t,<br />

den wir mit dem Hamburger Broker<br />

Toepfer Transport entwickelt haben.<br />

Bei diesem Schiff sind die Tanks<br />

asymmetrisch im Achterschiff untergebracht.<br />

Radebold: Wir haben insbesondere<br />

Wert auf kurze Wege bei Lüftung, Gasund<br />

Leitungsführung gelegt. Beim Gasbetrieb<br />

resultieren Probleme häufig dadurch,<br />

dass der Tank weiter entfernt von<br />

Abblasemast, Aufbereitung und Verbrauchern<br />

ist. Ferner schränkt das die<br />

Ladungskapazität ein, weil viel Platz benötigt<br />

wird.<br />

Fotos und Quellen: Technolog<br />

Der Mehrzweckfrachter ist die neueste Entwicklung von Technolog<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 77


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Haben Sie bereits mit Werften gesprochen,<br />

inwiefern ihre Entwicklungen umsetzbar<br />

sind?<br />

Voigt: Da wir seit einigen Jahren in China<br />

aktiv sind, haben wir ein Joint Venture<br />

mit einem chinesischen Partner gegründet.<br />

Dieser ist sehr gut mit den Werften,<br />

vor allem mit denen in der Yangtze-Region,<br />

verbunden. Dadurch resultieren<br />

für den Reeder preisliche Vergünstigungen.<br />

Diese staatlichen aber auch privaten<br />

Werften bieten gleichzeitig Finanzierungsmodelle<br />

an. Zwei von ihnen haben<br />

uns signalisiert, diese Schiffe bauen zu<br />

wollen, bei akzeptablen Lieferzeiten. Zudem<br />

sind wir seit einigen Jahren intensiv<br />

mit der KfW in Kontakt. Durch die<br />

GeMax-Initiative von VSM und KfW gestalten<br />

sich solche Projekte für den Reeder<br />

nun attraktiver. Wir sind also in der<br />

Lage, ein komplexes Paket anzubieten,<br />

bei dem wir anschließend auch die Bauaufsicht<br />

übernehmen.<br />

Weshalb ist es bisher noch nicht zu Aufträgen<br />

für ihre neu entwickelten Schiffe<br />

gekommen?<br />

Voigt: Das liegt hauptsächlich an der<br />

Marktsituation. Die Reeder halten sich<br />

noch zurück, weil sie die Investitionskosten<br />

durch die Charter nicht wieder<br />

einfahren können, wenngleich es bei den<br />

Raten, insbesondere für kleinere Einheiten,<br />

erfreulicherweise wieder leicht aufwärts<br />

geht.<br />

In welche aktuellen Projekte sind Sie involviert?<br />

Radebold: Wir haben vom Bund den<br />

Auftrag erhalten, ein neues Zollschiff<br />

zu entwerfen, zu entwickeln, europaweit<br />

auszuschreiben und sind anschließend<br />

auch für das Vergabeverfahren beratend<br />

zuständig. Es ist das erste rein mit Gas<br />

betriebene Behördenschiff. Für den Zoll<br />

übernehmen wir zudem die Planprüfung<br />

sowie die gesamte technische Abwicklung<br />

inklusive der Bauaufsicht vor<br />

Ort. Dazu zählt später auch die Garantieabwicklung.<br />

Wie ist der zeitliche Ablauf?<br />

Radebold: Das Vergabeverfahren soll<br />

noch in diesem Jahr beginnen, bevor<br />

2018 der Zuschlag erteilt werden soll.<br />

Voigt: Darüber hinaus wollen wir kleine<br />

Einheiten mit einer mobilen LNG-Versorgung<br />

durch Bunkercontainer ausstatten.<br />

Wir liefern und wechseln nicht nur<br />

den Tank, sondern leisten auch die maschinengerechte<br />

Aufbereitung des verflüssigten<br />

Gases in dieser Einheit.<br />

Müllverklappung soll reduziert werden<br />

Länder wie Manila leiden<br />

unter großen Mengen Plastikmüll<br />

Um die Müllverschmutzung der Meere zu reduzieren, hat sich das Hamburger<br />

Unternehmen Technolog mit einigen Partnern zusammengetan und will ein<br />

System zur Kunststoffehandlung entwickeln.<br />

Es gehe um ein System zur »schiffgestützten Behandlung von Kunststoffen zur<br />

Implementierung von Wertschöpfungsketten sowie zur Vermeidung von Kunststoffeinträgen<br />

in die Umwelt und insbesondere in marine Ökosysteme«, teilte<br />

Technolog mit. Mit finanzieller Unterstützung durch die Bundesregierung im<br />

Rahmen der BMBF-Fördermaßnahme »Plastik in der Umwelt« arbeitet das Unternehmen<br />

mit dem Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule<br />

Bremen und dem Unternehmen Nehlsen zusammen. Entsprechende<br />

Konzeptideen gebe es bereits.<br />

Die Partner wollen dem Umstand Rechnung tragen, dass ein »Aufsammeln« von<br />

Kunststoffabfällen aus den Meeren bisher technisch und wirtschaftlich nicht<br />

möglich ist. Also soll zumindest die Menge des Kunststoffmülls verringert werden,<br />

die kontinuierlich in die Meere gelangen. »Landgestützte Lösungsansätze<br />

aber fehlen sehr oft in weniger entwickelten Ländern. Andererseits entgehen<br />

durch nicht gesammelte Kunststoffabfälle in solchen Ländern Arbeits- und<br />

Einkommensmöglichkeiten, gerade für gering ausgebildete Menschen«, heißt es<br />

in der Mitteilung weiter.<br />

Ziel des Entwicklungsvorhabens ist es, in diesen Ländern ein System zur Verringerung<br />

der Verschmutzung Konzepte und Vorplanungen zu entwickeln, inklusive<br />

einer Infrastruktur zur Erfassung, schiffsgestützten Behandlung und Vermarktung<br />

von Kunststoffabfällen. Hierdurch sollen »Wertschöpfungsketten für<br />

den Handel und die Verwertung von Kunststoffabfällen geschlossen, Wertschöpfung<br />

für die Menschen in den Zielländern geschaffen und ein Beitrag zur Reduzierung<br />

des Kunststoffeintrags in marine Ökosysteme und die Umwelt insgesamt<br />

geleistet werden.«<br />

Foto: Technolog<br />

Radebold: Dazu wird es vermutlich bald<br />

ein staatlich gefördertes Pilotprojekt in<br />

China geben, bei dem es um eine größere<br />

Anzahl von Flussschiffen geht. Die<br />

Bunkercontainer enthalten nicht nur<br />

das Containmentsystem, sondern auch<br />

die Aufbereitung. An Bord des Schiffes<br />

wird also nicht mehr gebunkert, sondern<br />

es werden nur noch Niederdruckgasleitungssysteme<br />

mit den Schiffssystemen<br />

verbunden. Dadurch wird vermieden,<br />

dass die Crew die tiefkalten LNG-Leitungen<br />

anschließen muss. Auch das erhöht<br />

die Sicherheit.<br />

Voigt: Weiterhin haben wir im Auftrag<br />

von GTT, dem Weltmarktführer<br />

bei LNG-Membrantanks, Untersuchungen<br />

gemacht, wie Containerschiffe über<br />

10.000 TEU mit LNG-Tanks nachgerüstet<br />

werden können. Hier sehen wir großes<br />

Potenzial, denn es gibt zahlreiche Frachter<br />

dieser Größenordnungen, die für eine<br />

Umrüstung in Frage kommen.<br />

Interview: Thomas Wägener<br />

78 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

WHEN SPACE<br />

MATTERS<br />

- PARIS<br />

OPTIMISING LNG-FUELLED VESSEL ONBOARD<br />

VOLUME IS A MUST. GTT has been designing LNG containment<br />

systems for over 50 years. The continuous evolution of GTT technologies<br />

saves valuable space for commercial vessels. Using a fully integrated tank<br />

with a membrane solution provides a perfect t in the hull, and avoids cargo<br />

or cruise cabins loss.<br />

Maximise your vessel capacity tomorrow, consider integrated tanks today.<br />

www.gtt.fr – commercial@gtt.fr<br />

GTT Headquarter - France: +33 130 234 789<br />

GTT North America - Houston: +1 713 400 4500<br />

GTT South East Asia - Singapore: +65 6837 0750<br />

GTT China - Shanghai: +86 (0)21 6075 6380<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 79


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Japan’s R&D<br />

maritime roadmap<br />

to 2050<br />

A research project under the Japan Ship Technology Research Association (JSTRA)<br />

surveyed innovative technologies from various sectors and countries. This article<br />

is a shortened version of Kohei Matsuo’s presentation at this year’s HIPER<br />

conference, which was honored with the »<strong>HANSA</strong> Inspiring Visionary Award«<br />

We investigated new technologies<br />

adopted in other industries and<br />

examples of advanced technology implementation<br />

in the maritime industry<br />

worldwide. Considering the applicability<br />

of these technologies to the maritime industry<br />

was used as basis for discussing future<br />

ship technologies 30 years from now.<br />

For our project, we surveyed literature<br />

and interviewed relevant parties (universities,<br />

research institutions, manufacturers,<br />

etc.) to extract technologies that<br />

could be applied to ships in the future.<br />

We also analyzed individual technologies<br />

from the viewpoint of feasibility/maturity<br />

and magnitude of impact. This led to<br />

a technology roadmap to organize shortterm<br />

and medium-term R&D projects.<br />

We extracted noteworthy technologies<br />

(6 fields, total 116 cases) for future ship<br />

and analyzed them.<br />

Advanced R&D seemingly focuses increasingly<br />

on a few specific areas: technology<br />

on the environment and energy,<br />

nanotechnology, information technology,<br />

and life sciences. The Japanese government<br />

has also focused its funding on<br />

those fields. The research results from the<br />

technology on environment and energy,<br />

nanotechnology and information technology<br />

can become directly applicable<br />

to the maritime industry. But even some<br />

life sciences (e.g. brain science) may lead<br />

to applications in future maritime technology.<br />

Overall, the current fields of science<br />

and technology are likely to communicate<br />

and cross-fertilize in the future. The<br />

future lies not in developing single technologies<br />

in depth, but to combine and integrate<br />

technologies from other fields and<br />

other industries. Many interesting developments<br />

in maritime technologies can be<br />

found in the USA. While developed for<br />

the US Navy, many technologies can be<br />

applied just as well in the civilian sector.<br />

Likely »game changing« technologies<br />

include innovation of shipbuilding, ship<br />

operation and logistics by information &<br />

communication technology (ICT). The<br />

following should be the material applied<br />

by nanotechnology.<br />

Carbon may bring next revolution<br />

R&D efforts have been made for higher<br />

strength and more flexible steels. These<br />

achievements are sequentially incorporated<br />

into the shipbuilding industry.<br />

Meanwhile, there is R&D on smarter materials<br />

or functional materials in other industries.<br />

Future ship materials will increasingly<br />

involve composites of various materials<br />

(steel, carbon, and organic material).<br />

We see already the practical use of CFRP<br />

(composite fibre reinforced plastics) in<br />

the aerospace and automotive industries.<br />

The application of new nanocarbon materials<br />

such as carbon nanotubes (CNT)<br />

and graphene should be game changing<br />

for the maritime industry. Ship structures<br />

have moved from wood to steel.<br />

Carbon may bring the next revolution.<br />

Nanocarbon material is not only a<br />

good structural material, but also a<br />

good functional material e.g. for builtin<br />

electronic circuitry, semiconductors<br />

or heat exchangers. Ship outfitting work<br />

may dramatically change (e.g. embedding<br />

electrical materials and printed circuit<br />

board directly into hull elements by<br />

printing). By realizing ultra-light ships,<br />

we may also see different hull forms and<br />

structural designs for volume carriers<br />

such as cruise ships, mega-yachts, ferries<br />

and navy vessels. Concept on LCA<br />

80 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Siegerbeitrag<br />

HIPER AWARD<br />

Source: JSTRA<br />

(life cycle assessment) including ship recycling<br />

would also be affected.<br />

We may see increasingly high-performance<br />

materials with a variety of new<br />

features such as transparency, ability<br />

to reactively adjust shape or mechanical<br />

properties (biomimetic technology),<br />

self-healing, intelligence (with sensors<br />

embedded).<br />

Simulation and Design<br />

Along with increasingly available HPC<br />

(High Performance Computing), our capabilities<br />

in simulation have progressed,<br />

e.g. modeling directly complex turbulence<br />

or hydro-elastic fluid-structure<br />

interaction for ships. Simulation will<br />

proceed towards multi-scaled and/or<br />

multi-physics models, with high accuracy<br />

and high reliability. In the future, we<br />

can analyze and determine the behavior<br />

of ships or systems by only simulation<br />

(simulation-based design or one-shot<br />

manufacturing). Tailored on-demand<br />

production will be taken for granted in<br />

the future society.<br />

In addition, simulation will spread<br />

to include non-technical aspects, such<br />

as the human element in a system (behavior<br />

model, human simulation, soft<br />

computing) or business models (Product-Service<br />

Systems, PSS). The focus<br />

will spread from the product itself to<br />

its service to maximize the product<br />

value. With respect to ship technology,<br />

various simulation technologies which<br />

are not only extensions of the classical<br />

applications (stability, hydrodynamics<br />

and structural behavior) are expected<br />

to evolve and support design and operation.<br />

Data science or statistical science is<br />

likely to become more important and<br />

widely used. The importance of »data science«<br />

is recognized as the fourth science<br />

(fourth paradigm). For example, physics-based<br />

simulation will be enhanced<br />

and/or supplemented by data mining,<br />

Big Data analyses and employing artificial<br />

intelligence (AI) techniques such as<br />

machine learning.<br />

In the design field, design errors are<br />

minimized by visualization and advanced<br />

verification, using a wide range of<br />

techniques including 3D CAD and Virtual<br />

Reality / Augmented Reality (VR/AR)<br />

technology.<br />

Manufacturing and Construction<br />

By introduction of the IoT (Internet of<br />

Things) in the production site, soon steel<br />

plates will be automatically conveyed by<br />

machines communicating with each other<br />

based on a predetermined construction<br />

plan from steel cut stage to the various<br />

assembly stages.<br />

Further, it will be possible to record<br />

the complete building process through a<br />

spreading monitoring network of wearable<br />

devices all over the shipyard. These<br />

devices enable real-time traceability of<br />

the whole ship construction, allowing<br />

also quantification of a shipbuilding site’s<br />

ability or work skill.<br />

Current standard procedures may<br />

change by the introduction of ICT technology.<br />

Currently, the design department<br />

and the production site have different<br />

roles and are separated in the shipyard<br />

organization. It is also believed to be<br />

more effcient to divide work processes<br />

as much as possible. With ICT technology,<br />

especially with the spread of wearable<br />

devices or AR technology, information<br />

is integrated between the design department<br />

and the production site. Digitiza-<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 81


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Source: JSTRA<br />

tion of shipbuilding sites<br />

will not only lead to mutual<br />

understanding between design<br />

departments and production<br />

sites, but may also lead to new ideas of<br />

»on-site design« or design incorporation<br />

to the production department which ultimately<br />

draw or determine the specifications<br />

in the manufacturing site and not<br />

in the design room.<br />

At present, 3D printing can only produce<br />

small parts and has limitation in<br />

strength and type of materials used.<br />

However, these issues should be fundamentally<br />

resolved soon<br />

and 3D printing is expected<br />

to spread rapidly also in<br />

shipbuilding. This will in turn advance<br />

the use of composite materials in ships.<br />

The ONR (Offce of Naval Research) of<br />

the US Navy published a report to explore<br />

the possibility of producing the<br />

whole ship using 3D printing. Already,<br />

it is possible to build houses based on 3D<br />

printing.<br />

Automation and robotics are also important,<br />

increasing productivity and<br />

quality. In the aerospace industry, automation<br />

of production is progressing by<br />

expanding the use of robots in the production<br />

line of large passenger aircraft.<br />

The same trend is likely for shipbuilding.<br />

Photo: <strong>HANSA</strong><br />

ICT technology<br />

Computers are embedded everywhere<br />

around us, but we are often not aware of<br />

them (transparency of computer). One of<br />

the R&D directions in ICT is on the fusion<br />

of humans, things (ship, yard) and<br />

computers. The fusion of the real world<br />

(Physical System) and cyberspace (Cyber<br />

System) will combine the wealth of information<br />

from penetrated sensor networks<br />

in the real world with the powerful computing<br />

capability of cyberspace.<br />

Noteworthy in this movement is an effort<br />

to discover entirely new knowledge<br />

from the vast amount of information<br />

(Big Data). Management or policy initiatives<br />

are starting to get based on analysing<br />

correlations from Tera-bytes of<br />

data. We will be able to handle enormous<br />

amounts of data as never before, such as<br />

oceanographic data, marine data from<br />

ship operation, construction data from<br />

82 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

shipyards and personal data (e.g. health<br />

monitoring) from the crews and workers.<br />

This might lead to perspectives on ship<br />

design, construction and operation. We<br />

can make quantitative and rational decision,<br />

going beyond traditional intuition<br />

and experience.<br />

Research looks into new ways of interacting<br />

with computers. New computer<br />

architectures mimic the human brain<br />

(neuro-synaptic computing). Future connection<br />

of the human brain and the computer<br />

may expand human capabilities; it<br />

may be possible to transmit one’s intention<br />

by downloading from the brain to a<br />

computer. Inversely, it may be possible to<br />

upload knowledge and skills. The craftsmanship<br />

of workers may be transmitted<br />

directly to the brain (such as neuro-feedback<br />

technique) rather than through instructing<br />

words or texts. Our notion of<br />

training through a tedious process of<br />

nurtured may become history. When this<br />

comes to happen, it will have a major impact<br />

to our society, especially to education<br />

and training schemes.<br />

In any case, ICT technology plays a key<br />

role for innovations in various fields. Advanced<br />

ICT skill will be required by our<br />

maritime workforce and this has implications<br />

also on education.<br />

Kohei Matsuo (M.) bekam den »Inspiring VisionaryAward« von <strong>HANSA</strong>-Autor Hans Payer<br />

und HIPER-Veranstalter Volker Bertram überreicht<br />

Photo: <strong>HANSA</strong><br />

Transport and Logistics<br />

A variety of players in the retail and logistics<br />

industries are competing to build<br />

new infrastructure and business models.<br />

We see the emergence of large, highly automated<br />

logistics facilities with the ultimate<br />

goal to deliver products at customers’<br />

specifications whenever and wherever<br />

they want it. It is inevitable that this trend<br />

will come to the field of shipping as well.<br />

Land-based and sea-based logistics will<br />

be tightly connected.<br />

Various technology start to emerge to<br />

make shipping more competitive, such<br />

as the use of drones, unmanned operation<br />

of ships and ports, new ship concepts<br />

(such as cargo ships with changing hold<br />

arrangement changes for each voyage), or<br />

optimizing operations and logistics based<br />

on Big Data analysis. In addition to optimized<br />

transportation, we may also see<br />

new business models such as adding value<br />

to the cargo while transporting it.<br />

IoT technology and Big Data analyses<br />

are already used for condition based maintenance<br />

schemes and performance monitoring<br />

of ships. In the future, we will see<br />

increasingly unmanned operation of ships.<br />

Environment and Energy<br />

Similar as for cars and planes, we will see<br />

shipping move towards low and eventually<br />

zero CO2 emission scenarios. The vision<br />

of a future zero emission ship (ZES)<br />

combines various energy-saving technologies<br />

and sources of renewable energy,<br />

such as wind and solar power, bio-fuels,<br />

tapping into wave and tidal energy.<br />

Hydrogen technology will play a key role,<br />

as hydrogen allows effcient storage of energy<br />

generated offshore, such as wave and<br />

wind energy, solar power or even artificial<br />

photosynthesis using offshore algae<br />

farming.<br />

In general, sustainable shipping will<br />

play an increasing role. As we need to<br />

protect and preserve the habitat environment<br />

of our oceans, management of<br />

biological resources and water in a sustainable<br />

way will result in the demand for<br />

a “Non-negative Effect Ship” (NES). Design<br />

and operation of ships will then be<br />

aligned with this ultimate goal.<br />

Survey on individual element<br />

technologies<br />

• 116 promising future ship technologies<br />

were grouped in 6 technical fields:<br />

• Materials<br />

• Design and construction of ships<br />

• Ship operation and maintenance<br />

• Transportation and logistics<br />

• Propulsion and engines<br />

• New ship types (Other technologies)<br />

For each element technology, time span<br />

of R&D and impact to maritime industry<br />

were estimated, leading to priority<br />

ratings for:<br />

• CFRP material<br />

• Self-healing material<br />

• Virtual ship laboratory<br />

• 3D printing (additive manufacturing)<br />

• Laser technology (cutting, welding,<br />

bending, etc.)<br />

• Autonomous or unmanned ship<br />

• Robotics (manufacturing robot, drone,<br />

nano robots, etc.)<br />

• Asset Visibility<br />

• Big Data analysis of logistics data<br />

• Superconducting technology<br />

• Hydrogen energy<br />

Author: Kohei Matsuo,<br />

National Maritime Research Institute,<br />

Tokyo/Japan, kohei@nmri.go.jp<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 83


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Hydrex smoothes itself in to the market<br />

Belgium-based Hydrex has laid down the gauntlet to the maritime paints and coating<br />

industry with claims that its Ecospeed paint will improve both vessel effciency and<br />

improve the vessels environmental impact along with further effciencies from hull and<br />

propeller cleaning, writes Samantha Fisk<br />

B<br />

oud van Rompay, executive director,<br />

has been championing<br />

the idea of more environmental solutions<br />

in the maritime sector through<br />

his »cleaner river, seas and oceans«<br />

mantra that has been incorporated<br />

in to the company.<br />

The core business of Hydrex is in<br />

underwater hull and propeller cleaning<br />

solutions. A recent development<br />

has seen Hydrex change its approach<br />

to the type of cleaning that it does<br />

for propellers, instead of full polishing<br />

of propellers, it is now promoting<br />

regular buffng of propellers.<br />

Van Rompay explains that: »This<br />

is actually how we do maintenance,<br />

here is how to stop all cavitation erosion<br />

on a propeller, because if you<br />

have an ultra smooth propeller you<br />

don’t have cavitation erosion. You<br />

still have cavitation going on, but<br />

you don’t have the erosion.«<br />

The frequency of the buffng required<br />

would depend on where the<br />

vessel was sailing and also how often<br />

it was sailing. The company estimates<br />

that a shipowner would be<br />

looking at getting a vessel’s propeller<br />

buffed 3-4 times a year, but this<br />

could alter with regular inspection<br />

of the cleanliness of the propeller to a<br />

more specific cleaning schedule.<br />

Adding to this, van Rompay<br />

claims that up to 10% could be saved<br />

by shipowners who adopt this type<br />

of propeller maintenance. Even with<br />

the costs of increased maintenance<br />

van Rompay explains that: »savings<br />

equals X times the amount of money<br />

you put in. Not to mention the cavitation<br />

erosion that you save on.«<br />

For this type of operation Hydrex<br />

utilises its MC 111 and MC 131 tools,<br />

with the buffng of the propeller itself<br />

only lasting 2-4 hours.<br />

Photo: Hydrex<br />

84 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Paints & coatings<br />

In 1993 Subsea Industries, a sister company<br />

of Hydrex, started it’s development<br />

of a more long lasting and non-toxic coating<br />

for the maritime industry, after talks<br />

with Rotterdam port about the impact of<br />

tributylin (TBT) coatings was having on<br />

oceans and water in ports.<br />

»In 1992 we were asked by the port of<br />

Rotterdam what are you going to do about<br />

the emission of TBT into the water. After<br />

a few meetings we volunteered from our<br />

view point not to clean TBT hulls, by that<br />

we killed one third of our turnover at that<br />

time and created turmoil in our company<br />

and turmoil in the companies in Rotterdam<br />

as the had to follow our example,«<br />

explains van Rompay. He adds that this is<br />

what kick-started him to developing the<br />

company’s flagship coating Ecospeed.<br />

Ecospeed has been designed to offer a<br />

long-lasting, non-toxic protection for all<br />

ship hulls and to provide a system that<br />

keeps hulls very smooth and free of fouling<br />

for the service life of the vessel with<br />

minimal repair and no replacement. It<br />

uses a hard glass flake resin coating<br />

with manual removal of fouling at an<br />

early stage. The coating is applied in<br />

two stages at a 500μm dry film thickness<br />

(DFT). Also, in Hydrex’s portfolio<br />

is Ecofix for corrosion repair, Ecolock<br />

for more stationary items, Ecolast for<br />

the offshore wind sector and Ecoshield<br />

for protection against cavitation.<br />

Future developments<br />

Further developments from Hydrex in the<br />

future looked to be set towards more automated<br />

systems of cleaning, that would see<br />

ships getting cleaned going in and coming<br />

out of ports to reduce aquatic species<br />

transfer.<br />

Although, he adds about the future of<br />

automated cleaning equipment that »you<br />

can only do 50% of a hull with a big machine,<br />

otherwise you have to use brushes<br />

for the rest. We have tried looking at<br />

Photo: Samantha Fisk<br />

this with hydrodynamics, but it could not<br />

be achieved.« Van Rompay is looking at<br />

developing a cleaning system that sits<br />

in the water that ships can sail through<br />

and be cleaned. Although, still on the design<br />

board with an ambiguous two year<br />

start date for the project, van Rompay believes<br />

that this will be the way forward for<br />

cleaning ships in the future and decreasing<br />

the pollution in our waters. M<br />

PILOTPROJEKT RUMPFBESCHICHTUNG<br />

Biozidfreie Folien für »Lütt Deern«<br />

Seit eineinhalb Jahren ist das Festmacherboot<br />

»Lüt Deern« als Pilotprojekt mit<br />

biozidfreier Beschichtung im Hamburger<br />

Hafen unterwegs. Das in Worms ansässige<br />

Familienunternehmen Renolit hatte<br />

eine Folie für den maritimen Bereich entwickelt,<br />

die eine Alternative zu bisherigen<br />

Anstrichen darstellt.<br />

Neben einem Rußfilter und geschlossenem<br />

Kühlwassersystem gilt das Festmacherboot<br />

auch in Bezug auf Schiffsbeschichtungen<br />

als Vorreiter. »Nicht selten<br />

werden in der Berufsschifffahrt Biozide<br />

eingesetzt, um den Bewuchs von beispielsweise<br />

Algen und Muscheln zu verhindern.<br />

Biozidhaltige Anstriche können<br />

das Fouling zwar verhindern, ihre Freisetzung<br />

schädigt aber auch die Umwelt<br />

und Organismen des marinen Lebensraumes«,<br />

heißt es bei Renolit.<br />

»Dolphin S« ist eine Fouling-Release-<br />

Folie, die vollkommen biozidfrei sei.<br />

Mit dieser Folie wurde der Rumpf der<br />

»Lütt Deern« im Februar 2016 beklebt.<br />

Im Rahmen von Reparaturarbeiten wurde<br />

das Festmacherboot nun aus dem<br />

Wasser geholt. Damit ergab sich die Gelegenheit,<br />

die Funktionalität der Folie zu<br />

begutachten.<br />

Auch der Besitzer der »Lütt Deern«<br />

und Geschäftsführer der H.S.H. Schleppgesellschaft,<br />

Benito di Racca, war dafür<br />

auf die Schiffswerft M.A. Flint gekommen.<br />

»Als das Boot aus dem Wasser geholt<br />

wurde, gab es kaum Anhaftungen am<br />

Rumpf. Kein Bewuchs, keine Muscheln<br />

– für mich heißt das: Die Folie funktioniert«,<br />

so di Racca. »Ich bin sehr zufrieden<br />

mit den Folien. Auch nach mehrmaligen<br />

Inspektionsintervallen und Slippen<br />

hält die Folie noch immer zu 100 % am<br />

Schiffsrumpf. Wir fahren jetzt seit knapp<br />

zwei Jahren mit der Folie und hatten nie<br />

Probleme. Positiv ist auch die Möglichkeit<br />

zur kleinteiligen Ausbesserung. Im<br />

Frühjahr hatten wir eine Havarie, bei der<br />

Die »Lütt Deern« wird foliert<br />

die Folie beschädigt wurde. Diese Schäden<br />

konnten jetzt einfach durch kleine<br />

Folienabschnitte ersetzt werden«, so Benito<br />

di Racca.<br />

Aufgrund der guten Erfahrungen<br />

wurden jetzt zwei weitere Folien von Renolit<br />

auf das Boot angebracht: Die »Renolit<br />

Shark« – eine nach Herstellerangaben<br />

»extrem stabile« Schutzfolie, die vor<br />

Witterung, UV-Strahlung und Ausbleichen<br />

schützt – wurde auf dem Teil des<br />

Schiffsrumpfes über Wasser appliziert.<br />

Die vor Korrosion schützende »Renolit<br />

Nautilus« wurde auf dem Steuerhaus angebracht.<br />

M<br />

Foto: Renolit<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 85


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

Photos: Europort, Thomas Wägener<br />

Europort in the light of a changing market<br />

This year’s fair focused on the human factor in the maritime business, the importance of<br />

big data and how to deal with environmental issues. For the first time, start-up companies<br />

got a special area to present themselves. By Thomas Wägener<br />

According to the organizers this year’s<br />

Europort from 7-10 November saw<br />

26,733 visitors from 93 countries. About<br />

1,100 exhibitors including 14 country<br />

pavilions welcomed guests in the exhibition<br />

area of Ahoy Rotterdam. Many of the<br />

40 side events had a focus on this year’s<br />

three core topics: »Big Data«, the »Human<br />

Factor«, and the »Environmental Age«.<br />

At the opening ceremony, Pieter<br />

Blangé, a former Netherlands volleyball<br />

player and coach, and now innovation<br />

manager at the Royal Dutch Football<br />

Association, explained the growing<br />

importance of Big Data in the daily life.<br />

»Big Data will be part of our lives as we’ve<br />

never seen before«, he said. The goal is to<br />

be perfectly prepared either in sports or<br />

in the maritime business. In sports it’s the<br />

health of the players, while in the shipping<br />

industry maintenance is a key factor<br />

for a successful operation. »If only one<br />

part of the system fails you will get into<br />

problems,« he continued.<br />

Albrecht Grell, Executive Vice President,<br />

Digital Solutions and Innovation<br />

at DNV GL, said that the right trim of a<br />

vessel formerly was known by the captain<br />

because of his experience. These<br />

days, sensors measure the relevant data<br />

to identify the most reliable trim behavior.<br />

Futhermore, Grell and Karin Orsel,<br />

Co-Chair Royal Dutch Shipowners Association<br />

(KVNR), Vice Chair International<br />

Chamber of Shipping (ICS), President<br />

Women’s International Shipping &<br />

Trading Association (WISTA), and CEO<br />

MF Shipping Group, expected a trend to<br />

more automation in the shipping sector in<br />

the near future. »We already see welding<br />

robots in shipyards«, agreed Astrid Kee,<br />

Chair woman of the NML Human Capital<br />

Council, Member Board of Directors<br />

STC Group. That would lead to a different<br />

kind of engineer. This could be also<br />

an example for the changing role of the<br />

human factor, another main topic of this<br />

year’s fair. Orsel expects more shore base<br />

support in the future what would create<br />

new jobs. Kees Jan Mes, Vice Chairman<br />

SEA Europe and Managing Director Pon<br />

Power NL, agreed. He saw an increasing<br />

importance of tools with Virtual Reality<br />

aspects. That would make the design processes<br />

more effcient because one could<br />

check in advance if the planned objects<br />

could be put into reality. »If that is not the<br />

case it’s possible to make changes before<br />

the construction phase starts.«<br />

The Europort <strong>2017</strong> agenda was enhanced<br />

by four so-called Masterclasses.<br />

A human resources Masterclass,<br />

for example, underpinned the broad-<br />

More than 26,000 visitors attended this years Europort<br />

Melcal showed a knuckle boom crane<br />

86 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Schiffstechnik | Ship Technology<br />

based commitment of this year’s fair<br />

to human capital, in its role as a catalyst<br />

for the next maritime generation.<br />

The week brought the innovative Meet<br />

Your Peers Event, organised by Netherlands<br />

Maritime Technology (NMT), and<br />

the YoungShip »Captains of industry<br />

and how to become one« seminar. Energy<br />

Effciency and Big Data also warranted<br />

separate Masterclasses, with the<br />

latter reflecting the emergence of an industry<br />

game-changer as far as fleet management<br />

is concerned. »When it comes<br />

to gathering KPIs such as fuel consumption,<br />

emissions and maintenance, collecting<br />

and understanding data is crucial,«<br />

suggested Matt Duke, VP Digital<br />

platform, Maritime Industry – Kongsberg<br />

Digital. Another masterclass was<br />

focused on blockchain technology, and<br />

the advantages of distributed ledgers.<br />

In a first for Europort, this year’s event<br />

hosted the US Coast Guard’s Automated<br />

Mutual Assistance Vessel Rescue (AM-<br />

VER) <strong>2017</strong> Awards, marking Rotterdam’s<br />

debut as a venue for the prestigious ceremony.<br />

The Awards recognized the contribution<br />

of eleven companies from the<br />

Netherlands which have made their<br />

vessels available for search and rescue<br />

around the world. Benjamin M. Strong,<br />

Director, AMVER Maritime Relations<br />

at the US Coast Guard, said: »Rotterdam<br />

is a major port and presenting AMVER<br />

awards to our Dutch partners at Europort<br />

just made sense.«<br />

Also jostling for attention at Europort<br />

<strong>2017</strong> were the CEDA Dredging Days and<br />

the RINA »Power & Propulsion Alternatives<br />

for Ships« event. Furthermore, a<br />

special OSPAR gathering that focused on<br />

handling (plastic) garbage in the fishing<br />

sector was held in Rotterdam.<br />

In addition, this year’s event included<br />

the Start-Up Plaza, where new maritime<br />

entrepreneurs put on five-minute pitches<br />

on a special stage within the plaza. The<br />

last day also saw a »Maximising Young<br />

In four Masterclasses the attendees got the latest insights on the core themes<br />

Talent« showcase session that allowed<br />

ten would-be entrepreneurial students<br />

to pitch their innovations at »Speakers’<br />

Corner«. But also companies that<br />

are already known to the shipping sector<br />

presented their new products. Caterpillar<br />

Marine unveiled its new multi-engine<br />

optimisation tool for the first<br />

time while, exhibition visitors were also<br />

introduced to new propulsion, automation<br />

and wheelhouse technologies for<br />

tugs. These included thruster technologies<br />

from Veth Propulsion, who introduced<br />

its integrated electric-driven<br />

L-drive at the exhibition, and the presentation<br />

of integrated X-Connect automation,<br />

alarm monitoring and power<br />

control systems by Ulstein Power &<br />

Control. Yanmar showed its medium<br />

speed dual fuel engine 6EY26DF. With<br />

a power of 1.533 kW it is designed for<br />

operation on either diesel fuel or liquefied<br />

natural gas (LNG). According to<br />

the company emissions of sulphur oxides<br />

(SOx) and particulate matter are cut<br />

by 99% when running on LNG, while nitrogen<br />

oxides (NO x ) are reduced by 85%,<br />

and CO2 by 20% to 25%. It would be possible<br />

to switch between gas and liquid fuels<br />

even under full engine loads, while<br />

air-fuel ratios are automatically adjusted<br />

for optimum operation under different<br />

load fluctuations and methane concentrations.<br />

The Belgian engine manufacturer<br />

ABC infomed that it has received<br />

approval and notations from Bureau<br />

Veritas for its hybrid solutions. According<br />

to ABC the approval makes it possible<br />

to offer a hybrid propulsion system<br />

with various options including main<br />

engines, complete generator sets, power<br />

management systems, alternative power<br />

sources and even complete propulsion<br />

packages.<br />

The next edition of Europort will be<br />

held between 5-8 November 2019 in Rotterdam.<br />

According to Jolanda Jansen,<br />

Director of Ahoy Rotterdam, one year<br />

later a new conference centre will be<br />

opened. It will be the biggest in the<br />

Netherlands and will host future editions<br />

of the fair.<br />

M<br />

Shore Tension informed about her mooring solution<br />

The Europort Cruise Party was one of 40 events during the fair<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 87


Termine<br />

freight & trade events<br />

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance<br />

Marine + Offshore<br />

05.-08.<strong>12</strong>. SHANGHAI<br />

Marintec China <strong>2017</strong><br />

http://www.marintecchina.com/en-us<br />

06.-08.<strong>12</strong>. LONDON<br />

Salvage & Wreck Removal<br />

https://maritime.knect365.com//<br />

<strong>12</strong>.-14.<strong>12</strong>. KISH ISLAND<br />

Iranimex <strong>2017</strong><br />

http://iranimex.ir/portal/en-US<br />

<strong>12</strong>.-14.<strong>12</strong>. LONDON<br />

Ballast Water Tech Conference<br />

https://maritime.knect365.com/<br />

14.<strong>12</strong>.17 HAMBURG<br />

SPNH: Digitization / autonomous navigation<br />

in the maritime industry<br />

https://spnl.co.uk<br />

24.-25.01.2018 HAMBURG<br />

Korrosionsschutz in der maritimen<br />

Technik<br />

https://www.dnvgl.com/korr-tagung<br />

30.-31.01.2018 AMSTERDAM<br />

LNG Bunkering Summit 2018<br />

https://lngbunkering.iqpc.co.uk/<br />

06.–07.02.18 BREMERHAVEN<br />

6. Fachtagung: Brandschutz im Schiffbau<br />

http://www.dmt-group.com<br />

07.-08.02. SINGAPUR<br />

18 th Ballast Water Management Conference<br />

http://www.wplgroup.com/aci/event/<br />

ballast-water-management-summitasia/<br />

27.02. SINGAPUR<br />

Mare Forum Singapore<br />

http://mareforum.com/<br />

28.02. DJAKARTA<br />

Mare Forum Indonesia<br />

http://mareforum.com/<br />

28.02–01.03.18 BREMEN<br />

3rd European Dredging Summit<br />

http://www.wplgroup.com<br />

<strong>12</strong>.03. ATHEN<br />

18 th Mare Forum Greece<br />

http://mareforum.com/<br />

15.-16.03. AMSTERDAM<br />

4 th Annual OGF Amsterdam (Oil & gas<br />

finance)<br />

http://www.euromoneyseminars.com/<br />

ogf-amsterdam/details.html<br />

14.-16.03. SINGAPORE<br />

Asia Pacific Maritime (APM) 2018<br />

https://www.apmaritime.com<br />

10.-11.04. HAMBURG<br />

Hamburg Offshore Wind 2018<br />

https://www.dnvgl.com/events/15 thhamburg-offshore-wind-conference-99078<br />

18.04. GENF<br />

2nd Mare Forum Geneva<br />

http://mareforum.com/<br />

25.04.2018 LIMASSOL<br />

Marine Money Cyprus<br />

https://www.marinemoney.com<br />

03.-05.07.2018 SOUTHAMPTON<br />

Seawork 2018 International<br />

http://www.seawork.com/<br />

Shipping + Logistics<br />

05.-06.<strong>12</strong>. DURBAN<br />

TOC Africa <strong>2017</strong><br />

http://www.tocevents-africa.com/<br />

23.-24.01.2018 MUMBAI<br />

Cargo Transport Logistics<br />

http://www.ctl.net.in/<br />

29.01.-01.02.2018 LONDON<br />

Temperature-controlled Logistics conference<br />

https://www.<br />

temperaturecontrolledlogis tics.com<br />

31.01.-01.02. FRANKFURT/MAIN<br />

Forum Automobillogistik 2018<br />

www.bvl.de/fal-programm<br />

01.-02.02.2018 MIAMI<br />

18 th Coaltrans USA<br />

http://www.coaltrans.com/usa/details.html<br />

<strong>12</strong>.-14.02. GOA<br />

17 th Coaltrans India<br />

http://www.coaltrans.com/india/details.html<br />

26.02.2018 FRANKFURT/MAIN<br />

BME Global Pharma Supply Chain Congress<br />

www.bme.de<br />

26.02.-01.03. SHANGHAI<br />

Neptune NVOCC/LCL network meeting<br />

http://neptunecargonetwork.com/<br />

shanghai<br />

06.-08.03. DANZIG<br />

Transport Week 2018<br />

http://transportweek.eu/<br />

15.03. LUZERN<br />

8. Luzerner Transport- und Logistiktag:<br />

Böse Ware…<br />

Kontakt: Barbara Mäder, info@kolt-unilu.ch/<br />

https://www.unilu.ch<br />

20.-21.03.2018 LONDON<br />

Supply Chain Conference 2018<br />

https://www.logisticsandsupplychainconference.co.uk<br />

20.-22.03.2018 SHANGHAI<br />

TOC Asia (Terminal Operators Conference<br />

& Exhibition)<br />

www.intermodal-asia.com<br />

10.-11.04. BEIJING<br />

16 th Coaltrans China<br />

http://www.coaltrans.com/china/details.html<br />

06.-08.05. NUSA DUA<br />

24 th Coal Trans Asia<br />

www.coaltrans.com/asia/details.html<br />

15.-16.05. HAMBURG<br />

Global Liner Shipping Conference<br />

https://maritime.knect365.com/globalliner-shipping<br />

16.-18.05.2018 SHANGHAI<br />

Transport Logistic China & Air Cargo<br />

China<br />

www.transportlogistic-china.com<br />

29.-31.05. BREMEN<br />

Breakbulk Europe<br />

http://www.breakbulk.com/events/<br />

breakbulk-europe-2018/<br />

02.-04.10. ANTWERP<br />

Cool Logistics Global<br />

www.coollogisticsglobal.com<br />

Commodities + Energy<br />

04.-07.<strong>12</strong>. DUBAI<br />

21st Middle East Iron &<br />

Steel Conference<br />

http://www.metalbulletin.com/<br />

events/sector/steel.html<br />

16.-18.01. HOUSTON<br />

Argus Petroleum Markets Week<br />

http://www.argusmedia.com/Events/<br />

Argus-Events/<br />

22.-24.01. SAO PAULO<br />

Fertilizer Latino Americano 2018<br />

https://www.crugroup.com/cam-<br />

paigns/fertilizer-latino-americano-<br />

2018-conference/<br />

25.01.2018 VANCOUVER<br />

Timberlands & Forest products processing<br />

conference<br />

http://westernforestry.org/category/<br />

26.01.2018 HAMBURG<br />

Hamburg Finance Forum 2018<br />

http://www.hhfrc.de/<br />

07.-09.02.2018 BERLIN<br />

Fruit Logistica 2018<br />

http://www.fruitlogistica.com/<br />

20.-22.02. LONDON<br />

International Petroleum Week (IP<br />

Week)<br />

https://www.ipweek.co.uk/<br />

27.02.-01.03. KIEW<br />

Ukrainian Energy Forum<br />

http://www.ukrainianenergy.com/<br />

27.02.-02.03. LONDON<br />

Argus Metals Week<br />

http://www.argusmedia.com/Events/<br />

Argus-Events/<br />

28.-29.03. BEIJING<br />

Argus China and Global Oil<br />

http://www.argusmedia.com/Events/<br />

Argus-Events/<br />

09.-11.04. SANTIAGO (Chile)<br />

World Copper Conference 2018<br />

https://events.crugroup.com/copper/<br />

home<br />

22.-25.04.2018 BERLIN<br />

4 th World Cocoa Conference<br />

http://www.worldcocoaconference.<br />

org/<br />

22.-25.04.2018 BERLIN<br />

4 th World Cocoa Conference<br />

http://www.worldcocoaconference.<br />

org/<br />

21.-25.05. SINGAPUR<br />

Singapore Iron Ore Week<br />

http://www.ironoreweek.sg/<br />

88 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Inserentenverzeichnis | Impressum<br />

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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

August Storm GmbH & Co. KG .........................................90<br />

Bureau Veritas S. A. .......................................................71<br />

Chris-Marine Vertrieb Deutschland ...................................75<br />

Clarksons ..................................................................15<br />

Continental Chartering GmbH & Co. KG ............................. 31<br />

DGzRS ........................................................................9<br />

DNV GL SE ..................................................................3<br />

GROMEX GmbH ...........................................................6<br />

GTT (Gaztransport & Technigaz) SA ..................................79<br />

Hafen Hamburg Marketing e. V. ........................................57<br />

Hero Lang Luftaufnahmen Bremerhaven ...............................5<br />

HHLA Container-Terminal ...........................................Titel<br />

Internationales Maritimes Museum Hamburg .........................4<br />

Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH .....................................47<br />

MAHLE International GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73<br />

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................43<br />

Mittler Report Verlag GmbH ............................................37<br />

RWTH ......................................................................51<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U2<br />

SKULD Germany GmbH ................................................18<br />

TECHNOLOG GmbH ...................................................U4<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil<br />

des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und<br />

Vollständigkeit.<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm, Thomas Bantle<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

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Verantwortl. Redakteur: Michael Meyer (MM)<br />

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Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)<br />

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Korrespondenten<br />

Schiffau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:<br />

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)<br />

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)<br />

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />

Häfen und Wasserstraßen: Dr.-Ing. Manuela Osterthun<br />

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />

Asien: Zeng Xiaolin<br />

Amerika: Barry Parker<br />

Großbritannien: Samantha Fisk<br />

Layout<br />

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40-70 70 80-207, s_hasse@hansa-online.de<br />

Events | Layout<br />

Sylvia Schmidt, Tel. +49 (0)40-70 70 80-211 | Fax -214 | s_schmidt@hansa-online.de<br />

Verlag und Redaktion<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, Ballindamm 17, 20095 Hamburg<br />

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www.hansa-online.de<br />

Vertriebs- und Anzeigenleitung<br />

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Anzeigenverwaltung<br />

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Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />

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Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />

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Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers<br />

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,<br />

Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für<br />

Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein<br />

–<br />

Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech<br />

nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport<br />

Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.<br />

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |<br />

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger (DGzRS)<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 89


Letzte Seite<br />

Storm investiert in die Zukunft<br />

Im 80. Jahr seines Bestehens investiert das Unternehmen August Storm<br />

noch einmal kräftig am Stammsitz Spelle. Für mehr als 750.000 € entsteht<br />

eine moderne Leitzentrale, die künftig auch der Schifffahrt nutzen soll.<br />

Von Krischan Förster<br />

Geschäftsführer Bernard Storm (li.) und Gründer August Storm<br />

Fotos: August Storm<br />

Instandhaltung aller Schiffshaupt-<br />

und Hilfsdiesel-<br />

Motoren bis 7.000 kW<br />

Motoren- und Ersatzteile<br />

im Tausch<br />

Service für Abgasturbolader<br />

und Einspritzpumpen<br />

Mechanische Bearbeitung<br />

und Fertigung<br />

August Storm GmbH & Co. KG · August-Storm-Straße 6 · 48480 Spelle<br />

Fon +49 5977 73-0 · Fax +49 5977 73-138<br />

info@a-storm.com · www.a-storm.com<br />

August Storm ist bestens bekannt als Motorendienstleister.<br />

Doch das Unternehmen betreut aber auch 400 Blockheizkraftwerke<br />

(BHKW), die von Spelle aus fernüberwacht werden.<br />

Ein neuer Kontrollraum, vollgestopft mit modernster Technik,<br />

soll die technischen Möglichkeiten und das Service-Angebot<br />

verbessern.<br />

Die Firma Storm besteht mittlerweile seit 1937, inzwischen<br />

in dritter Generation. Das Unternehmen erzielt nach eigenen<br />

Angaben einen Jahresumsatz von fast 100 Mio. €, Tendenz steigend.<br />

Rund 500 Mitarbeiter sind beschäftigt, die Ausbildungsquote<br />

ist mit rund 50 Azubis für ein mittelständisches Unternehmen<br />

außergewöhnlich hoch. Neben dem Hauptsitz<br />

in Spelle gibt es 14 Niederlassungen allein in Deutschland,<br />

darunter in Duisburg oder Mannheim. Aber auch<br />

in Rotterdam ist die Firma vertreten.<br />

August Storm ist damit der größte Hersteller-unabhängige<br />

Dienstleister in Europa für alle marktgängigen<br />

Verbrennungsmotoren in einem Leistungsbereich von<br />

100 bis 7.000 kW, unter anderem für MTU, Mitsubishi,<br />

Scania oder Wärtsilä einschließlich der Deutz-Motoren.<br />

Stationäre Systeme zur Energieversorgung sind<br />

das Hauptgeschäft. Doch mit 40% des Umsatzes ist und<br />

bleibt das Geschäft mit Schiffsmotoren das zweite wichtige<br />

Standbein bei August Storm. »Wir wollen das Geschäft<br />

sogar noch weiter ausbauen«, sagt Bernard Storm.<br />

Seit 2002 steht der Enkel des Firmengründers als Geschäftsführer<br />

am Ruder. Er trieb vor acht Jahren auch<br />

die Investition von 7,5 Mio. € in den Neubau einer Industriehalle<br />

und eines Logistikzentrums in Spelle voran.<br />

Der Firmenchef bleibt ehrgeizig: »Schon mein Großvater<br />

hat uns ins Stammbuch geschrieben, dass sich der<br />

Service immer weiter verbessern muss.«<br />

Die neue Leitzentrale ist dafür ein wichtiger Schritt.<br />

Denn Storm ist überzeugt, dass das Thema Digitalisierung<br />

künftig verstärkt in die Schifffahrt Einzug halten<br />

werde. Ebenso, wie derzeit bereits der Betrieb der<br />

BHKW überwacht werde, könnten künftig Motorendaten<br />

erfasst werden, um rechtzeitig Wartungs- und Servicepläne<br />

für die Technik an Bord zu erstellen. Umrüstung<br />

und Optimierung sind weitere wichtige Themen<br />

für August Storm. »Letztlich geht es darum, für jeden<br />

Kunden das bestmögliche Angebot zu finden und die<br />

Technik an die individuellen Bedürfnisse anzupassen.«<br />

Die neuen Emissionsgrenzwerte sieht Storm als die<br />

größte Herausforderung für die Branche.<br />

M<br />

90 <strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong>


Letzte Seite<br />

40 Jahre<br />

Reederei Heino Winter<br />

Gründer Heino Winter gab den<br />

<strong>12</strong>0 Gästen einen Rückblick über<br />

die vergangenen 40 Jahre<br />

Aus dem Alten Land und aus Finkenwerder<br />

in die ganze Welt – seit nunmehr<br />

vier Jahrzehnten ist die Reederei<br />

Heino Winter in der Schifffahrt aktiv.<br />

Der Gründer und seine Familie nahmen<br />

das Jubiläum zum Anlass für eine Feier<br />

mit <strong>12</strong>0 Partnern, Freunden und Mitarbeitern<br />

im »Yachtblick Finkenwerder«.<br />

Von Finkenwerder werden mittlerweile<br />

die Geschicke der Gruppe geleitet. Kurz<br />

nach der Gründung durch Heino Winter<br />

quittierte Gerlinde Winter als junge<br />

Lehrerin den Schuldienst und stieg in die<br />

Reederei ein. Mit dem ersten Schiff von<br />

Vater Jonny Winter entwickelte sich neben<br />

der eigenen Flotte auch das Schiffsausrüstungsgeschäft<br />

für andere Reedereien,<br />

vor allem aus dem Alten Land, später<br />

auch aus Hamburg und schließlich aus<br />

der ganzen Welt.<br />

Auch an Heino Winter ist die schwere<br />

Krise auf den Schifffahrtsmärkten natürlich<br />

nicht spurlos vorübergegangen. Dennoch<br />

sieht man sich für die Zukunft gut<br />

gerüstet. »Gute Dienstleister, als die wir<br />

uns im technischen Management und im<br />

Ausrüstungsgeschäft sowie der Logistik<br />

verstehen, sind auch zukünftig gefragt.<br />

Langjährige Beziehungen und Vertrauen<br />

bilden nach wie vor die Basis«, sagte<br />

Ronald Winter, Geschäftsführer der Heino<br />

Winter Gruppe auf der Jubiläumsfeier,<br />

nachdem Gründer Heino Winter zuvor<br />

einen Rückblick auf die letzten 40 Jahre<br />

gegeben hatte. Trotz aller Modernisierungsentwicklungen<br />

und der Digitalisierung<br />

bleibe die Schifffahrt ein arbeitsintensives<br />

und persönliches Geschäft.<br />

Nachhaltigkeit, Persönlichkeit und ein<br />

aufrichtiger Umgang miteinander würden<br />

daher auch weiterhin die Unternehmensphilosophie<br />

ausmachen. Für den<br />

Schwergutmarkt hoffe man, dass das Ölund<br />

Gasgeschäft ab Mitte 2018 wieder anzieht<br />

und dass für Großprojekte wie die<br />

geplante 500 Mrd.$-Megacity in Saudi-<br />

Arabien ebenfalls Tonnage benötigt wird.<br />

Die Reederei und das Ingenieurbüro<br />

haben derzeit 35 Mitarbeiter. Die Flotte<br />

besteht aktuell aus zehn Schiffen, davon<br />

4 Schwergutfrachter vom Typ »P1«,<br />

zwei E/F-Typen, einem Deck-Carrier im<br />

technischen Management und zwei MPP-<br />

Frachter vom N-Typ im technischen Management<br />

sowie einem Feeder-Containerschiff<br />

(680 TEU).<br />

Das Ingenieurbüro tritt auch als technischer<br />

Ausrüster und Logistikdienstleister<br />

für rund 300 Kunden aus weltweiter<br />

Schifffahrt, Industrie und Gewerbe auf.<br />

Es wird mittlerweile von Mareike Winter<br />

geführt, der jüngsten von drei Töchtern<br />

von Heino und Gerlinde Winter. Die<br />

Gruppe wird künftig on Mareike und Ronald<br />

Winter als Familienunternehmen<br />

weitergeführt, die operative Übergabe des<br />

Tagesgeschäfts hat bereits stattgefunden,<br />

Heino und Gerlinde Winter haben sich in<br />

den Ruhestand verabschiedet. MM<br />

Die Familie Winter und ihre Belegschaft. Heino Winter (in der Mitte mit Mütze) mit (nach links) Gerlinde Winter,<br />

Ronald Winter, Mareike Winter, Jens Rosanowski (Leiter Fleetmanagement) und seine Frau Christine Winter<br />

Alle Fotos: Heino Winter<br />

<strong>HANSA</strong> International Maritime Journal – 154. Jahrgang – <strong>2017</strong> – Nr. <strong>12</strong> 91


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