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HANSA 12-2017

BBC Chartering | Jones Act | Glory Amsterdam | Hellespont | CMA CGM & LNG | Multimodalität | X Freight | Lübeck | Rostock | Hamburg | Neue Katamarane | MSC denkt neu

BBC Chartering | Jones Act | Glory Amsterdam | Hellespont | CMA CGM & LNG | Multimodalität | X Freight | Lübeck | Rostock | Hamburg | Neue Katamarane | MSC denkt neu

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est.

1864

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL 12|2017

SCHIFFFAHRT

MPP-Report

Interview Hellespont

MSC denkt neu

SCHIFFSTECHNIK

Neue Fähr-Katamarane

»Digital Awareness«

Sieger-Beitrag HIPER

HÄFEN

Multimodalität

Interview UVHH

Ausbau in Göteborg

ISSN 0017750-4

9 770017 750007

12

Dezember 2017 | 154. Jahrgang

ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80

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Editorial

Michael Meyer

Verantwortlicher Redakteur

»Wäre, wäre, Fahrradkette«

Boil-Off-Ventile

zur Verbrennungseinheit

(GCU oder Kessel)

Tank Pu mpe Verdampfer

Ruckverflussiger

Heizmedium

Brenngas

fur Motoren

Man stelle sich vor, einer der beliebtesten

deutschen Alltagsphilosophen, Lothar

Matthäus, sollte hier für die HANSA

die gescheiterten Jamaika-Sondierungen

in Berlin kommentieren – einfach weil

es so schön passt. Sein schon berühmtes

»Wäre, wäre, Fahrradkette« wäre

duchaus ein Treffer.

Wären die potentiellen Koalitionspartner

sachlicher vorgegangen und

wären mehr alte (Personal-)Zöpfe abgeschnitten

worden, und wäre es schlussendlich

zu einer Einigung gekommen,

wäre für die maritime Branche einiges

drin gewesen. Vor allem die vordergründig

schwierige Paarung Gelb-Grün kann

man sich nämlich als durchaus brauchbar

vorstellen.

Dass die Schifffahrt einerseits viel Potenzial,

andererseits aber auch noch Luft

nach oben hat, wenn es um ökologischeffziente

Entwicklungen geht, ist nicht

nur für »traditionelle« Kritiker unbestritten.

Ein grüner Trumpf.

Gleichzeitig mangelt es hierzulande

an so mancher Stelle noch immer an der

Bereitschaft – und ja, an anderen Stellen

auch an der finanziellen Fähigkeit – technologische

Innovationen voranzutreiben

und tatsächlich umzusetzen. Und zwar

nicht nur, aber auch im weiten Feld der

Digitalisierung. Dabei muss man konstatieren,

dass es oft an den politisch-regulativen

Rahmenbedingungen hapert. Hier

hätte die FDP einiges zu bieten.

Kombiniert man nun gelbe Innovationsförderung

und grüne Technologien,

lässt sich schnell das Potenzial einer politischen

Konstellation erkennen, bei der

Grüne und FDP gemeinsam verkrustete

Strukturen aufzubrechen versuchen.

Die Betonung ideologischer Grundwerte

wäre dann nicht nur nicht-hinderlich,

sondern im Idealfall sogar förderlich.

Auch angesichts der Tatsache, dass den

Grünen in den Sondierungen der größte

»Machthunger« bescheinigt wurde und

sie wohl am ehesten zu weiteren Kompromissen

bereit gewesen wären.

Ein weiterer Punkt: das Planungsrecht.

Die Gelben wollen Bürokratie

abbauen, die Grünen wollen frühzeitig

ökologische Aspekte einbringen, so dass

man nicht nachträglich jahrelang über

Artenschutz bei großen Infrastrukturprojekten

wie der Elbvertiefung oder

Offshore-Windparks streiten muss.

Aber nun gut, die Chance wurde für

den Moment nicht genutzt. Matthäus`

Kommentar: »Ein Wort gab das andere

– wir hatten uns nichts zu sagen«. Der

Versuch, den einen Schuldigen zu identifizieren

ist so sinnvoll wie der, die SPD

direkt nach der Wahl stärker in eine

(Mit-)Verantwortung zu ziehen.

Nun also doch wieder eine Große

Koalition? Wohlmöglich sogar erneut

mit einem bayrischen Verkehrsminister

nach Ramsauer und vor allem Dobrindt,

der – auch nach eigenen Andeutungen

im Hintergrund – so gut in die

maritime Welt zu passen scheint wie ein

Krabbenfischer auf die Bühne eines Oktoberfestzelts?

Das Hafenmodernisierungsprogramm

IHATEC war eher digitaler

Beifang als maritime Betonung in

der ministeriellen Praxis.

Es bleibt zu hoffen, dass es die maritime

Branche dieses Mal besser triff. Für

sich selbst und für die vielen von ihr abhängigen

Bereiche in Wirtschaft und

Gesellschaft – für den maritimen Standort

Deutschland insgesamt. Der Franke

Matthäus dazu: »I hope we have a little

bit lucky«. Amen.

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 3


Inhalt | Contents Dezember 2017

Märkte | Markets

No slack season so far . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Versicherungen | Insurance

P&I-Renewals: Reeder pochen auf Prämiensenkungen . . . . . . 16

Schifffahrt | Shipping

MPP: BBC verdichtet Portfolio mit Jumbo-Allianz . . . . . . . . . 19

Hurricanes: Humanitarian »threat« to Jones Act . . . . . . . . . . . 22

»Healthy« Hellespont back for growth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

»Glory Amsterdam«: Vor Langeoog gestrandet . . . . . . . . . . . . . 26

Zuspruch für kooperative Ausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

»Jeder will seinen eigenen Simulator« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Xfreight: IT minimiert Logistik-Prozesskosten . . . . . . . . . . . . 36

Wo bleibt die digitale Revolution? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

MSC will Schifffahrt neu denken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Häfen | Ports

Gdansk rückt weiter auf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

»RoRo 4.0« startet Lübecks Digitalstrategie . . . . . . . . . . . . . . . . 46

ESPO: Häfen fordern Bekenntnis

zur Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Baustart für Getreideterminal in Rostock . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Hamburg will mit Hinterland punkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Gothenburg’s new intermodal terminal

opens in December . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

84

Interview mit GUNTHER BONZ,

Präsident des Unternehmensverbands

Hafen Hamburg (UVHH):

»Koordiniertes

Verkehrsmanagement fehlt«. . . . . . . . . . . . . . 56

Port News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

24

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4 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Dezember 2017

Inhalt | Contents

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Schiffstechnik | Ship Technology

Wechselspiel in der Ausflugsflotte von FRS . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Spotlight on new ships

Highspeed-Katamaran für das Wattenmeer . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Experten kritisieren Cyber-Bewusstsein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

CMA CGM setzt auf LNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Technology is ready for EU MRV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Measurement Technology News. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

Interview mit

Technolog-Geschäftsführer

HANS-JÜRGEN VOIGT

und Prokurist

HELMUT RADEBOLD:

»Im Zentrum steht der

Gasantrieb« . . . . . . . . . . . . 76

Siegerbeitrag

Japan’s R&D Maritime Roadmap to 2050 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Hydrex smoothes itself in to the market . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

Europort in the light of a changing market . . . . . . . . . . . . . . . . 86

19

Rubriken

Editorial –»Wäre, wäre, Fahrradkette« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

People . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Momentaufnahme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Büchermarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Buyers Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Freight & Trade Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Inserentenverzeichnis | Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

Letzte Seite | Jubiläen:

Storm investiert in die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

40 Jahre Reederei Heino Winter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 5


People

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• HÖEGH AUTOLINERS: Ivar H. Myklebust

ersetzt CEO Ingar Skiaker. Myklebust

hatte in den

vergangenen drei

Jahren die Position

des CFO inne.

Er war 2014 von der

Nordea Bank gekommen,

zuvor auch für

D/S Norden, Anders

Wilhelmsen & Co und Pareto Securities

tätig. Skiaker übernimmt eine neue Rolle

als Direktor von Leif Höegh & Co, der

Schifffahrtsholding der Höegh-Familie.

• UNICREDIT: Michael Diederich ist

neuer Deutschlandchef. Er tritt die Position

am 1. Januar

2018 an und ist künftig

zudem Sprecher

des Vorstands der

der UniCredit Bank

AG (HypoVereinsbank)

in München.

Er folgt auf Theodor

Weimer, der die Bank zum Jahresende

verlässt. Diederich leitet derzeit das Geschäftsfeld

Corporate & Investment Banking

für die deutschen Aktivitäten.

News des Monats: Stühlerücken beim Schutzverein

• SCHUTZVEREIN DEUTSCHER RHEDER: Beim führenden Rechtschutzversicherer

der deutschen Schifffahrt werden die Führungspositionen neu besetzt. Nach

neunjähriger Amtszeit wird der Vorstandsvorsitzende Carsten Sommerhage (l.), Geschäftsführer

von Columbia Shipmanagement (Deutschland), sein Amt an den Geschäftsführer

der Reederei Nord, Kurt Klemme abgeben. Geschäftsführer Wolf-Dietrich

Gerlach (r.) übergibt sein Amt an seinen bisherigen Stellvertreter Michael Wester.

• MARENAVE: Ole Daus-Petersen, bisher

Alleinvorstand, wurde vom Aufsichtsrat

abberufen.

Nachfolger wird Prokurist

Bernd Raddatz.

Zuvor war der

Aufsichtsrat im Streit

zwischen Ernst Russ

AG, Offen-Gruppe

und DEVK neu besetzt

worden. Für die zurückgetretenen

Bernd Zens (Vorstand DEVK) und Henning

Winter (ehem. Deutsche Schiffsbank)

kamen Wirtschaftsprüfer Björn

Hagedorn und David Landgrebe (bisher

Vorstand Ernst Russ AG). Im September

waren Jens Mahnke, CEO der Ernst Russ

AG, und der Jurist und Ex-Banker Michael

Schmidt-Dencker gewählt worden.

• SKULD: Claes Lindh, Mitglied des

Executive Managements des Versicherers

Skuld, tritt nach

zehn Jahren im Unternehmen

zurück,

allerdings behält er

eine Teilzeitposition

als Senior Adviser

der Unternehmensführung

für

zwei Jahre. Seine Position im Vorstand

des Verbands Cefor behält Lindh bis zur

nächsten Jahreshauptversammlung von

Cefor im April 2018.

• AAL: Marc Schutzbier wechselt als

Commercial Manager von deugro zur

Schoeller-Tochter.

Die Mehrzweck- und

Schwergutreederei

will die Präsenz im

kanadischen Calgary

stärken und das

Wachstum des Kundenstamms

vor Ort

weiter vorantreiben. Schutzbier kommt

vom deutschen Speditionskonzern deugro,

der mit dships Carriers eine eigene

Reederei betreibt und für den er zuletzt

ebenfalls in Calgary tätig war.

• CPO INVESTMENTS: Christoph

Geck-Schlich wechselt von der vor knapp

drei Jahren gegründeten

Finanzsparte

CPO Investments

von Claus-Peter Offen

zur E.R. Gruppe.

Das Unternehmen

von Erck Rickmers

will die Marke Blue

Star wiederbeleben. Geck-Schlich soll

mit weiteren Partnern ab 2018 Investmentmöglichkeiten

für institutionelle

Investoren entwickeln.

• UNIFEEDER: Nils Smedegaard Andersen

wird Vewaltungsratsvorsitzdender.

Er folgt auf den

ehemaligen Hapag-

Lloyd-CCO Jesper

Præstensgaard der

auf die Position des

stellvertretenden

Vorsitzenden wechselt.

Smedegaard Andersen,

ehemals Group CEO von A.P.

Møller-Maersk, ist heute als Aufsichtsratsmitglied

und Berater für Unternehmen

wie Nordic Capital Funds, BP, Unilever

und Dansk Supermarked tätig.

6 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


People

• SEASPAN: Bing Chen, Bank-Manager

von BNP Paribas, beerbt Gerry Wang als

CEO von Seaspan.

Wang, Mitbegründer

und langjähriger

CEO bei Seaspan, hat

alle Ämter niedergelegt.

Bing Chen übernimmt

ab Januar

2018. Er war zuletzt

CEO of BNP Paribas Ltd. in China. Davor

war er für Trafigura, Houlihan Lokey

und die Deutsche Bank in New York

tätig.

• STG: Dirk Petersjohann, Direktor

Innovation, Forschung und Entwicklung

bei Abeking

& Rasmussen,

ist in den Vorstand

der Schiffautechnischen

Gesellschaft

(STG) gewählt worden.

Günter Ackermann

scheidet aus.

Derweil wurde der Vorstandsvorsitzende

Hermann J. Klein ebenso im Amt

bestätigt wie die Vorstandsmitglieder

Florian Kluwe und Patrick Kaeding.

• CMA CGM: Rodolphe Saadé, bereits

seit Februar CEO, übernimmt von seinem

Vater und Firmengründer

Jacques

nun auch die

Führung des Direktoriums

(Chairman

of the Board). Der

80-Jährige zieht sich

als »Founder Chairman«

(Ehrenvorsitzender) endgültig zurück.

Rodolphe Saadé, nun mit der gesamten

Machtfülle ausgestattet, kündigte

an, den Kurs des Vaters fortzusetzen.

• DVB BANK: David Goring-Thomas

löst Bart Veldhuizen ab. Dieser scheidet

zum 30. November

aus dem Vorstand

aus und wird

die Bank verlassen.

Goring-Thomas, bislang

verantwortlich

für die Geschäftsbereiche

Aviation Finance

und Land Transport Finance, wird

ab Dezember auch die Zuständigkeit für

den Geschäftsbereich Shipping Finance

übernehmen. Veldhuizen wolle andere

berufliche Interessen verfolgen, heißt es.

• LOGIMATIC: Lars Francke Riisberg

ist neuer CEO der dänischen IT-

Firma. Er war bisher

im Vorstand

von Logimatic Solutions

tätig und ist

seit 1989 an der Entwicklung

der Wartungs-,

Einkaufs-,

und Compliance-

Management- Software Sertica beteiligt.

Sein Vorgänger Michael Paarup bleibt

als Vice Director und COO im Unternehmen.

• SELANDIA: Bob Bishop ist neuer

Chef von Selandia in Indien. Ein Jahr

nach der Übernahme

hat der größte Shipmanager

V.Group

mit ihm eine interne

Lösung gefunden.

Bob Bishop wird

künftig eine Doppelfunktion

einnehmen.

Bislang war in Bereich »Business

Development« in der V.Group aktiv, das

wird er auch weiterhin tun, heißt es in

der Mitteilung weiter.

• NTB: Jan Gelderland wechselt als Geschäftsführer

vom Terminal Bremerhaven

zu Ertsoverslagbedrijf

Europoort.

Er tritt seine neue

Position am 1. Januar

2018 an. Er wird

als CEO Nachfolger

von Peter Pesselse

und leitet das Unternehmen

künftig gemeinsam mit COO

Burkhard Decker. Darüber hinaus übernimmt

er auch die Geschäftsführung

von thyssenkrupp Veerhaven.

• HAMBURG: Gunnar Uldall

(76), früherer Hamburger Wirtschaftssenator,

ist gestorben.

Von 2001 bis

2008 verantwortete

er das

Ressort Wirtschaft

und Arbeit.

In seine

Amtszeit fallen die Schaffung der

Hafenbehörde HPA und die Bildung

von Clustern für verschiedene

Wirtschaftsbereiche.

• STENA BULK: Mats Karlsson (Bild)

ist neuer Geschäftsführer Crude/Fuel,

Johnny Schmolker

leitet den Geschäftsbereich

Products/

Chemicals. Künftig

stellt sich das Unternehmen

mit drei Geschäftsfeldern

auf:

Rohöl/Treibstoff,

Produkte/Chemikalien und LNG. Der

Umbau war unter anderem nötig, weil

sich Partner Weco aus dem Tanker-Joint

Venture Stena Weco zurückgezogen hat.

• MAERSK: Sean S. Fitzgerald fungiert

ab 1. Januar 2018 als neuer CEO

bei Maersk Container

Industry (MCI).

Das Tochterunternehmen

von A.P.

Møller–Maersk entwickelt

und produziert

Container und

das Kühlsystem Star

Cool. Seit 2014 war Fitzgerald Präsident

von Joy Global China (Komatsu Mining

Corp.), davor war er Regional Vice President

Americas bei Joy Mining Machinery.

• HAFEN ROTTERDAM: Allard Castelein

bekommt eine Vertragsverlängerung

als CEO der

Port of Rotterdam

Authority. Die Gesellschafter

der Hafenverwaltung

bewilligen

ihm weitere

vier Jahre. Castelein

(59) ist bereits seit

2014 Chef der Rotterdamer Hafenverwaltung.

Zuvor war er 26 Jahre lang für

den britisch-niederländischen Energiekonzern

Shell tätig.

• HILL DICKINSON: Maria Pittordis

(55), Leiterin der Schifffahrtsabteilung

in der

britischen

Kanzlei Hill

Dickinson,

ist nach kurzer

Krankheit

verstorben.

Sie war seit 30 Jahren bei Hill Dickinson

aktiv, 2008 übernahm sie

die Abteilung »Marine, Trade und

Energy«.

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 7


News

NEWS

Schifffahrt

Hapag-Lloyd: Das Konzernergebnis

nach Steuern lag nach

den ersten neun Monaten bei

8,2 Mio. € (2016: -133,9 Mio. €).

A.P. Møller-Mærsk: Durch

verbesserte Einnahmen der

Container-Linienreederei nahmen

Umsatz und Gewinn im 3.

Quartal zu. Der Umsatz stieg

um 14 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum,

der Gewinn lag

bei 248 Mio. €.

CMA CGM: Die französische

Linienreederei meldet dank des

»Erfolgs der Ocean Alliance«

für das 3. Quartal ein kräftiges

Plus. Der Nettogewinn lag bei

323 Mio. $ (Vorjahr: -268 Mio. $).

Das Transportvolumen stieg um

11,6% auf 5 Mio. TEU, der Umsatz

um 27,7% auf 5,7 Mrd. $.

Piraterie: Sechs vor Nigeria

entführte Seeleute der »Demeter«

(Reederei Peter Döhle)

sind wieder frei. Vor Ostafrika

wurden indes Piraten nach einer

Attacke auf »Ever Dynamik«

festgenommen.

F.A. Vinnen hat die beiden

Widebeam-Frachter »Leonidio«

(ex »HS Everest«) und

»Kyparissia« (ex »HS Marco

Polo«) von Costamare neu in

der Bereederung.

Emissionshandel: Der Schifffahrt

bleibt der Emissionshandel

im Rahmen des Europäischen

Emissionshandelssystems

ETS vorerst erspart. Dies beschloss

das EU-Parlament.

AG »Ems«: Die Reedereitochter

Ems Maritime Offshore

(EMO) hat bei der Werft Strategic

Marine in Singapur ein

neues Crew Transfer Vessel

bestellt.

Finanzierung

Berenberg: Die Hamburger

Bank hat im Auftrag eines US-

Investors ein Schifffahrtsportfolio

von der Commerzbank

übernommen, das einen Wert

von 300 Mio. $ haben soll.

MPC Capital: Das Börsenvehikel

MPC Containerships sammelt

in Oslo weitere 175 Mio. $

ein. Für 130 Mio. $ soll eine Feederflotte

gekauft werden.

Deutsche Bank: Die Deutsche

Asset Management, eine Tochter

der Deutschen Bank, übernimmt

35% der italienischen

Schlepp-Reederei Rimorchiatori

Mediterranei (RM), dem

führenden Anbieter in Italien.

Spezialfinanzierer: Die zur

russischen Alfa Bank gehörende

Amsterdam Trade Bank

und Mid-Ship Capital (USA)

wollen gemeinsam Kredite

und Service im Investment-

Banking für den Energie-,

Rohstoff- und Schifffahrtssektor

anbieten.

HSH Nordbank: Für die HSH

sind mehrere Gebote eingegangen.

Bei den Interessenten soll

es sich um die US-Finanzinvestoren

Apollo, Cerberus, J.C.

Flowers sowie um Socrates Capital

aus London handeln.

Deka: Die Gruppe peilt Rekordergebnis

an, nachdem das

Portfolio an Schiffsaltlasten

stark abgebaut werden konnte.

Schiffstechnik

Lürssen: Der Einstieg bei

der Werft Kleven zahlt sich

aus. Eine 100 m-Yacht wird

in Norwegen gebaut und bei

Blohm+Voss vollendet. Mit

Austal und ASC wurde indes

ein Patrouillenboot-Auftrag

aus Australien eingeholt.

Fassmer lässt die neue »Atair«

bei German Naval Yards (Kiel)

fertigen. Baubeginn war im

Oktober 2017, die Auslieferung

ist Anfang 2020 geplant.

Reederei Wessels: Das Harener

Unternehmen rüstet bei

German Dry Docks nach der

»Wes Amelie« (1.036 TEU)

drei weitere Schwesterschiffe

auf Dual-Fuel-Gasbetrieb um.

ThyssenKrupp, Atlas Elektronik

und Kongsberg haben

unter dem Namen kta naval

systems ein Joint Venture für

die Ausrüstung von U-Booten

gegründet.

Carnival setzt künftig auch in

den USA auf LNG als Kraftstoff

für neue Cruise-Schiffe.

ABB liefert die erste Brennstoffzelle

zur Energieversorgung

für ein Kreuzfahrtschiff

von Royal Caribbean.

McGregor will pro Jahr rund

13 Mio. € einsparen, 10 % der

Belegschaft müssen gehen.

Damen: Die niederländsiche

Schiffaugruppe übernimmt

die Daewoo-Tochterwerft im

rumänischen Mangalia.

Häfen/Wasserbau

Nord-Ostsee-Kanal: Für einen

Ersatzneubau Levensauer Hochbrücke

ist ein Planfestelltungsbeschluss

erlassen worden. Enthalten

ist auch der NOK-Ausbau

unterhalb der Brücke.

Bremische Häfen: Der Autoumschlag

in Bremerhaven hat

in den ersten neun Monaten um

11,7% auf 1,7 Mio. Fahrzeuge

zugelegt. In Bremen wurde unterdessen

die Sanierung des Industriehafens

abgeschlossen.

Fairplay Towage will nach

der Fusion mit Bugsier künftig

auch in Spaniens Häfen

Schleppdienste anbieten.

Amazon plant ein Verteilerzentrum

mit bis zu 220 Mitarbeitern

im Hamburger Hafen.

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8 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 9


Momentaufnahme

omentaufnahme

Beengte Kreuzfahrt

»Kreuzfahrt auf engstem Raum« ist sicherlich kein Slogan, mit dem

Reedereien wie Carnival oder ihre Tochter Princess Cruises gerne werben.

Bewegungsfreiheit und viel Raum sind dafür eher brauchbare Kategorien.

In diesem Fall ist man in der Reedereizentrale aber durchaus stolz auf das

»beengte Motiv«, schließlich passierte mit der 35,97 m breiten »Caribbean

Princess« mit einer Vermessung von 118.900 GT das erste Kreuzfahrtschiff

der »Neo-Panamax-Klasse« den erweiterten Panamakanal.

Foto: Carnival

Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen

dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg.

Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

10 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Momentaufnahme

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 11


Märkte | Markets

No slack season so far

The charter market for container ships remains busier than expected, with tonnage

availability trending down in November. By Michael Hollmann

Following continued strong demand

for tonnage, the container ship charter

market looks set to close the year on a

very firm footing. According to shipbrokers,

fixing activity was beating all expectations

over the past weeks as liner operators

kept adding ships from feeder class

up to panamax to their service networks.

Service suspensions and blank sailings during

the traditional cargo low season from

November to February will be very limited

based on what has been announced so

far, illustrating the carriers’ confidence in

the market. Global container trade growth

is expected to reach 5% or more this year,

driven by improved economic activity in

most parts of the world.

The New Contex published by the Hamburg

Shipbrokers’ Association drifted gently

lower at the beginning of November only

to pick up again in the second half of the

month. At 400 points today it is basically

unchanged month-on-month. Although

shipowners have not been able to exploit

the high activity to enforce charter rate increases

across the board, the fact that rate

levels are pretty stable overall must be seen

as a positive. Some years back, market levels

tended to deteriorate by 10% or even

more during the winter low season.

If tonnage demand does not deteriorate

much further over the coming weeks, shipowners

should be in a good position to

press for rate increases when charter demand

goes up again after Chinese New

Year around the end of February or early

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)

FEEDER / HANDY

698 DS Blue Wave 8200 2007 g'less 17.5 33.0 Noah's Ark Sh. Dec 5 months Intra-Asia (ext) 4900

724 Max Strength 8540 2007 g'less 18.5 33,3 CMA CGM Nov 4-5 months Med / Black Sea 5000

868 Buxtehude 11400 2006 g'less 18.0 33.3 Med Express Nov 3-4 months Intra-Mediterranean 7500

1118 Max Centaur 13725 2007 geared 19.6 39.3 EAS Datong Nov 2-4 months Intra-Asia 5800

1233 Alexander B. 18170 2006 g'less 18.3 Cosco Nov 3-5 months N. Europe / Baltic 9900

1296 AS Fatima 18480 2008 g'less 19.6 45.0 + 3 Maersk Nov 1.5-4.5 months Mediterranean 7300

1341 Alioth 17350 2006 geared 20.0 52.0 APL Dec 4-6 months Panama / Peru (ext) 8750

1496 AS Romina 21800 2009 g'less 19.5 46.0 Magic Nov 3-5 months Far East (ext) 7800

1708 St. John 21965 2014 geared 19.0 44.5 TS Lines Nov 2-4 months Intra-Asia (ext) 10500

1730 Szczecin Trader 22900 1998 geared 19.0 49.2 Carpenters Nov 3-6 months Far East / P. Gulf (ext) 8500

1730 Nordleopard 23800 2015 g'less 18.5 43.2 St. John Nov 3-4 months India /Colombo net 10400

1740 Hansa Homburg 23400 2009 geared 21.6 70.0 + 3.5 Hapag-Lloyd Dec 2-5 months SE Asia (ext) 8000

1740 Em Spetses 23400 2007 geared 19.5 60.0 + 3 Maersk Dec 5-7 months UK / East Med (ext) 8000

1970 Frisia Nürnberg 28627 2009 g'less 21.0 65.4 SM Line Nov 2-5 months Korea / China (ext) 8300

SUB-PANAMAX

2202 Cap Araxos 25283 2016 geared 19.0 45.0 Far Shipping Dec 4-6 months SE Asia / Bangladesh 12950

2345 Minerva 30350 2015 geared 16.0 33.0 Hamburg Süd Dec 6-9 months WCSA / WCCA (ext) 12500

2447 Helene S 32878 2006 geared 22.5 80.0 + 3.4 Hapag-Lloyd Nov 4-7 months Red Sea / Persian Gulf €8100

2546 Beethoven 34000 2012 geared 22.0 86.0 + 4 CMA CGM Dec 10-12 months Far East 8950

2556 Spirit of Tokyo 34717 2001 geared 22.0 87.0 + 4.5 Maersk Nov 4-6 months Panama / USEC (ext) 9600

2782 Carolina Trader 37000 2017 g'less 18.5 49.0 + 5 Maersk / MCC Nov 3-6 months South Asia /Chittagong 11500

2826 AS Cypria 39500 2006 g'less 24.0 95.0 + 4 CMA CGM Nov 4-5 months M. East / S. Africa (ext) 9000

2867 AS Clarita 37688 2006 g'less 22.0 94.0 + 6 Zim Nov 4-7 months India / Mediterranean 9250

3398 Noro 44164 2007 g'less 22.4 105 CMA CGM Dec 5-7 months M. East / E. Africa (ext) 9000

3534 Northern Dedication 42183 2007 g'less 21.0 85.0 + 5 Hapag-Lloyd Nov 6-8 months Intra-Asia net 9000

3700 Northern Dependant 42183 2009 g'less 21.0 85.0 + 5 Wan Hai Lines Nov 3 months Middle East / India (ext) 8800

TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM

4105 Northern Decency 48847 2003 g'less 20.0 79 Cosco Nov 3-5 months N. Europe / Medit. (ext) net 8750

4241 Navios Azure 50629 2007 g'less 20.0 96 CMA CGM Nov 50-130 days Europe / W. Africa (ext) 8400

4250 Navios Lapis 50506 2009 g'less 24.5 133.4 Maersk Nov 4-7 months Middle East / S. Africa 7750

4738 Sophie 64986 2005 g'less 23.5 165 Maersk Nov 2-7 months transpacific trade 7000

4957 Hammonia Toscana 58170 2013 g'less 21.7 107 Cosco Nov 3-5 months FE / South Africa (ext) 12000

5039 CSL Manhattan 66633 2005 g'less 25.0 185.8 Maersk Nov 2-7 months Far East / US Gulf (ext) 7600

5089 Chicago 56306 2008 g'less 20.0 98 Maersk Nov 3.7 months Far East / Red Sea 7350

5470 Barbara 65742 2009 g'less 23.0 116 Maersk Nov 2-4 months North Europe 7500

LARGE AND VERY LARGE

5828 Ensenada 67170 2001 g'less 22.0 135 SeaConsortium Dec 49-65 days Far East / India 11700

5908 Folegandros 67170 2001 g'less 24.0 199 Hapag-Lloyd Nov 80-200 days Far East / Europe (ext) net 13250

6039 Long Beach Trader 67797 2007 g'less 25.0 210 TS Lines Dec 3-5 months Far East / Middle East 13250

6966 RDO Concert 85622 2009 g'less 25.6 217 CMA CGM Nov 3-6 months Far East / US Gulf (ext) 12500

7471 Baltic Bridge 92946 2005 g'less 25.2 248.8 CMA CGM Nov 3-8 months Far East / US Gulf (ext) 12750

8073 Conti Courage 98500 2005 g'less 25.0 Maersk Nov 4-12 months Far East 12500

8468 Seaspan Oceania 101612 2004 g'less 25.0 248 MSC Dec 12 months Far East / South Africa 12500

Charter deals / all information without guarantee

12 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Märkte | Markets

March. According to London broker Howe

Robinson, the number of spot/prompt vessels

today is at its lowest since the second

quarter of 2015 when charter rates soared

to the highest levels in several years.

Back then, labour-related port congestion

on the US West Coast was forcing container

lines to hire large numbers of extra

ships as contingency measure. During November

there were only around 40 ships

on average »sitting on spot/prompt positions,

which is 16% of what was available

this time last year,« Howe Robinson

wrote in a research note to clients. »Traditional

charter market ships have disappeared

and we estimate that there are only

a handful of 1,200 - 4,000 TEU [vessels]

that are available for immediate delivery,«

it said. Looking 60 days ahead, the number

of charter ships coming open is estimated

at 298 ships which it says is the lowest it

has been during the month of November

for three years.

The much-noted idle fleet statistics of

Paris-based Alphaliner also showed an

unexpected improvement during the

first half year of November. The idle fleet

capacity (charter-free tramp + unemployed

liner tonnage) dropped by 74,000 to

520,365 TEU or 2.5% of global fleet capacity.

The only segment with an increased

number of idle units was the very large

gearless sector of 7,500 - 12,499 TEU,

effectuated by the limited seasonal capacity

adjustments of the container lines.

As a result, charter market rates

for these big ships weakened to around

12,500 $/day. Demand for large vessels in

the 5,500 - 7,000 TEU segment, however,

remained well supported by continued

demand, allowing owners of 6,000 TEU

Orders & Sales

New Orders Container

Activity in the new building

market for container vessels

increased recently. Zodiac

Maritime placed an order

of five 11,000 TEU vessels at

Hyundai. They are said to cost

90 mill. $ each. In the feeder

segment, one can notice that

the orders picked up. Log-in

have signed a contract for one

2,700 TEU vessel at a reported

price of 28,5 mill. $. Regional

Container Lines, placed an order

for two firm and two optional

feedermax at Jiangsu

New Yangzi. The vessels

are hawked around to cost

19.6 mill. $. In addition, Chinese

shipbuilder Jingling has

secured an order by Zhonggu

Shipping for six 1,900 TEU

vessels of a new Bangkok-type

design. Furthermore, Cosco,

Sinotrans and Zhonggu have

ordered six 1,140 TEU river

boxships at WUT Guangda.

Secondhand Sales Container

During the second half of

October and the first half

of November the amount of

transacted container vessels

remained on a similar level as

in the previous reporting period.

The ratio of en bloc deals

was remarkably high.

The Oslo-based ship investment

company MPC Container

Ships continued to expand.

For example MPCC picked up

the 2,564 TEU container ship

»Wuhan Trader« for 10 mill. $.

Demolition Sales

Scrapping activity remained

low. In total we recorded seven

vessels sold for recycling.

Prices are oscillating between

365 and 442 $ per ldt

at the Indian sub-continent.

Over the past days prices well

above $400/ldt were achieved.

The appreciation of local steel

prices as well as a seasonal

tendency for firming scrap

prices towards the end of the

year could result in even higher

price levels. Jan Göldner

units to agree higher levels of 13,250 $/

day for shorter flexible employments.

Perhaps the biggest surprise in terms

of activity was the surge in enquiry for

traditional panamax vessels over the

past months. A raft of fixtures by Maersk

Line (followed by CMA CGM…) caused

a steep decline in spot availability of panama

vessels from 27 to 11 units within

just a fortnight, according to Alphaliner.

To the disappointment of owners,

charter rates only recovered slightly to

around 7,000 $’s in Asia and to around

8,000 $/day in the Atlantic.

Market rates for original »sub-panamax«

vessels (2,700 TEU, 2,500 TEU)

were also moving sideways although new

eco type designs did obtain some improvements,

including the SDARI 2100 type

(2,200 TEU) which got fixed at a new

high of almost 13,000 $/day.

One of the size classes that recorded

a consistent upward trend in rates over

the past weeks was the 1,700 TEU geared

and gearless sector. Standard Wenchong

1700 types are now able to fix at slightly

improved levels of 8,000 $/day both in

Asia and the Mediterranean while the older,

more flexible B170 types (with breakbulk

capability) even achieved 8,500 $/day

in the latest round of fixtures.

New effcient designs such as Wenchong

Mark II and CV Neptun/Topaz

also experienced further increases to over

10,000 $/day.

Moderate increases were also observed

in the feeder classes below 1,000 TEU,

with gearless 700 TEU ships seeing fixing

levels go up by a few hundred dollars

to 5,000 $/day on account of good

demand from Asian operators. M

COMPASS

CONTAINER SHIP T/C MARKET

420

380

340

300

Month on Month 400 -0,2 %

CONTAINER FREIGHT MARKET

WCI Shanghai-Rotterdam 1,314 $/FEU + 5.0 %

WCI Shanghai-Los Angeles 1,376 $/FEU + 4.0 %

DRY CARGO / BULK

TANKERS

Average rates spot/up to 4 weeks validity

WCI = World Container Index, supplier: Drewry

Baltic Dry Index 1,458 - 5.7 %

Spot time charter averages ($/day)

Capesize 5TC average 23,596 + 6.3 %

Panamax 4TC average 10,384 - 15.0 %

Supramax 6TC average 10,412 - 15.0 %

Handysize 6TC average 9,060 - 10.0 %

Forward / ffa front month Dec ($/day)

Capesize 180k 18,420 - 8.5 %

Panamax 10,965 - 13.0 %

MPP

22.06.17

November ´16

$ 6,370

TMI

Toepfer's Multipurpose Index

Baltic Dirty Tanker Index 820 - 11.0 %

Baltic Clean Tanker Index 600 + 16.2 %

SHORTSEA / COASTER

23.11.17

November ´17

$ 6,581

The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months

TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers.

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 3,250 €/d + 1.6 %

HC Shortsea Index 16.51 + 10.8 %

ISTFIX Shortsea Index 760 + 4.8 %

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic;

HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European

routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea

Data per 24.11.2017, Alterations within four weeks

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 13


Märkte | Markets

Bulkers

Tankers

Spot market rates average earnings $/day (24.11.2017)

Spot market rates average earnings $/day (24.11.2017)

28,000

25,000

27,576

60,000

22,000

19,000

16,000

13,000

10,000

12,500

10,575

40,000

20,000

14,848

14,736

13,703

7,000

4,000

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17

Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel

Supramax 52k dwt

Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel

0

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17

VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

Period rates $/day (24.11.2017)

Period rates $/day (24.11.2017)

16,000

16,250

35,000

13,500

30,000

27,750

11,000

8,500

6,000

11,625

10,500

9,250

25,000

20,000

15,000

17,750

15,125

13,250

3,500

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17

10,000

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17

Capesize modern

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously

Panamax modern

Handysize modern

VLCC 310k dwt

Aframax 110-115k dwt

Suezmax 150k dwt

Panamax 74k dwt, products

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.11.2017)

25

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 24.11.2017)

50.00

20

20

40.00

38.00

15

10

13.5

13

9.75

30.00

20.00

25.00

18.00

17.00

5

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17

Capesize 170k dwt

Panamax 75k dwt

Handymax 52k dwt

Handysize 32k dwt

10.00

Oct-16 Jan-17 Apr-17 Jul-17 Oct-17

VLCC 310k dwt

Suezmax 150k dwt

Aframax 110-115k dwt

Panamax 74k dwt, products

14 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Märkte | Markets

Mehr aktuelle Marktdaten für HANSADigital-Nutzer

jederzeit auf www.hansa-online.de

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Clarkson Research Services Ltd

Commodity Quay

St Katharine Docks

London

E1W 1BF

United Kingdom

Tel: +44 (0) 20 7334 3134

Fax: +44 (0) 20 7522 0330

Email: sales.crs@clarksons.com

www.crsl.com

Forward / Swap price Q1/18

IFO 380 Rotterdam $/t 344 +8.5 %

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 17.11.2017)

400.00

Bunker

UK Representative Office

Clarksons Research

15 The Homend

Ledbury

Herefordshire

HR9 1BN

Tel: +44 (0) 1531 634561

Fax: +44 (0) 1531 633744

Email: sales.crs@clarksons.com

www.crsl.com

300.00

200.00

Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 Nov-17

N Rotterdam = 350.00 N Singapore = 369.50 N Houston = 374.00

700.00

Marine Gas Oil (MGO in $/t, 17.11.2017)

600.00

500.00

400.00

300.00

Nov-16 Feb-17 May-17 Aug-17 Nov-17

N Rotterdam = 536.00 N Singapore = 546.00 N Houston = 608.00

Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 15


Versicherungen | Insurance

P&I-Renewals: Reeder pochen

auf Prämiensenkungen

Wie erwartet verzichten die P&I Clubs auch für 2018 auf allgemeine Beitragsanhebungen.

Einige schütten sogar Kapital aus. Doch die Reedereien verlangen größere Zugeständnisse

Das Jahr 2017 entwickelt sich wieder

ordentlich für die Schiffshaftpflichtversicherer.

Zwar sind es noch drei Monate

bis zum Abschluss des laufenden

Zeichnungsjahres und der traditionellen

Vertragserneuerung am 20. Februar.

Doch die Zwischenberichte weiterer Clubs

in den vergangenen Wochen machen der

Branche Mut.

Gesamttenor: Die Schadensentwicklung

liegt trotz einer Zunahme nach wie

vor unter dem Durchschnitt der vergangenen

Jahre. Zudem lässt der anhaltende

Zustrom von Kapitalerträgen die finanziellen

Polster der Gegenseitigkeitsvereine

weiter anwachsen – im krassen Gegensatz

zur wirtschaftlichen Lage ihrer Mitgliederbasis.

Für Reedereien und ihre

Makler wird es deshalb in den anstehenden

Verhandlungen genauso wie im Vorjahr

darum gehen, die P&I-Kosten möglichst

weiter abzusenken.

Die Chancen dafür stehen dem Vernehmen

nach nicht schlecht. So sind die Clubs

der International Group, die in der Haftpflichtversicherung

tonangebend sind, offenbar

zum zweiten Mal in Folge bereit, auf

generelle Beitragsanhebungen zu verzichten.

Allein die individuelle Statistik der jeweiligen

Flotten soll bei der Festsetzung der

Prämien berücksichtigt werden – soweit

herrscht Konsens unter der Mehrzahl der

Clubs. Dabei handelt es sich um Britannia,

Gard, den London Club, North of England,

Skuld, Standard Club, Steamship Mutual,

UK P&I Club und West of England. Noch

keine Entscheidung bekanntgegeben haben

der Japan P&I Club, Swedish Club, Shipowners‘

und American Club, wobei es sich bei

ihnen bis auf den Japan Club um kleinere

Anbieter handelt. Mit großen Überraschungen

ist dabei kaum zu rechnen.

Abstract: P&I Renewals: Underwriters under pressure

Schon bei den letzten Renewals im Februar

standen die P&I-Versicherer unter

großem Druck und mussten Schätzungen

zufolge die Nettoprämien um rund 4% absenken.

Die zuletzt sehr guten Ergebnisse

und stark gestiegenen freien Reserven

der Clubs dürften dazu beigetragen haben,

dass ihr Widerstand aufgeweicht wurde.

Zudem konnten die Rückversicherungs-

Beiträge, die den Reedern stets separat in

Rechnung gestellt werden, deutlich abgesenkt

werden. Deshalb gaben die P&I-

Bruttoprämien noch stärker nach.

Einsparung in Rückversicherung

für 2018 höchst fraglich

International Group clubs will apply no general increase to premiums next year following

moderate claims and continued investment income this year. Some are even

returning capital or premiums to members. Even so market insiders expect tough contract

negotiations for the 20 February renewals as owners press for premium reductions

on older tonnage.

Further information: redaktion@hansa-online.de

Ob sich 2018 abermals Einsparungen in

der Rückversicherung durchsetzen lassen,

ist höchst fraglich. Denn nach den

schweren Wirbelsturmschäden dieses

Jahr in Nordamerika dürften die Rückversicherer,

in deren Büchern sich die

Schäden aufsummierten, nicht zu erneuten

Nachlässen bereit sein. Der große

Londoner Versicherungsmakler Jardine

Lloyd Thompson konstatierte kürzlich,

dass es kaum noch Chancen für Prämienverringerungen

im Rückversicherungsmarkt

für Schiffshaftpflicht gebe. Die

Konsequenz daraus wäre, dass die P&I

Clubs Kostensenkungen für ihre Mitglieder

noch stärker aus eigener Kraft finanzieren

müssten.

Marktführer Gard lässt in seinem Rundschreiben

bereits anklingen, dass er zu Zugeständnissen

bereit sei und mit einem

»Rückgang der durchschnittlichen Prämie«

rechnet. Verhandlungsspielraum sehen

Makler vor allem bei älteren Schiffen,

für die die Prämien über die Jahre hochgetrieben

wurden, obwohl die Schadensentwicklung

in den letzten Jahren sehr gedämpft

war. Von Hamburer Vermittlern

ist zu hören, dass man beim letzten Mal

in einigen Fällen Nachlässe von 10% und

mehr habe durchsetzen können.

Zur weiteren Entlastung der Reeder haben

einige Clubs kurzfristig Kapitalausschüttungen

beschlossen. Die Manager

von Britannia entnehmen dazu insgesamt

10 Mio. $ aus den freien Reserven, der

Steamship Mutual zahlt den Mitgliedern

10% der Prämie aus 2015/16 zurück, und

der Standard Club verzichtet auf 5% der

für das laufende Jahr zu zahlenden Prämie.

Mitglieder von Gard dürfen ebenfalls

auf Entlastungen hoffen, wenn sich das Ergebnis

weiter so gut entwickelt. In den ersten

sechs Monaten hatte sich der Nettogewinn

um 50% auf 150 Mio. $ vermehrt.

Der Vorstand hatte dieses Jahr schon die

Nachschussprämie in Höhe von 20% für

das Jahr 2016/17 gestrichen.

Andere große Clubs wie der UK P&I Club

und North verzichten zunächst auf Kapitalausschüttungen

oder Prämienerstattungen.

North-Geschäftsführer Alan Wilson

verweist auf einen Anstieg der Schäden

im ersten Halbjahr, die mit über 116 Mio. $

deutlich höher ausfallen als in beiden Vorjahren.

Für das Gesamtjahr rechnet er mit

einer kombinierten Schadenkostenquote

von 100 bis 105%. Trotzdem werde der Club

dank Kapitalerträgen wohl einen leichten

Überschuss erwirtschaften. Günstiger verliefen

die ersten sechs Monate für den UK

Club, der seine freien Reserven bereits um

40 Mio. auf 497 Mio. $ (+100 Mio. $ Hybridkapital)

ausbauen konnte – bei einer kombinierten

Quote von 95% und einer Kapitalrendite

von 4%.

Indirekte Kostensteigerungen drohen

vielen P&I-Kunden unterdessen aufgrund

der geplanten weiteren Erhöhung

der Selbstbehalte (Franchisen). Beim

Standard Club sollen sie um 10% angehoben

werden, bei North und West of

England um mindestens 1.000 $, beim

London P&I Club um bis zu 2.000 $. Bei

Gard, dem UK Club, Britannia, Steamship

und Skuld bleiben die Franchisen

laut Rundschreiben unverändert. mph

16 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Versicherungen | Insurance

3

5

8

4

7

2

Havariechronik

6

9

1

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise

1 05.11.

Strandung /

Magazine Island /

Steamship Kaohsiung (Taiwan)

Touska Containerschiff 66.432 Iran

Kollision mit Fels Hongkong

Mutual

nach Hongkong

2 08.11.

Kollision mit Baggerschiff

/ Bergung (LOF) (China)

nach Guangdong (China)

Nähe Zhangjiang

Tanjung Bara (Indonesien)

Nearchos Bulk Carrier 72.413 Liberia West of England

3 11.11. Kollision mit Pier Brake Mount Hope Bulk Carrier 28.180 Panama Japan P&I

Tubarao (Brasilien)

nach Bremen

4 11.11. Brand bei Mallorca Tariq Ibn Ziyad RoPax-Fähre 5.125 Algerien West of England Marseille nach Algerien

5 20.11. Brand

Constantza

Shipyard

6 21.11. Gesunken Nähe Mumbai SCI Ratna

7 20.11.

Ankerketten gebrochen /

Kollision mit 2 Booten

Nähe Makrygialos,

Kreta

8 21.11. Strandung Inkumu (Türkei) Nefterudovoz-29M

Pia

Mehrzweckfrachter

Anchor

Handling Tug

12.732 Antigua &

Barbuda

Steamship

Mutual

3.762 Indien North P&I

Erika Raude Bohrplattform Gard

Ore and Oil

Carrier

3.345 Russland unbekannt auf Reede, Bartin

9 21.11. Strandung (LOF) Indonesien Dora Schulte Bulk Carrier 79.607 Liberia Standard nicht bekannt

Navigators: Rote Quartalszahlen

Der Transport- und Spezialversicherer Navigators ist im dritten

Quartal tief in die roten Zahlen gerutscht. Das Unternehmen mit

Hauptsitz in Stamford/Connecticut verbuchte einen Nettoverlust

in Höhe von 28 Mio. $ gegenüber einem Gewinn von 22 Mio. $

im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Schuld an dem Einbruch

sind Katastrophenschäden infolge der Wirbelstürme Maria, Irma

und Harvey sowie des Erdbebens in Mexiko. Im Segment »Marine«

summierten sich die Verluste auf über 19 Mio. $ (US-Geschäft

und internationales Geschäft). Für die ersten neun Monate

beläuft sich der Gewinn noch auf 13,6 Mio. $ (-78%). M

Fernost: Neue Kriegsversicherung

In Hongkong wurde Mitte November ein neues Konsortium für

die Kriegsversicherung von Seeschiffen gegründet. Hinter dem

Hong Kong China War Risk Syndicate (HKCWRS) stehen die Gesellschaft

Asia Insurance (Hongkong) als Führungsversi cherer sowie

die China Taiping Insurance (Hong Kong) und weitere nicht

namentlich genannte Gesellschaften als Folgeversicherer. Das

Angebot umfasst Seekaskodeckungen für Kriegs- und Piraterierisiken

bis zu einer Höhe von 100 Mio. $ pro Schiff und richtet sich

speziell an Schiffseigner in China und der Sonderverwaltungszone

Hong Kong.

M

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++

Hafenstaatkontrolle soll harmonisiert werden: Die verschiedenen globalen MoU-Gebiete sollen künftig enger zusammenarbeiten,

Daten austauschen und ihre Prozesse harmonisieren. Darauf einigten sich die Kontrolleinrichtungen

bei einem IMO-Workshop. Es gibt neun regionale Zusammenschlüsse für die Hafenstaatkontrolle. +++ Neon gründet

Rückversicherungs-Carrier: Lloyd’s-Versicherer setzt Chord RE als Zeichungsagent für Rückversicherung in den Bereichen

Marine, Property, Engineering, Aviation & Space, Terror, Nuclear und Cyber auf. +++ Steamship Mutual

erhält Lizenz in Singapur: Regionalbüro des P&I Clubs unter Leitung von Jerry Westmore (CEO Singapore Branch)

darf künftig auch Risiken zeichnen. +++ West of England auf dem Sprung nach New York: P&I Club kündigt Gründung

einer Niederlassung am Hudson an. Büro soll von Paul Barnes (Ex-Standard Syndicate, Ex-Shipowners Claims Bureau)

geleitet werden. +++ Swedish Club jubiliert in Hongkong: Niederlassung feiert 35jähriges Bestehen und

kündigt Beförderung von Brian Png zum Deputy Managing Director an.

Leute, Leute +++ Norwegian Hull Club: Anne Systad (ex-Codan Marine Bergen) per 1. Januar als Senior Claims

Handler & Adjuster angeworben. Gelernte Betriebswirtin und Maschinenbau-Ingenieurin ist auch Vorstandsvorsitzende

der nordischen Seeversicherungsvereinigung Cefor. +++ Standard Club: Italienischer Reeder Cesare d’Amico zum

Chairman gewählt. Er folgt ab 01. Januar auf Rod Jones (CSL Group). Nicolas Hadjioannou (Alassia Newships Management)

wird Joint Deputy Chairman neben Erik Johnson (Seaocean Carriers).

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 17


Versicherungen | Insurance

Deutscher Markt sucht Antwort auf Cyber-Risiken

Spätestens seit dem »NotPetya«-Hackerangriff

auf Maersk Line im Juni ist allen

in der Schifffahrt klar, welch hoher

Stellenwert der IT-Sicherheit zukommt.

Ergänzend zu Sicherheits- und Abwehrmaßnahmen

gewinnt auch die versicherungstechnische

Absicherung von Schäden

an Bedeutung. Auf großes Interesse

stießen zuletzt entsprechende Veranstaltungen

in Deutschland. Über 170 Gäste

folgten der Einladung des Vereins Hanseatischer

Transportversicherer (VHT) zu

einem Seminar in Bremen. Zuvor ging es

auf einem Seminar des Seeversicherungsmaklers

Heinrich Elbracht in Emden u.a.

um dasselbe Thema. 40 Gäste kamen zu

seiner Veranstaltung, auf der ein Vertreter

der Unternehmensberatung Corporate

Trust über Bedrohungen referierte.

Erst ab 2021 muss das Safety Management

an Bord auf Beschluss der IMO im

Hinblick auf Cyber-Sicherheit erweitert

werden. Organisationen wie BIMCO und

Klassifizierer wie DNV GL oder ABS haben

bereits Empfehlungen und Richtlinien

herausgegeben. Zudem bieten einzelne

Versicherer wie der Norwegian Hull Club

oder der Assekuradeur Hansekuranz Spezialdeckungen

für Cyber-Schäden an.

Als zentrales Schadenbearbeitungsbüro

der deutschen Schiffsversicherer richte

sich der VHT darauf ein, dass »mögliche

IT-Manipulationen zu einem weiteren Aspekt

in der Schadenfallbearbeitung« werden«,

erklärte Geschäftsführer Tim de

Bruyne-Ludwig. Die Szenarien umfassten

Maschinenausfälle, Kollisionen oder

Strandungen infolge von Cyber-Attacken.

Angesichts der zunehmenden Vernetzung

der bordseitigen Systeme untereinander

sowie mit Systemen an Land und

der Entwicklung des autonomen Schiffsbetriebs

seien noch größere Risiken zu erwarten.

Der VHT knüpfe bereits Kontakte

zu Spezialisten für Cyber-Sicherheit, um

auf entsprechende Kompetenzen zugreifen

zu können, so de Bruyne-Ludwig. Bis

dato habe es aber noch keine konkreten

Schadensfälle in Zusammenhang mit IT-

Manipulation für den Verein gegeben. M

Wegen »Brexit«:

P&I Clubs gründen

Töchter im Ausland

Mehrere P&I Clubs mit Sitz in Großbritannien

wollen ihre Versicherungsdeckungen

in der EU ab 2019 über Irland

und die Niederlande laufen lassen. North

P&I Club (Newcastle) und Standard Club

(London) planen Gellschaften in Dublin,

der UK P&I Club in den Niederlanden.

Letzterer teilte mit, das neue Büro solle

auch andere Gegenseitigkeitsversicherer,

die vom UK-P&I-Manager Thomas Miller

verwaltet werden, vertreten.

Damit richten sich die Clubs auf den

»Brexit« und die drohende Sperre für direkte

Versicherungsgeschäfte in den Europäischen

Wirtschaftsraum hinein ein.

Standard-CEO Grose begründet den Entscheid

für Irland mit Ähnlichkeiten der

Steuersysteme und der Versicherungsaufsicht.

Für UK P&I sind die zentrale Lage

der Niederlande, Verkehrsanbindungen

und ein stabiles Wirtschafts- und Aufsichtssystem

ausschlaggebend. M

SKULD.COM

18 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

BBC verdichtet Portfolio mit Jumbo-Allianz

Das Konsolidierungskarussell in der MPP-Branche dreht sich weiter. Marktführer

BBC Chartering baut sein Portfolio über eine neue Projekt-Allianz

und einige Banken-Schiffe aus. Von Michael Meyer

Harren & Partner übernimmt SAL,

Zeaborn ehemalige Rickmers-

Frachter und (gemeinsam mit Bertram

Rickmers) die Shipmanagement-Aktivitäten

der Rickmers-Gruppe, BBC aus

Leer gründet eine Allianz mit Jumbo –

das sind drei der jüngsten Beispiele für

größere Konsolidierungsprojekte in der

Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt

(MPP). Auch der S&P-Markt brummt:

Seit Jahresbeginn wurden schon 72 Schiffe

verkauft, heißt es im aktuellen Marktbericht

des Hamburger Maklers Toepfer

Transport. Zum Vergleich: Im gesamten

Vorjahr waren es nur 28 Transaktionen.

Der traditionelle und auch von der

maritimen Branche gern gefeierte Galli-Markt

in Leer war kaum beendet, da

verkündeten die Briese-Tochter BBC und

die niederländische Jumbo ihre kommerzielle

und operationelle Kooperation. Sie

soll die Marktposition und das verfügbare

Tonnageangebot beider Partner verbessern.

So wollen BBC und Jumbo in

einem ersten Schritt gemeinsame Angebote

für umfangreiche Projekt-Verschiffungen

abgeben. Toepfer-Analyst Nicolas

Breiding spricht von der Möglichkeit,

künftig als »One Stop Shop« für komplexe

Projekte auftreten zu können.

BBC-CEO Svend Andersen nennt

die Kooperation »the biggest and the

best.« Die Projektschifffahrt wandle sich

schnell und man habe realisiert, dass es

enorm wichtig sei, strategisch zu agieren.

Theoretisch gibt es nach Meinung

von Beobachtern damit kaum ein Projekt,

auf das BBC nicht mitbieten könnte.

Ein Ende der Konsolidierung ist in

den Augen von Andersen nicht in Sicht,

es werde noch etwas passieren im Markt,

sagt er im Gespräch mit der HANSA.

BBC selbst führe auf vielen Ebenen Gespräche

und sei immer offen für Kooperationen.

»Aktuell gibt es aber nichts worüber

wir hier berichten können.«

Von dem neuesten Projekt unabhängig

sind andere Kooperationen, etwa der »BHS

Pool«, den die BBC-Mutter Briese Schiffahrt

mit Harren & Partner sowie mittlerweile

über zehn weiteren Reedern betreibt. »Die

Allianz mit Jumbo und der ›BHS Pool‹ haben

nichts miteinander zu tun. Für den

Pool sind wir lediglich der Commercial

Manager, das ist eine eigner-orientierte

Kooperation. Die Allianz mit

Jumbo ist fracht-orientiert, da gibt

es kein Pooling«, erklärt Andersen.

Volumen vs. Krankapazität

Betrachtet man sich die Details,

werden die komparativen Vorteile

der »Global Project Alliance« für die

Carrier deutlich. Ungeachtet der Vereinbarung

sollen zwar beide Unternehmen

weiter eigenständig operieren. BBC

– Marktführer im klassischen MPP-Segment

mit einer Flotte von rund 180 Schiffen

– sichert sich den Zugriff auf wesentlich

höhere Hebekapzitäten und

entsprechende Engineering-Services.

Ist die eigene Flotte bei rund 900 t »begrenzt«,

weisen die derzeit zehn Heavylift-

Schiffe von Jumbo eine Kapazität von bis

zu 3.000 t auf. Gerade im attraktiven Projektgeschäft

können die Leeraner so auch

in »größeren« Segmenten mitmischen.

Ein tieferes »Aufatmen« dürfte die Kooperation

bei Jumbo ausgelöst haben.

Schließlich kann man nun mit BBC auf

eine große Flotte und geografische Abdeckung

zurückgreifen, ist somit verhältnismäßig

flexibel bei der Ladungsakquise.

Jumbo war bislang stärker darauf angewiesen,

gut zahlende Ladung in relativer Nähe

zu verfügbaren Schiffen zu finden. Dem

Vernehmen nach gelang das zuletzt immer

weniger, so dass man intensiv nach einem

Partner gesucht hatte. »Mithilfe von BBCs

Marktposition als Marktführer im Volumen-Geschäft

wollen wir unsere Potenziale

besser nutzen«, sagt CCO Twan Voogt,

der Jumbo als Marktführer im Bereich

über 1.800 t Krankapazität beschreibt.

Marktanteil wächst

Für BBC bedeutet die Kooperation einen

weiteren Schritt bei der Sicherung der

Markanteile. Dazu tragen auch Schiffe bei,

die BBC seit kurzem im Auftrag einiger

Banken betreibt, die so ihr Portfolio an

notleidenden Krediten entlasten wollen.

BBC-CEO und –Partner Svend Andersen

Foto: BBC

Dem Vernehmen nach kursieren derzeit

insgesamt mindestens 100 solcher

Schiffe im Markt, weil der Weiterbetrieb

für die Banken immer noch besser ist als

eine Verschrottung. Die Kredithäuser

verringern allerdings auch ihr MPP-Portfolio

zusehends. Bei Toepfer beobachtet

man gleichzeitig ein gestiegenes Interesse

von Investoren aus dem Private-Equity-

Markt an der Branche. »Ein halbes Dutzend«

Interessenten gebe es.

Andersen bestätigt der HANSA: »Ja, es

gibt Banken, die an uns herangetreten sind.

Dabei geht es um rund ein Dutzend Schiffe

von diversen Finanzinstituten.« Nach Informationen

der HANSA handelt es dabei

unter anderem um die NordLB/BLB.

Zwar leidet auch BBC am Tonnage-

Überangebot im Weltmarkt. Solange die

Schiffe aber nunmal existieren, nimmt

Andersen sie lieber selbst auf, anstatt sie in

den Flotten von Wettbewerbern sehen zu

müssen. »Wir würden jederzeit auch weitere

Schiffe bewerten und aufnehmen, wo

sich entsprechend zweckmäßige Lösungen

mit den Banken entwickeln lassen.«

Nicht zuletzt müsse man eine gewisse

Größe behalten, um das Kundenversprechen

einhalten zu können, die beste Verfügbarkeit

im Markt zu bieten. Andersen:

»Mit unserem Set-up brauchen wir diesen

Flottenumfang. Wir schließen Ladungen,

dafür benötigt man eine gewisse Anzahl

an Schiffen. Insgesamt ist unsere Flotte in

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 19


Schifffahrt | Shipping

den letzten Jahren relativ stabil geblieben,

mit leicht steigender Tendenz. Wir wollen

schnell und flexibel auf die Anforderungen

der Kunden reagieren können.«

Aus dem Toepfer-Report geht hervor,

dass BBC seine Position tatsächlich stärken

konnte. In den Top 10 der Carrier

mit über 100 t Krankapazität konnten –

mit Ausnahme von Wagenborg auf Rang

zehn – nur die Leeraner ihren Marktanteil

steigern; von 10,19 auf 11,20 %. Cosco, Big

Lift/Spliethoff, Thorco und AAL haben

Anteile verloren. In der Flotte über 250 t

kombinierter Kapazität konnte BBC ebenfalls

zulegen, von 14,51 auf 15,61%. Cosco

und Chipolbrok folgen mit Einbußen.

TMI steigt, Frachtraten nicht

Andersen bestätigt allerdings, dass in diesen

schwierigen Zeiten auch BBC sich den

noch immer niedrigen Frachtraten nicht

entziehen kann. »Die Volumen in Europa

sind vergleichsweise groß, besser als in

Abstract: BBC intensifies jumbo tonnage portfolio

Fernost oder im US-Golf. In Europa gibt

es relativ viele Projekte, vor allem aus dem

Windenergie-Sektor. Das Niveau ist noch

immer weit weg von dem aus der Vergangenheit,

aber wir beobachten eine gewisse

Tonnage-Knappheit«, so der CEO. Man

habe 20 bis 30 Schiffe pro Monat am Kontinent.

Das Problem sei allerdings, dass es

nicht ausreichend Ladung in Richtung Europa

gebe, so dass die Positionierung mitunter

schwierig sei.

»Vor einem Jahr war es noch anders,

heute ist Europa für uns besser als die anderen

Märkte. Früher haben wir vor allem

in Fernost Geld verdient, aber mittlerweile

gibt es dort weniger Projektladungen. Allerdings

wird es derzeit wieder etwas besser«,

sagt Andersen, auch wenn es noch

eine ganze Zeit dauern werde, bis der

Markt ein gutes Niveau erreicht habe.

Ob sich umfangreiche Initiativen wie

»One Belt One Road« aus China oder die

Infrastrukturpläne der ASEAN-Gemeinschaft

für die MPP-Branche signifikant

The consolidation carousel in the MPP industry continues to turn. Market leader BBC

Chartering expands its portfolio with a new project alliance and several bank owned

vessels. BBC CEO Svend Andersen calls the cooperation »the biggest and the best«. For

BBC, it means another step in securing market share. Andersen confirms, however,

that freight levels are still far from those of the past, »but we are seeing some shortage

in tonnage.« Toepfer’s Timecharter Index continues to rise. The broker also sees increased

interest in the industry from the private equity market.

Further information: redaktion@hansa-online.de

auswirken, wird sich erst noch zeigen

müssen. Wie im Markt zu hören ist, fehlt

es noch immer an ausreichenden, längerfristigen

Kontrakten.

Beim Branchendienst Drewry ist man

da etwas zuversichtlicher, nämlich »vorsichtig

optimistisch«. Als Grund wird einerseits

die langsam verbesserte Lage in

den um Ladung konkurrierenden Container-

und Handybulk-Flotten angegeben.

Zudem beobachtet Analystin Susan

Oatway Verbesserungen im Ölpreis und

bei den Erwartungen für den Welthandel,

wodurch neue Investitionen angestoßen

werden könnten.

»Insgesamt ist das Volumen zu klein«,

sagt aber Andersen. Von Fernost gebe

es noch einige Projektverladungen nach

Nordamerika. Darüber hinaus fahre BBC

viele Exporte aus Südamerika, Projektladung

und vor allem Rohre etwa in den

US-Golf, den Arabischen Golf und nach

Fernost: rund 20.000 t pro Monat aus Argentien

und bis zu 25.000 t aus Brasilien.

»Die USA importieren enorm. Allerdings

haben wir das Problem, dass es viel zu wenig

Importe für Brasilien gibt, so dass wir

wieder Schwierigkeiten bei der Positionierung

der Schiffe haben«, sagt Andersen.

Seit zwei Jahren bewege sich der Markt

seitwärts, ist zu hören. Im Toepfer-Report

wird der Veteran mit der Einschätzung

zitiert, dass 2017 der Markt der

schlechteste seit zehn Jahren sei – auch

wenn beispielsweise der von Toepfer herausgegebene

Index für Timecharter-Raten

eines Standard-F-Typs (12.500 tdw, 6-

20 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

bis 12-Monatscharter) jüngst zulegte. Er

stand zuletzt bei 6.581 $ pro Tag. Im Vergleich

zum September bedeutet das angesichts

der Entwicklung der vergangenen

Monate eine relativ starke Verbesserung.

Im Vergleich zum Tiefpunkt im März ist

ein Wachstum um 9,4% zu beobachten.

Vom jüngsten Anstieg sind verschiedene

Segmente betroffen. Größere Linienschiffe

würden zum Teil fünfstellige

Raten erzielen, so der Marktbericht. Das

müsse allerdings nicht unbedingt heißen,

dass die Eigner der Schiffe profitieren.

Zum Teil entstünden solche Raten

beispielsweise durch Subcharter, wenn

ein Charterer keine »gute« Ladung habe.

Operator können zwar nicht wirklich

ein Wachstum in ihrem Geschäft erkennen.

Aber dennoch müssten zumindest

einige Akteure eine entsprechend bessere

Basis, also Ladung, haben, da sie zu

höheren Raten bereit sind, heißt es bei

Toepfer.

BBC betreibt über 50 der weltweit rund

90 verfügbaren F-Typen. Andersen sagt:

»Die Raten sind tatsächlich etwas hoch

gegangen, aber der Frachtmarkt selbst

spiegelt das noch nicht wieder. Da fließen

offenbar ein paar wenige höhere TC-

Raten ein, aber der Markt ist in diesem

Jahr nicht besser geworden. In Europa ist

es derzeit relativ gut, aber global betrachtet

ist unser TCE heute so wie zu Jahresbeginn.«

Im TMI berücksichtigt werden

Angaben von Eignern, Operateuren und

Maklern. Aus Sicht von BBC basiert er

daher »also nicht ausschließlich – wie andere

Indizes in der Schifffahrt – auf real

getätigten Abschlüssen.«

M

Quelle: Toepfer

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 21


Schifffahrt | Shipping

Humanitarian »threat« to Jones Act

2017 saw an unprecedented weather pattern, in the form of Atlantic Ocean hurricanes,

which disrupted supply chains on land and at sea. These upheavals focused all eyes on the

future of the Jones Act – a nearly 100 year old set of regulations. By Barry Parker

In normal times, maritime trade between

U.S. ports (including Alaska

and Hawaii, but also Puerto Rico) is reserved

for »Jones Act qualified« vessels

built in U.S. yards, owned by U.S. interests,

and crewed by U.S. mariners. However,

in times of unusual circumstances

– such as hurricanes and other natural

disasters, the U.S. Department of Homeland

Security is permitted to waive the

Jones Act, thereby allowing non Jones

Act vessels into specified trades. The legalities

of waivers are highly complex,

and are subject to interpretation.

In 2017, three waivers were issued. The

disruption of the tanker trades by Hurricane

Harvey (late August) and Hurricane

Irma (early September) brought

about two waivers (issued Sept 8 th and

11 th), while the need to move supplies

to Puerto Rico after Hurricane Maria

brought about a third waiver (issued

Sept 28 th). In all three cases, the waivers’

timeframes were temporary, their

durations ranged from 7 to 11 days.

The events are all history now, the

waivers have expired. The conditions

giving rise to the first two waivers (related

to movement of refined oil products

on tankers) no longer exist. Refineries

in Texas have re-opened, landside pipeline

movements have resumed, and vessels

no longer sheltering from storms are

back on their normal voyage routings.

The deleterious situation with Puerto

Rico, in contrast, is ongoing, with a painfully

slow process of returning to normalcy;

there are also questions about the actual

legality of the Sept 28 th waiver, which

was only issued after extreme political

pressure was placed on the Trump administration.

Lawyer Charlie Papavizas, Partner

at Winston & Strawn, explains the difference

among waivers, telling HANSA:

»The period of time type general waivers

– which really started with Hurricane Katrina

in 2005 – have mostly focused on the

movement of petroleum products. Similar

waivers were granted after Hurricanes

Rita, Sandy and Harvey. The Hurricane

Maria waiver followed that pattern, but

covered all products, which I think is unprecedented.«

And then, there is the tie

to national security and safety, with Mr.

Papavisas saying: »The only way to waive

the Jones Act administratively, meaning

other than by an Act of Congress, is via a

1950 law. That law requires that it be in the

»interest of national defense« to waive the

law (or any other navigation law).«

Another expert on Jones Act matters,

Michael Cavanaugh, Partner in the Washington,

D.C. offce of Holland & Knight,

expressed concerns about the legality of

the waivers. He explained: »The statute,

46 U.S. Code §501 states waivers may

only be granted in two situations: (1) On

request of the Secretary of Defense, the

Secretary of DHS »shall waive compliance

with those laws to the extent the Secretary

considers necessary in the interest of national

defense.« Or (2) If the Secretary of

DHS »considers it necessary in the interest

of national defense.« The Secretary of DHS

»following a determination by the Maritime

Administrator…of the non-availability

of qualified United States flag capacity

to meet national defense requirements,

may waive compliance with those laws

to the extent, in the manner, and on the

terms the individual, in consultation with

the Administrator, acting in that capacity,

prescribes.« We did not see any announcement

by the Secretary of Defense which

would have satisfied the first criteria.

»There does not appear to be a

legal basis for the waiver«

Mr. Papavisas, from Winston &

Strawn, offered his take on this aspect,

adding: »The interesting thing about the

Harvey and Maria waivers is that they

were undertaken under the provision

of the law that does not require a finding

that no U.S.-flag vessel capacity is

available for the movement or movements

which must be done by MAR-

AD. One can surmise that this was done

because such a finding was not likely to

be made.« Mr. Cavanaugh, from H &K,

elaborated further: »When the acting

DHS Secretary issued the Puerto Rico

waiver, there was also no announce-

22 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

ment that MARAD had made any finding

of non-availability of U.S.-flag vessels.

To the contrary, there were news

reports that MARAD had found there

were U.S.-flag vessels available. Section

501 requires the Secretary to announce

the reasons for acting. Possibly some action

by DOD occurred but was not announced,

or possibly MARAD made a

different finding than that reported. If

not, there does not appear to be a legal

basis for the waiver.«

Evidence from the market-place supports

the lawyers’ view. As the drama in

Puerto Rico began to unfold, Jones Act

carriers mobilized quickly; both Crowley

Maritime, and TOTE Maritime were

active in the trades. Crowley was able to

charter in additional Jones Act capacity,

and additionally converted two flat deck

barges into LoLo carriers, where trailers

could be lashed to the deck.

What now? Going forward…

The humanitarian crisis, featured on television

news for weeks following Hurricane

Maria’s direct hit on Puerto Rico,

has brought about cries for both long

term waivers, as well as permanent repeal,

of the Jones Act’s applicability to

Puerto Rican trades. Additionally, in a

recurring post-script to each temporary

waiver, calls have emerged for a permanent

repeal of the entire Jones Act.

Both supporters of the Jones Act

and their opponents have their standard

talking points honed over decades

of sparring. These points are voiced

regularly, by politicians and their media

proxies. Those in favor support the

maintaining of U.S. shipbuilding capacity,

significant employment of yard

workers, and manpower for the U.S.

merchant fleet. The Jones Act opponents

point to the high costs of freighting,

due especially to shipbuilding costs

well in excess of non U.S. yards, resulting

in higher costs (compared to notional

non Jones Act tonnage) passed on to

consumers in places like Puerto Rico.

The humanitarian wrinkles this time

are different – with opponents blaming

the Jones Act, and the inability for

aid to reach the island’s inhabitants, for

the suffering of the island’s population.

Conversely, the Jones Act proponents

blame these diffculties on landside infrastructure

failures (and the poor performance

of U.S. government agencies

tasked with restoring power and distributing

aid), and not on a shortage of

»qualified« vessels.

As of late October, four legislative bills

were under consideration in the U.S.

Congress. A memo by Mr. Cavanaugh

from Holland & Knight, and his colleague

Eric Lee, details them, with the

lawyers saying, »Four bills are currently

pending in Congress to repeal or limit

the reach of the Jones Act, including

three that are focused upon relief efforts

to assist Puerto Rico after the disastrous

effects of Hurricane Maria. None of the

bills appears likely to advance immediately,

although two of the bills linked to

Puerto Rico reconstruction may have appeal

as part of a broader relief package

for the Commonwealth.« The debate will

go on, but politics (rather than economics

or logistics) will dictate the path of

these bills through Congress. M

Jones Act legislation outstanding

Sponsors

Reps. Gary Palmer (R-Ala.)

and Nydia Velázquez (D-N.Y.)

Rep. Grace Meng

Sen. John McCain (for himself

and fellow Republican Sens.

Mike Lee, James Lankford and

Jeff Flake)

Sen. John McCain

Description

Would provide that the Jones Act

shall not apply for five years with respect

to such carriage to and from Puerto Rico.

This bill would add »humanitarian relief«

to the criteria for which the U.S. Department

of Homeland Security (DHS) may grant

waivers under 46 U.S. Code Section 501(b).

Would generally and permanently exempt

Puerto Rico from the Jones Act

This bill calls for a general repeal

of the Jones Act, similar to several

other bills introduced by Sen. McCain

going back to 2010.

Source: Holland & Knight

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 23


Schifffahrt | Shipping

»Healthy« Hellespont back for growth

After some relatively quite years, Hellespont now comes out of the woods again with

plans for its ship management and ship owning businesses. Talking exclusively to HANSA,

the top management reveals plans, goals and lessons learned. By Michael Meyer

CEO Phrixos Papachristidis adds, »We

understand ourselves as a provider

of marine transportation services. Predominantly,

we are a third party technical

manager, but we also have ownership.

Today it is one vessel, but we have

more ownership projects in the pipeline.

An important part of our ›service leg‹ is

crewing, not only for ourselves, but also

for third party customers.«

Currently, Hellespont has ship management

contracts for 26 vessels, including

bulkers, tankers, offshore support

vessels and tugs. The two biggest customers

are Scorpio and Nordic American

Tankers and US investors. But the client

base is supposed to grow in the very near

future. According to Papachristidis, the

company is expecting soon another public

listed company as new customer for

third party management.

And this might not be the end, as Hellespont

pursues a growth strategy – actively

pursuing organic and inorganic

ways, the CEO says. »We have been

growing the fleet for ship management by

asking owners directly. But we are also

looking at acquiring ship management

companies and we are talking to several.

Our target is a managed fleet of 100 vessels

in less than ten years,« he emphasizes.

He describes the 100% family-owned

company as »one of the smaller third

party ship managers and thus we are

very flexible. Customers are much more

demanding nowadays in technical support,

maintenance and reporting standards.

Contract details very much depend

on how much the owner is willing to pay

for quality. We don’t subscribe to the belief

that our small size puts us at any competitive

disadvantage. Two values that are

very important for us are integrity and

transparency.«

CFO Joachim Brack adds, »One of our

advantages is that we were ship owners

before. We know how owners are thinking.

In these days, when a lot of vessels are

used for asset play or a later resale, good

maintenance has a huge effect.«

Talking about the potential set-up of

the future, Papachristidis explains, »We

want to further develop our integrated

marine services group, which has functions,

that are self-suffcient on their

own and that are spread on all segments

like technical/commercial management,

crewing, construction supervision

and all related

types of services.«

Besides ship management,

the management

team has plans for ship

owning as well. In its heyday,

Hellespont’s owned

fleet comprised 29 ships,

which were realised with

the KG system. However,

the company, which was

founded 1946 by Phrixos

Papachristidis’ grandfather

and since then was

active as owners, operators,

managers for tankers

and bulkers, might be best

known for super tankers of

the VLCC and ULCC classes

respectively, which were

owned in a 50/50 partnership

with Loews corporation.

That ended in 2004,

when the first Hellespont

KG was financed.

Together with German

companies Peter Döhle and

Photos: Hellespont

Phrixos Papachristidis and a portrait

of his grandfather who founded the

company in 1946

24 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

HCI Capital AG, Hellespont Hammonia

GmbH & Co. KG was founded, but eventually

in 2010, Papachristidis and Hellespont

bought out the 25% minority interests

of the German partner and renamed the

company to Hellespont Ship Management.

Today, there is only one ship owned, although

this might change now. »On the

owning side, we are looking at acquiring

ships on a fixed income basis and we have

several projects in mind. At the moment

we are looking at a possible bulk carrier

project,« Papachristidis states. CFO

Brack adds, »We are talking about up to

16 vessels in terms of growing our owning

business. These are still projects and

they may not materialize, but we are confident

some will.« Some of those vessels

are new building projects.

To realise the growth plans, Hellespont

uses equity partners and debt financing.

Papachristidis explains, »We are not selling

shares, but that cannot be excluded

in the future. It is one of the ways to gain

capital for projects. At present public capital

markets are not realistic, but certainly

in our vision. Access to capital markets

is on the table. What we did very early in

terms of money raising activity for growing

our businesses was to look outside of Germany.

New York, London or even to Asia

(Chinese leasing) are interesting options.«

Commenting on a potential sale of shares,

COO Michael Kennedy argues, »That would

heavily depend on the deal. We wouldn’t say

that we don`t think about it. It is possible,

but it is not pursued actively right now.«

According to Brack, Hellespont is debt

free nowadays: »No one is pushing us in

Today, the »Hellespont Progress« is the only vessel owned by Hellespont,

but the fleet is expected to grow again

a merger. We are definitely healthy now

which allows us to think about new building

projects. After 2012 we were quickly

restructured and we started to make

money with ship management. We do

not have any legacy from the past. This is

what differs us from other German companies,

there is no bank liability.«

The main reason for the cases of insolvency

in the past was that Hellespont had

only one main charterer, Sanko from Japan,

the CFO says. »When this company

filed for insolvency it caused a collateral

damage, 14 vessels were affected. That

was a hard time, but we got rid of these

problems and we learned not to put all the

eggs in one basket. That is a reason why

we are now diversifying more.«

However, notwithstanding the ship

owning plans, ship management and

crewing will be the bigger part of the activities,

COO Kennedy states. Still operating

out of four offces in Hamburg, Singapore,

Athens and Manila, Hellespont’s by

far biggest exposure is to the ship management

and crewing market. Whereas Hamburg

is the largest offce in terms of revenue,

most of the 160 employees are based

in Manila with a little over 100 people.

From the Philippines, not only the crew

for 26 vessels under Hellespont’s technical

management are provided, but also for

another 30 vessels. All in all, the company

has 2,500 seafarers in its books. However,

crewing is not only done in Manila. »We

also provide crew for OSV and tugs from

our Hamburg and Singapore offce. Our

Manila offce is providing crew predominantly

for bulkers and tankers. In Manila

we are still the biggest customer, but now

less than half. The rest is for third party

customers,« Kennedy explains.

What also won’t change in the near future

is a strong presence. »We are very

committed to Hamburg. For the future

we are here to stay, Papachristidis says. M

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 25


Schifffahrt | Shipping

Vor Langeoog gestrandet

Die Strandung des Schüttgutfrachters »Glory Amsterdam« im Sturm

vor der deutschen Küste hielt für einige Tage die maritime Welt in Atem.

Die HANSA fasst die Ereignisse zusammen

Am 29. Oktober hatte sich die »Glory Amsterdam« im

Sturm von ihrem Ankerplatz in der deutschen Bucht

losgerissen und trieb bei starkem Seegang mit zwei ausgebrachten

Ankern in Richtung Langeoog. Alle Versuche, das

manövrierunfähige Schiff zurück ins Fahrwasser zu schleppen,

schlugen fehl. Dann wurde der Bulk Carrier vom starken

Nordwest-Wind 2,2 km vor Langeoog auf Grund getrieben.

Das Wasser ist dort nur etwa 7 m tief, es herrschen

Windstärken von 8 bis 9 Bft. mit Wellenhöhen bis 7 m.

Die »Glory Amsterdam« (Bj. 2006 bei Oshima,

77.000 tdw, 225 m) war unbeladen und fuhr unter Ballast,

hatte aber gut 1.800 t Schweröl und 140 t Marinediesel

an Bord. Das Schiff fährt unter der Flagge Panamas

und gehört der griechischen Erasmus Shipinvest, an

Bord waren 22 Mann Besatzung.

Ein Freischleppversuch mit dem Hochseeschlepper

»Nordic« und dem Mehrzweckschiff »Mellum« wurde

vorbereitet und der Havarist regelmäßig vom Ölüberwachungsflugzeug

des Havariekommandos überflogen. Der

Seenotrettungskreuzer »Hermann Marwede« der DGzRS

war zunächst auf dem Weg zum Havaristen, konnte aber

wieder abdrehen, die Schlepper »Jade« und »Bugsier 9«

hielten sich in Bereitschaft.

Die Besatzung der »Nordic« hatte mehrfach eine Notschleppverbindung

hergestellt, diese brach aber immer

wieder. Dann wurde ein Boardingteam per Hubschrauber

auf dem Havaristen abgesetzt. Den für den Abend des

30. Oktober geplanten Bergungsversuch musste das Havariekommando

absagen. Das Wasser am Unglücksort

war für den Einsatz großer Schlepper nicht tief genug.

1

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3

4

26 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

Spezialisten des Bergungsunternehmens überprüften

derweil mit dem Boardingteam den Zustand des Schiffes

und sammelten Daten für das Bergungskonzept.

Langsam besserten sich die Wetterbedingungen mit

Böen bis 7Bft. und Wellenhöhen bis 2 m. Mehrere Schlepper

hielten sich weiter bereit, darunter »Mellum«, »Nordic«,

»Bugsier 9« und »Bugsier 10« sowie »VB Weser« und

»Jade«.

Das von der Reederei beauftragte Bergungsunternehmen

und das Havariekommando hatten inzwischen ein

Bergungskonzept entwickelt, die Boskalis-Schlepper

»Fairmount Summit« und »Union Manta« waren auf dem

Weg zum Einsatzort. 16.000 t Ballastwasser wurden abgepumpt,

um das Schiff zu leichtern. Bei etwas besserer

Witterungslage gelang es, Schleppverbindungen mit der

»Fairmount Summit« und der »Union Manta« herzustellen.

Am Morgen des 2. November gelang es, die »Glory

Amsterdam« in tieferes Wasser zu ziehen.

»Jade«, »Bugsier 11« und »Multratug 4« schleppten

sie nach Wilhelmshaven. Das Bergungsteam an Bord

konnte keinen Schaden am Schiffskörper feststellen.

Der Bulker kam zu German Dry Docks in Bremerhaven

zur Reparatur. Unter anderem war die Ruderanlage

beschädigt.

Der Havarie folgt auch ein juristisches Nachspiel. Die

Polizei ermittelt gegen den Kapitän der »Glory Amsterdam«.

Er soll durch fehlende Kooperationsbereitschaft

die ersten Bergungsversuche mit dem Notschlepper verhindert

haben, wodurch es überhaupt erst zur Strandung

vor Langeoog gekommen sein könnte.

fs

Fotos: 1-4 Havariekommando, 5+6 Hero Lang, 7 Wolfhard Scheer

5

6

7

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 27


Schifffahrt | Shipping

Zuspruch für

kooperative Ausbildung

Die Diskussion um die Zukunftsfähigkeit des

maritimen Standorts Deutschland dreht sich

immer auch um die nautisch-technische

Ausbildung. Weil der Bedarf nach wie vor da ist,

traditionelle Strukturen sich aber auflösen,

werden wieder Ausbildungs kooperationen

angedacht. In der Industrie gibt es durchaus

Interesse dafür. Von Michael Meyer

Studien aus der jüngeren Vergangenheit belegen: es gibt noch

immer großen Bedarf an nautisch-technischem Personal.

Zwar ist unbestritten, dass die Zahl der deutschen Reedereien

und die Flotte unter deutscher Flagge trotz massiver politischer

Unterstützung drastisch schrumpft. Allerdings

sind Reedereien nicht die einzigen »Abnehmer« für dieses

Know-how. Auch und gerade der sogenannte Sekundärmarkt

– also Behörden, Zulieferer, Ausrüster, Dienstleister,

Häfen und Nischen-Akteure – ist darauf angewiesen.

Der Bedarf kann jedoch mittlerweile nicht mehr

komplett gedeckt werden. In den vergangenen Jahren

fiel auf, dass sich die traditionelle Bindung der

Schifffahrt zum Sekundärbereich zunehmend auflöst.

Früher haben Reeder mehr ausgebildet als sie

selbst benötigten, um den Bedarf Anderer mit abzudecken.

Angesichts der großen finanziellen

Engpässe erodiert diese Struktur zusehends.

Der Nautische Verein zu Hamburg (NVzH) hat

es sich zum Ziel gesetzt, diese Herausforderung

stärker auf die Agenda der maritimen Öffentlichkeit

zu setzen und forciert seit einiger Zeit den Austausch

(siehe dazu auch HANSA 08/17). Zuletzt brachte

er Vertreter verschiedenster Segmente an einen Tisch, um

über die maritime Ausbildung zu debattieren.

Michael Rachow, Professor für Schiffsmaschinenanlagen an

der Hochschule Wismar und Vertreter der Vereinigung deutscher

Schiffsingenieure (VDSI), sowie Christoph Wand, Professor

am Fachbereich Seefahrt der Jade-Hochschule und Präsident

beim Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffziere (VDKS),

belegten den Bedarf anhand eigener Untersuchungen.

Wand konstatierte, dass der Bedarf an Nautikern im Sekundärmarkt

auf lange Sicht als nicht mehr gedeckt eingeschätzt

wird. Für den Bereich der Schiffsbetriebstechniker bezeichnete

Rachow den Bedarf als »unwahrscheinlich hoch«. Aktuell gibt es

45 offene Stellen. Während es in diesem Jahr rund 130 Absolventen

geben wird, haben nur 75 Menschen ein Studium begonnen,

»entsprechend wird die Zahl der Absolventen 2018/2019 deutlich

geringer und der Bedarf nicht zu decken sein«, so Rachow.

Andre

Trommler,

Head of HR Fleet

Operation bei Carnival

Maritime bestätigte den

Bedarf am eigenen Beispiel: »Wir

haben fünf Bewerbungen für Schiffsbetriebstechniker,

damit kann der Bedarf auf keinen

Fall gedeckt werden.« Er betonte zudem, dass sich

die Schifffahrtsmärkte irgendwann erholen würden und dann

der steigende Bedarf in der Kreuzfahrtbranche nicht mehr durch

28 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

Abstract: Support for cooperative education

The discussion about the future viability of the maritime cluster in Germany

is always closely linked to nautical-technical education. Studies

from the recent past prove that there is still a great need for nautical-technical

personnel, especially in the so-called secondary market.

Because of the continuous demand, while traditional structures dissolve,

training co-operations are being considered again. The industry definitely

signals interest.

Further information: redaktion@hansa-online.de

Foto: BG Verkehr

Personal aus anderen Teilbranchen zu decken sei.

Bei Carnival setzt man daher auf eine eigene

Recruitment- und Ausbildungsstrategie mit

eigenen Trainingszentren. »Die Kreuzfahrt

ist sehr komplex, die Ausbildung

nach STCW wird am Ende nicht ausreichen.«

Nadine Kloska, Geschäftsführerin

der in der Ausrüstung aktiven

Kloska-Gruppe, erläuterte, dass

man zwar vorrangig mit beruflichen

Ausbildungen agiere,

aber »im technischen Bereich

für den Service an Bord

merkt man deutlich, dass es

immer schwieriger wird,

Personal zu finden.« Kloska

greift daher derzeit bereits

auf Arbeitskräfte aus

den Nachbarländern zurück.

Nautisch-technisches

Personal sei sehr

gefragt in der Gruppe,

Service-Techniker seien

meistens Ingenieure.

Aber man müsse

sich auch als Unternehmen

Mühe geben,

vor allem vor dem

Hintergrund, dass es

keine eigentliche Ausbildung

für Ausrüster

gebe.

In der Diskussion

zwischen den

Branchenvertretern

wurde deutlich,

dass in der

heutigen Zeit der diversifizierten

Märkte

das »Nischen-

Knowhow« sehr

wichtig ist – mit

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 29


Schifffahrt | Shipping

Deutsches Know-how ist in der Schifffahrt nach wie vor gefragt

entsprechendem Änderungsbedarf in der

Aus- und Weiterbildung.

Dienstleister wie das ma-co (maritimes

competenzcentrum) leben unter

anderem davon, dass Unternehmen wie

Carnival oder die Reederei Bugsier ihre

speziellen Anforderungen durch eigene

Bildungsmaßnahmen abdecken wollen

und dafür auf Partner zurückgreifen.

Sven Stohn vom ma-co sagte: »Wir befürchten,

dass sich der Sekundärmarkt zu

sehr darauf verlässt, dass die Reeder wieder

ausbilden, wenn sich ihre Lage bessert.

Ich glaube, das ist der falsche Weg,

jeder muss sich selbst überlegen, wie er

seinen Spezialbedarf abdecken kann.«

Es gebe verstärkte Nachfrage nach Qualifizierung.

»Unternehmen fragen uns:

Könnt ihr etwas maßschneidern, das in

klassischen Studiengängen nicht abgedeckt

wird?«, so Stohn weiter.

Zusammenarbeit mit Partnern

Ernst-Peter Ebert von der Offshore- und

Schleppreederei Bugsier erläuterte, dass

man für das »lebenslange Lernen« mit

Partnern kooperiert: »Wir erarbeiten,

besprechen und trainieren Bedarfe aus

der Praxis für die Praxis. Auch die Absolventen

und ›fertigen‹ Schiffsmechaniker

müssen weitergebildet werden.«

Trommler sprach vom Kreuzfahrtbereich,

in dem immer mehr Wert auf Elektrotechnik

gelegt wird, weil die Schiffe

dieselelektrisch und mit Azipods fahren.

»Das sollte in der Ausbildung einen höheren

Stellenwert bekommen. Das gleiche

gilt für LNG, hier gibt es Nachholbedarf.«

Carnival arbeite zwar mit Hochschulen,

um die Ingenieure entsprechend zu schulen,

»aber es wäre wünschenswert, dass

schon in der Grundausbildung mehr abgedeckt

wird.«

Eine stärker ausgeprägte Spezialisierung

und zusätzliche Nischen-Inhalte

der Studieninhalte wurde ebenfalls diskutiert.

Die Hochschul-Vertreter verwiesen

darauf, dass dies jedoch einerseits

schon passiere und andererseits weitere

Maßnahmen nicht so leicht umzusetzen

seien. »Das Nautik-Studium ist breit gefächert,

man kann Schwerpunkte setzen.

Den Lehrplan anzupassen ist bei uns Tagesgeschäft.

Für Nautiker wäre eine noch

größere Spezialisierung aus meiner Sicht

aber nicht zielführend«, so VDKS-Präsident

Wand. Man sollte nicht die Profilbildung

so stark ausreizen, dass man als

Student schon bei der Wahl des Studienortes

auf ein Segment festgelegt sei. Spezielleres

Know-how könne man sich über

Wahlfächer aneignen. »Es wird aber immer

so bleiben, dass Unternehmen ihre

Mitarbeiter weiterbilden müssen, weil es

überall Besonderheiten gibt«, so Wand

weiter. Eine stärkere Kooperation der

Hochschulen in Bezug auf Studieninhalte,

Grundausbildung und Spezialisierungen

hält er für schwierig, da man die Prüfungsordnungen

erfahrungsgemäß nicht

vereinheitlicht bekommt.

Rachow nannte die Elektrotechnik als

Beispiel für einen Bereich, bei dem das

nötige Know-how so speziell ist, dass man

es dem Schiffsbetriebstechniker im Studium

»nicht noch als Add-on auferlegen

kann.« Selbstverständlich werde die Ausbildung

in Bereich Elektrotechnik und

Automation für die »normalen« Ingenieure

zunehmen. Aber spezielle Segmente

wie die Kommunikations- und Netzwerktechnik

seien sehr umfangreich. »In

fünf oder zehn Jahren ist es vielleicht anders,

aber derzeit kann man das nicht so

einfach draufsatteln«, so der VDSI-Vertreter.

Rachow meinte, eine stärkere Kooperation

der Bildungseinrichtungen

»wird mittelfristig auf uns zukommen«,

wodurch verschiedene Thematiken besser

abgedeckt werden könnten.

Bugsier-Vertreter Ebert machte deutlich,

dass er Spezialkenntnisse eigentlich

vor allem von den Fachschulen erwartet.

»Von den Hochschulen erwarte

ich eine breite akademische Ausbildung.

Ich brauche Leute, die differenziert denken

und fähig sind, später ins Management

der Reederei einzusteigen.« Er geht

davon aus, dass STCW-Vorgaben durch

Hochschulen abgedeckt würden, weitere

Bedarfe müsse man selbst organisieren.

Großen Anklang fand die Idee einer

stärkeren Kooperation zwischen den

verschiedenen Akteuren in der mariti-

30 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

Foto: BG Verkehr

men Branche. Dem NVzH-Vorsitzenden

Christian Suhr ist das Thema sehr wichtig:

»Auch früher gab es schon Kooperationen,

aber da haben Reedereien bei anderen

Reedereien Ausbildungsplätze an

Bord sozusagen gemietet. Aber das war

zwischen Akteuren des Primärmarkts.

Jetzt geht es darum, einen Schritt weiterzugehen,

zu Kooperationen zwischen

dem Primär- und Sekundärmarkt.« Damit

könnte man das aktuelle Nadelöhr etwas

weiten, so Suhr weiter.

»Landbetriebe aus dem Sekundärmarkt

sollten mit Reedereien kooperieren und

klare Kriterien für die benötigte Qualifikation

formulieren. Die Prüfungsordnungen

sind sehr allgemein, so dass man

da noch einiges unterkriegen kann«, sagte

Wand. Die Hochschulen selbst arbeiten

auch mit privaten Bildungsträgern, man

kaufe entsprechendes Spezialangebot bei

Einrichtungen wie dem Mariko in Leer

ein. Für den Sekundärmarkt gebe es Angebote

je nach Bedarf. Im Wintersemester

2018 soll an der Jade-Hochschule ein

dualer Studiengang »Schiffs- und Hafenbetrieb«

starten und auf maritimen Ausbildungsberufen

aufbauen.

Für die Hochschule Wismar berichtete

Rachow, dass man beispielsweise eine

Kooperation mit einem privaten Anbieter

hat, die Unternehmen wie AIDA/Carnival

zahlen. »Das ist ein sehr legitimes Konzept«.

Es gebe auch Angebote, die relevante

Inhalte aus der Schiffsbetriebstechnik

vermittelten, ohne zu einem Befähigungszeugnis

zu führen, die von Zulieferunternehmen

in Anspruch genommen würden.

Bei Bugsier wird für die Ausbildung

bereits kooperiert, entweder mit privaten

Bildungsträgern oder auch mit Werften

und Zulieferern. So können Auszubildende

in verschiedenen Bereichen Erfahrungen

sammeln. Allerdings nimmt Eberts

Meinung nach die Zahl der Reedereien

»mit Ausbildungskultur« ab.

»Neue Berufsbilder schaffen«

Nadine Kloska zeigte sich »grundsätzlich

offen« für Kooperationen, vor allem, da

es im Ausrüstungsmarkt schwierig sei,

an Nachwuchs zu kommen. Man arbeite

bereits teilweise mit Reedereien, damit

sich die Mitarbeiter technisches Knowhow

aneignen könnten. »Die Ausüstung

ist so breit gefächert, wir müssen unsere

neuen Mitarbeiter natürlich immer erstmal

umfangreich einarbeiten. Im Ingenieurbereich

würden wir aber natürlich

Bewerber präferieren, die idealerweise

zur See gefahren sind und Erfahrungen

aus einer Reederei haben. Es ist eine

enorme Herausforderung, solche Leute

zu finden.«

Sven Stohn schloss sich an und befürwortet

es, Auszubildende auch mal eine

Zeit lang an Bord zu schicken. »Vielleicht

sollten wir dafür eigene Berufsbilder

schaffen, gerade für den Sekundärmarkt.«

Das könne die Attraktivität des Berufs für

junge Leute steigern, wenn sie nicht jahrelang,

sondern nur für wenige Monate

auf See gewesen sein müssen. »Viele junge

Leute wollen nach der Schule ein paar

Monate ins Ausland. Wenn man das in

die maritime Ausbildung integrieren

könnte, wäre doch schon viel geholfen.«

Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer

beim Verband für Schiffau und Meerestechnik

(VSM), legte großen Wert darauf,

dass die Akteure am maritimen Standort

Deutschland »an einem Strang ziehen«,

wenn es um die Sicherung des maritimen

Know-hows geht. »Wir brauchen einen

breiten Ansatz, es geht nicht nur um Nautiker

und Schiffsbetriebstechniker. Dass

der Schiffau von Zeit zu Zeit als Sekundärmarkt

betrachtet wird, halte ich für ein

wenig an den Haaren herbeigezogen.«

Ein Problem ist seiner Meinung nach,

dass die Jobs nicht attraktiv genug sind,

zumindest bei Seeleuten. »Da muss mehr

in die Zukunft investiert werden.« Lüken

ergänzte, dass die Automation bis hin zur

Fernsteuerung in der Schifffahrt kommen

werde, »so sicher wie das Amen in

der Kirche«. Darauf müsse man sich einstellen,

und das gehe nur gemeinsam. »Das

ist doch der große Vorteil Deutschlands,

wir haben das breite Know-how, eigentlich

können wir das alles abbilden. Aber

wir haben uns auseinanderdividiert«, so

der VSM-Vertreter.

Debatte lediglich unterbrochen

Es wurde schließlich deutlich, dass die

Diskussion um den Erhalt des maritimen

Wissens und die hiesige Ausbildung

noch lange nicht beendet, nach der Zusammenkunft

beim Nautischen Verein

eher temporär unterbrochen ist. »Man

sieht, der Bereich hat viele Facetten, wir

wollen es auf der Agenda halten und einen

Gesprächsboden bieten«, schloss der

NVzH-Vorsitzende Suhr.

M

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 31


Schifffahrt | Shipping

»Jeder will seinen eigenen Simulator«

Ob für die Brücke oder die Maschine, Simulatortraining wird zunehmend

wichtiger. Die Herausforderungen für die Simulationsentwickler sind vielfältig,

die Chancen für die Schifffahrt der Zukunft aber auch. Von Felix Selzer

Foto: Felix Selzer

32 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

Mit detailreichen Darstellungen und

realistischen Oberflächen beeindrucken

viele maritime Simulatoren.

Heute spielt das Thema »Sicht« beim Verkauf

von Simulatoren eine große Rolle,

der Überwasserbereich soll gut aussehen.

Aus der Welt der Computerspiele ist man

verwöhnt, was virtuelle Darstellung angeht.

»Für uns ist eigentlich spannender,

was unter Wasser passiert. Sind die Tiefenangaben

korrekt, sind die 3D-Stromdaten,

die teilweise in der Praxis gar nicht

vorliegen, richtig? Präzise Tiefenkarten

sind sicher noch eine der Herausforderungen

technischer Art«, sagt Thomas

Jung, Professor im Studienbereich Nautik

an der Hochschule Bremen und Leiter

des Instituts für maritime Simulation

(IfmS). Es sei heute kein Problem, die kritischen

Seewege durch Simulatoren abzudecken,

ob Bosporus oder Kadetrinne.

Vor allem geht es hier um Revierfahrten,

Lotsung in engeren Gewässern mit viel

Verkehr. Das Problem sind für die Simulationsentwickler

die Basisdaten, sie

brauchen exakt vermessene Seekarten

mit viel mehr Tiefenpunkten und Details

als es die Karten an Bord leisten können.

Am schwierigsten sei es, an die exakten

Strömungsdaten zu kommen, meint der

Fachmann. In Deutschland sei es umproblematisch,

weil das Bundesamt für Wasserbau

viele Daten zur Verfügung stellen

könne, im Ausland werde es aber schwierig.

»Wenn wir in Mombasa die Ansteuerung

planen und die Lotsen zum trainieren

hierher kommen, müssen wir das

auf Erfahrungswerten und Diskussionen

aufbauen.«

Alles in allem komme man damit aber

nah an die Realität. Eine Simulation sei

eben nur eine Simulation, sagt Jung. Bei

zu vielen Details würden die Modelle einfach

zu komplex. »Man kann ein Schiff

in der Hydrodynamik modellieren, wie

es die Weser auf und ab fährt, inklusive

Interaktionen mit dem Untergrund und

anderen Schiffen. Aber wenn es an der

Pier anlegt, gibt es auf einmal ganz andere

Herausforderungen an die Rechenmodelle.«

Wenn es beispielsweise um die

Interaktion von Schiff und dem Schraubenwasser

eine Schleppers geht, kommt

man in Grenzbereiche. Um das in Echtzeit

zu rechnen, sind kaum bezahlbare

Rechenkapazitäten nötig. »Der letzte

Meter bis zur Pier ist momentan der aufwändigste,

den wir heute nicht zu 100%

abbilden können.«

Beim Erstellen einer Simulation ist das

aber nur eine von vielen Herausforderungen.

Eine andere ist die fehlende Standardisierung

im Schiffau. Selbst Schwesterschiffe

sind nicht völlig gleich gebaut, sie

verhalten sich daher im Wasser letztlich

unterschiedlich. Kommt beispielsweise

ein neuer Mega-Carrier nach Bremerhaven,

müssen die Lotsen zunächst im Simulator

trainieren bevor sie die Schiffe

anlegen. Denn die Neubauten haben

andere Antriebe, schwächere Maschinen,

Doppelschrauben, andere Ruder

und Querstrahlruder. »Wir bauen dann

Modelle auf Basis von Probefahrtdaten.

Wir bekommen die Fahrdaten, die allerdings

auch nur für einen bestimmten Beladungszustand

geliefert, nämlich in Ballast.

Dann wird mit Erfahrungswerten so

lange an den Modellen gearbeitet, bis sie

der Wirklichkeit sehr nahe kommen«, erklärt

Jung. Nach dem Einsatz bekommen

die Simulationsexperten von den Lotsen

ein Feedback. »Zu 95% sind wir an der

Wirklichkeit dran«, sagt Jung.

Ohne Standardisierung werde es aber

in Zukunft nicht gehen. So lange jede Brücke

und jedes Radargerät anders aussehe,

und sich die Hersteller sträubten Standards

zu setzten, werde das schwierig.

Simulatortraining im Trend

Auch wenn die Kosten für ein Training

im Simulator niedriger sind, zeigen sich

deutliche Unterschiede in einzelnen Segmenten.

Wer gut verdient, investiert auch

stärker in moderne Aus- und Weiterbildung.

Vor allem in der Passagierschifffahrt

werden intensiv Trainings durchgeführt.

Bei den verpflichtenden Kursen für

Nautiker dienen vielfach die Pilotentrainings

und Assessments der Luftfahrtindustrie

als Vorbild. Kreuzfahrt-Gruppen

wie Carnival oder Royal Caribbean bauen

teils eigene Simulatorenzentren auf.

In anderen Sektoren wie der Tankerschifffahrt

sind die Treiber vor allem

die Kunden, also die Oil Majors, die bestimmte

Standards und Crew Trainings

Abstract: »Everybody wants their own simulator«

verlangen. Auch hier bauen einige Reedereien

selbst Trainingszentren verstreut

über die ganze Welt auf. »Natürlich baut

man diese dann so, dass die Anreise jeweils

kurz ist. Solche Zentren finden sich

dann eben nicht unbedingt in Deutschland,

sondern in Singapur, auf den Philippinen

oder in Odessa«, sagt Jung. Betreiber

können die Reedereien selbst,

Tochterunternehmen oder unabhängige

Provider sein. In der zurzeit von Kostendruck

geplagten Container- und Bulk-

Schifffahrt ist das Thema laut Jung noch

nicht so ausgeprägt. »Ich rechne aber damit,

dass es weiter kommen wird. Die

IMO fordert ja über das STCW einen intensiveren

Einsatz von Simulation. Das

versuchen wir auch an der Hochschule

Bremen entsprechend umzusetzen. Selbst

zu erleben, zu sehen und zu spüren hat

einen großen Trainingseffekt, das haben

alle erkannt.«

Für den Experten steht dabei die Frage

nach der Qualität der Simulation im Vordergrund.

Es gebe nur wenige, die Hochleistungssimulatoren

bauen könnten, wie

etwa Rheinmetall, Kongsberg oder Force.

Es drängten aber viele günstige Anbieter

in den Markt mit relativ simplen Simulatoren,

die sich eher auf dem Niveau

von Computerspielen bewegten, so Jung.

»Die können in der Qualität nicht mithalten,

sorgen aber dennoch für einen Preisdruck.

Dieser Trend ist zu bemerken, jeder

will seinen eigenen Simulator haben.

Ob es Sinn macht oder nicht, das sei dahingestellt,

aber es ist eben schick.«

Virtuelle Realität

Im Oktober war die Hochschule Bremen

Gastgeber der diesjährigen Jahresversammlung

des International Maritime

Simulator Forum (IMSF). Die Bandbreite

der diskutierten Themen erstreckte sich

von Thema Human Factor bis hin zu speziellen

technischen Lösungen im Bereich

For nautical and engineering personnel, simulator training becomes increasingly important.

Profitable and security-aware industry sectors such as cruise and tanker shipping

embrace the the possibilities with company-owned simulator centres. Meanwhile,

the challenges for simulation developers are manifold. Problems are the lack of standardisation

in shipbuilding requiring new programs for every single ship. The data quality

and availability, especially for depths and 3D currents, is still not satisfactory in

many areas. While experts are sceptical regarding autonomous ships, they see the development

auf automation features and Virtual Reality as an important playing field

for the maritime simulation market.

Further information: redaktion@hansa-online.de

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 33


Schifffahrt | Shipping

Fast Time Manoeuvering. Ein generelles

Fazit lasse sich kaum ziehen, meint Jung,

ein großes Thema seien aber derzeit sogenannte

Procedure Trainings. Wie im

Luftfahrtbereich werden hier Standard-

Procedures definiert und von den Seeleuten

trainiert. Hier wird auch die Frage

nach Assessments immer wichtiger. Wie

sind die trainierten Inhalte an besten abzufragen

und wie kann die Umsetzung

bewertet werden? Technisch gesehen rücken

laut Jung Themen wie Virtual Reality

und die Integration von Echtdaten in

die Simulation immer mehr in den Fokus.

»Wie kann man echte Daten von Schiffen,

die jetzt gerade z.B. in der Nordsee fahren

in die Darstellung im Simulator einbinden?

Wie kann man aus Sensor- und

Kameradaten virtuelle Realitäten generieren?

Das ist sind in Sachen Datenmengenfluss

interessante Fragen«, so Jung.

Von hier ist zumindest der gedankliche

Weg nicht weit zur autonomen oder ferngesteuerten

Schifffahrt: Sensoren an Bord

registrieren die Umwelt um das Schiff, in

der Zentrale an Land werden die Daten

zu einem Gesamtbild zusammengefügt.

Als Praktiker aus der Schifffahrt sieht der

Bremer Experte den autonomen Schiffsbetrieb

allerdings kritisch. »Technisch ist

das sicherlich machbar aber die Rahmenbedingungen

müssen alle stimmen«, sagt

Jung. Aus der Simulation heraus gebe es

interessante Ansätze, im Sinne der Automatisierung

zu denken. Man könne Simulatoren

nutzen, um Systeme zu testen

und zu entwickeln, um Schiffe teilautonom

fahren zu lassen. Dann könnte der

Nautiker im Hintergrund andere Din-

Rolls-Royce hat erfolgreich einen ferngesteuerten Schlepper

getestet. Der Bereich »Real-Life-to-Virtual-Reality« und Tests

von Automations-Features werden in Zukunft eine wichtige

Rolle für Entwickler von Ship-Handling-Simulatoren spielen

34 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

ge erledigen und in Extremsituationen

eingreifen, meint Jung. »Solche Dinge

in der Simulation aufzubauen und zu

testen, bietet sich an, eher als auf See.

Dass ferngesteuerte Schiffe funktionieren

wissen wir alle, das hat es schon vor

20 Jahren gegeben. Interessant ist dabei

die Schnittstelle Mensch Maschine.

Wie können Menschen mit autonomen

Systemen noch arbeiten, insbesondere,

wenn sie dort eingreifen müssen? Dazu

können wir in der Simulation einiges

beitragen.«

M

IfmS

Das Institut für maritime Simulation (IfmS) an der Hochschule Bremen verfügt

über zwei Full-Mission-Ship-Handling-Simulatoren (SHS) und einen Radar-/

ECDIS-Simulator des Typs ANS 6000 von Rheinmetall Defence Electronics

(RDE). Mit dem Unternehmen besteht seit der Gründung des IfmS eine Kooperation.

Die zwei vollausgestatteten Brücken verfügen über ein Sichtfeld von je 270°

welches mit der aktuellsten Software des Herstellers ausgestattet ist. Zwei Schlepperplätze

mit einem Drei-Kanal-Sichtsystem runden die SH-Simulatoren ab.

In diesem Jahr war das Institut Gastgeber des Annual General Meeting (AGM)

und des Workshop Seminar 2017 des International Maritime Simulator Forum

(IMSF).

Foto: Gary Marshall

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 35


Schifffahrt | Shipping

IT minimiert Logistik-Prozesskosten

Multimodale, komplexe und internationale Transporte beanspruchen Logistiker stark.

Ein Softwarelösung soll nun vieles einfacher und kostengünstiger machen

Wenn Waren mehrere Häfen passieren,

über Straße, Schiene, zur See

oder in der Luft bewegt werden, ist nicht

nur der organisatorische, sondern auch

der bürokratische Aufwand groß. Um

bei diesen Prozessen die Kosten unten

zu halten, hat die norddeutsche Logistiksoftware-Firma

Xtras forward thinking

die ERP-Lösung »Xfreight« entwickelt.

Sieben Jahre Entwicklungszeit

steckten die Softwarespezialisten in das

Microsoft Dynamics NAV basierte

Tool, um die Belange

der Logistikbranche

zu berücksichtigen.

Die All-In-One-Lösung

für globale

Transporte, die

vom Anwender

laut Xtras unbeschränkt

individualisierbar

ist, regelt

vom Angebot

bis zum Zahlungsausgleich

den gesamten

Logistik-Workflow

und ist in

Deutsch und Englisch

einsetzbar.

Nach Strukturierung

der gewünschten Elemente

und Festlegung der teilnehmenden

Rollen können Xfreight-Nutzer

ihre Ansicht individualisieren und

Aufträge flexibel in ihnen zugeordneten

Workflows abarbeiten. Die Logistiklösung

erlaubt Multi-Routing, also das

Anlegen und Bearbeiten mehrerer Modalitäten

innerhalb eines Transportauftrags

und unterschiedlicher betreuender

Parteien. Mit dem Multi-Company-

Feature sollen verschiedene Mitarbeiter

oder wirtschaftlich selbstständige

Firmen einer Holding nahtlos und papierlos

an einem Auftrag zusammenarbeiten

können. Das vom deutschen

Zoll zertifizierte Modul Xcust erlaubt

dem Anwender laut Xtras, eine einfache

und schnelle Zollanmeldung ohne vorgeschaltetes

und Transaktionskosten forderndes

Clearingcenter.

Ob FCL und LCL für die Seefracht

oder IATA und E- Rates

für die Luftfracht – das

zur Verfügung stehende

Tarifsystem kennt nach

Angaben der Entwickler

alle Frachtpreise der

Speditionen. Durch

die integrierte Finanzbuchhaltung

stehen

Kundenrechnungen und Außenstände

in Echtzeit mit einem Klick zur Verfügung.

»Im Ergebnis herrscht immer

vollständige Transparenz über den Status

quo jedes Auftrags. Der zeitliche

Aufwand zur Bearbeitung und Abrechnung

eines Multi-Company-Auftrags

schrumpft von 30 auf drei Minuten, was

die Prozesskosten enorm schont«, so die

Entwickler.

Sie haben auch Schnittstellen zu allen

Port-Community-Systemen entwickelt.

So sollen mögliche Fehlerquellen

durch externe Schnittstellen

ausgeschlossen werden.

Xtras forward thinking

mit Hauptsitz in Stuhr und

Niederlassung in Görlitz

wurde 2013 mit Fokus

auf Kernprodukt

Xfreight gegründet.

Norbert Harren und

Maciej Suchomski

führen die Geschäfte

des 16 Mitarbeiter

beschäftigenden Ausbildungsunternehmens

und arbeiten eng mit

dem Informatik- Lehrstuhl

der Hochschule Zittau/Görlitz

zusammen. RD

36 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


(Foto: NATO)

Sicherheitspolitik · Streitkräfte · Rüstung · Wehrtechnik · Logistik · IT · Öffentliche Schifffahrt Sicherheit | Shipping

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Wirksysteme

des Heeres

Koalitionsverhandlungen

Wie könnte die Sicherheitspolitik eines

„Jamaika“-Regierungsbündnisses aussehen?

Strategischer Lufttransport

M SICHERHEIT & P O L ITIK

Die verfügbaren Kräfte und Mittel drohen

an ihre Grenzen zu kommen.

Im Interview: Frank Haun und Stéphane Mayer,

Co-CEOs der KNDS Group

Der Klimawandel und seine sicherheitspolitischen

Dimensionen

Susanne Dröge

Deutschlands Marineindustrie

Kapazitäten, Kompetenzen, nationaler Bedarf,

Exportmärkte und Perspektiven

Die jüngsten Hurrikane in den USA „Harvey“ und „Irma“ haben erneut

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IDLw-, GSP- und DWT-Mitglieder) zzgl. 11,50 € Versandkosten (Inland)

D

a eine Reihe von Staaten des ehemaligen

WP in der Folge der NATO

beitraten, glaubte man, der Landesverteidigung

einen geringeren Stellenwert

einräumen zu können. Im Vordergrund

stand nunmehr für viele westeuropäische

Staaten die Teilhabe an der globalen Sicherheitsvorsorge.

Dieser neue Aufgabenschwerpunkt

führte in der Folge zu einer

Umorientierung bei dem Ausrüstungskonzept,

insbesondere bei den Landstreitkräften.

Hier wurde der Fokus auf den Ausbau

der mittleren und leichten Kräfte gelegt auf

Kosten der schweren Kräfte. Für die bevorstehenden

Auslandseinsätze sollten die

Elemente der leichten und mittleren Kräfte

vorrangig im strategischen Lufttransport in

die Einsatzregionen verlegt werden können.

Für den strategischen Lufttransport waren

vor a len Dingen Fahrzeuge mit einem Gewicht

von bis zu 35 bis 40 t geeignet. Um

bei den notwendigen Neuentwicklungen

und Neubeschaffungen die Lebenswegkosten

zu minimieren, entscheiden sich viele

Staaten für die Einführung von geschütz-

ten und gepanzerten Radfahrzeugen. Aufgrund

der zu erwartenden Einsatzprofile

bei den Auslandseinsätzen schienen gepanzerte

Radfahrzeuge auch die optimale

Lösung zu sein, da diese Einsatzspektren

u.a. eine hohe operative Beweglichkeit bei

gleichzeitig relativ geringem logistischem

Aufwand erforderten. Gleichwohl waren

bei der Auslegung der Fahrzeuge auch die

Aspekte der Wirksamkeit (Feuerkraft) und

des Schutzes zu beachten.

In dem folgenden Beitrag so len die besonderen

Randbedingungen betrachtet werden,

die bei der Integration verschiedener

Waffenarten in gepanzerte Radfahrzeuge

zu beachten sind.

Randbedingungen für eine

Waffenintegration

So len gepanzerte Radfahrzeuge in Deutschland

am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen,

so müssen grundsätzlich die Vorgaben

der StVZO beachtet werden. Dies gilt z. B.

für die maximal zulässigen Achslasten. So

würde für ein 8x8-Fahrzeug das maxima-

R ÜSTUNG & TEC H N O LOGIE M

Bewaffnungskonzepte für gepanzerte

Radfahrzeuge

Rolf Hilmes

Die sicherheitspolitische Wende Anfang der 1990er Jahre nach der

Auflösung des Warschauer Paktes (WP) hat für viele westeuropäische

Staaten zu einer Neubewertung des Aufgabenspektrums ihrer Streitkräfte

geführt.

Waffenträger Shark bei Schießversuchen mit einer Zugrohrkanone Rh 105-11 SLR von Rheinmetall (1983).

Es kam nicht zu einer Serienproduktion.

November 2017 · Europäische Sicherheit & Technik

F

le Gefechtsgewicht bei 36 t (mit einer 9-t-

Achse), bzw. bei 40 t (mit einer 10-t-Achse)

liegen. Diese Gewichtsobergrenze setzt klare

Grenzen für die Integration von großkalibrigen

Flachfeuerwaffen, da eine Faustregel

besagt, dass das Verhältnis Rückstoßimpuls/

Fahrzeugmasse (Nsec/t) den Wert 0,9 nicht

übersteigen sollte.

Daher muss die maximale Rückstoßkraft

bei einer großkalibrigen Kanone auf ca. 20

t (für ein 25 t-Fahrzeug) begrenzt werden.

Dieser Wert kann entweder durch Einsatz

einer wirksamen Mündungsbremse, durch

Verlängerung des Rücklaufweges oder

durch Reduzierung des maximalen Gasdrucks

(Reduzierung Ladungsraumgröße,

bzw. Treibladungsgewicht) erreicht werden.

Gewichtsprobleme können sich bei gepanzerten

Radfahrzeugen bei Adaption sehr

schwerer Türme (z. B. Arti leriegeschützmodul

14,5 t) ergeben. Muss ein solches

8x8-Radfahrzeug abgeschleppt (und am

Bug angehoben werden), so führt dieser

Zustand zu einer hoffnungslosen Überlastung

der beiden hinteren Achsen.

Weitere Begrenzungen der Abmessungen

bei gepanzerten Radfahrzeugen können

durch die Forderung nach Transportierfähigkeit

auf der Eisenbahn vorgegeben

werden. Dies betrifft bei Radfahrzeugen

weniger die Gesamtbreite oder Länge, als

vielmehr die Gestaltung der oberen Konturen

des Aufbaus. Aufgrund der relativ

ür VS-NfD braucht es eine Zulassung

des Bundesamtes für Sicherheit in

der Informationstechnik (BSI). Und für

diese BSI-Zulassung braucht es eine aufgesetzte

Hardware-Verschlüsselung. „Diese

Hardware-Verschlüsselung muss unabhängig

von dem Gerät sein“, beschrieb Dr.

Christoph Erdmann, Geschäftsführer der

Secusmart GmbH, gegenüber der Europäischen

Sicherheit & Technik. „Jedes Tablet,

Smartphone oder auch Laptop, das eine

(Foto: Rheinmeta l)

Tablet ist hierbei zwar der Namensgeber

und Startpunkt, da die Grundsoftware

a lerdings innerhalb der Samsung-Familie

fast identisch ist, sind auch die Smartphones

im Fokus des Unternehmens.

Samsung bietet sich deshalb an – und wird

auch von vielen anderen Herste lern genutzt

– da dieses Unternehmen bei seinen

mobile Devices ein getrustetes Operating

System (OS) verwendet. „Wir brauchen für

Sicherheitsapplikationen ein mit gewissen

R Ü S TUNG & TEC HNOLOGIE M

Sichere zugelassene mobile Devices

Dorothee Frank

Bei der Bundeswehr besteht mittlerweile ein enormer Bedarf an mobilen Devices (Laptops, Tablets sowie

Smartphones), die den heutigen Mindestanforderungen an Schutz genügen. Wobei zum Schutz einerseits

die Aufklärungssicherheit (Einstufungen) und andererseits der garantierte Betrieb auch unter widrigsten

Bedingungen (Ruggedized) gehört. Angesichts der aktuell im Betrieb befindlichen Geräte wäre oft ein VS-

NfD (Verschlusssache – Nur für den Dienstgebrauch) eine deutliche Steigerung in puncto Sicherheit.

dann im Prinzip jeder sein eigenes draufbauen,

oder das bestehende verändern.“

Bei der Secusmart-Lösung befindet sich die

gesamte Kryptografie – also die Schlüssel

und Verschlüsselung – auf der Karte, der

Secusmart Security Card. Zudem authentisiert

die Karte den VPN-Tunnel zur eigenen

Infrastruktur. Das Samsung könnte also

überhaupt nicht mit irgendwelchen Fremdinfrastrukturen

kommunizieren, selbst

wenn es mit Malware kompromittiert wäre.

Durch den so genannten Wrapping-Ansatz,

bei dem die Apps gewissermaßen in

einen sicheren Mantel gehü lt werden analog

der Sandbox, sind zumindest die so gekennzeichneten

Funktionen ebenfa ls nur

mittels der Secusmart Security Card-nutzbar.

Hierfür wird bei den Apps die System

Library ausgetauscht, es lassen sich also fast

alle Apps – Mail, Kalender usw. – derart

umwandeln und in den direkt beim Kunden

stehenden App-Store einstellen. Die

Apps gelangen nicht in den öffentlichen

Google-Playstore, wo jeder sie runterladen,

analysieren und dann „geupdatete“ Versionen

hochladen könnte.

ie Entscheidung

ist getektur

(SINA), die secunet im Auftrag des

sung des Aus-

Als Teil der Sicheren Inter-Netzwerk Archi-

trotz Anpasfallen,

das HK -

BSI entwickelte, ist mit der SINA Workstation

S ein für VS-NfD zugelassener Krypu

m f a n g e s

schreibungs-

416A7, die neueste Version der HK416-Familie

Fähigkeiten aus dem Hause versehenes Heckler Android-Betriebs-

& Koch, wurto-Client

verfügbar, der auch in diversen

mitten im Ver-

VS-NfD-Zulassung anstrebt, muss also über

ein externes Kryptotool, meistens einen de als system“, Nachfolger beschrieb des bei Erdmann. den Spezialkräften

der vor aBundeswehr lem einen offenen, genutzten also G36KA4 einsehbaren, derem als Laptop und Tablet.

von acht Monaten abgeschlos-

Dieses müsse mobilen Formaten erhältlich ist, unter anfahren

innerhalb

Chip, verfügen.“ Das SecuTABLET, das im

letzten Jahr die entsprechende BSI-Zulassung

erhielt, nutzt hierfür die Secusmart Am 11. mit Januar garantiert 2017 (und brachte durch das das BAAINBw BSI geprüft) fentlichung für VS-NfD-Zulassungen des Teilnahmewettbewerbes teilte das BSI mit: ro le des Kommandos Spezialkräfte. A le

ausgewählt. so genannten Secure Boot beinhalten, da-Der Beschaffungsvorgang, Zu den entsprechenden von Voraussetzungen

der Veröfsen.

Dies verdeutlicht die Sonder-

Security Card, die in den SmartCard-Slot das Vorhaben werden könne, Sturmgewehr dass beim Spezialkräfte Start keine un-bibemerkt veränderten Vorgänge ablaufen. dung, wie von Ihnen angedeutet für den

zur „Für Vertragsunterzeichnung, eine zulassungskonforme wurde Verwen-

Prozessbeteiligten, Beschaffer und Indusdes

Tablets oder Handys kommt. Die Lösung

basiert auf der SecuSUITE, die unter Aus diesem Grund lehnt Erdmann auch Schutz von VS-NfD, sind u.a. die im Rahmen

der Zulassung erste lten Einsatz- und

anderem in dem bekannten (und durch Lösungen mit verändertem OS ab. „Die

das BSI zugelassenen) Kanzlerphone eingesetzt

wird. Für die SecuTABLET-Lösung ben getrustete OS. Wenn nun aber andere dieser Einsatz- und Betriebsbedingungen

Herste ler der Smartphones und Tablets ha-

Betriebsbedingungen umzusetzen. Ein Teil

fand a lerdings der Wechsel von den bisher Unternehmen, die beispielsweise Sicherheitslösungen

anbieten, ein eigenes OS der festlegt, welche Version eines Produk-

ist ein sogenannter Konstruktionsstand,

preferierten BlackBerrys (Kanzlerphone)

hin zu Samsung-Produkten (die Samsung aufspielen, dann ist das ein ungesichertes, tes zugelassen ist und im vorliegenden Fa l

Knox Tablets der Galaxy-Serie) statt. Das ungestrustetes OS. Und auf dieses OS kann auf welcher Hardware das Produkt verwen-

Rocky im Einsatz bei der Bundeswehr: Das BAAINBw bestellte im Frühjahr

2016 ein Gesamtvolumen von über 11.000 gehärteten IT-Produkten

beim badischen Spezialisten Roda für robuste Laptops.

71

D

M RÜSTUNG & T ECHNOLO GIE

(Foto: roda)

G95 – das neue Sturmgewehr

Spezialkräfte

Waldemar Geiger

Ruggedized Tablets

(Fotos: Archiv ES&T)

Das neue G95 mit dem

B&T-Signaturdämpfer

und einem EOTech-Rotpunktvisier

November 2017 · Europäische Sicherheit & Technik

Der modifizierte Handschutz ermöglicht einen schnelleren Zugang zur

Gasabnahme.

Sturmgewehr Spezialkräfte

51

S

trategische Lufttransportoperationen

dienen der Bewegung von Personal

und Material zwischen dem Heimatland

und einem Einsatzgebiet oder zwischen

Einsatzgebieten. Sie umfassen:

• die Verlegung oder Rückverlegung von

Personal und Material,

• die dafür ggf. erforderliche Luftbetankung,

• den Transport von Versorgungs- und

Hilfsgütern (z.B. bei der Versorgung

eigener Kräfte oder im Rahmen der humanitären

Hilfe) sowie

• den Transport von erkrankten, verletzten

oder verwundeten Personen aus

dem Einsatzgebiet zu Versorgungseinrichtungen

im Heimatland (Verwundetenlufttransport,

Aeromedical Evacuation).

In der Regel ist strategischer Lufttransport

logistischer Lufttransport. Da es sich aber

auch um die Projektion militärischer Macht

B U N D E S W E H R & S TREITKRÄF TE I NTERNATIONAL M

Strategischer Lufttransport für die

europäischen NATO-Partner

Ulrich Renn

Zu den verbesserungswürdigen militärischen Fähigkeiten der europäischen NATO-Partner gehört der strategische

Lufttransport. Die Einsätze wie auch die humanitären Hilfeleistungen der letzten zwei Jahrzehnte

haben gezeigt, dass die quantitativen und qualitativen Anforderungen an den Lufttransport leicht ein Ausmaß

erreichen können, das die verfügbaren Kräfte und Mittel an ihre Grenzen führt. Kritische Fähigkeiten

sind der Verwundetenlufttransport, die Luftbetankung und vor allem der Transport von sehr schwerem

oder sehr großem Gerät.

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in ein Einsatzgebiet handelt, ist die Unterscheidung,

ob e sich um einen Kampfeinsatz

oder einen rein logistischen Einsatz

handelt, nicht immer eindeutig zu treffen.

Folglich entsprechen die Bedingungen,

unter denen strategischer Lufttransport

durchgeführt wird, im günstigsten Fall denen

des „normalen“ Luftverkehrs, im ungünstigsten

ste len sie Anforderungen an

Eine Boeing C-17 Globemaster III der Strategic Airlift Capability (SAC)

Besatzung und Flugzeug, die denen eines

Kampfeinsatzes gleichen.

Die Größe der Lufttransportflotte sowie

die Leistungsfähigkeit und Vielseitigkeit der

einzelnen Transportflüge sind bestimmend

für das Ausmaß, in dem der strategische

Lufttransport die Handlungsfähigkeit der

Streitkräfte und letztlich der betroffenen

Regierungen unterstützen kann. Sehr große

Mengen (außer vie leicht bei Personal),

Gewichte oder Volumina sind nicht die

Stärke des Lufttransports. Auf diesem Gebiet

sind Land- und Seetransport deutlich

leistungsfähiger und auch kostengünstiger.

Die Stärke des Lufttransports liegt in seiner

hohen Reaktionsfähigkeit. Flugzeuge sind

sehr schne l, können große Entfernungen

oder Hindernisse auf der Erdoberfläche

schne l und leicht überwinden und bei

Bedarf auch unmittelbar Zugang zum Bestimmungsort

des Transportgutes finden.

Dies ermöglicht es, auf Eventualfä le schne l

zu reagieren und Personal und Material so

schne l zuzuführen oder auch zu evakuieren,

dass die Auftragserfüllung optimiert

und Verluste vermieden werden. Dazu

kann es auch erforderlich werden, Gerät

zu transportieren, dessen Gewicht oder

Ausmaße die Lufttransportmittel vor große

Herausforderungen ste len.

12 Europäische Sicherheit & Technik · November 2017

Die Organisationen

D

Angesichts der aktue len Ausrüstung der

europäischen Luftstreitkräfte ist nachvo l-

ziehbar, dass eine den gestiegenen quantitativen

und qualitativen Anforderungen

entsprechende Unterstützung strategischer

Transporte mit den Mitteln einer

einzelnen europäischen Nation a lein zurzeit

nur in einem sehr begrenzten Umfang

möglich ist. Die Nationen haben sich daher

zu einer Reihe von Kooperationen zusammengefunden,

deren Ziel es ist, nationale

Ressourcen durch Koordination (Pooling

and Sharing) besser zu nutzen oder zusätzliche,

gemeinsam genutzte Ressourcen bereitzuste

len.

Das Movement Coordination Centre Europe

(MCCE) ist wie auch das European Air

Transport Command (EATC) im niederländischen

Eindhoven stationiert. Es so l dazu

dienen, die Schwächen der europäischen

Nationen auf dem Gebiet des strategischen

Transports (Land-, Luft-, und Seetransport)

dadurch zu verringern, dass die Effizienz

im gesamten Spektrum des Transports

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November 2017 · Europäische Sicherheit & Technik

ie Folgen waren auch bei diesen Stürmen

verheerend: Todesopfer und

hohe Sachschäden sind zu beklagen,

öffentliche und private Katastrophenhilfe

und die Versicherungswirtschaft geraten

an ihre Grenzen. A lein der Schaden, den

Hurrikan Harvey in Texas hinterlassen hat,

könnte bis zu 180 Milliarden US-Do lar betragen.

Ein wirtschaftlich starkes Land wie

die USA kann diese Folgen finanzie l und

technisch stemmen. Viele andere Länder

können dies nicht; so hatten Nepal, Indien

und Bangladesch im August dieses Jahres

über 2.000 Todesopfer durch einen ungewöhnlich

starken Monsun zu beklagen und

ringen mit den wirtschaftlichen Folgen der

Fluten.

Sicherheitspolitik und Klimawandel

– was bisher geschah

Der Klimawandel wurde aufgrund seiner

Risiken für die menschliche Sicherheit schon

2006 als ein drängendes Thema für die Sicherheitspolitik

identifiziert. 2006 nahm

die damalige britische Außenministerin

Margaret Beckett ihren Antrittsbesuch in

Berlin zum Anlass, über grundsätzliche

Fragen der Außen- und Sicherheitspolitik

zu sprechen, Sie bezog darin den Klimawandel

als Herausforderung ein. Großbritannien

hatte sich bereits beim G8-Gipfel

2005 in Heiligendamm als Vorreiter eines

hochrangingen Engagements für die globale

Klimapolitik profiliert. Den Vorsitz im

UN-Sicherheitsrat nutzten die Briten 2007

dann, um zum ersten Mal eine Debatte

über die sicherheitspolitischen Folgen des

Au to r

Dr. Susanne Dröge ist Senior Fe low

in der Global Issues Division der Stiftung

Wissenschaft und Politik.

vor Augen geführt, wie die Folgen einer kontinuierlichen Erderwärmung

aussehen können. Aus bekannten Wetterphänomenen, auf die

die betroffenen Regionen in der Regel seit Jahrzehnten eingestellt sind,

werden unkontrollierbare Extremereignisse mit steigender Frequenz.

37

Klimawandels in diesem Gremium zu init

ieren.

In den letzten zehn Jahren haben sich einige

Regierungen intensiv mit den Risiken

des Klimawandels für ihre Sicherheit und

die ihrer Bündnispartner oder jene fragiler

Staaten befasst. Die Briten führen Risikoabschätzungen

im Rahmen ihrer Verteidigungsstrategie

durch, zuständig dafür

sind die Experten des dem Verteidigungsministeriums

zugeordneten Development,

Concepts and Doctrine Centre. US-Sicherheitsexperten

wurden 2007 von sechzehn

Ex-US-Generälen und -Admirälen wachgerüttelt,

die in einer Studie des Center

for Naval Analyses (CNA) den Klimawandel

als künftiges Risiko für die nationale

Sicherheit einstuften. Dies war noch zu

Zeiten von Präsident George W. Bush, der

bekanntlich als seine erste Amtshandlung

2001 aus dem internationalen Klimaschutzabkommen,

dem Kyoto-Protoko l,

ausgetreten ist.

Die US-Studie legte den Grundstein für intensive

Untersuchungen der Klimawandelfolgen

für das Gesamtgefüge der nationalen

Sicherheit, bestehend aus politischen,

militärischen und sozialen Elementen sowie

militärischer Infrastrukturen und Sicherheitssysteme.

Unter Präsident Obama, der

sich in seiner zweiten Amtszeit für den internationalen

Klimaschutz stark engagiert

hatte, führte die US-Administration die

gesamte Berichterstattung über den Klimawandel

zusammen und auch die CNA

aktualisierte 2014 ihre Studie. Sie kommt

zu dem Schluss, dass Effekte, die bisher

noch in scheinbar ferner Zukunft erwartet

worden sind, sehr viel früher eintreten (siehe

Harvey oder Irma) und somit auch nach

Antworten der Sicherheitspolitik verlangen.

Die sicherheitspolitischen Ursprünge

der US-Klima-Debatte begründen auch,

Europäische Sicherheit & Technik (ES&T)

ist Anfang 2012 aus den traditionsreichen

Fachzeitschriften Europäische Sicherheit

(gegründet 1952) und Strategie & Technik

(gegründet 1958) hervorgegangen.

(Foto: U.S. Air Force)

Das Sturmtief Harvey richtete Anfang September 2017 verheerende

Schäden an der Südküste der Vereinigten Staaten an.

www.esut.de

Die 45°-Sicherungsarchitektur ist

mit der in der Bundeswehr bewährten

Sicherungsarchitektur

des G36 vergleichbar.

58 Europäische Sicherheit & Technik · November 2017

G95 bzw. HK416A7

(Foto: Bundeswehr)

Funktionsprinzip Kurzhub-Gasdrucklader mit Drehkopfverschluss

auf den Weg. Insgesamt fünf Waffenhersteller

bekundeten ihr Interesse an der

Kaliber 5,56 mm x 45

Ausschreibung, wobei nur Haenel, Heckler

& Koch, Rheinmetall/Steyr Mannlicher

Magazinkapazität 30

Kadenz 850 Schuss/Minute

und SIG SAUER jeweils fünf Produktmuster

für die Prüfung durch die Wehrtechnische Rohrlänge 14,5’’: 368 mm

Dienststelle 91 in Meppen einreichten. Der Gesamtlänge (Schulterstütze aus/eingeklappt) HK416 14,5 ’: 893/797 mm

fünfte Interessent, Colt Canada, reichte

Gewicht (ungeladen) HK416 14,5 ’: 3.490 g

keine Produktmuster ein.

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 37

INFORMATIONEN – HINTERGRÜNDE – MEINUNGEN


Schifffahrt | Shipping

Wo bleibt die

digitale Revolution?

Die Digitalisierung ist überall ein großes

Thema, von tiefgreifendem Wandel auch

für die Containerschifffahrt ist die Rede.

Aber wie wirkt sich der Trend bisher

tatsächlich in den Logistikketten aus?

38 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

Dass die Digitalisierung nicht

nur in der Schiffstechnik

Einzug hält, sondern auch logistische

Prozesse verändert, ist

unstrittig. An Land sind längst

viele Akteure mit traditionellen

Geschäftsmodellen von neuen

Wettbewerbern aus der digitalen

Welt überrollt worden. Amazon

ist sicher eines der bekanntesten

Beispiele für die Internetgiganten,

die sich immer weiter neue

Geschäftsfelder erschließen und

dabei ihre ohnehin schon breite

Aufstellung nutzen. Doch während

auch in der Schifffahrt und

Containerlogistik viele Akteure

ihre Anstrengungen verstärken,

Teile ihres Geschäfts zu digitalisieren,

ist es noch unklar, ob das

die Containerschifffahrt letztlich

verändern wird, meinen Experten

des Branchendienstes Alphaliner.

Bisher zumindest scheint

die digitale Revolution mehr

Hype als Realität zu sein.

Noch immer wird die Hälfte

aller Containerbuchungen manuell

vorgenommen, rund ein

Drittel der Speditionsrechnungen

wird wegen Fehlern beanstandet

– und das trotz der Einführung

von E-Commerce-Diensten in

dem Sektor vor über 15 Jahren.

Seitdem im Jahr 2000 die ersten

Portale dieser Art für die Containerschifffahrt

aufgekommen

sind, lässt der tiefe Wandel in

der Branche noch auf sich warten,

Geschäftsmodelle haben sich

nicht geändert. Die drei wichtigsten

Multi-Carrier-Online-Plattformen

INTTRA, GT Nexus und

CargoSmart böten lediglich elementare

Software-Dienstleistungen,

um Frachtbuchungen, Sendungsanweisungen,

Tracking,

Exception Management und Reporting

zu verwalten, so Alphaliner.

Derweil sind verschiedene Versuche,

neue E-Commerce-Plattformen

einzuführen und einen

digitalen Containermarktplatz zu

schaffen, gefloppt, so beispielsweise

youship.com von Maersk Line.

2008 an den Start gegangen, war

es mit der Schifffahrtskrise wieder

vorbei. Der Premium-Service

war eine gute Idee, in Krisenzeiten

aber vielen zu teuer. Selbst die

kürzlich verkündeten Partnerschaften

für Online-Buchungen

von Alibaba mit Maersk, CMA

CGM, ZIM, und Evergreen hätten

trotz des zunächst großen Tamtams

seit Ende 2016 nur geringe

Volumen generiert, so die Analysten.

Und auch um die Zusammenarbeit

von Alibaba und CSCL

is es schon wieder still geworden.

Große Erwartungen und Spekulationen

gibt es immer wieder

um den E-Commerce-Riesen

Amazon. Nach verstärkten Aktivitäten

in den Bereichen Luftfracht

und Straßenlogistik mit eigenem

Equipment, hatte Amazon auch

den Einstieg in die Schifffahrt

angekündigt. Man will sich unabhängiger

von Dritten machen.

2016 hatte das Handelsunternehmen

in den USA eine NVOCC-Lizenz

(Non-Vessel Operating Common

Carrier of Cargo) für den

China-USA-Handel erhalten. Damit

kann der E-Commerce-Riese

selbst als Seefrachtspediteur auftreten.

Eine Revolution oder zumindest

»Disruption« lässt aber

auf sich warten, noch rollt Amazon

das Feld im fragmentierten

Logistikmarkt nicht auf, noch sind

Speditionen nicht obsolet.

Neue Start-Ups im Containermarkt

schaffen es laut Branchenexperten

zwar, hunderte Millionen

Dollar an Investorenkapital

anzuziehen. Auf eine Summe

von 500 Mio. $ seit 2010 für Start-

Ups, die sich mit der Containerschifffahrt

befassen, kommt Alphaliner.

Was Übernahmen

schiffahrtsrelevanter Technologieunternehemen

angeht, soll

der Gesmatwert der Transaktionen

längst über 1 Mrd. $ liegen.

Keine Ideallösung gefunden

Die zwar mittlerweile immer

besser durchdachten Lösungen

seien aber zu fragmentarisch

und zu sehr auf Einzelprobleme

bezogen, als dass sie einen tiefgreifenden

Wandel bewirken

könnten. Mal geht es um Frachtbörsen,

mal um Sendungsverfolgung,

Prognosen zum Ladungsaufkommen

etc. Alle Initiativen

beschäftigen sich durchaus mit

wichtigen Problemfeldern, aber

bisher gibt es keinen integrativen

Ansatz. Dabei müsste die

ganze Logistikkette angegangen

werden, sowohl im operativen

Bereich als auch bei Dokumentation,

Information und Geldflüssen,

um effektiv Ineffzienzen

auszumerzen.

Glaubt man den Analysten sind

aber die Zahlen über die Ineffzienz

im Containertransport, die die

Grundlage für so viele neue Ansätze

bilden, sehr wahrscheinlich

aufgebauscht. Ein Hype um die

Digitalisierung sollte daher vermieden

werden. Stattdessen sollte

man sich überlegen, welche Lösungen

es für die gesamte Supply

Chain geben könnte. RD

Foto: Port of Los Angeles/HANSA

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 39


Schifffahrt | Shipping

MSC will Schifffahrt neu denken

Effzientere Logistik, Vermeidung von Staus, Fehlern und redundanter Kommunikation –

das heißt Digitalisierung in der Schifffahrt. Der Container bleibt der gleiche. Bei der der

zweitgrößten Linienreederei der Welt will man mit eigenen Projekten die Umwälzung

überkommener Prozesse mitgestalten, bevor es andere tun. Von Felix Selzer

Die Schifffahrt sei in ihrer Geschichte

der technologischen Entwicklung

an Land meist eine Evolutionsstufe hinterher,

meinen Kritiker: Als an Land die

Dampfmaschine ratterte, wurde auf See

noch gesegelt, während in den Wohnzimmern

bereits elektrisches Licht brannte,

fuhren die Schiffe mit Dampf. »Aber seit

wir den Mikroprozessor an Land haben,

haben wir mit dem Seecontainer eine

ähnliche Revolution in der Schifffahrt erlebt.

Wir haben kleine, verladbare Einheiten

bekommen und waren damit in gewisser

Weise gleichgestellt. Warum sollte

jetzt die Entwicklung an uns vorbeigehen?«,

sagt Hubert Hoffmann, CIO und

CDO der Reederei MSC, im Gespräch

mit der HANSA.

Wenn er ein Schifffahrtslehrbuch von

1937 aufschlage, sehe er im Prinzip keinen

Unterschied zu 2017, das gelte für

das Bill of Lading (B/L) genau wie für

das Cargo Manifest oder den Stauplan.

Wo früher per Hand die Ladung eingezeichnet

wurde, gibt es heute Computerprogramme,

in denen die Eintragung

gemacht wird. Elektronisch zwar, aber

nicht vernetzt, nicht intelligent.

»Die Welt sieht heute aber anders aus«,

sagt Hoffmann und gibt ein Beispiel: »Bei

einem Schiff mit 19.000 TEU verladen wir

13.000 TEU, 6.5000 rauf, 6.500 runter.

4.800 sind Transshipmentladung, bleiben

5.000 TEU die per Lkw kommen und gehen,

3.000 per Zug und 160 per Binnenschiff.

Wenn die Ladeluke aufgeht, setzten

wir 3.200 Lkw, 40 Ganzzüge, zwei

Binnenschiffe und die Feederschiffe in

Bewegung – mit dem Mindset von 1937.

Wir müssen heute ganz anders denken,

uns fragen, ob wir noch auf dem richtigen

Weg sind.« Wenn man nicht schnell

zu neuen Lösungen komme, könnten andere

schneller sein. Deshalb will MSC lieber

ganz vorne dabei sein, wenn Prozesse

in der Branche umgekrempelt werden.

Ob er im Zuge der Digitalisierungsdebatte

den Eintritt von Amazon in die

Schifffahrt fürchtet? »Man kann nicht

voraussagen, was die tatsächlich machen

würden. Aber klar ist: es wird dann nicht

Schifffahrt wie 1937 sein«, sagt Hoffmann.

Er sieht Beispiele wie Amazon eher

als gute Gelegenheit für Gedankenexperimente:

Was würde der andere tun, wie

würde der Digital-Konzern Schifffahrt

heute angehen? So lassen sich Ansätze

für Veränderungen im eigenen Geschäft

finden, um zur Logistik 4.0 zu kommen.

Doch wie kann diese neue Logistik

aussehen? Ob man nun per Brief, Fax,

Email, EDI oder sonst wie Daten austausche,

der Prozess bleibe der gleiche, jede

Änderung erfordere einen neuen Austausch,

sagt Hoffmann. »Ich muss immer

dafür sorgen, dass der andere auf dem aktuellen

Stand ist. Daher einfach einmal

umdenken: Der Partner soll sich die aktuellen

Daten zu dem Zeitpunkt nehmen,

zu dem er sie braucht. Austausch muss

es nur noch in Ausnahmefällen geben.«

Um solche Ansätze in der Realität auszuprobieren,

machte sich MSC auf die Suche

nach Partnern. Für ein erstes Projekt

gewann man das Bahnlogistikunternehmen

TFG Transfracht. Das B/L sollte digitalisiert

werden. Bisher kamen die Daten

zu 90 % elektronisch per EDI oder

Webeingabe, ein kleiner Teil in Papierform.

»Es wurde ein Draft BL erstellt, das

ging wieder an den Kunden, der hat ei-

Abstract: MSC tries a new approach to shipping

More effcient logistics, avoiding congestions, mistakes and

redundant communication – that’s digitalisation of container

shipping while the box itself remains the same. Shipping

company MSC wants to try out new approaches to shipping

to lead the digital change process within the industry before

anybody else is does. MSC has teamed up with rail operator

TFG Transfracht to offer a cloud-based B/L that speeds

up processes by eliminating back-and-forth communication

between supply chain partners. In a new publicly funded

project they aim establish Germany’s National Single Window

(NSW) as a single data exchange platform for all supply

chain partners. Maybe NSW-Plus will be a blueprint for

other countries. Further information: redaktion@hansa-online.de

40 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schifffahrt | Shipping

nen Fehler festgestellt, es ausgedruckt,

den Fehler markiert, es gescannt, zurückgeschickt

und auf die Korrektur gewartet.

Das ist nicht zeitgemäß«, urteilt der

IT-Experte. MSC und Transfracht legten

die Daten daher einfach in die Cloud. Der

Kunde bekommt nun einen Link, kann

das Dokument ansehen, die Daten bearbeiten

und dann sein Draft BL selbst generieren.

Natürlich habe es Beschwerden

gegeben, dass man damit Arbeit auf Kunden

abwälze. »Genau das Gegenteil ist der

Fall«, kontert Hoffmann. Letztlich habe

jeder den Zeitgewinn erkannt.

Um noch mehr Nutzen aus der Cloud-

Lösung zu ziehen, kann das B/L in gleicher

Weise auch mit anderen beteiligten

Partnern geteilt werden. Eine kleines

Umdenken und die Nutzung moderner

IT-Lösungen erwiesen sich als Erfolg. Die

Reederei konnte sogar die Jury des Digital

Leader Awards von dem Projekt überzeugen.

National digital

Das nächste Projekt zu dem Thema widmet

sich der Frage nach der Kommunikation

aller an der Transportkette Beteiligten

– Reeder, Kunden, Transporteur,

Umschlag, Behörden. »Alle Daten, die

sie austauschen, stehen im Prinzip im

BL. Wer von denen hat dann eigentlich

den aktuellen Stand?«, fragt Hoffmann.

Mittlerweile ist das National Single

Window (NSW) implementiert, das

laut EU-Vorgabe alle Meldungen eines

Reeders an die staatlichen Stellen kanalisieren

soll. Daten zu administrativen

Pflichtmeldungen müssen so nur einmal

abgegeben werden. »Das hat aber

nichts daran geändert, dass der übrige

Austausch zwischen den Beteiligten

weiterhin stattfindet«, sagt Hoffmann.

Mehrfachmeldungen und unterschiedliche

Datenformate können letztlich immer

noch zu Fehlern und Inkonsistenzen

führen.

»Die Hafenanmeldung wird nur bei

den Behörden gemacht, die anderen in

der Transportkette, Terminals und Logistiker,

wissen da noch nicht, wie sie

ihre Vorplanung machen müssen, wann

sie Fahrzeuge bereitstellen müssen etc.,

obwohl die Daten gemeldet wurden. Dieses

System schreit also auch nach einer

Veränderung«, meint Hoffmann. Was

wäre, wenn man das NSW in das Zentrum

der Kommunikation aller Partner

stellte? Warum dürfen nicht alle diese

Daten, die ohnehin gemeldet wurden,

von allen abgegriffen werden?

Das könne insbesondere im Weitertransport

der Container helfen, wenn alle

schon im Voraus über Containermengen,

Verified Gross Mass (VGM) etc. Bescheid

wüssten. »Das heißt ja nicht, dass

jeder alles darf, es muss Sicherheitsmechanismen

geben. Aber jeder mit einem

berechtigten Interesse muss Zugriff bekommen«,

so Hoffmann.

MSC hat diesen Gedanken als Projekt

»NSW-Plus« dem Bundesverkehrsministerium

(BMVI) für eine Förderung

im Rahmen des »mFUND« vorgeschlagen

und den Zuschlag erhalten. Das Förderprogramm

stellt seit 2016 Mittel im

Gesamtumfang von 150 Mio. € für digitale,

datenbasierte Innovationen und Ideen

für die Mobilität 4.0 zur Verfügung.

Die Vision von NSW-Plus liegt nun darin,

das bestehende NSW für Deutschland

um sicherheitsrelevante und operative

Daten zu maritimen Transporten

anzureichern. Im Ergebnis soll eine neue

Dienstleistung der Wirtschaft erhebliche

Vorteile bieten. Auf der Basis inhaltlich/

fachlicher, rechtlicher und technischer

Konzepte werden im Zuge des Projekts

Pilotanwendungen zur Integration von

Ladungsdaten Import/Export, verifizierten

Bruttogewichten sowie Vor-/ Nachlaufinformationen

umgesetzt und unter

möglichst realistischen Bedingungen erprobt.

Hoffmann denkt noch einen Schritt

weiter, schließlich gibt es das NSW für

jedes einzelne EU-Land: »Warum tauschen

die Länder die Daten nicht aus?«

Viele Informationen könnten so schon

vorausgeschickt werden. NSW-Plus soll

daher als Blaupause für andere europäische

Länder dienen.

Koordiniert wird das Projekt, das

von September 2017 bis zum August

2018 läuft, vom Institut für Seeverkehrswirtschaft

und Logistik (ISL) Bremen.

Bei Kosten von 3,5 Mio. € übernimmt das

BMVI 65%. Als Partner sind neben MSC

die Unternehmen BESITEC Bertling EDI

Service & IT, TFG Transfracht, datenschutz

cert und BSH Hausgeräte beteiligt.

»Das ist im Prinzip unsere Denkrichtung

für den Digitalisierungsansatz: Welche

Daten landen bei wem und was könnte

man damit tun, wenn sie zum richtigen

Zeitpunkt an der richtigen Stelle sind?

Natürlich können dabei auch Geschäftsmodelle

in Gefahr geraten, aber das sind

sie heute ohnehin«, sagt Hoffmann. M

Foto: Felix Selzer

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 41


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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 43


Häfen | Ports

Gdansk rückt weiter auf

Der Ausbau von Kaianlagen und Hafenzufahrt in Gdansk steht kurz bevor,

ein noch größeres Expansionsprojekt ist in Arbeit. Für den Ostseeraum erhebt man

einen Führungsanspruch und erweitert das Hinterland. Von Felix Selzer

Der »Central Port« ist das erste große

Entwicklungsprojekt des Hafens

Gdansk in 40 Jahren. Neue Tiefwasserterminals

sollen es erlauben, die größten

Schiffe, die in die Ostsee einfahren

können, abzufertigen. Angedacht sind

Anlagen für alle Ladungsarten, sowohl

Container- als auch Massengut- und Tankterminals

könnten entstehen, entscheiden

soll der Bedarf. Von der Regierung gab es

Anfang des Jahres grünes Licht für die Pläne,

an denen bereits seit einer Weile gearbeitet

wird (s. HANSA 02/2016).

Weil der Fahrzeugumschlag in Gdansk

an Bedeutung gewinnt, gibt es im Hafenentwicklungsplan

noch ein weiteres

Projekt. Ein neues RoRo-Terminal soll

in direkter Nachbarschaft des Tiefwasser-Containerterminals

DCT Gdansk

in diesem Sektor die Kapazitäten erhöhen.

Allein in den ersten acht Monaten

2017 wurden 373% mehr Nutzfahrzeuge

umgeschlagen als im vergangenen Jahr,

zudem konnte im März ein neuer Vertrag

für den Import von Fahrzeugen der Renault

Nissan Alliance geschlossen.

Zunächst steht jedoch die Verbesserung

der bestehenden Infrastruktur und

Erreichbarkeit des Hafens an. Der Hafen

verfolgt hier ein mehrstufiges Konzept,

das die Ausbaggerung der seewärtigen

Zufahrt sowie den Neubau von Kaianlagen

im inneren Hafen einschließt. Der

gesamte Projektwert beläuft sich auf über

110 Mio. € wovon 85% von der EU kommen,

als Teil der Connecting Europe Facility

(CEF).

Auch diese Pläne existieren schon länger,

jetzt kommt Bewegung in das Projekt.

Zunächst geht es nun um die Erweiterung

von Liegeplätzen und eine Verbesserung

der Zufahrt. Die Port of Gdansk Authority

(PGA) hat einen Vertrag mit dem Unternehmen

Doraco über die Arbeiten am

Obroncow Poczty Polskiej Quay und am

Mew Quay geschlossen. Insgesamt sollen

über 40 Mio. PLN, rund 9,4 Mio. €, investiert

werden. Bis 2020 sollen die Arbeiten

an Kais und Fahrwasser auf einer Länge

von 5 km abgeschlossen sein.

Alternative zu den Westhäfen

Die Polen formulieren ihren Anspruch

mittlerweile immer selbstbewusster.

Gdansk will in den nächsten Jahren zum

wichtigsten Tiefwasserhafen in der Ostsee

werden und präsentiert sich offensiv

als Alternative zu den Westhäfen. Unterstützt

und vorangetrieben werden die

Ausbaupläne direkt von der polnischen

Regierung. Zuletzt hatte Premierministerin

Beata Szydlo Ende Oktober beim

zweiten Treffen der Verkehrsminister von

Zentral-, Osteuropa und China die Regierungspläne

bestätigt. Man sehe großes

»Der Wettbewerb unter den

Nord- und Ostseehäfen zwingt

uns, schnell zu handeln«

Lukasz Greinke, PGA

Potenzial für die Region, die gute Seeanbindung

sei nicht zuletzt für den Handel

mit China entscheidend.

Szydlo betonte die Gateway-Funktion

von Zentral- und Osteuropa für die Europäische

Union. Alle Güter, die über Land

aus China nach Westeuropa und umgekehrt

transportiert würden, müssten hier

hindurch. »Eine gute Hafeninfrastruktur

in unserer Region kann deshalb eine interessante

Alternative zu den Häfen in

Westeuropa sein.«

Dank der Regierungsunterstützung

werde der Ausbau nun immer realistischer,

meinte Lukasz Greinke, Vorstandsvorsitzender

der PGA. »Wir würden das

Projekt gern so bald wie möglich umsetzen.

Der Wettbewerb unter den Nord- und

Ostseehäfen zwingt uns, schnell zu handeln.

Wir konkurrieren nicht nur um Kunden

in Polen, sondern auch in Tschechien,

in der Slowakei und in der Nord ukraine«,

so Greinke. In fünf Jahren könnten bereits

zwei Terminals des neuen Zentralhafens in

Betrieb sein, ist er zuversichtlich.

Quelle: Port of Gdansk

44 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Gdansk

E70

Weißrussland

Häfen | Ports

Bydgoszcz

E40

E40

Durch das Deepwater Container Terminal

(DCT) hat sich Gdansk zu einem

echten Konkurrenten für die Häfen

der Nordrange entwickelt. Unter anderem

der Container-Marktführer Maersk

Line fährt mit seinen Mega-Boxern

nicht mehr nur bis Rotterdam, Antwerpen

oder Hamburg, sondern über Skagen

direkt in die Ostsee und dort unter anderem

nach Gdansk. Auch OOCL will regelmäßige

Dienste zwischen Fernost und

Polen mit ULCVs anbieten.

Im Jahr seines zehnjährigen Jubiläums

wurde für das DCT jüngst ein neues

Investitionsprogramm angekündigt.

Erst Ende 2016 war die zweite Ausbaustufe

des Terminals mit nun 3 Mio. TEU

jährlicher Umschlagkapazität in Betrieb

gegangen. In den kommenden drei Jahren

werden nochmals rund 65 Mio. € investiert.

Dafür sollen zwei neue Containerbrücken

für die Abfertigung von

ULCVs angeschaff werden, sowie zwei

RTG-Krane. Darüber hinaus wird eine

neue Lagerfläche geschaffen. Der Komplex

soll vollautomatisch betrieben werden.

Zusätzlich zu den Projekten an der

Kaimauer wird auch die Schienenkapazität

um 50% erweitert. Künftig werden

dann sechs Gleisbahnen mit bis zu 750 m

Länge zur Verfügung stehen.

Gdansk erschließt sein Hinterland

Karte: HANSA

Polen

Warschau

Ukraine

Die mögliche Binnenschiffsverbindung zum Schwarzen Meer

»Um die wachsenden Mengen

zu bewältigen, bedarf es einer

angemessenen Hinterlandverbindung,

auch in Form von

Binnenwasserstraßen«

Marcin Osowski, PGA

Abstract: Gdansk moves up

Odessa

Cherson

Um sich als Hub attraktiv zu machen

und sein Einzugsgebiet auszuweiten, arbeitet

der Hafen an seiner Vernetzung

ins zentral- und osteuropäische Hinterland.

Zusammen mit dem Logistiker

PKP Cargo kooperiert er mit dem rumänischen

Bahnunternehmen CFR Marfa

und dem Hafen Constanta, um die Vernetzung

nach Süden zu verbessern. So

sollen verstärkt Logistikdienstleistungen

über den Bahnkorridor zwischen

Gdansk und Constanta abgewickelt werden.

Das ist Teil der »Drei-Meere-Initiative«

mittel- und osteuropäischer Länder

zwischen Ostsee, Schwarzem Meer und

Mittelmeer. Zentrales Ziel der »Three

Seas BABS (Baltic, Adriatic, Black Sea)

Initiative« ist die Entwicklung der Schienenverbindungen

innerhalb der europäischen

Transportkorridore (TEN-T).

Bereits jetzt verzeichnet der Hafen ein

Wachstum im Hinterlandverkehr. Im vergangenen

Jahr wurden 500.000 Lkw und

rund 240.000 Güterzüge abgefertigt, damit

wuchs der Lkw-Verkehr um 43%, der

Zugverkehr um 24% im Vergleich zu 2015.

Auf der Straße werden vornehmlich Container,

Baustoffe, Chemikalien und Getreide

transportiert, mit der Bahn vor allem

Kohle, Container und chemische Erzeugnisse.

Der Anstieg der Zugverkehre wird

auch der neuen zweispurigen Bahnbrücke

über die Weichsel zugerechnet.

Auf staatlicher Ebene werden die

Bestrebungen zudem durch das neue

16+1 Offce for Maritime Affairs unterstützt.

Hier arbeiten elf EU-Staaten

(Bulgarien, Kroatien, Tschechien, Estland,

Litauen, Lettland, Polen, Rumänien,

Slowakei, Slowenien und Ungarn)

mit fünf Balkanländern (Albanien,

Bosnien und Herzegowina, Montenegro,

Mazedonien und Serbien) mit China

zusammen.

Bei der Hafenverwaltung in Gdansk

legt man Wert darauf, auch wirklich zum

multimodalen Hub zu werden. Eine Expertengruppe

bereitet daher zurzeit die

Ausschreibung einer Machbarkeitsstudie

für die Modernisierung der Wasserstraßen

vor. Es geht um die Verbindung des

Golfs von Gdansk und des Frischen Haffs

(Zalew Wislany) mit dem Wasserstraßensystem

in Weißrussland. Langfristig zielt

das Projekt darauf ab, die Ostsee über den

Dnjepr-Weichsel-Wasserweg E-40 an das

Schwarze Meer anzuschließen.

Die Studie soll sich mit einer Modernisierung

des E-40-Abschnitts auf der

Weichsel zwischen Gdansk und Warschau,

des E-40 zwischen Warschau

und der polnisch-weißrussischen Grenze

und des E-70-Wasserwegs zwischen

Weichsel und Frischem Haff befassen.

Marcin Osowski, Leiter Infrastruktur

bei der PGA, erklärt: »Der Hafen

Gdansk bricht derzeit Rekorde. Um die

wachsenden Umschlagvolumina auch

künftig zu bewältigen, bedarf es einer

angemessenen Seehafenhinterlandverbindung,

auch in Form von Binnenwasserstraßen.«

Beflügelt werden die Planungen in

Gdansk durch gute Umschlagergebnisse.

Nach den ersten acht Monaten des

Jahres 2017 meldete der Hafen ein Plus

von 3,7% – etwas mehr als geplant. Man

erwartet ein Rekordjahr 2017 für Container

mit über 1,5 Mio. TEU. Bis Ende

August waren 25,5 Mio.t Ladung verschiedener

Güterarten umgeschlagen

worden. Besonders deutlich ausgeprägt

war der positive Trend bei Containern.

Den größten Anteil am Gesamtvolumen

machten mit 63,3% importierte Rohstoffe

aus.

M

The expansion of berths and fairways at the port of Gdansk will commence shortly.

An even bigger project for the construction of a new outer port, the »Central Port«,

has received its blessings from the Polish government. The Port of Gdansk aims to

become the leading maritime logistics hub in the Baltic Sea region. Thus, also

hinterland connections are in focus. Gdansk plans to source more cargo from Central

and Eastern Europe. Rail connections and services between Gdansk and Constanta

at the Black Sea are being intensified, truck and train traffc in the port are growing

strongly. Shortly, the port will start a feasibility study to evaluate the possibilities and

necesseray efforts to establish an inland waterway connection via Belarus and Ukraine

to the Black Sea.

Further information: redaktion@hansa-online.de

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 45


Häfen | Ports

»RoRo 4.0« startet Lübecks Digitalstrategie

In Lübeck spielen intermodale Transporte eine große Rolle. Das Projekt »RoRo-Hafen 4.0«

soll die Attraktivität weiter steigern. Auch bei der Rettung der angeschlagenen

Hafengesellschaft sieht man sich auf einem guten Weg. Von Michael Meyer

Mit Mitteln aus dem Förderprogramm

für Innovative Hafentechnologien

(IHATEC) unterstützt das Bundesministerium

für Verkehr und digitale

Infrastruktur (BMVI) eine Durchführbarkeitsstudie

für eine integrierte Buchungs-

und Dispositionsplattform. Ziel

des Konzepts ist es, den Informationsfluss

entlang ganzer Transportketten zu

steuern und allen Beteiligten zur Verfügung

zu stellen. Man wolle ȟber den

normalen Vernetzungsgedanken hinaus«

gehen. Die verladende Industrie soll die

Daten so nutzen und verknüpfen können,

dass die Logistikketten von der Produktion

bis zur Ankunft der Ware beim

Endabnehmer nahtlos dargestellt werden

können, heißt es seitens der Lübecker Hafen-Gesellschaft

(LHG).

Im Gespräch mit der HANSA konkretisiert

Geschäftsführer Sebastian Jürgens:

»Im Wesentlichen wollen wir administrative,

dispositive und produktive Abläufe

mit Hilfe der Digitalisierung optimieren.

Wenn ein Lkw-Fahrer nicht mehr mit Papier

herumhantieren muss und alles elektronisch

für jeden Prozessbeteiligten vorliegt,

ist dies ein großer Mehrwert für alle.«

Das Projekt stellt laut Jürgens den Anfang

einer Gesamtstrategie dar. Auf die Veröffentlichung

habe es ein positives Feedback

gegeben. Einige der Kunden seien sehr an

einem Voranschreiten der Digitalisierung

der logistischen Abläufe im Lübecker Hafen

interessiert und würden auch die spätere

Umsetzung konstruktiv begleiten wollen.

»Ein sehr positives Echo haben wir kürzlich

anlässlich des Deutsch-Finnischen Hafentages

bekommen, bei dem wir uns mit finnischen

IT-Unternehmen mit logistischem

Hintergrund und Häfen über unsere Projekte

ausgetauscht haben«, so Jürgens.

Zu den Vorbildern für das Projekt zählt

der Geschäftsführer etwa die großen Container-Terminals

»denn da wird bereits

sehr viel ohne Papier und automatisiert

gearbeitet.« Die Konzepte sind jedoch

nicht so ohne weiteres auf den Hafen Lübeck

zu übertragen. »In Lübeck bzw. im

Ostseeraum prägt nach wie vor die RoRo-

Einheit (vor allem Lkw und Trailer) das

Bild.« Bei den RoRo- und Universalhäfen

strebe man bei innovativen Hafenthemen

aber eindeutig eine Vorreiterrolle an.

Auch wenn die Folgen zum jetzigen

Zeitpunkt noch schwer absehbar sind,

hoff Jürgens dennoch auf eine Optimierung

der Abläufe und damit einhergehend

auch auf eine Erhöhung der Attraktivität

des Standortes. Er würde sich zudem

freuen, wenn auch ausländische Partnerhäfen

und Unternehmen sich an der Umsetzung

beteiligen. Der Fokus liegt aber

zunächst auf nationaler Ebene. »Eine spätere

Umsetzung kann jedoch nicht ohne

die Prozesspartner erfolgen. Die LHG

LHG-Chef Sebastian Jürgens

stellt ja nur einen Teil der Transportkette

dar. Um einen nennenswerten Mehrwert

für den Gesamtprozess und die Prozessbeteiligten

zu generieren, müssen möglichst

viele mitmachen«, so Jürgens weiter.

Das RoRo-Geschäft ist eng mit intermodalen

Transportketten verknüpft.

Am Lübecker Baltic Rail Gate wurden

2016 rund 75.000 Lade-Einheiten umgeschlagen,

Trailer hatten einen Anteil von

65%, Container von 34%. Das Management

rechnet für dieses Jahr mit einem

deutlich zweistelligen Wachstum. »Da

sich die Trailer-Verkehre in den nächsten

Jahren aller Voraussicht nach weiter

stark entwickeln werden und gleichzeitig

durch den drohenden Fahrermangel

die Nachfrage nach Intermodallösungen

»Wenn ein Lkw-Fahrer nicht mehr mit

Papier herumhantieren muss und

alles elektronisch für jeden

Prozessbeteiligten vorliegt, ist dies ein

großer Mehrwert für alle«

Fotos: LHG

46 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Häfen | Ports

steigen wird, ist ein Ausbau des Terminals

nur eine Frage der Zeit«, so Jürgens.

Um das Intermodal-Geschäft zu steigern,

verfolgt der Hafen »mehrere Ansätze«.

Die Tochtergesellschaft European

Cargo Logistics (ECL) beispielsweise setzt

nicht nur eigene Züge auf, sondern biete,

so wie andere in Lübeck aktive KV-Operateure

auch, durchgehende Lösungen an,

um die Verlagerung von der Straße auf die

Schiene zu forcieren. Eine weitere Tochtergesellschaft,

die Skandic Service Gesellschaft,

unterhält eine Trailer-Werkstatt, in

der unter anderem ein Umrüstservice angeboten

wird, durch den ein nicht-kranbarer

Trailer schienentauglich gemacht wird. »Je

mehr KV-fähige Auflieger ein Spediteur im

Fuhrpark hat, umso interessanter wird der

Schienenweg für ihn«, meint Jürgens. Nordic

Rail Service, ebenfalls zur LHG-Gruppe

zugehörig, verfügt nicht nur über eigene

Lokomotiven, sondern auch über eine Waggon-Werkstatt.

Kleinere Reparaturen können

vor Ort vorgenommen werden, ohne

dass der gesamte Rundlauf in Gefahr gerät.

»Dieses Gesamtpaket verleiht dem

Schienenknotenpunkt Lübeck eine außergewöhnliche

Attraktivität, und es

liegt auf der Hand, dass wir darauf vorbereitet

sein müssen, die daraus entstehenden

Mengen auch auffangen zu können«,

erläutert der Geschäftsführer. Dazu gibt

es verschiedene Ausbauvarianten, um die

Kapazität bei Baltic Rail Gate zu erhöhen:

die Anlage zu erweitern oder eine komplett

neue Anlage zu bauen.

Bereits jetzt werden die Verbindungen

zum und vom Hafen Lübeck ausgebaut.

Im Frühjahr startete eine Linie nach Novara,

Kombiverkehr kündigte die Aufstockung

der Frequenz zwischen Lübeck

und Duisburg an. Aus Sicht des Hafenchefs

gibt es zudem interessante Korridore

nach Südwest- sowie Südosteuropa.

Sanierungsgespräche erfolgreich

Abstract: »RoRo 4.0« launches Lübeck’s digital strategy

Intermodal transport plays a major role in Lübeck. The project »RoRo-Hafen 4.0« is

intended to further increase its attractiveness. In an interview with HANSA, managing

director Sebastian Jürgens says: »Essentially, we want to optimize administrative,

dispositive and productive processes with the help of digitization. There was positive

response to the release. Management expects double-digit growth this year. There are

various upgrade options to increase capacity at Baltic Rail Gate. The port director does

not assume that the current financial diffculties of the LHG (Lübecker Hafen-Gesellschaft)

will have a significant impact on the development.

Further information: redaktion@hansa-online.de

Der Hafenchef geht nicht davon aus, dass

die derzeitigen finanziellen Schwierigkeiten

der LHG einen signifikanten Einfluss auf

die Weiterentwicklung haben werden. »Wir

befinden uns mitten in intensiven Verhandlungen

und gehen nach gegenwärtigem

Stand nicht davon aus, dass die Gespräche

scheitern. Damit können wir die genannten

Themen auch umsetzen«, meint Jürgens.

Erst vor wenigen Tagen hatten die Hafenarbeiter

den Sanierungstarifvertrag akzeptiert,

nachdem zuvor zwei Rettungspakete

gescheitert waren. Der Konzern war

in der Finanzkrise ins Minus geraten, und

hat sich davon nicht erholen können. Zudem

gingen drei Großkunden verloren.

Während der Umschlag 2008 noch bei

28,5 Mio.t lag, wurden im vergangenen

Jahr noch 20,9 Mio.t umgeschlagen.

Nun meldete die LHG einen »Befreiungsschlag«:

Die Beschäftigten stimmten

mehrheitlich den Vereinbarungen zur Restrukturierung

zu. Damit greifen auch die

Gesellschafterbeiträge der Hansestadt Lübeck.

Nach jahrelangem Tarifstreit kehre

nunmehr wieder Ruhe ein, hieß es.

Der Sanierungstarifvertrag regelt vor allem

fest geschriebene Lohnerhöhungen

bis 2022 sowie den Verzicht auf Zulagen

und Sonderzahlungen. Laut ver.di verzichten

die Mitarbeiter auf Lohnzahlungen im

Umfang von 17 Mio.€. Im Gegenzug sind

während der Laufzeit betriebsbedingte

Kündigungen ausgeschlossen. Darüber

hinaus geht es vor allem um die Flexibilisierung

der Arbeitsabläufe. Die Hansestadt

Lübeck, 62,5%-iger Eigner der LHG,

verzichtet im Gegenzug auf Fafenflächenpacht

in gleicher Höhe.

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 47


Häfen | Ports

Häfen fordern Bekenntnis

zur Infrastruktur

Investitionen in die Infrastruktur bringen großen Nutzen

für Wirtschaft und Gesellschaft – für den Investor selbst

zahlen sie sich nicht unbedingt aus. Das betriff vor allem die

Häfen, die mehr Mittel von der EU fordern. Von Felix Selzer

Foto: ESPO

Isabelle Ryckbost, ESPO-Generalsekretärin

Unter dem Slogan »More EU budget

for transport, the best investment

plan for Europe« forderten zuletzt der

europäische Seehafenverband ESPO und

29 weitere Organisationen aus dem Bereich

der Transport- und Logistikwirtschaft

die EU auf, mehr in die Infrastruktur

zu investieren. Konkret soll die

Europäische Union die Connecting Europe

Facility (CEF), das finanzielle Standbein

der TEN-T-Richtlinie, stärken und

in den Jahren 2021 bis 2028 mehr in den

Transportsektor investieren.

»Es freut uns zu sehen, dass 30 Verbände,

die alle Transportmodi und

Warenverkehrsknoten repräsentieren,

sowie Dienstleister und Ladungseigner

sich unserer Forderung nach

mehr finanzieller Unterstützung für

die Fertigstellung des TEN-T-Netzwerks

anschließen«, erklärt die ESPO-

Generalsekretärin Isabelle Ryckbost.

750Mrd. € würden gebraucht, um zumindest

das transeuropäische Kernnetz

zu vervollständigen.

Die der neuen Kampagne zugrundeliegende

Idee sei es, sicherzustellen, dass im

Gesamtbudget der Anteil für die Häfen

und die Verkehrsinfrastruktur zumindest

beibehalten, wenn nicht gar erhöht

werde, sagt Ryckbost im Gespräch mit

der HANSA.

Die Häfen stehen vor der ständigen

Herausforderung, in langlebige Hafeninfrastruktur

investieren zu müssen.

Selbst wenn diese Investitionen einen

hohen Mehrwert generieren sowie substantielle

ökonomische Gewinne, sind die

Erträge für die Port Authorities jeweils

niedrig. »Verkehrsprojekte mit hohem gesellschaftlichem

Nutzen generieren nicht

immer den gewünschten Return on Investment

(ROI) für den Investor selbst,

dafür aber für die umgebende Wirtschaft

und die Gesellschaft. Wir glauben, dass

die CEF-Unterstützung die beste Garantie

für einen hohen EU-weiten Mehrwert

und ein verantwortungsvolles Manage-

Abstract: Ports request more investments in transport infrastructure

Infrastructure investments promise huge economical and societal benefits, but the return

on investments for the investors themselves, usually port authorities, are low and

slow in most cases. The European Seaports Organisation (ESPO) therefore calls on the

EU member States to maintain and expand the level of investments in transport infrastructure

as set out in the TEN-T guidelines for a trans-european transport network.

The port operators fear that strict state aid regulations are not only a hurdle for

infrastructure investments but might put state-owned non-EU companies in a better

position to invest inside the union than domestic players. Hinterland connections are

a major concern for ESPO, they request investments to be equally spread across all

transport modes.

Further information: redaktion@hansa-online.de

48 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Häfen | Ports

ment von Fördermitteln ist«, so Ryckbost.

Initiativen wie der »Juncker-Plan«,

der European Fund for Strategic Investments

(EFSI), die private Investitionen

anziehen sollen, könnten in manchen

Fällen funktionieren. Im Bereich Häfen

brauche es wegen der beschriebenen

ROI-Problematik aber auf jeden Fall eine

Förderkomponente.

Die ESPO gibt nun eine Studie über

die Prioritäten der Häfen in Auftrag, Investitionspläne

und Prioritäten sollen

abgefragt werden. »Unserer Meinung

nach sprechen die Häfen zu oft von neuen

Investitionen, um ihre Kapazitäten

zu erhöhen. In einigen Regionen und

Häfen gibt es tatsächlich eine Knappheit,

in anderen ist die Kapazität vielleicht

zu hoch. Dabei gibt es noch viele

andere wichtige Investitionbedarfe«, so

die ESPO-Sprecherin. Neben der Kapazität

sei das z.B. das Thema »Greening«,

die umweltfreundlichere Gestaltung von

Infrastruktur, sowie die Reaktion auf

neue Technologien und Bedürfnisse der

Schifffahrt wie LNG oder Landstrom.

Sicherheit sei ein weiteres Thema, die

langfristigen Auswirkungen des Klimawandels

müssten berücksichtigt werden.

Durch einen steigenden Meeresspiegel

und extreme Wetterbedingungen könnten

sich die Kosten für die Infrastruktur

erhöhen. Zu den Herausforderungen der

Digitalisierung müssten sich einige Häfen

auf dem europäischen Festland auch

auf die Zeit nach dem Brexit einrichten,

etwa auf intensivere Warenkontrollen.

»Das sind teils Investitionen

von öffentlichem

Interesse,

etwa was die Nachhaltigkeit angeht,

oder wie die Vorbereitung auf den Brexit,

und nicht in erster Linie kommerzielle

Investments«, so Ryckbost. Daher

müsse man hier in der Budgetplanung

vorsorgen.

Es gebe bereits eine »klare Unterstützung«

durch das EU-Parlament, auch das

Transport Council signalisiere Zustimmung,

in Beschlussentwürfen fänden

sich die Punkte der ESPO wieder. »Aber

das sind natürlich nur die Verkehrsminister.

Uns ist klar, dass wir auch über

diesen Bereich hinaus in andere Ressorts

gehen müssen.«

Währenddessen bekommen die Häfen

auch Unterstützung aus anderen Wirtschaftssektoren.

Zu den 30 Verbänden,

die im September die Forderungen der

ESPO mit unterschrieben haben, hat sich

laut Ryckbost nun auch die Baubranche

gesellt, weitere Wirtschaftsbereiche hätten

Interesse signalisiert. Schließlich seien

auch außerhalb der Logistikbranche

viele Industrien auf sie und auf gute Verkehrswege

angewiesen.

Fokus auf Straße und Schiene

Ein Missverhältnis sieht Ryckbost bei

der Mittelverteilung auf die einzelnen

Verkehrsträger. In den TEN-T-Richtlinien

heißt es, dass die Kern-Häfen bis

2030 über adäquate Hinterlandanbindungen

via Wasserstraße, Schiene und

Straße verfügen sollen. Ein erster Evaluationsbericht

der EU-Kommission habe

gezeigt, dass es schienenseitig prinzipiell

bereits gute Anbindungen gebe, ganz

im Gegensatz zu Binnenwasserstraßen

in den Ländern, die eigentlich über solche

Möglichkeiten verfügen. Was

Ryckbost über die letzten

drei Jahre beobachtet

hat, ist, dass rund die Hälfte

der Mittel in die Schieneninfrastruktur

flossen und etwa 30% in Straßen.

»Das ist schon bemerkenswert. Natürlich

erkennen wir an, dass Straßenverbindungen

wichtig sind – ein Hafen ist

schließlich nur so gut wie seine Hinterlandverbindung

– aber die Basis für die

Straßeninfrastrukturfinanzierung in

den TEN-T-Richtlinien war eigentlich

relativ klein. Dennoch geht ein großer

Teil des Geldes dorthin«, sagt Ryckbost.

Häfen und maritime Infrastruktur hätten

dagegen nur 9% der Mittel abbekommen.

Aber ob gut angebunden oder nicht

– Hafeninvestitionen seien eine ständige

Herausforderung, auch für bereits

gut entwickelte Häfen in Regionen, die

traditionell viel in Infrastruktur investierten,

wie die Niederlande, Belgien

oder Deutschland, wo es auch öffentliche

Unterstützung dafür gebe. Selbst

hier gebe es immer Investitionsbedarf

– nicht in mehr Kapazität, sondern um

»state of the art« zu bleiben, effzienter

und »grüner« zu werden, Prozesse zu

digitalisieren usw. Die Probleme seien

sicher in einigen Regionen grundlegender

als in anderen, während die

einen mit Staus kämpften, seien die anderen

noch schlecht angebunden. »Gute

Verkehrsverbindungen sind letztlich

ein Wachstumstreiber für Europa«, so

Ryckbost. Damit hiervon vor allem europäische

Unternehmen profitieren, ist

ein weiteres Thema auf der Agenda die

strengen Regeln für Staatsbeihilfen bei

schrumpfenden Budgets für die Infrastrukturentwicklung.

Hier sieht Ryckbost

Probleme bei der Chancengleichheit,

wenn Staatsunternehmen von

außerhalb der EU im Unionsgebiet investieren.

Hier müsse geprüft werden,

ob die Regeln der EU für solche Firmen

und die Unternehmen in den Mitgliedstaaten

gleichermaßen

streng seien. M

Foto: Wolfhard Schher

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 49


Häfen | Ports

Baustart für Getreideterminal in Rostock

Im Hafen Rostock werden die Grundlagen für weiteres Wachstum hin zum Getreidehub

gelegt. Ein neues Getreidelager- und Terminal erhöht die Kapazitäten deutlich

Seit Ende September wir im Rostocker

Überseehafen an einem neuen Getreidelager

gebaut. Bauherr ist die GT Rostock,

ein Gesellschafterverbund bestehend

aus der Ulmer Firma Beiselen und

den drei norddeutschen Agrarhandelsunternehmen

Rudolf Peters Landhandel

aus Winsen/Luhe, J. Stöfen aus Wesselburen

und Trede & von Pein aus Itzehoe.

Auf einer Fläche von rund 5ha auf der

westlichen Seite von Pier IV am Liegeplatz

18 entsteht eine Getreidesilo- und

Verladeanlage mit 160.000t Silokapazität.

Insgesamt umfasst die Getreideerfassungs-

und Siloanlage 18 Silos für

die Lagerung, Probennahmegebäude

mit Labor- und Büroräumen, Getreideannahme

für Bahn und Lkw, Schaltwarte

und Maschinenturm, Verladung mit

Förderbandbrücke sowie eine Werkstatt.

Die GT Rostock investiert insgesamt

rund 28Mio.€ in den Neubau. Bis

zum Ende des Jahres 2018 soll er fertiggestellt

sein.

Ebenfalls bis Ende 2018 errichtet das

Umschlagunternehmen Euroports Germany

für 10 Mio.€ einen neuen Getreidebelader

mit einer Nennleistung von

1.200 t pro Stunde. Diesen nutzt GT

Rotsock über die Förderbandanlage für

seinen Getreideexport. Euroports Germany

betreibt bereits einen Getreidebelader

im Hafenbecken C an Liegeplatz 17,

ein weiterer wird von einem Agrarunternehmen

an Liegeplatz 13 betrieben. Mit

dem bis Ende des Jahres 2018 zu errichtenden

neuen Belader im Überseehafen

Rostock sollen Kapazitätsengpässe beseitigt

werden.

Einzugsgebiet bis Tschechien

Über den zur GT-Rostock-Anlage gehörenden

Gleisanschluss und die dafür

bestehende Annahmeeinrichtung können

laut Beiselen auch Ganzzüge schnell

entladen werden. Hier rechnen die Betreiber

sogar mit Lieferungen über die

Schiene aus Tschechien. Das Land verfüge

selbst über keine Exporthäfen und

habe momentan aufgrund nicht ausreichender

Wasserstände Schwierigkeiten

mit der Binnenschifffahrt. Hans-Bernhard

Overberg, Geschäftsführer von GT

Rostock, erklärt: »Mecklenburg-Vorpommern

ist aufgrund der klimatischen

Begünstigung prädestiniert für den Anbau

von Getreide und Raps und das hier

produzierte Getreide ist auf dem Weltmarkt

begehrt. Aber auch das Getreide

weiter südlich und in angrenzenden Ländern

wie Tschechien und Südpolen passt

logistisch nach Rostock, so dass wir einen

deutlich größeren Erfassungsradius

als bisher für Rostock realisieren wollen.

Der hier existierende Tiefwasserhafen

und die Leistungsfähigkeit der Verladeanlagen

machen es möglich.«

Konkurrenz mit Gdansk

Das passt in das Konzept des Hafenbetreibers,

Rostock zum Hub für Getreideladungen

auszubauen. Das hatte hatte

Jens Scharner, Geschäftsführer von Rostock

Port, auch Anfang 2017 gegenüber

de HANSA erklärt (s. HANSA 02/2017).

Die mittlerweile in den Bundesverkehrswegeplan

2030 (BVWP) aufgenommene

Vertiefung des Seekanals ist dafür eine

wichtige Voraussetzung. Von 14,50 m soll

die Hafenzufahrt auf 16,50 m ausgebaggert

werden, um gegen Wettbewerber wie

Gdansk bestehen und Massengutfrach-

50 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Häfen | Ports

Foto: Beiselen

ter bis 120.000dwt voll beladen abfertigen

zu können. Auch Overberg

sagt: »Solch ein Projekt packt man

als Unternehmen nur an, wenn man

Vertrauen in die Weiterentwicklung

und zukünftige Wettbewerbsfähigkeit

des Seehafens Rostock hat.« Die

Seekanalvertiefung sei im BVWP

aufgeführt, Ausbau und Vertiefung

der Hafenbecken in Vorbereitung.

Man vertraue vor dem Hintergrund

größer werdender Schiffseinheiten

auf eine konsequente Umsetzung

dieser Vorhaben, um auch zukünftig,

wettbewerbsfähig exportieren

zu können. »Dass Rostock in Sachen

Tiefgang bereits heute beispielsweise

gegenüber Gdansk deutlich im

Hintertreffen ist, ist ein nicht hinnehmbarer

Makel«, warnt Overberg

vor der Konkurrenz im Ostseeraum.

Gdansk hat derweil große Pläne für

den Ausbau seiner Hafenanlagen

(s.S. 46-47). Getreide ist hier ebenfalls

ein Sektor, in dem Wachstum

angestrebt wird.

Im Überseehafen Rostock gingen

im Jahr 2016 26,8 Mio.t Fracht

über die Kaikanten, 1,4 Mio.t (+5%)

mehr als 2015. Für Schüttgüter

wie Getreide stehen im Hafen insgesamt

420.000 m2 Freilager und

55.000 m2 gedeckte Lager zur Verfügung.

Neben Kohle gehören vor allem

Baustoffe, Düngemittel und Getreide

zu den bedeutendsten Schüttgütern.

Der Schüttgutumschlag lag 2016 mit

insgesamt 7,4 Mio.t und damit mit

einem Plus von 6% über dem Niveau

des Vorjahres. In den vergangenen

drei Jahren hier jährlich mehr

als 3 Mio.t Getreide exportiert. fs

Ins tut für

Geotechnik

EINLADUNG

zum

48. Internationales Wasserbau-Symposium Aachen (IWASA)

6. Siegener Symposium »Sicherung von Dämmen,

Deichen und Stauanlagen« (SDDS)

mit dem Thema

»D 3 - Deckwerke, Deiche und Dämme«

am 18. und 19. Januar 2018. Die Veranstaltung fi ndet im Technologiezentrum

am Europaplatz Aachen (TZA-AGIT) statt. Folgende Themen werden präsentiert:

Deckwerke | Geokunststoffe | Green Engineering

Life Cycle Engineering | Deiche und Dämme

Die Teilnahme ist kostenlos, die Anmeldung erfolgt bei Symposiumsbeginn

oder als unverbindliche Voranmeldung unter https://iwasa.de .

Firmen und Verbände können sich als Aussteller bewerben.

18.-19.1. 2018

https://iwasa.de

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 51


Häfen | Ports

Hamburg will mit Hinterland punkten

Die großen europäischen Konkurrenten des Hamburger Hafens ziehen beim Umschlag

davon, während dieser an der Elbe stagniert. Der Hafen setzt derweil auf gute

Hinterlandverbindungen, hier gibt es noch Potenziale

Mit einem stabilen Ergebnis habe man

gerechnet, erklärte der Vorstand

von Hamburg Hafen Marketing (HHM)

bei der Präsentation für die ersten neun

Monate des Jahres 2017. Der Seegüterumschlag

belief sich auf 104,3 Mio.t (-0,5%).

Der Containerumschlag befindet sich mit

6,8 Mio. TEU wieder auf Wachstumskurs

(+0,4%). Der Massengutumschlag blieb

mit 34,1 Mio.t indes knapp unter dem

Vorjahreswert (-1,0%). Stabil war das Ergebnis

auch angesichts der Rahmenbedingungen

– Umstrukturierungen von

Containerlinien-Allianzen, Schließung

des Buss-Terminals, Personalknappheit

beim Zoll, Tiefgangsbeschränkungen

auf der Elbe.

Stabil kann aber auch als Stagnation

interpretiert werden. Denn sichtbar fällt

Hamburg mit den jüngsten Zahlen hinter

den Wettbewerbern Rotterdam (+10%

in TEU) und Antwerpen (+3% in TEU)

zurück.

Wichtig bleibt für den Hafen der Hinterlandverkehr.

Von Januar bis September

wurden in Hamburg 34,4 Mio.t auf bzw.

von der Bahn umgeschlagen, 2,9% weniger

als im Vorjahreszeitraum. In Standardcontainern

gemessen gab es mit 1,76 Mio. TEU

einen Rückgang um 2,0%. Im dritten

Quartal wurden dafür etwas mehr als

611.000 TEU per Eisenbahn transportiert

– ein Rekordergebnis. Gegenüber

dem zweiten Quartal war das ein Plus von

8,8%. Damit liegen die Bahnverkehre nun

wieder auf dem Niveau von 2015 (2016:

1,8 Mio. TEU). Um mehr Bahnladung zu

bekommen, würden derzeit unter anderem

intensive Gespräche mit der neuen Regierung

in Nordrhein-Westfalen geführt, so

HHM-Vorstand Ingo Egloff. Viele Regionen

dort seien ohnehin eher nach Norden

als zu den Westhäfen hin ausgerichtet, davon

wolle man profitieren.

Probleme bei Straßentransporten

Neben der Konkurrenz aus dem Westen

kostet aber auch die Infrastruktur den

Hafen Ladung. So lag der nicht-containerisierte

Stückgutumschlag in den ersten

neun Monaten mit insgesamt 1,1 Mio. t

(-9,4%) deutlich unter dem Vorjahresergebnis.

HHM-Vorstand Axel Mattern

sieht neben dem Trend zur Containerisierung

die schlechte Erreichbarkeit Hamburgs

per Schwertransport über die Straße

als einen der Gründe: »Sie haben heute

schon Probleme, ein 40 t-Stück per Lkw

nach Hamburg zu bekommen. Insgesamt

leiden die deutschen Seehäfen unter der

schlechten Erreichbarkeit per Straße.«

Zwar sei das »natürliche Mittel« für den

Transport sperriger oder schwerer Lasten

das Binnenschiff, dennoch müssten Straßen

ertüchtigt werden, schließlich kämen

30% des Ladungsaufkommens aus der

Region. Da sei der Lkw oft das geeignete

oder einzige Transportmittel.

Im Modal Split waren im vergangenen

Jahr 43,2% der Hinterlandtransporte

auf die Bahn entfallen, 2% aufs Binnenschiff,

der Rest auf den Lkw, also mehr als

die Hälfte. »Mit 2% Containeranteil beim

Binnenschiff ist sicher noch viel Luft nach

oben«, meint Egloff. Hier liegt ihm vor

allem die Verlässlichkeit der Transporte

im Elbehinterland auf Elbe-Seitenkanal

52 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Häfen | Ports

und Oberelbe am Herzen. »Beim Thema

Schiffshebewerk Scharnebeck sind wir aber

jetzt auf einem guten Weg, die Planungskapazität

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV) ist kein Problem

mehr.« 15 der 17 neu geschaffenen Stellen

beim zuständigen Amt seien mittlerweile

besetzt, so Egloff. Das Schiffshebewerk soll

einen größeren Trog bekommen, um auch

Großmotorgüterschiffe und Schubverbände

aufnehmen zu können, die Voraussetzung

für den wirtschaftlichen Transport

von Containern per Binnenschiff. Im Jahre

2021 soll laut WSV das Planfeststellungsverfahren

abgeschlossen sein.

Die Zahlen für den Binnenschiffsumschlag

liegen den HHM-Verantwortlichen

noch nicht vor, sie werden immer

erst zum Gesamtjahr zusammengetragen.

2016 waren es 11,5 Mio.t. Mit

knapp 10.000 Binnenschiffsanläufen

im Jahr liegen diese fast gleich auf mit

den Seeschiffen. 119.000 TEU wurden

im vergangenen Jahr im Binnenschiffsumschlag

verzeichnet, dazu kommen

65.000 TEU bei Umfuhren im Hafen.

In den ersten neun Monaten 2017 gingen

schätzungsweise bereits 65.000 TEU

per Binnenschiff ins Hinterland. Damit

würden die Gesamtzahlen zum Jahresende

wieder ähnlich wie 2016 aussehen,

meint Egloff.

Wichtig sei, dass bei den Terminals ein

Umdenken stattgefunden habe, was die

Abfertigung von Binnenschiffen angehe.

Früher hatten die kleineren Schiffe an

Foto: HHLA

Abstract: Hamburg relies on its hinterland

The big competitors in Belgium and the Netherlands are currently outperforming the

port of Hamburg. While the container throughput in the German port only grew by 0.4

% in the first nine months of 2016, Rotterdam and Antwerp ssaw growth rates of 10%

and 3% respectively. Hamburg is relieved to have stabilzed their throughput figures in a

challenging market. The port sees chances for growth and a copetitive andvantage in its

hinterland. The usually good hinterland figures are also impacted by seaport developments

but terminal operator HHLA could grow its truck and train transports. Meanwhile

the port also sees big potential in inland shipping. Infrastructure development

is on its way and is hoped to bring more containers and break bulk cargo to the port.

den Terminals gestört, weil dort die Abläufe

noch andere waren als heute. Das

hat mit den Größen der Seeschiffe zu tun.

Bevor die Riesenschiffe kamen, waren die

Kaikanten fast immer voll, die Liegeplätze

mit kleineren Containerschiffen belegt,

die in höherer Frequenz kamen. Das hat

sich mit Frachtern zwischen 14.000 und

20.000 TEU nunmehr geändert. Das verdeutlichen

auch die Zahlen: Mit einer Anzahl

von 167 Containerschiffsanläufen

(+36,9%) der Größenklasse 14.000 bis

17.999 TEU und 77 Anläufen (+87,8%) der

Größenklasse 18.000 bis über 20.000 TEU,

nahm die Zahl besonders großer Frachter

im bisherigen Jahresverlauf weiter zu.

Aber auch die verbesserte Koordination

der Binnenschiffsanläufe trägt zu einer

besseren Stellung an den Terminals

bei. Mittlerweile hat das Hamburg Vessel

Coordination Center (HVCC) sie in ihre

Planung aufgenommen. Auch die HPA

arbeitet an einer verbesserten Anmeldung

der Binnenschiffe. Das Projekt des

Bundesverkehrsministeriums zur Digitalisierung

des Elbkorridors mit der Einrichtung

von AIS-Stellen sei ebenfalls zu

begrüßen, so Egloff. Dank des Arbeitskreises

Binnenschifffahrt gehe man in

Hamburg nun mit mehr Vertrauen aufeinander

zu. Eine Chance für Hamburg

könnten lange Wartezeiten (bis zu 92 h)

in der Binnenschiffsabfertigung in Rotterdam

sein. Dem Vernehmen nach interessieren

sich deswegen viele Unternehmen

für Hamburg mit seiner guten

Hinterlandanbindung.

Intermodal-Wachstum für HHLA

Further information: redaktion@hansa-online.de

Die Hamburger Hafen- und Logistik

AG (HHLA) konnte indes in ihrem Intermodalgeschäft

ein Wachstum verzeichnen

– allerdings mit unterschiedlichem

Tempo der Verkehrsträger. In

einem »sehr wettbewerbsintensiven

Marktumfeld« bewegten die Intermodal-Transportgesellschaften

in den

ersten neun Monaten 1,1 Mio. TEU.

Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein

Wachstum von 6,8%.

Im dritten Quartal des laufenden Jahres

wirkten sich ein im Vergleich zu den

Vorquartalen verbessertes Verhältnis

zwischen Import- und Exportmengen

und damit verbunden eine höhere Auslastung

der Züge sowie ein veränderter

Mix der Transportrelationen positiv aus.

Sowohl die Bahn- als auch die Straßentransporte

legten zu. Auf der Straße

wirkte sich laut dem jüngsten Quartalsbericht

ein starkes Ladungsaufkommen

im Großraum Hamburg auf die

HHLA-Bilanz aus: das Volumen wuchs

überdurchschnittlich um 11,5% auf

265.000 TEU. Auf der Schiene fiel die

Steigerung etwas geringer aus: um 5,4%

auf 861.000 TEU.

Im Ergebnis bedeutet diese Entwicklung

einen leicht geringeren Anteil der

Bahntransporte am gesamten Intermodalgeschäft

der HHLA. Allerdings nimmt

er mit 76,5% – im Vorjahr waren es 77,5%

– noch immer den mit Abstand größten

Anteil ein. Darüber hinaus, so betont die

HHLA, konnte dieser Rückgang durch

längere Transportdistanzen der Bahntransporte

nicht nur aufgefangen, sondern

sogar überkompensiert werden.

Steigerung im Containerumschlag

Zum Gesamtbild gehört allerdings

auch, dass das Intermodal-Geschäft

der HHLA weniger stark wächst als

der gesamte Containerumschlag. Denn

an den drei Containerterminals in

Hamburg verzeichnete man ein Plus

von 11,3% auf 5,2 Mio. TEU. Rechnet

man die Tochteranlage im ukrainischen

Odessa hinzu, fällt die Zunahme

zwar etwas kleiner aus, beträgt allerdings

immer noch 10,8% auf

5,5 Mio TEU. fs/MM

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 53


Häfen | Ports

Gothenburg’s new

intermodal terminal

opens in December

23 mill. € have been invested in the new

intermodal facility in Sweden’s main port already.

Railroads play an important part in the strategy.

Further expansions are possible

54 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Häfen | Ports

Photo: Port of Gothenburg

The intermodal business will move from its current location in the

centre of in Gothenburg to the outer port area on the island of

Hisingen – beside the RoRo terminals. One reason behind the project

is the planned development of the city centre and the construction

of the West Link rail tunnel. It is planned that locating the terminal

close to the port will facilitate the introduction of new transport systems

that will link up shipping and rail traffc.

The port authority says, the industry is »desperately in need of a facility

with more capacity. There is already a high demand with more

rail companies.«

Magnus Nordfeldt, Senior Manager for Port Development in Gothenburg,

explains to HANSA: »In the container segment we have a

share of more than 50% of the hinterland traffc with railroad. In

comparison the same numbers for the Ro/Ro traffc is almost zero. We

hope that the introduktion of the new intermodal terminal will raise

those numbers in the long run to at least 25%.« The goal for the first

year is to have a throughput of 75,000 trailer units. The year after that

(2019) 100,000. Nordfeldt and his colleagues hope that at least 30%

of the goods will go through the RoRo terminal as a link to the European

continent. »We believe that the capacity of the terminal is approximately

140,000 units in its current form, When we install RMG

cranes the capacity will be 250,000 yearly units«, the manager adds.

Each day, the the terminal is said to be served by twelve trains

and more than 200 trucks. In addition to domestic traings bound for

Norrland, Stockholm and other destinations,there will also be trains

heading for various parts of Europe.

The area of the terminal is 65,000 m2. Seven railroad tracks with

an overall lenght of 3,600 meters. According to the port authority, all

tracks will be electrified. At the begin, the terminal will be operated

with three reach stacker lifting trucks. The terminal is prepared for

the installation of two RMG cranes, »we already installed the power

supply, ducting and two large crane beams«, Nordstedt says. When

the cranes are to be installed is not decided yet, »but as we see that

the market interest is very high we will probably reach the capacity

roof with reach stackers, and the crane installation will be necessary

within the next five years.«

Depending on the markets, the area can be expanded with

35,000 m2 for handling and units buffer within the next year. In ten

years time it will also be possible to make the railroad tracks longer,

»but to make that happen we need changed plan permissions«, Nordstedt

adds.

The family-owned company Sandahlsbolagen Sweden AB has

signed a five-year agreement to operate the new facility. The company

already operates terminals in Luleå, Umeå, Sundsvall and Jönköping.

»It will be an open access terminal for all rail operators that are interested,«

Thord Sandahl, chief executive of Sandahlsbolagen Sweden

AB said at the announcement. The roots of his company date back

over 100 years the founder Enock Sandahl began delivering goods using

a horse-drawn wagon. Today the group comprises a parent company

and six subsidiaries, working with terminal operations, transport

and contracting.

The Port of Gothenburg proud of its rail shuttles. Today, more than

50 % of containers arrive at the port by rail instead of by road. However,

increasing the number of road trailers carried on rail trucks

would have proved slightly more challenging, despite extensive ro-ro

traffc from the port, the authority said. Nonetheless, Sandahl shows

confidence: »I can see considerable potential to increase the number

of trailer trains into and out of the port, particularly to and from the

more northerly parts of the country and the Oslo region. With better

access to trailer trains, the logistics situation for Scandinavian industry

will be improved considerably and emissions from transport

will be reduced.«

MM

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 55


Häfen | Ports

»Koordiniertes Verkehrsmanagement fehlt«

Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), spricht im

HANSA-Interview über die Fahrrinnenanpassung der Elbe, die Herausforderungen durch

größere Schiffe sowie über die Hinterlandanbindung

Die heutigen Peaks sind eine große Herausforderung.

Wie stellen sich die Unternehmen

im Hafen auf diese Stoßzeiten

ein?

Gunther Bonz: Die Umschlagbetriebe

haben für mehrere 100 Mio. € die Suprastruktur

angepasst und größere Krane

und Brücken beschaff. Pro Schiff fallen

heute bis zu 10.000 Moves an. Das sind

etwa dreimal so viele, wie bei den früheren

Größeneinheiten. Daraus resultieren

Flächenengpässe in Teilbereichen. Die

Terminals haben sich darauf eingestellt

und durch Umrüstung zusätzliche Flexibilität

geschaffen.

Gerade in den Peak-Zeiten werden viele

Container per Bahn aus dem Hafengebiet

befördert. Das hat jedoch Engpässe

im allgemeinen Schienenverkehrsnetz

zur Folge. Deshalb stößt auch die Verlagerung

des Transports von der Straße auf

die Schiene an physische Grenzen.

Für den Lkw-Verkehr gibt es im Hamburger

Hafen ein Truck Appointment

System der Terminals. Der Trucker erfährt

vorher, wann die Ware abgeholt

werden kann. Bevor er auf das Gelände

fährt, bekommt er per App die Daten des

Containers übermittelt. Das beschleunigt

die Abläufe.

Ein Großteil der Waren wird weiterhin

mit dem Lkw transportiert. An einigen

Hauptverkehrsachsen wird gleichzeitig

gebaut, was zusätzlich für Probleme und

Staus sorgt. Ist Besserung in Sicht?

Bonz: Die Straßenbaumaßnahmen laufen

größtenteils unkoordiniert ab. Zudem

gibt es eine zu kleinteilige Betrachtung

bei Erneuerungsmaßnahmen, allein

im Hamburger Stadtgebiet gibt es über

300 Baustellen neben den großen Baumaßnahmen

auf der Autobahn A7. Ferner

sind die Kurvenradien für Schwerlastverkehre

nicht geeignet, da sie schlicht zu

eng sind. Folglich müssen Straßenschilder

oder Leitplanken abmontiert werden.

Die A7 Richtung Flensburg wird aktuell

ausgebaut. Es ist das größte Autobahnausbauprojekt

in Nordeuropa, das sich

über mehrere Jahre erstreckt. Obwohl

dieses Bauprojekt seit Jahren bekannt ist,

werden auf der A1 Richtung Lübeck zeitgleich

weitere Bauprojekte eingerichtet.

Das ist nicht akzeptabel! Probleme gibt

es auch mit Brücken, die für die heutigen

Gewichte nicht mehr ausgelegt sind.

Dann bietet sich doch gerade für schwere

Güter der Transport mit Binnenschiffen

an.

Bonz: Das wird auch gemacht, jedoch

verfügt nicht jeder Produktionsstandort

über eine Anbindung an eine Binnenwasserstraße

oder einen -hafen. Um

dort hinzugelangen benötigt es also ohnehin

Schwertransporte und jedes Umsetzen

der Ladung ist mit Aufwand und

Kosten verbunden. Wenn die Ware erst

einmal auf einem Schwertransport geladen

ist, ist es daher günstiger, direkt zum

Seehafen weiterzufahren.

Sehen Sie dennoch einen Trend, sperrige

Waren mit dem Binnenschiff zu transportieren?

Bonz: Solche Transporte haben durchaus

zugenommen und deren Anzahl wird

sich künftig weiter erhöhen. Um Kosten

für die Beförderung zu sparen, verlagern

solche Industrieunternehmen ihre Produktion

mittlerweile aber auch verstärkt

in die Küstenregion.

Welche Potenziale sehen Sie für die Binnenschifffahrt,

den Anteil am Modal

Split zu erhöhen?

Bonz: Die Binnenschifffahrt im Hamburger

Hafen hat sich sehr gut entwickelt und

wird auch weiter steigen. Gleiches gilt für

die Trimodalität. Auch die Politik strebt einen

höheren Anteil an, aber sie gefährdet

dies durch Entscheidungen wie der EEG-

Umlage für die Bahn, und die NRMM-

Richtlinie für die Binnenschifffahrt. Beides

hat enorme zusätzliche Kosten zur Folge,

was eher ein zusätzliches Argument für

Straßentransporte ist. Das ist ein Widerspruch!

In Deutschland fehlt ein geschlossenes

Verkehrskonzept, denn so wird die

Trimodalität sicher nicht gefördert.

Der Hafenentwicklungsplan strebt ja

vermehrt Schienen- und Binnenschiffstransporte

an.

Bonz: Das ist richtig, jedoch können die

Potenziale nur gehoben werden, wenn die

Kosten nicht zu hoch werden. Die Hamburg

Port Authority (HPA) will Nutzungsgebühren

für Bahn- und Binnenschiff erhöhen

und teilweise sogar neue Gebühren

einführen. Für Unternehmen rechnet sich

das dann nicht mehr. Das wird dazu führen,

dass diese Transporte in andere Häfen

Abstract: »We need a coordinated traffc management«

Gunther Bonz, President of the federation of enterprises (UVHH), sees considerable

deficits in regional and national transport policy in Germany. The road construction

projects are mostly uncoordinated. In addition, a small section approach to often prevails

when it comes to consider renewal measures. In addition, the EEG levy for rail

transport and the NRMM directive for inland navigation would create significant costs

for both sectors. This would rather favor road transport.

Further information: redaktion@hansa-online.de

Der Ausbau der Autobahn A7 sorgt

in Hamburg immer wieder für Staus

Foto: Hafen Hamburg

56 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Häfen | Ports

Gunther Bonz

Foto: UVHH

ist Präsident des Unternehmensverbands

Hafen Hamburg (UVHH),

dem Arbeitgeberverband und damit

dem Tarifvertragspartner für den

Hafen. Der Verband setzt sich dafür

ein, die Wettbewerbsfähigkeit des

Hamburger Hafens zu stärken und

seine Standortbedingungen zu sichern.

Zudem vertritt er die Interessen

der derzeit über 120 Mitglieder

in der Öffentlichkeit, gegenüber

Kunden und der Politik. Seit Juni

2009 ist Bonz zudem Geschäftsführer

und Generalbevollmächtigter der

Firma Eurogate, die an allen drei

großen deutschen Seehafenstandorten

Containerterminals betreibt. Bis

2008 war Bonz Staatsrat in der

Hamburger Wirtschaftsbehörde.

Noch immer lässt die Fahrinnenanpassung

der Elbe auf sich warten. Wann

kann denn gebaggert werden?

Bonz: Es wird mit Hochdruck an den

vom Bundesverwaltungsgericht geforderten

Nachbesserungen gearbeitet. Wir gehen

davon aus, dass um die Jahreswende

ein Planergänzungsbeschluss vorgestellt

werden kann. Wir erwarten, dass Ende

2018/Anfang2019 mit den Realisierungsmaßnahmen

begonnen werden kann.

Welche zusätzlichen Umschlagmengen

könnte der Hamburger Hafen durch die

Fahrinnenanpassung erzielen?

Bonz: 1 m weniger Tiefgang pro Schiff bedeutet

etwa 1.000 Container weniger Umschlag.

Pro Tag erreichen im Schnitt sechs

Großschiffe den Hamburger Hafen. Eine

nicht realisierte Fahrrinnenanpassung

würde also jährlich bis zu 500.000 TEU

weniger Umschlag bewirken. Genauso

wichtig wie eine Vertiefung ist eine zusätzliche

Begegnungsbox. Derzeit dürfen

sich Großschiffe an Stellen der Elbe

nicht begegnen, da der vorgeschriebene

Abstand nicht eingehalten werden kann.

Dadurch entstehen Schwierigkeiten in

Anlauf und im Ablauf der Verkehre, die

in Zugangsbeschränkungen resultieren.

Mit der Realisierung der Fahrrinnenanpassung

würde das wegfallen.

Welche Maßnahmen werden getroffen,

um die Reeder trotz der Schwierigkeiten

bei der Fahrrinnenanpassung im Hamburger

Hafen zu halten?

Bonz: Wir bieten den Reedern besondere

Leistungen. Dazu zählt eine hohe

Verlässlichkeit, denn Hamburg ist ein

streikfreier Hafen. Zudem holen wir Verspätungen

auf, indem wir bei Bedarf sehr

hohe Umschlagleistungen erbringen. Darüber

hinaus unterstützen wir die Kunden

bei der gesamten Ladungssteuerung.

Wir haben ein ausgebautes Hinterlandsystem,

vor allem auf der Schienenseite,

wie kein anderer Hafen in Europa. Mittlerweile

werden über 30% des gesamten

Hinterlandverkehrs über die Eisenbahn

abgewickelt. Das entspricht mehr

als 2 Mio. TEU. Insgesamt wenden die

Unternehmen sehr hohe Kosten auf, damit

der Standort trotz des strukturellen

Nachteils durch die immer noch nicht realisierte

Fahrrinnenanpassung, keinen

größeren Schaden nimmt.

Interview: Thomas Wägener

verlagert und über die Straße abgewickelt

werden. Die Kosten für den Schienentransport

sind im europäischen Vergleich

in Hamburg ohnehin sehr hoch.

Bei der Binnenschifffahrt müssen sich

die Schiffarkeit der Oberelbe verbessern

und kostengünstig logistisch abgestimmte

Abläufe im Hamburger Hafen erfolgen. In

beiden Bereichen gibt es noch Defizite. In

der Region Magdeburg müssten Kurven

begradigt werden, zudem sind aus Kostengründen

dreilagige Containerverkehre

erforderlich. Das setzt einen durchgängigen

Tiefgang von mindestens 1,60 m voraus.

Wenn das nicht gelöst wird, wird ein

wesentlicher Zuwachs auf der Wasserseite

kaum möglich sein. Im Hafen kommt

hinzu, dass Liegeplätze für Binnenschiffe

und kleinere Schiffe fehlen, vor allem in

Terminalnähe, da auch immer mehr Wasserflächen

zugeschüttet werden.

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 57


Häfen | Ports

PORT NEWS

BANGLADESH: Nach langen Verhandlungen

wurden kürzlich die Grundlagen

für die Finanzierung des neuen Patenga

Container Terminals (PCT) in Chittagong

geschaffen. Angesetzt ist eine

Investitionssumme von 178,3 Mio. $.

Nach seiner Fertigstellung soll der Terminal

über drei 200 m-Liegeplätze verfügen

und eine Jahresumschlagkapazität

von 4,5 Mio. TEU erreichen. Eine

angeschlossene Fläche ist für die Lagerung

von 4.500 TEU vorgesehen. Die

Fertigstellung des Komplexes wird für

2019 geplant. In der Diskussion über

drei andere Mega-Hafenprojekte – Laldia

Multipurpose Terminal, Karnaphuli

Container Terminal (KCT) und Bay Terminal

– sind bislang keine Fortschritte

erzielt worden. Aufgegeben sind sie aber

offenbar nicht.

BELGIEN: Konecranes hat mit dem

MSC PSA European Terminal (MPET),

dem größten europäischen Containerterminal

mit einem Jahresumschlag von

über 10 Mio. TEU, einen Servicevertrag

über die von ihm gelieferten Kräne unterzeichnet.

Das Geschäft umfasst darüber

hinaus weiteres Umschlagequipment.

Die Übertragung der Serviceleistungen

direkt an den Hersteller soll nach

Aussage des Terminalmanagements die

höchstmögliche Verfügbarkeit des Geräteparks

von mehr als 100 unterschiedlichen

Typen sicherstellen.

DÄNEMARK: Um dem rasch zunehmendem

Fahrgastaufkommen gerecht zu

werden, wird in Kopenhagen ein viertes

Kreuzfahrtterminal gebaut. Er entsteht

ab 2018 am Oceankaj in Ydre Nordhavn

und soll ab 2020 die größten Kreuzfahrtschiffe

mit bis zu 5.000 Passagieren aufnehmen

können.

ECUADOR: An DP World’s Mehrzweckhafenprojekt

auf der »grünen Wiese«

in Posorja, 75 km von Guayaquil entfernt,

haben die Arbeiten begonnen.

Mit der Fertigstellung wird in zwei Jahren

gerechnet. In einer ersten Phase

wird entsprechend Land angekauft, ein

Zufahrtkanal ausgebaggert, eine 20 km-

Zufahrtstraße und ein 400 m-Kai gebaut.

Die Gesamtkosten werden mit

1 Mrd. $ angegeben.

INDONESIEN: Der arabische Terminalbetreiber

DP World will den

2019 auslaufenden Vertrag über den

Betrieb des PT Terminals Petikemas

Surabaya (TPS) nicht verlängern. Unstimmigkeiten

mit der Regierung sollen

der Grund für diesen Schritt sein.

Der Terminal, an dem DP World seit

2006 mit 49% beteiligt ist, hat eine Umschlagkapazität

von 2,1 Mio. TEU pro

Jahr. Inzwischen hat das Unternehmen

einen Vertrag mit der indonesischen

Regierung über die Unterstützung

bei der weiteren Entwicklung der

Häfen Belawan und Kuala Tanjung auf

Sumatra unterzeichnet.

IRAK: Hutchison Ports hat zugestimmt,

zusammen mit Nawah Port Management

LLC (NPM) den Hafen Basra unter

dem Namen Hutchison Ports Basra

zu betreiben. Hutchison setzt dabei auf

die strategische Lage des Hafens und

die Stärkung von Feederverbindungen

mit anderen Plätzen der Region.

Das Unternehmen International Container

Services Inc. (ICTSI) hat angekündigt

100 Mio.$ in die Entwicklung

des Basra Gateway Terminals (BGT)

in North Port, Umm Qasr, zu investieren.

An zwei Liegeplätzen soll dort

eine Jahreskapazität von 600.000 TEU

erreicht und die Abfertigung von Containerschiffen

bis 10.000 TEU ermöglicht

werden.

KANADA: Nach Vollendung der zweiten

nördlichen Erweiterung von DP

World’s Fairview Container Terminal in

Prince Rupert/BC sollen dort auch die

bislang größten Containerschiffe abgefertigt

werden können. Mit dem 11 ha-

Ausbauprojekt und einem weiteren Liegeplatz

mit drei Malacca-Max Brücken,

die horizontal über 25 Containerreihen

reichen, ist die Umschlagkapazität von

850.000 TEU p.a. auf 1,35 Mio. TEU gesteigert

worden.

KENIA: Die japanische Regierung hat

der Kenya Ports Authority (KPA) einen

Kredit in Höhe von 339,2 Mio.˘$ für den

Bau der zweiten Phase des Containerterminals

in Mombasa eingeräumt. Dessen

Gesamtbaukosten werden auf 900 Mio.˘$

beziffert. Mit den Arbeiten soll im Januar

2018 begonnen werden. Hauptsächlich

geht es um den Liegeplatzes 22 mit 320 m

Länge an 15 m tiefem Wasser mit einer

Umschlagskapazität von 450.000 TEU

p.a. Nach Fertigstellung soll als dritte

Phase mit dem Liegeplatz 23 mit 230 m

Länge an 12 m tiefem Wasser begonnen

werden. Im vergangenen Jahr sind

in Mombasa 27,3 Mio.t Ladung über die

Kaikanten gegangen. Der Containerumschlag

belief sich auf 1,09 Mio.TEU.

SENEGAL: DP World hat verlauten lassen,

dass Ende 2018 mit dem Bau eines

»Port de Futur« begonnen werden

soll. Den Plänen nach soll es ein »state

of the art« integrierter Hafenkomplex

mit Logistik-Hub und Wirtschaftszone

werden. Mit ihm soll auch das benachbarte

Binnenland Mali eine leistungsfähige

seeseitige Anbindung erhalten. Die

Entscheidung wurde nach einem Treffen

des DP-World-Vorsitzenden mit den

Präsidenten der beiden afrikanischen

Staaten bekannt gegeben. Dieses Mega-

Projekt erfordert zusammen mit anderen

Vorhaben in Dakar, Senegal, Investitionen

in Höhe von 1,3 Mrd. $.

SPANIEN: PSA Sines, 150 Meilen südlich

von Lissabon mit bislang neun Containerbrücken

der Post-Panamax- und Super-Post-Panamax-Klasse,

hat eine zehnte

Brücke bei Paceco Espana bestellt, mit

der auch die zur Zeit größten Containerschiffe

bedient werden können. Die Brücke

kann über 24 Containerreihen an

Deck arbeiten und hat unter dem Spreader

eine Höhe von 48 m. Der PSA Sines

Containerterminal hat eine Kaistrecke

von 946 m an 17 m tiefem Wasser und

einen Feeder-Kai von 200 m Länge. Die

Umschlagkapazität wird mit 2,1 Mio.

TEU jährlich angegeben.

USA: Der neue Hafenentwicklungsplan

für Port Canavaral sieht den Bau von

drei neuen Kreuzfahrterminals zwischen

2020 und 2030 vor. Zusätzlich

sollen die bestehenden Abfertigungsanlagen

modernisiert werden. Darüber

hinaus ist der Bau eine LNG-Bunkerstation

vorgesehen, um die wachsende

Zahl von Kreuzfahrtschiffen mit derartigen

Antriebssystemen versorgen zu

können.

HJW

58 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Häfen | Ports

BÜCHERMARKT

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske

Schifffahrt im 21. Jahrhundert

Die weltweite Schifffahrt befindet sich seit nunmehr

fast zehn Jahren in ihrer schwersten Krise

überhaupt, mit den für alle Beteiligten fatalen Folgen.

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske beschreibt

in seinem Buch »Schifffahrt im 21. Jahrhundert«

anhand statistischen Materials der letzten 20 Jahre

die Ursachen der Lage und benennt Verhalten und

Fehler der letzten Jahrzehnte auf Seiten der Reeder,

der Werften, der Banken und der Politik.

Die Handelsschifffahrt hat sich nachhaltig verändert.

Die deutsche maritime Wirtschaft hat an

Bedeutung verloren. Ein Drittel der deutschen

Schiffe sind seit Ausbruch der Krise ins Ausland

verkauft oder abgewrackt worden. Viele traditionelle

Reedereien sind vom Markt verschwunden.

Der Schwerpunkt der Aktivitäten hat sich nach

Ostasien verlagert. Deutschland muss sich den

strukturellen Herausforderungen der Zukunft stellen.

Eine Rückkehr zu den »goldenen« Zeiten vor

2008 wird es nicht geben.

Der Autor widmet sich der Frage, wie gerade die

deutsche maritime Wirtschaft diese Krise überstehen

kann, was die Beteiligten in der Schifffahrt

tun müssen und welche Handlungsoptionen sie haben.

Schifffahrt wird es auch in Zukunft geben. 3D-

Drucker werden den günstigen Seetransport – zumal

von Rohmaterialien – nicht ersetzen. Die Frage

ist allerdings, wie der Seetransport in Zukunft gestaltet

wird und von wem. Werden europäische

Marktteilnehmer weiterhin Akzente setzen, und

wird die deutsche maritime Wirtschaft ihre herausgehobene

Position verteidigen können?

Koehler im Maximilian Verlag

Broschur | 16 x 24 cm

256 Seiten | zahlreiche Abbildungen und Tabellen

€ (D) 19,95 | ISBN 978-3-7822-1300-4

Zum Autor

Karsten Kunibert Krüger-Kopiske (»K4«), Jahrgang 1959, Kapitänssohn aus Bremen, begann nach dem

Studium der Volkswirtschaftslehre seine berufliche Laufbahn 1985 bei Hapag-Lloyd und wechselte danach

zu den Deutschen Afrika-Linien. Seit 2011 ist er für die Peter Döhle-Gruppe tätig. Nach sieben unter eigenem

Namen veröffentlichten Büchern und einem wissenschaftlichen Text über Kostenmanagement in der Schifffahrt

ist dies seine neunte Publikation. Im Gegensatz zu seinen bisherigen Arbeiten, die auch in vielen anderen

Büchern und Zeitschriften erschienen sind, stehen nicht detailgenaue Seitenrisse von Schiffen im

Zentrum, sondern die Analyse der gegenwärtigen Lage der weltweiten Handelsschifffahrt.

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 59


HTG Fachstammtisch am 07.12.2017

Jahresausklang auf norddeutschen Weihnachtsmärkten

Das Jahr 2017 war für die HTG ereignisreich! Grund genug, zum Ausklang

einen gemeinsamen Rückblick auf die Treffen, neuen Kontakte und Themen

des Jahres zu werfen.

Diesmal lädt der HTG Fachstammtisch zum Jahresausklang auf vier norddeutschen

Weihnachtsmärkten ein.

Dabeisein kann jede und jeder, der Interesse an netten Kontakten aus dem

Umfeld der HTG hat, bekannte Gesichter wieder treffen möchte, oder ein

vielleicht beim letzte Treffen nicht zu Ende diskutiertes Thema gern noch

einmal aufgreifen würde.

Am 07.12.2017 um 18.00 Uhr ist zeitgleich Treffpunkt der Gruppen

in folgenden Städten:

Bremen:

Hamburg:

Platz an der Wilhelm-Kaisen-Brücke

Treffpunkt: Friedrich-Ebert-Straße 1, 28199 Bremen

Weihnachtsmarkt auf der Fleetinsel

Treffpunkt: Vor der Gaststätte Marinehof,

Admiralitätsstr. 77, 20459 Hamburg

Hannover: Weihnachtsmarkt auf dem Kröpcke

Treffpunkt: An der Uhr

Rostock:

Rostocker Weihnachtsmarkt

Treffpunkt: Am Eingang zum Kröpeliner Tor

Wenn Sie dabei sein möchten, kontaktieren Sie gern den Ansprechpartner

in »Ihrer« Stadt. Allgemeine Fragen werden wie immer in der XING-Gruppe

»Junge HTG« sowie unter JungeHTG@htg-online.de jederzeit beantwortet.

Veranstaltungsfahrplan

2018

Veranstaltungsübersicht 2018

10.01. Junge HTG Working

Group in Hamburg

22.02. HTG Fachstammtisch

in Hamburg, Bremen,

Hannover

20.03. Forum HTG in

Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche

die Aufgabenfelder der HTG berühren,

finden Sie auf unserer Internetseite unter

www.htg-online.de/Veranstaltungen

Erneut liegt ein für die HTG ausgesprochen

veranstaltungsreiches Jahr 2017 hinter

uns. Der »Fahrplan«, erstmals 2017 im

Vorfeld veröffentlicht, hat sich nicht nur

als sehr erfolgreich erwiesen, sondern soll

sich in diesem Jahr etablieren.

Um Ihnen für das kommende Jahr

schon jetzt einen Überblick zu verschaffen,

stellen wir Ihnen neben kurzen Inhalten

einzelner Formate, den Veranstaltungsfahrplan,

der durch die Junge HTG

organisiert wird, vor.

Zu allen Veranstaltungen folgen genaue

Ankündigungen in den folgenden

Ausgaben der »HANSA« und »BINNEN-

SCHIFFFAHRT« sowie auf der Homepage:

www.htg-online.de und in der

XING-Gruppe »Junge HTG«.

Eine jeweils kurze Anmeldung ist

für die Planung erforderlich. Weitere

Informationen und Kontakte erhalten

Sie unter: JungeHTG@htg-online.de.

Mit dem Engagement der Jungen HTG

wurden die unterschiedlichen Formate

gestaltet und viele neue und schon länger

nicht mehr aufgetauchte Gesichter

in die Aktivitäten der HTG eingebunden.

Es soll auch deutlich werden, dass

die Junge HTG sich als Netzwerk aller

motivierten und engagierten Mitglieder

sieht. Das »Jung« ist nur im Kopf erforderlich

und ruft zur aktiven Teilnahme

an folgenden Formaten 2018 auf:

Junge HTG Working Group

i

Ausdrücklich soll mit diesem Organisationstreffen

jedes engagierte und motivierte

Mitglied der HTG angesprochen werden,

sich zu beteiligen! Aus dem Kreis

der Jungen HTG ist ein schlagkräftiges

Organisationsteam hervorgegangen, das

die letzten Veranstaltungen unter der

Überschrift »Junge HTG« bereits sehr

erfolgreich durchgeführt hat. Bei gemütlichem

Austausch und intensiver Vernetzung

über alle Unternehmen und Gesellschaftszweige

triff sich diese Gruppe

in Hamburg, um weiter an der Zukunft

der HTG, Veranstaltungen und Exkursionen

sowie dem eigenen Netzwerk zu arbeiten.

Neue Teilnehmer und Ideen sind

jederzeit willkommen.

Informationen und Kontakte unter

JungeHTG@htg-online.de.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG-

Geschäftsstelle angefordert werden. Ansprechpartner: Bettina Blaume, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

60 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Veranstaltungsfahrplan Junge HTG 2018

Monat Veranstaltung Ort (voraussichtlich) Datum (voraussichtlich) Teilnehmer

Januar Junge HTG Working Group Hamburg Mittwoch, 10.01.2018 Mitglieder

Februar HTG Fachstammtisch Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 22.02.2018 Alle Interessierten Selbstzahler

März Forum HTG Hamburg Dienstag, 20.03.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P.

April Junge HTG Working Group Hamburg Dienstag, 17.04.2018 Mitglieder

Mai Forum HTG Hamburg Mittwoch, 16.05.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P.

Juni HTG Fachstammtisch Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 21.06.2018 Alle Interessierten Selbstzahler

Juli Junge HTG Working Group Hamburg Montag, 23.07.2018 Mitglieder

August Exkursion der Jungen HTG Zu klären Donnerstag, 16.-17.08.2018 Zu klären

September Forum HTG Hamburg Dienstag, 18.09.2018 Mitglieder frei, andere 10 € p.P.

Oktober Junge HTG Working Group Hamburg Mittwoch, 24.10.2018 Mitglieder

November 7. Workshop der Jungen HTG Hannover Donnerstag, 29.11.2018 Zu klären

Dezember Weihnachtsmarkttreffen Hamburg, Hannover, Bremen Donnerstag, 06.12.2018 Alle Interessierten Selbstzahler

Stand: 20170727 | Entwurf: Frederik Treuel, Stefanie Kolbaum

Der Jahresauftakt findet am

Mittwoch, den 10.01.2018

um 18 Uhr, in Hamburg

bei den WTM-Engineers,

Johannisbollwerk 6-8,

20459 Hamburg,

(Raum 7.01) statt.

Forum HTG

Impulsvorträge und Diskussionsrunden

sollen dieses Format gestalten.

Ein Fachthema vorgetragen durch einen

Themenverantwortlichen oder eine

Podiumsdiskussion mit ausgewählten

Perspektiven, bilden die Grundlage für

dieses Netzwerktreffen. Jeder Teilnehmer

wird die Möglichkeit erhalten, seine

Perspektive persönlich einzubringen

und die Diskussion zu bereichern. Auch

sollen über dieses Format Fachkontakte

zu noch jungen Themen aufgebaut werden

können und eine aktive Mitgestaltung

des Themas in der Fachgesellschaft

gefördert werden.

All diese Varianten haben schon

2017 gleich vier Mal »ausverkauftes

Haus« bedeutet. Jeder Veranstaltung

folgt ein gemütlicher Ausklang bei

Snacks und Getränken. Abendlicher

Veranstaltungsort ist Hamburg.

HTG Fachstammtisch

Völlig ungezwungen Netzwerken, ohne

Hemmschwelle andere Ingenieure und

Perspektiven kennenlernen: das ist die

Idee hinter dem Fachstammtisch. Zeitgleich

in Bremen, Hannover und Hamburg

wird in gemütlichen Kneipen (im

Dezember jüngst auf den Weihnachtsmärkten)

zum geselligen Austausch geladen.

Willkommen sind alle Mitglieder

und solche die es werden wollen.

Die Abende finden auf Selbstzahlerbasis

statt.

HTG Fachexkursion

Hier werden aktuelle Projekte, Ingenieurkunst

und spannende Baustellen des

Wasser- und Hafenbaus besichtigt. Die

ein- und mehrtägigen Exkursionen bieten

Einblicke in die Baupraxis vor Ort

und Informationen von Fachleuten aus

erster Hand. Die gemeinsamen Abende

bieten wiederum Zeit zum Netzwerken

und Diskutieren.

Workshop der Jungen HTG

Das wohl bekannteste und bewährteste

Format der Jungen HTG ist der zweijährlich

stattfindende Workshop.

2018 wird Hannover Gastgeber des

zweitägigen Events sein. Wie in den

Vorjahren liegt hier der Fokus darauf,

angehende Absolventen der wasserbautechnischen

Studiengänge und

ihre potentiellen künftigen Arbeitgeber

zusammenzuführen, Ängste vor

dem ersten Schritt »in den Ernst des

Lebens« zu nehmen und Perspektiven

aus vielen Wasserbaugenerationen

an einen Ort zu holen. Für beide

Seiten haben sich hier schon zahlreiche

erfolgreiche Verbindungen ergeben.

Grund genug, genau so engagiert

weiterzumachen!

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de

Geschäfts führung: Felix Scholz, Tel. 040/428 47-21 73, Meike Schubert, - 27 09 Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun,

General direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt – Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de

Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 61


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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 63


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64 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


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Schiffstechnik | Ship Technology

Wechselspiel in der Ausflugsflotte von FRS

Die Flensburger Förde Reederei Seetouristik (FRS) lässt vom australischen

Schiffauunternehmen Austal einen neuen Hochgeschwindigkeitskatamaran bauen.

Währenddessen wird der Vorgänger »Halunder Jet« mit einem Schwergutfrachter

nach Nordamerika verschiff

Der neue Doppelrümpfer wird im

Frühjahr 2018 geliefert und in der

neuen Saison Passagiere ab den Hamburger

Landungsbrücken über Wedel

und Cuxhaven nach Helgoland bringen.

Der Bau des neuen Katamarans am

Austal-Standort Cebu auf den Philippinen

liegt der Reederei zufolge gut im

Zeitplan. Aktuell arbeiten 247 Schiffauer

und 60 Mitarbeiter im Hintergrund

auf den Philippinen und in Australien

an dem Schiff, in dem 127 t Aluminium

verbaut werden. Die Außenhülle steht bereits,

nun beginnen der Ausbau und die

Gestaltung des Innenraums. Das Innendesign

wurde von dem australischen Designbüro

Spear Green entworfen.

Bei der Entwicklung des Neubaus legte

FRS ein besonderes Augenmerk auf den

Passagierkomfort. Dafür wurde unter anderem

die Form des Schiffs so entwickelt,

dass es auch bei stärkerem Seegang stabil

im Wasser liegen soll und die Wellenbewegung

für Passagiere weniger spürbar ist.

Austal setzt dabei auf moderne Technologien.

So soll das Bewegungsdämpfungssystem

die Schiffsbewegungen auf

ein Minimum reduzieren – auch bei einer

Höchstgeschwindigkeit von 35 kn.

Auf einer Länge von rund 56 m und

einer Breite von 14 m bietet der Neubau

Platz für 692 Passagiere – das sind 20%

mehr Kapazität als der »Halunder Jet«

fasste. Jeder Sitz verfügt zudem über einen

USB-Anschluss, um auch unterwegs

mobile Endgeräte laden zu können. Über

zahlreiche Flachbildschirme erhalten die

Passagiere wichtige Informationen zum

Ziel und erfahren Wissenswertes entlang

der Wegstrecke. Wer die Comfort Class

bucht, hat darüber hinaus Zugang zu einem

VIP-Balkon.

Der »Halunder Jet« ist seit 2003 in Betrieb

und wurde speziell für den Helgolandverkehr

konzipiert. Künftig wird er

als »Clipper V« auf der Strecke Vancouver

– Victoria für Clipper Navigations, eine

Tochterfirma der FRS, eingesetzt.

Mit dem Neubau will die FRS ihre

Marktposition im Helgolandverkehr sichern

und ausbauen. »Wir haben uns

die Entscheidung, den ‚Halunder Jet’ aus

dem Helgolandverkehr abzuziehen, nicht

leicht gemacht«, so FRS-Geschäftsführer

Jan Kruse. »Er ist jedoch für unsere Expansionspläne

in Nordamerika das ideale

Schiff. Zudem sind wir überzeugt, dass

wir mit dem Neubau ein sehr schönes,

komfortables und seegängiges Schiff im

Helgolandverkehr präsentieren werden,

das bei den Passagieren viel Anklang finden

wird.«

Unterdessen ist der bisherige »Halunder

Jet« für die Überführung zu seinem

neuen Einsatzgebiet in Westkanada

verladen worden. Die »Palabora«

nahm den 51 m langen Passagierkatamaran

auf. Mit der Verladung war das

in Pinneberg ansässige, auf den weltweiten

Yachttransport spezialisierte Unternehmen

Global Boat Shipping beauftragt

worden.

Um den rund 210 t schweren Katamaran

sicher aus dem Wasser an Bord der

»Palabora« zu heben und an Deck zu

transportieren, wurde von dem zur Rönner-Gruppe

gehörenden Unternehmen

Stahlbau Nord zuvor eine speziell auf die

speziellen Rumpfabmessungen des »Halunder

Jets« abgestimmte, rund 5 t schwere

Traverse gefertigt. Schon Ende Oktober

war im Schwimmdock bei Blohm +

Voss in Hamburg der neue Außenanstrich

von Clipper Navigation in den Farben

der kanadischen Provinz British-Columbia

auf den Schiffsrumpf aufgetragen

worden.

RD

Foto: Eckardt

Foto: FRS

Während der »Halunder Jet« mit einem Schwergutfrachter nach Nordamerika überführt wurde, entsteht auf den Philippinen ein moderner Neubau

66 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schiffstechnik | Ship Technology

Quelle: Conoship

Highspeed-Katamaran

für das Wattenmeer

Spotlight on

new ships

Die Wyker Dampfschiffs-Reederei Föhr-Amrum (W.D.R.) bekommt einen neuen

Katamaran für den Einsatz im nordfriesischen Wattenmeer

Der Auftrag wurde nach intensiver

Suche an die niederländische Werft

Scheepswerf Talsma vergeben, die damit

in den deutschen Markt für

die Küstenpassagierschifffahrt

einsteigt. Talsma hatte gemeinsam

mit dem Partner Conoship

International das beste Angebot

unterbreitet. Der 34 m lange und

10,50 m breite Aluminiumkatamaran

soll zur Saison 2019 in

Dienst gestellt werden. Über den

Kaufpreis haben Reederei und

Werft Stillschweigen vereinbart.

Mit einer Dienstgeschwindigkeit

von 20 kn sei das Schiff wesentlich

schneller als die heutigen

W.D.R.-Fähren. Die beiden in den

Rümpfen untergebrachten Volvo-Hauptmaschinen

sorgen selbst

bei Gegenstrom für eine Reisegeschwindigkeit

von 16kn. Dank

des sehr niedrigen Tiefgangs von

nur 1,40m soll der Neubau bei allen

Niedrigwasserständen einsetzbar

bleiben. Die Ausstattung

mit einem Bugstrahlruder erlaube

überdies ein sicheres Manövrieren

auch in kleinen und sehr engen Häfen.

»Der Neubau ist ein kleines Flachwasserwunder«,

sagt W.D.R.-Geschäftsführer

Axel Meynköhn. Die geringen Wassertiefen

gehören zu den größten Herausforderungen

auf der Route. »Auch bei 4 m

Wassertiefe ist die Performance perfekt,

das Schiff kommt auch im flachen Wasser

Technische Daten:

Eigner: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . W.D.R.

Bauwerft: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Scheepswerf Talsma

Design: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Conoship

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 m

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,5 m

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1,4 m

Indienststellung geplant: . . . . . . . . . . . . .Saison 2019

Material: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Aluminium

Kaufpreis: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . unbekannt

Antrieb: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Marinegasöl

Kapazität Sommer: . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 Passagiere

150 im Salon, 100 auf Sonnendeck

Kapazität Winter: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

Ein- und Ausstieg: . . . . . . . . . . . . . . . .Brücke am Bug

(wird nicht aufgelegt)

Dienstgeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 kn

Bei Gegenstrom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 kn möglich

schnell auf Sollgeschwindigkeit«, erklärt

er. Man habe sich für einen konventionellen

Antrieb mit Dieselmotoren und Festpropeller

entschieden. »Wir brauchen eine

robuste und ausgereifte Technik, schließlich

fahren unsere Schiffe auch noch bei

hohen Windstärken, zudem ist absolute

Zuverlässigkeit auch für unsere Rolle

in der Inselversorgung wichtig.« Man sei

aber immer Offen für neue Technik, wenn

sie ausgereift sei, sagt Meynköhn.

Neu ist auf jeden Fall die Zulassung des

Katamarans unter der deutschen Fahrgastschiffsrichtlinine

– als erstes aus Aluminium

gefertigtes Schiff. »Das

ist ein Meilenstein für alle Fahrtgebiete,

wo Gewicht und Tiefgang

ein Thema sind«, so Meynköhn.

Der Katamaran kann bei Bedarf

auch auf der Föhr-Amrum-

Linie oder der Hallig-Linie eingesetzt

werden. Neue Verbindungen

im Bereich der nordfriesischen

Inseln und Halligen sind geplant.

An Bord werden im Sommer bis

zu 250 Fahrgäste Platz haben,

150 im Salon auf dem Hauptdeck,

die übrigen auf dem Sonnendeck.

Im Winter reduziert sich die Kapazität

auf 150 Fahrgäste.

Jelle Talsma ist auf den Auftrag

aus Deutschland stolz: »Für

unseren Familienbetrieb ist dies

ein Meilenstein«. Conoship habe

ein hervorragendes Design entworfen,

»das bei den Schleppversuchen

in der Schiffauversuchsanstalt

Wien im September seine

Leistungsfähigkeit, gerade im flachen

Wasser unter Beweis stellen konnte.«

Eine für Anfang 2018 angekündigte

neue Doppelendfähre der W.D.R., die

derzeit bei der Neptun Werft in Rostock-

Warnemünde gebaut wird, könnte indes

schon früher kommen, verrät Meynköhn.

Wenn alles glatt gehe werde die Färe noch

in diesem Jahr abgeliefert.

fs

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 67


Schiffstechnik | Ship Technology

Experten kritisieren Cyber-Bewusstsein

Auch wenn es noch immer nicht jeder ernst zu nehmen scheint: Die Bedrohung

durch »Cyber Crime« für die Schifffahrt ist nicht unerheblich, gerade weil das Tempo

der Digitalisierung enorm ist. Die Branche hat noch einige Lücken zu schließen,

wie Analysen zeigen

Traditionsbewusst

und krisengeschüttelt,

wie man

die Schifffahrt durchaus

beschreiben kann,

wird ihr von Kritikern

von Zeit zu Zeit eine

gewisse Trägheit vorgeworfen,

wenn es um

die Implementierung

moderner Technologien

oder die Um- und

Einstellung auf aktuelle

Trends geht. Doch

es gibt sie durchaus,

die maritimen Unternehmen,

die sich der

Gefahr durch Cyber

Crime mit Maßnahmen

entgegenstellen

– auch wenn das derzeit vor allem

große Akteure sind, die entsprechende

personelle und finanzielle Ressourcen

zur Verfügung stellen (können).

Sich nicht mit der Thematik zu beschäftigen,

kann man aber auch den übrigen

Akteuren der maritimen Branche

nicht wirklich vorwerfen. Die Cyber-Attacke

auf den Maersk-Konzern, bei dem

dessen Terminal- und Liniengeschäft

empfindlich gestört wurde, war nur einer

von vielen Auslösern. Von den »WannaCry«

und »Petya«-Vorfällen waren über

2.000 Schiffe und mehr als 20.000 Computer

betroffen, heißt es.

Konferenzen, neue Angebote und

Dienstleistungen zeugen davon, dass

Immer mehr Experten fordern branchenweite Kooperationen zur Bekämpfung von Cyber Crime

sich einiges tut. Wichtiger Input

kommt nicht selten von eigentlich außenstehenden

Akteuren, von solchen,

die Erfahrungen in anderen Branchen

gesammelt haben und deren Erkenntnisse

für die Schifffahrt wertvoll sein

können.

Deutlich wurde das unter anderem bei

der Initiierung der »CSO Alliance«, bei

der Sicherheitsexperten ihre Erfahrungen

über Attacken und Gegenmaßnahmen

teilen, um sich effektiver wappnen

zu können (einen ausführlichen Bericht

dazu finden Sie in HANSA 07/2017). Unterstützt

werden die Initiatoren etwa vom

Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus,

britischen Sicherheitsbehörden und weiteren

Experten.

In der Schifffahrt melden sich immer

wieder Anbieter von Satelliten-, Kommunikations-

und Navigationstechnologie

zu Wort. Naturgemäß stellen sich

außerdem IT- und Elektronikkonzerne

auf. So auch beim jüngsten »Digital Ship

Maritime Cyber Resilience Forum« in

Hamburg.

Greg Moore von Dell betonte, Daten

seien heutzutage »das Lebenselixier

für jede Organisation.« Das erzeuge

jedoch hohe Risiken. Täglich gebe es

390.000 neue Varianten von Schadsoftware,

allein 2017 seien schon 1 Mrd. $

47 %

der Seeleute wissen, an

wen sie sich bei einer

Attacke wenden sollen

60 %

der Unternehmen

haben ein festes Budget

für Cyber Security

68 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schiffstechnik | Ship Technology

»Daten sind das Lebenselixier

jeder Organisation«

Greg Moore

Dell

»Smart Data ist viel

wichtiger als Big Data«

Dallas Kasaboski

Northern Sky Reearch

»Ein großer Angriff könnte

ähnliche wirtschaftliche Folgen

haben wie 9/11«

David Nordell

CSCSS

»Lösegelder« an Erpresser geflossen. Auf

einem Schiff, beispielsweise einem Offshore-Versorger,

gebe es viele potenzielle

Einfallstore für Cyber-Attacken, etwa

auf Laptops, in Navigations-, Kommunikations-

oder Ladungs- und Maschinenkontrollsystemen.

Weil es in der

Natur der Sache der Branche liegt, dass

sehr viele Arbeitsplätze nicht in der Unternehmenszentrale

sondern andernorts

liegen, erhöht sich die Gefahr in

der Schifffahrt, so Moore. Hier sei daher

die Standardfrage von IT-Experten besonders

wichtig, ob man in der Lage sei,

kontinuierlich alle »Endpunkte« der Organisation

überwachen zu können. Eine

Lösung ist aus seiner Sicht der Rückgriff

auf gesicherte Clouds zur Datenspeicherung.

Zudem müsse man sich in die Lage

versetzen, Attacken nicht nur zu erkennen,

sondern auch darauf zu reagieren.

Damit sprach Moore – wie auch andere

Redner – nicht zuletzt die Möglichkeit

der Kooperation an, wie sie etwa in der

CSO Alliance verfolgt wird.

Jeff Greer vom Satcomm-Anbieter

KVH betonte die Notwendigkeit, Daten

zu sichern, auch im Transfer. Regelmäßige

Risikoabschätzungen seien enorm

wichtig, schrieb er den Führungsebenen

der Schifffahrtsunternehmen in die Bücher.

»Sie müssen verstehen wie wichtig

das ist, unterstützen Sie ihr IT-Team und

trainieren Sie ihre Belegschaft«, so Greer.

Auch Patrick Decool sagte, Budgetoder

Personalbeschränkungen dürften

keine Ausrede sein. »Ein gesamtes Unternehmen,

vom CEO bis zur Crew an

Bord, kann betroffen sein«, so Decool,

der ebenfalls großen Wert auf sichere Datentransfers

legte.

Dallas Kasaboski vom Analyse- und

Beratungsdienstleister Northern Sky

Research legte anhand von Daten dar,

dass die enorme Zunahme an satellitengestützer

Kommunikation in der Schifffahrt

große Folgen hat. Er kritisierte

den Mangel an standardisierten Prozessen

und, dass Manager zum Teil immer

noch nicht von der Notwendigkeit

sicherer Daten überzeugt sind. »Smart

Data ist viel wichtiger als Big Data«, so

Kasaboski. Klare Verantwortlichkeiten

und regelmäßige Trainings seien schon

viel Wert.

David Nordell vom Centre for Strategic

Cyberspace + Security Science

(CSCSS) geht zwar davon aus, dass Maersk

bei dem folgenschweren »Petya«-

Vorfall gar nicht das eigentliche Ziel

war, sondern nur über sein Ladungsmanagement

in der Ukraine getroffen

wurde. Allerdings warnte er: »Der

Fakt, dass erst relativ wenige Vorfälle

in der Schifffahrt bekannt sind, heißt

nicht, dass es keine gab.« Die Schifffahrt

ist für ihn ein sehr lohnenswertes

Ziel, weil es um sehr viel Geld geht.

Gleichzeitig sei die Branche nur »sehr

schwach« geschützt. Potenzielle Angriffspunkte

seien auch Entertainment-

Systeme für Passagiere, Pipelines, Stabilisierungs-

und Steuerinstrumente

oder Seekarten und Containermanagement-Systeme.

Die Folgen könnten seiner Meinung

nach gravierend sein: »Ein wirklich großer

Angriff könnte ähnliche ökonomische

und politische Folgen haben wie

9/11, weil die maritime Wirtschaft so große

Relevanz für die Welt hat.« Nordell betonte

die Bedeutung, die ein Austausch

von Informationen – erneut: à la CSO Alliance

Рhat, und zwar ȟber die gesamte

Industrie hinweg«. Best-Practise-Lösungen

müssten entwickelt und umgesetzt

werden und voneinander gelernt werden,

so der Analyst weiter.

Abstract: Experts complain about cyber-consciousness

Umfragen belegen Nachholbedarf

Neben besagter Alliance gibt es eine weitere

Initiative: Die Kampgane »Be Cyber

Aware at Sea«. Gründer Jordan Wylie

ist überzeugt: »Cyber-Attacken werden

kommen. Es ist keine Frage »ob«, sondern

»wann«.« Die Kampagne hat eine

Studie erstellt und dafür Beteiligte der

maritimen Wirtschaft befragt. Ähnliches

hatte der Dienstleister NSSL gemacht

und war dabei zu dem Ergebnis

gekommen, dass 84% der Seeleute sich

nicht ausreichend trainiert und vorbereitet

auf Cyber-Angriffe fühlen. Wylie und

seine Kollegen fanden heraus, dass 66%

der Seeleute Emails und Anhänge öffnen,

ohne den Absender zu kennen. 80% aller

Vorfälle auf See führen die Analysten auf

menschliche Fehler zurück.

In der Befragung traten einige Widersprüche

zu Tage. So gaben zwar 73% der

Manager an, einen zuständigen Sicherheitsexperten

ernannt zu haben. Gleichzeitig

wussten aber nur 47% der Crew,

also nicht einmal die Hälfte, an wen sie

sich im Fall des Falles wenden sollen. 51%

gaben an, in die Weiterbildung der Crew

zu investieren, während drei Viertel der

befragten Seeleute sagten, dass sie keinerlei

Training erhalten hätten. Zu guter

Letzt, und das dürfte Wasser auf die

Mühlen der Kritiker sein, bestätigten laut

Wylie lediglich 60% der Führungsebenen,

ein festes jährliches Budget für ein

Risiko-Management zu Cyber Security

aufgestellt zu haben.

MM

Even though not taken seriously by many, »cyber crime« poses a threat to shipping

which is not insignificant, and the enormous pace of digitization adds to this challenge.

Analyzes show the industry still has some security holes to close. On the one hand this

involves the awareness of the danger and the willingness to react to it. On the other

hand, the industry lacks cooperative approaches to cyber security, experts agree. Significant

input is thus often provided by actors outside the shipping community.

Further information: redaktion@hansa-online.de

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 69


Schiffstechnik | Ship Technology

CMA CGM setzt auf LNG

Ihre 22.000 TEU-Neubauten will CMA CGM mit LNG betreiben. Damit würden erstmals

Großcontainerschiffe für Langstrecken nur mit Gas fahren

Die Ankündigung der derzeit drittgrößten

Linienreederei der Welt

kam pünktlich zur UN-Klimakonferenz

COP23 in Bonn, in deren Rahmen

auch die maritime Industrie mehrfach

ihren Willen zur Reduktion von Treibhausgasen

bekräftigt hatte. Die Franzosen

sind damit die ersten, die Containerschiffe

dieser Größe mit LNG betreiben

werden. Seit der Ankündigung der Neubauserie

hatte es in der Branche Gerüchte

gegeben, dass die Neubauten mit Gas

angetrieben werden könnten. CMA CGM

sparte sich die offzielle Bestätigung aber

für den Klimagipfel auf.

Während die Containerschiffe komplett

mit LNG betrieben werden sollen,

wird nur eine kleine Menge an Marinedieselöl

für die Zündung in der Brennkammer

verwendet. Folglich verbessere

sich der Energy Effciency Design Index

(EEDI), der den ökologischen Fußabdruck

eines Schiffes misst, um 20%,

so CMA CGM. Verglichen mit Schweröl

verspricht der Einsatz von LNG bis zu

25% weniger CO2-Emissionen, 99% weniger

Schwefel-Emissionen, 99 % weniger

Feinstaubausstoß und 85% weniger

Stickstoffoxid-Emissionen.

Laut CMA CGM gehe man damit bereits

jetzt über die Anforderungen bestehender

Umweltregularien hinaus, die

unter anderem ab dem Jahr 2020 eine

Obergrenze von 0,5% für den Schwefelgehalt

in Schiffstreibstoffen vorschreiben.

Darüber hinaus stehe dieser Schritt

in Einklang mit den Zielen der UN-Klimakonferenz

(Übereinkommen von Paris)

sowie mit gegenwärtigen, auf internationaler

Ebene stattfindenden

Umweltdebatten. Man sei als Reederei

fest entschlossen, den CO2-Fußabdruck

zum Schutz der Umwelt sowie zur Erhaltung

der Ozeane und der Biodiversität

zu reduzieren. Zwischen 2005 und

2015 hat CMA CGM seine CO2-Emissionen

nach eigenen Angaben pro transportierten

Container/km um 50 % reduzieren

können. Darüber hinaus wurde

ein Plan erstellt, der eine weitere Reduzierung

der CO2-Emissionen zwischen

2015 und 2025 um 30% vorsieht.

CEO Rodolphe Saadé kommentierte:

»Unsere zukünftigen 22.000-TEU-Schiffe

mit einer Antriebstechnologie auszustatten,

die ganz im Zeichen des Klimaschutzes

steht, ist eine bahnbrechende

Entscheidung. Eine Entscheidung, die erneut

das Bestreben von CMA CGM bekräftigt,

die führende Kraft der Branche

im Umweltschutz zu sein und eine Vorreiterstellung

hinsichtlich Innovationen

und umweltfreundlichen Technologien

einzunehmen.«

Die langsam laufenden Dual-Fuel-Motoren

für die neuen Containerriesen werden

von WinGD kommen. Die Wahl fiel

auf den Zwölfzylindermotor 12X92DF

mit einer Leistung von 63.840 kW bei

Foto: CMA CGM

70 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schiffstechnik | Ship Technology

Die Motoren liefert WinGD,

die Tanks hat GTT entwickelt

80 rpm, laut WinGD die stärkste bisher gebaute Gas- und

Dual-Fuel-Maschine überhaupt. Der Motor erfüllt bereits

die Stickoxidgrenzwerte in Emission Control Areas nach

IMO Tier III sowie das 0,5%-Limit für Schwefelgehalt im

Schiffskraftstoff, das ab 2020 gilt. Auch künftige mögliche

Vorgaben zum Partikelausstoß seien berücksichtigt,

so WinGD.

Die Motoren der X-DF-Reihe sollen eine große Rolle

beim Erreichen einer 30-prozentigen Verbesserung der

Schiffseffzienz der Neubauten insgesamt spielen, wie es

im Energy Effciency Design Index (EEDI) der IMO für

2025 bereits spezifiziert ist.

Die Kraftstoffanks für die Neubauten liefert GTT. Der

französische Tankspezialist hat den Auftrag bekommen,

die LNG-Tanks zu entwickeln, gebaut werden sie von

Hudong-Zhonghua Shipbuilding. Laut GTT werden die

Tanks jeweils 18.600 m³ fassen. Um den Platzbedarf zu optimieren,

habe man sich für das eigenentwickelte Mark-

III-Membransystem entschieden, so könne maximal viel

Platz für die Ladung genutzt werden. Philippe Berterottière,

Chairman und CEO von GTT, erklärt: »Dieser Auftrag

ist ein Game-Changer. Er markiert die Einführung sauberer

Kraftstoffe in der Containerschifffahrt.«

Zuletzt hatte CMA CGM verkündet, drei der neun LNGbetriebenen

Neubauten unter französische Flagge zu bringen.

Zunächst will die Reederei Anfang 2018 das neue

20.600 TEU-Schiff »CMA CGM Antoine de Saint Exupery«

unter die Landesflagge holen. Mit den vier Schiffen

wird CMA CGM ab 2020 insgesamt 27 Schiffe unter französischer

Flagge haben.

Fünf Schiffe der Neunerserie werden bei Hudong-

Zhonghua Shipbuilding, einer zu China State Shipbuilding

Corporation gehörenden Werft, gebaut. Die anderen

vier Einheiten baut Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding.

Die Ablieferungen sind geplant für die Zeit zwischen Ende

2019 und Ende 2020.

Wie und wo die Schiffe mit LNG bebunkert werden, ist

noch nicht geklärt. Gegenüber der HANSA erklärte ein

Sprecher von CMA CGM, man arbeite mit Partnern, u.a.

ENGIE, an einem Konzept sowie an der Entwicklung »großer

Bunkerschiffe« für die Betankung der Neubauten.

Nachdem das Neubauprogramm von CMA CGM bekannt

geworden war, war auch MSC mit einem Mega-Auftag

an die Öffentlichkeit gegangen. Elf 22.000 TEU-Schiffe

werden gebaut, allerdings hatte MSC sich schon früher für

Scrubber anstatt LNG entschieden.

fs

Fotos: GTT, WinGD

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Marine Department

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 71


Schiffstechnik | Ship Technology

Technology is

ready for EU MRV

The entry into force of the EU’s emissions

reporting and verification scheme is only

weeks away. The market already offers a

range of compliant sensors, data processing

and evaluation technologies. A few of the

most recent developments

Photo: Felix Selzer

72 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


The collection and reporting of voyage data will become

a mandatory requirement from 1 January

2018, when owners of vessels over 5000 gross tonnes

that call at European Union ports for commercial purposes

will have to monitor, report and verify their fuel

consumption and CO2 emissions on all voyages, as well

as emissions while at berth. Additional required information

includes distance travelled, time spent at sea,

details of the cargo carried, transport work, and average

energy effciency expressed in fuel consumption or

carbon emissions per distance or per transport work.

In addition, the IMO has outlined a roadmap

through to 2023 which is focused on developing a comprehensive

strategy for the reduction of GHG emissions

from shipping. In April 2015, the IMO’s Marine Environment

Protection Committee (MEPC) agreed to

mandatory requirements for ships to record and report

data on their fuel consumption. At MEPC70 in October

2016, it was decided that these requirements would

be adopted as modifications to MARPOL Annex VI.

The last months have seen a number of developments

on the area of sensor technology and data processing to

offer regulation-ready instruments in time.

Propulsion-based monitoring

Measurement

Technology

Remote marine data monitoring company, Azurtane,

has developed a new exhaust gas sensor technology for

sustainable shipping to address the needs of shipowners

and shipping industry regulators world-wide. The

development was supported by the UK government under

the Innovate UK programme.

In 2013, Azurtane began trialling its recently developed

exhaust gas sensing equipment with Southampton-based

ferry company, Red Funnel. The project involved

second-by-second measurement of the fuel used

on each voyage of the Red Jet 4 Hi-Speed ferry service

between Southampton and Cowes. The fuel measurements

uncovered massive variations in fuel consumption

which were discovered to be due to the way in

which the vessel was »driven«. Red Funnel adopted

Azurtane’s technology and, as a result, reduced fuel

consumption by up to 15% per day.

The latest addition to the Red Funnel fleet has been

made ready to utilise the same Azurtane technology

to allow both the master and the Red Funnel offce to

monitor fuel consumption in real time and make adjustments.

The company uses its exhaust gas sensors

installed on ships to transmit measurements back to

Southampton. The data is converted into useable management

information for ship operators and the ship’s

offcers on board the transmitting ship. This information

can pinpoint noncompliance with pollution regulations,

identify the actions that need to be taken,

compare voyage-by-voyage energy consumption and

ascertain the adjustments required to improve effciency.

»Until now ships have been sailing blind,« Azurtane’s

chief scientist, Henryk Herman, explains. »Big Data

can either be seen as the latest management gimmick or

be used to identify trends and patterns in ineffciencies

in a sea of conflicting and confusing external factors.«

Because nothing can go wrong

at sea, many components such

as engines, hydraulics and

lubrication systems as well as

thermal management systems

must work together reliably.

To this end, we have combined

our systems competence for

Schiffstechnik | Ship Technology

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 73


Schiffstechnik | Ship Technology

Rolls-Royce has launched a cloud-based

fuel and CO 2 monitoring module

Automated compliance

VAF Instrumets’ effciency reporting

system IVY enables automated compliance

with EU MRV and IMO DCS regulations.

Emission verification company

Verifavia has now certified the IVY Propulsion

Performance Management system

against the European Union’s (EU)

Monitoring Reporting and Verification

(MRV) regulation requirements.

According to VAF Instruments, the

system has been designed to automatically

monitor and report voyages, it streamlines

both the EU MRV and IMO DCS

compliance processes for fleet managers,

ship owners, and operators. In addition,

it provides insights into the performance

of a ship’s hull, its propeller, and engine,

which ship owners can translate into savings

on their vessel operations.

With inbuilt sensors and fuel oil flow

meters, the IVY system conducts several

cross-checks for advanced performance

analysis, ensuring accurate fuel

oil consumption data is obtained. Ships

equipped with the full system will be

able to achieve compliance with minimal

manual action required.

Over the years, VAF Instruments has

developed algorithms capable of automatically

interpreting »Big Data« to create

Key Performance Indicators (KPIs)

on which decisions for ship performance

optimisation can be based. The Performance

Management solution by IVY –

which is based on measuring the thrust of

a ship’s propeller – includes the automatically

performed enrichment of Big Data.

Upgraded fuel management

Photo: Rolls-Royce

Royston has upgraded its »enginei« fuel

management system to include low-cost

emissions monitoring capability to calculate

and analyse vessel emissions. The

technology captures key engine performance

data, engine and fuel specification

and flow rates, which it uses to calculate a

range of emissions measurements. No exhaust

gas analyser is required to do this.

SOx and CO2 can be calculated from

looking at the adjusted fuel consumption

and air mass flow alongside combustion

effciency. SOx levels can then be advised

and predicted to assist with decisions in

fuel switching when entering and leaving

Emission Control Areas.

NO x emissions can be calculated using

the carbon balance method, which

refers to the NO x Technical Code MEPC

177 (58), statistical algorithms and engine

test data. This can be combined with

torque, RPM and other engine and fuel

data to ascertain the specific NO x emissions

factors to be calculated from comparison

with regulations from the IMO.

The upgraded enginei system also

provides information on combustion

effciency to help understand the relationship

between engine power, fuel consumption

and engine speed.

The data obtained is automatically generated

into daily reports that can be accessed

by touchscreen monitors on the

bridge and the engine room, showing

key aspects of vessel performance criteria.

Remote data sharing is possible to enable

onshore management to access the

information through a secure online portal

and web dashboard. Computer generated

charts, graphs and Google maps

are used to show the complete operational

profile of a vessel. 24/7 remote access is

also available.

Monitoring in the cloud

Rolls-Royce has extended its marine Energy

Management solutions with a cloudbased

fuel consumption and carbon dioxide

monitoring module designed to

help shipowners meet the European Union’s

Monitoring, Reporting and Verification

(MRV) regulation.

With the new module as an add-on

solution to the Rolls-Royce Energy Management

System launched in May, data

can be sent automatically from the ship to

the cloud, where information and reports

can be accessed and downloaded from anywhere

with an internet connection. The

software also validates incoming data.

»With shipowners able to constantly track

accurate fuel consumption and emissions

data, they can reduce fuel costs and mitigate

against incompliance and any financial

penalties imposed by member states,«

Bjørn Kåre Myskja, Rolls-Royce, UX/Developer

Engineer, Digital & Systems, says.

In addition to data collection simplicity,

a key focus during the software development

phase was data protection. Eivind

Vinje, Rolls-Royce, Technical Product

Manager – Energy Management, added:

«System security and integrity has

been increased four-fold, with stateof-the-art

encryption technologies,

a two-step verification process and

a 24/7 security centre. We also invited

a number of third party cyber

security experts to hack into

the system, but all failed to breach

the protocols or find any weak spots.«

While the Energy Management EU-

MRV Module is an invaluable tool for

those with operations in the European

Union, the system is future-proofed to

meet anticipated global requirements.

China has similar reporting mechanisms

in place, with the International

Maritime Organisation’s data collection

requirements entering into force in January

2019. This requires the collection of

fuel consumption data per fuel type, but

not CO2 emissions directly. The software

has been verified by the Norway-accredited

MRV verifier Ecoxy.

A start-up joins the game

Start-up company We4Sea has also developed

a cloud platform that offers advanced

solutions to optimize the performance and

reduce fuel consumption and emissions

of seagoing ships. We4Sea collects vast

amounts of operational data of a ship, such

as position, speed, heading and engine

data. This data is sent to shore, where it is

enriched with other data sources, such as

weather conditions, wave heights, currents

and wind. The proprietary algorithms and

energy models of We4Sea transform this

big data pool into actionable management

information on how to optimize the use

and configuration of a ship. According to

We4Sea, they have proven in pilot projects

that using data analysis can substantially

cut fuel costs, up to 20%.

We4Sea recently launched a new software

module in response to the European

emission monitoring regulations for

ships. The company’s MRV module has

been intensively reviewed by Verifavia.

Using We4Sea’s MRV module, all MRV

required data is captured within standard

vessel forms as part of the normal workflow

for arrival, departure, and noon reporting.

The collected data feeds standardized

reporting templates that can be

submitted for MRV verification at the

end of the monitoring period. In addition,

We4Sea clients can continuously

monitor their fuel consumption and

CO2 emissions in real-time via an online

dashboard.

fs

74 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


ITS

New non-nuclear totaliser for Dredging

ITS has launched the Totalising-itometer

at Euroports 2017. This new instrument –

developed with MSA-Service – integrates

ITS’s Densitometer with a standard flow

meter to measure total production. Not

only does the new instrument provide the

industry standard cross-hair indicators of

flow and density, the extra flow information

from seeing inside the pipeline can

give operator the ability to dynamically

see production levels as a guide to optimising

production. The tomography technology

from ITS is able to provide all of

this information for dredging operators.

The benefits of this non-nuclear totalising

gamma-buster instrument in-

Measurement

Technology

Schiffstechnik | Ship Technology

clude lower operating

costs (total cost

of ownership is estimated

to be approximately

50% less than

nuclear instruments);

accurate solids volume

concentrations;

simpler calibration;

no compliance or regulation

issues. According

to ITS, the »green

product« does not require

the transport or disposal of nuclear

sources. The technology builds on

the successful Densitometer which is already

being used by many dredgers in

Europe in the USA and the Australasia

region.

M

Photo: ITS

STAUFF

Particle monitoring for explosion-prone areas

Hydraulics and pipe components specialist

Stauff has presented its LPM-II-X, the

newest generation of stationary particle

monitoring devices with ATEX2 certification.

The special ldesign of housing and

connections allows for permament installation

in explosion-prone areas. The

device fulfilling all requirements for use

in industries such as oil and gas.

The new version offers a large display

in the front showing measurement values

in real time. This allows the engineer

on duty to immediately react to

contaminations in the fluid. Thus, long

downtimes and costly unscheduled shut

downs are kept to a minimun.

The particle monitors of the LPM-II

series, with and without ATEX certification,

allow for a continuous monitoring

and classification of the degree of impurity

of mineral oil based fluids, diesel

fuel or petroleum in eight channels

of sizes between 4 μm(c) and 70 μm(c)

according to ISO 4406:1999 and many

other international standards. Devices

compatible with aggressive substances

as well as integrated water-in-oil temperature

feelers are also available optionally.

The robust design of the LPM-II-CX’

housing hermetically seals the electronics

on the inside from explosive outside

atmospheres. The big data storage capability

enables up to 4,000 standard measurements.

The unit can be connected to

existing systems via the Modbus- and

CAN-Bus interface which comes as a

standard feature.

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 75


Schiffstechnik | Ship Technology

»Im Zentrum steht der Gasantrieb«

Technolog-Geschäftsführer Hans-Jürgen Voigt und Prokurist Helmut Radebold sprechen im

HANSA-Interview über ihre Lösungen, Projekte und deren Umsetzung sowie das Potenzial

dieser Technologie

Sie beschäftigen sich seit mehreren Jahren

mit dem Thema LNG als Kraftstoff

für die Schifffahrt. Welchen Ansatz verfolgen

Sie?

Hans-Jürgen Voigt: LNG ist eine saubere

Lösung mit einer guten Zukunftsperspektive.

Trotz der Krise haben wir

uns bereits ab dem Jahr 2010 bewusst

mit Containerschiffen auseinandergesetzt.

Unser Ansatz war eine antizyklische

Entwicklung, um präsent zu sein,

wenn die Markterholung eintritt. Das

hat zwar länger gedauert als erwartet,

aber nun warten wir auf unseren ersten

Auftrag.

Was genau haben Sie entwickelt?

Voigt: Wir haben verschiedene Schiffe

entworfen unter dem Namen STREAM,

was für Sustainable, Transport, Reliable,

Economic, und Ambitious steht. Im

Mittelpunkt steht der Gasantrieb, alles

andere lässt sich darum herum bauen.

Inzwischen gibt es aber auch wettbewerbsfähige

Scrubber-Lösungen. Hier

arbeiten wir mit einem namhaften Partner

zusammen, der ursprünglich aus der

industriellen Anwendung kommt, aber

nun auch maritime Projekte anstrebt.

Hans-Jürgen Voigt

Foto:

ist Gesellschafter und Geschäftsführer

des Hamburger Ingenieurbüros

Technolog. Voigt hat seine

Kaufmannslehre bei einer Werft

absolviert und ist seit rund 40 Jahren

in der Branche tätig. Seit Ende

der 1990er-Jahre beschäftigt er sich

hauptsächlich mit Schiffsdesign und

Beratungen im Schiffau und in der

Schifffahrt. Das Unternehmen sieht

seine Hauptaufgabe im Green Shipping,

und hier vor allem beim Gasantrieb

und in der Scrubbertechnik.

Helmut Radebold

ist Prokurist und technischer

Leiter bei Technolog. Der Schiffbauingenieur

hat sich anfangs

hauptsächlich mit Projektleitungen

und Handelsschiffsentwürfen

beschäftigt. Später kamen

auch die Mega-Yachten und die

allgemeine Beratung der maritimen

Branche hinzu, Heute liegt

einer seiner Schwerpunkte beim

Hamburger Unternehmen auf

dem Thema Gasantrieb für

Schiffe.

Foto:

Das LNG-Bunkerschiff kann nahezu alle Schiffstypen bedienen

Das Containerschiff ist für 1.400 TEU vorgesehen

76 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schiffstechnik | Ship Technology

Abstract: The gas drive is at the core

The Hamburg engineering company Technolog focuses on gas propulsion for ships.

Meanwhile, it has designed different ship types specialized in this technology. This includes

a 1,400 TEU container ship featuring two cranes which are positioned in front

and behind the amidships bridge. Furthermore, an LNG-bunker vessel which can serve

almost every ship type has been completely redesigned. It has a loading crane in the

front area as well as side manifolds. The latest development is an 11,000 t multipurpose

ship. In this design the tanks are arranged asymmetrically in the stern. Technolog

has also prepared a study for GTT on retrofitting LNG tanks to container vessels over

10,000 TEU. The Hamburg based experts see great potential for that.

Further information: redaktion@hansa-online.de

Welche Schiffstypen haben Sie konkret

entworfen?

Voigt: Trotz der immer größeren Schiffe

gibt es in der Containerschifffahrt auch

kleinere Segmente, in denen Neubauten

wahrscheinlich sind. Das sind Einheiten

in einer Größenordnung zwischen

1.400 und 1.700 TEU, die im Feederverkehr

eingesetzt werden können. Für ein

1.400-TEU-Schiff haben wir daraufhin

einen Entwurf gemacht.

Helmut Radebold: Das Schiff ist für die

Versorgung von Karibikhäfen oder kleinerer

Häfen in Skandinavien gedacht,

deren Pier teilweise kürzer ist als die

knapp 150 m lange Einheit selbst. Die

Brücke ist mittschiffs angeordnet, sodass

vor und hinter dem Deckshaus nahezu

die gleiche Zahl an Slots zur Verfügung

steht. Zudem behindern sich

dadurch die beiden vor und hinter der

Brücke angeordneten Krane nicht gegenseitig.

Der Gasantrieb für dieses

Schiff muss jedoch nicht zwingend von

Beginn an installiert werden.

Voigt: Zudem haben wir ein LNG-Bunkerschiff

entworfen, das universell für

sämtliche Schiffstypen jeder Größe einsetzbar

ist. Dafür haben wir unsere Erfahrung

aus früheren Projekten einfließen

lassen.

Radebold: Kleinere Einheiten haben

beispielsweise kurz über der Wasseroberfläche

ihren Bunkeranschluss,

andere haben ihn achtern. Bei großen

Kreuzfahrtschiffen ragen die Rettungsboote

sowie die Balkone über die

Schiffsseiten heraus, sodass man dort

mit einem Bunkerboot nur schlecht

längsseits anlegen kann. Auf all diese

Gegebenheiten ist unsere Lösung durch

einen Ladekran im vorderen Bereich

aber auch durch Seitenmanifolds vorbereitet.

Um die Sicherheit für die Crew

zu erhöhen, verfügt das Schiff zudem

über automatisch ein- und ausfahrbare

Yokohama-Fender. Ferner wurde es

mit einem asymmetrischen Brückenhaus

konzipiert.

Voigt: Unser neuestes Projekt ist ein

gasbetriebener Mehrzweckfrachter mit

einer Tragfähigkeit von rund 11.000 t,

den wir mit dem Hamburger Broker

Toepfer Transport entwickelt haben.

Bei diesem Schiff sind die Tanks

asymmetrisch im Achterschiff untergebracht.

Radebold: Wir haben insbesondere

Wert auf kurze Wege bei Lüftung, Gasund

Leitungsführung gelegt. Beim Gasbetrieb

resultieren Probleme häufig dadurch,

dass der Tank weiter entfernt von

Abblasemast, Aufbereitung und Verbrauchern

ist. Ferner schränkt das die

Ladungskapazität ein, weil viel Platz benötigt

wird.

Fotos und Quellen: Technolog

Der Mehrzweckfrachter ist die neueste Entwicklung von Technolog

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 77


Schiffstechnik | Ship Technology

Haben Sie bereits mit Werften gesprochen,

inwiefern ihre Entwicklungen umsetzbar

sind?

Voigt: Da wir seit einigen Jahren in China

aktiv sind, haben wir ein Joint Venture

mit einem chinesischen Partner gegründet.

Dieser ist sehr gut mit den Werften,

vor allem mit denen in der Yangtze-Region,

verbunden. Dadurch resultieren

für den Reeder preisliche Vergünstigungen.

Diese staatlichen aber auch privaten

Werften bieten gleichzeitig Finanzierungsmodelle

an. Zwei von ihnen haben

uns signalisiert, diese Schiffe bauen zu

wollen, bei akzeptablen Lieferzeiten. Zudem

sind wir seit einigen Jahren intensiv

mit der KfW in Kontakt. Durch die

GeMax-Initiative von VSM und KfW gestalten

sich solche Projekte für den Reeder

nun attraktiver. Wir sind also in der

Lage, ein komplexes Paket anzubieten,

bei dem wir anschließend auch die Bauaufsicht

übernehmen.

Weshalb ist es bisher noch nicht zu Aufträgen

für ihre neu entwickelten Schiffe

gekommen?

Voigt: Das liegt hauptsächlich an der

Marktsituation. Die Reeder halten sich

noch zurück, weil sie die Investitionskosten

durch die Charter nicht wieder

einfahren können, wenngleich es bei den

Raten, insbesondere für kleinere Einheiten,

erfreulicherweise wieder leicht aufwärts

geht.

In welche aktuellen Projekte sind Sie involviert?

Radebold: Wir haben vom Bund den

Auftrag erhalten, ein neues Zollschiff

zu entwerfen, zu entwickeln, europaweit

auszuschreiben und sind anschließend

auch für das Vergabeverfahren beratend

zuständig. Es ist das erste rein mit Gas

betriebene Behördenschiff. Für den Zoll

übernehmen wir zudem die Planprüfung

sowie die gesamte technische Abwicklung

inklusive der Bauaufsicht vor

Ort. Dazu zählt später auch die Garantieabwicklung.

Wie ist der zeitliche Ablauf?

Radebold: Das Vergabeverfahren soll

noch in diesem Jahr beginnen, bevor

2018 der Zuschlag erteilt werden soll.

Voigt: Darüber hinaus wollen wir kleine

Einheiten mit einer mobilen LNG-Versorgung

durch Bunkercontainer ausstatten.

Wir liefern und wechseln nicht nur

den Tank, sondern leisten auch die maschinengerechte

Aufbereitung des verflüssigten

Gases in dieser Einheit.

Müllverklappung soll reduziert werden

Länder wie Manila leiden

unter großen Mengen Plastikmüll

Um die Müllverschmutzung der Meere zu reduzieren, hat sich das Hamburger

Unternehmen Technolog mit einigen Partnern zusammengetan und will ein

System zur Kunststoffehandlung entwickeln.

Es gehe um ein System zur »schiffgestützten Behandlung von Kunststoffen zur

Implementierung von Wertschöpfungsketten sowie zur Vermeidung von Kunststoffeinträgen

in die Umwelt und insbesondere in marine Ökosysteme«, teilte

Technolog mit. Mit finanzieller Unterstützung durch die Bundesregierung im

Rahmen der BMBF-Fördermaßnahme »Plastik in der Umwelt« arbeitet das Unternehmen

mit dem Institut für Energie und Kreislaufwirtschaft an der Hochschule

Bremen und dem Unternehmen Nehlsen zusammen. Entsprechende

Konzeptideen gebe es bereits.

Die Partner wollen dem Umstand Rechnung tragen, dass ein »Aufsammeln« von

Kunststoffabfällen aus den Meeren bisher technisch und wirtschaftlich nicht

möglich ist. Also soll zumindest die Menge des Kunststoffmülls verringert werden,

die kontinuierlich in die Meere gelangen. »Landgestützte Lösungsansätze

aber fehlen sehr oft in weniger entwickelten Ländern. Andererseits entgehen

durch nicht gesammelte Kunststoffabfälle in solchen Ländern Arbeits- und

Einkommensmöglichkeiten, gerade für gering ausgebildete Menschen«, heißt es

in der Mitteilung weiter.

Ziel des Entwicklungsvorhabens ist es, in diesen Ländern ein System zur Verringerung

der Verschmutzung Konzepte und Vorplanungen zu entwickeln, inklusive

einer Infrastruktur zur Erfassung, schiffsgestützten Behandlung und Vermarktung

von Kunststoffabfällen. Hierdurch sollen »Wertschöpfungsketten für

den Handel und die Verwertung von Kunststoffabfällen geschlossen, Wertschöpfung

für die Menschen in den Zielländern geschaffen und ein Beitrag zur Reduzierung

des Kunststoffeintrags in marine Ökosysteme und die Umwelt insgesamt

geleistet werden.«

Foto: Technolog

Radebold: Dazu wird es vermutlich bald

ein staatlich gefördertes Pilotprojekt in

China geben, bei dem es um eine größere

Anzahl von Flussschiffen geht. Die

Bunkercontainer enthalten nicht nur

das Containmentsystem, sondern auch

die Aufbereitung. An Bord des Schiffes

wird also nicht mehr gebunkert, sondern

es werden nur noch Niederdruckgasleitungssysteme

mit den Schiffssystemen

verbunden. Dadurch wird vermieden,

dass die Crew die tiefkalten LNG-Leitungen

anschließen muss. Auch das erhöht

die Sicherheit.

Voigt: Weiterhin haben wir im Auftrag

von GTT, dem Weltmarktführer

bei LNG-Membrantanks, Untersuchungen

gemacht, wie Containerschiffe über

10.000 TEU mit LNG-Tanks nachgerüstet

werden können. Hier sehen wir großes

Potenzial, denn es gibt zahlreiche Frachter

dieser Größenordnungen, die für eine

Umrüstung in Frage kommen.

Interview: Thomas Wägener

78 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schiffstechnik | Ship Technology

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systems for over 50 years. The continuous evolution of GTT technologies

saves valuable space for commercial vessels. Using a fully integrated tank

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HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 79


Schiffstechnik | Ship Technology

Japan’s R&D

maritime roadmap

to 2050

A research project under the Japan Ship Technology Research Association (JSTRA)

surveyed innovative technologies from various sectors and countries. This article

is a shortened version of Kohei Matsuo’s presentation at this year’s HIPER

conference, which was honored with the »HANSA Inspiring Visionary Award«

We investigated new technologies

adopted in other industries and

examples of advanced technology implementation

in the maritime industry

worldwide. Considering the applicability

of these technologies to the maritime industry

was used as basis for discussing future

ship technologies 30 years from now.

For our project, we surveyed literature

and interviewed relevant parties (universities,

research institutions, manufacturers,

etc.) to extract technologies that

could be applied to ships in the future.

We also analyzed individual technologies

from the viewpoint of feasibility/maturity

and magnitude of impact. This led to

a technology roadmap to organize shortterm

and medium-term R&D projects.

We extracted noteworthy technologies

(6 fields, total 116 cases) for future ship

and analyzed them.

Advanced R&D seemingly focuses increasingly

on a few specific areas: technology

on the environment and energy,

nanotechnology, information technology,

and life sciences. The Japanese government

has also focused its funding on

those fields. The research results from the

technology on environment and energy,

nanotechnology and information technology

can become directly applicable

to the maritime industry. But even some

life sciences (e.g. brain science) may lead

to applications in future maritime technology.

Overall, the current fields of science

and technology are likely to communicate

and cross-fertilize in the future. The

future lies not in developing single technologies

in depth, but to combine and integrate

technologies from other fields and

other industries. Many interesting developments

in maritime technologies can be

found in the USA. While developed for

the US Navy, many technologies can be

applied just as well in the civilian sector.

Likely »game changing« technologies

include innovation of shipbuilding, ship

operation and logistics by information &

communication technology (ICT). The

following should be the material applied

by nanotechnology.

Carbon may bring next revolution

R&D efforts have been made for higher

strength and more flexible steels. These

achievements are sequentially incorporated

into the shipbuilding industry.

Meanwhile, there is R&D on smarter materials

or functional materials in other industries.

Future ship materials will increasingly

involve composites of various materials

(steel, carbon, and organic material).

We see already the practical use of CFRP

(composite fibre reinforced plastics) in

the aerospace and automotive industries.

The application of new nanocarbon materials

such as carbon nanotubes (CNT)

and graphene should be game changing

for the maritime industry. Ship structures

have moved from wood to steel.

Carbon may bring the next revolution.

Nanocarbon material is not only a

good structural material, but also a

good functional material e.g. for builtin

electronic circuitry, semiconductors

or heat exchangers. Ship outfitting work

may dramatically change (e.g. embedding

electrical materials and printed circuit

board directly into hull elements by

printing). By realizing ultra-light ships,

we may also see different hull forms and

structural designs for volume carriers

such as cruise ships, mega-yachts, ferries

and navy vessels. Concept on LCA

80 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schiffstechnik | Ship Technology

Siegerbeitrag

HIPER AWARD

Source: JSTRA

(life cycle assessment) including ship recycling

would also be affected.

We may see increasingly high-performance

materials with a variety of new

features such as transparency, ability

to reactively adjust shape or mechanical

properties (biomimetic technology),

self-healing, intelligence (with sensors

embedded).

Simulation and Design

Along with increasingly available HPC

(High Performance Computing), our capabilities

in simulation have progressed,

e.g. modeling directly complex turbulence

or hydro-elastic fluid-structure

interaction for ships. Simulation will

proceed towards multi-scaled and/or

multi-physics models, with high accuracy

and high reliability. In the future, we

can analyze and determine the behavior

of ships or systems by only simulation

(simulation-based design or one-shot

manufacturing). Tailored on-demand

production will be taken for granted in

the future society.

In addition, simulation will spread

to include non-technical aspects, such

as the human element in a system (behavior

model, human simulation, soft

computing) or business models (Product-Service

Systems, PSS). The focus

will spread from the product itself to

its service to maximize the product

value. With respect to ship technology,

various simulation technologies which

are not only extensions of the classical

applications (stability, hydrodynamics

and structural behavior) are expected

to evolve and support design and operation.

Data science or statistical science is

likely to become more important and

widely used. The importance of »data science«

is recognized as the fourth science

(fourth paradigm). For example, physics-based

simulation will be enhanced

and/or supplemented by data mining,

Big Data analyses and employing artificial

intelligence (AI) techniques such as

machine learning.

In the design field, design errors are

minimized by visualization and advanced

verification, using a wide range of

techniques including 3D CAD and Virtual

Reality / Augmented Reality (VR/AR)

technology.

Manufacturing and Construction

By introduction of the IoT (Internet of

Things) in the production site, soon steel

plates will be automatically conveyed by

machines communicating with each other

based on a predetermined construction

plan from steel cut stage to the various

assembly stages.

Further, it will be possible to record

the complete building process through a

spreading monitoring network of wearable

devices all over the shipyard. These

devices enable real-time traceability of

the whole ship construction, allowing

also quantification of a shipbuilding site’s

ability or work skill.

Current standard procedures may

change by the introduction of ICT technology.

Currently, the design department

and the production site have different

roles and are separated in the shipyard

organization. It is also believed to be

more effcient to divide work processes

as much as possible. With ICT technology,

especially with the spread of wearable

devices or AR technology, information

is integrated between the design department

and the production site. Digitiza-

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 81


Schiffstechnik | Ship Technology

Source: JSTRA

tion of shipbuilding sites

will not only lead to mutual

understanding between design

departments and production

sites, but may also lead to new ideas of

»on-site design« or design incorporation

to the production department which ultimately

draw or determine the specifications

in the manufacturing site and not

in the design room.

At present, 3D printing can only produce

small parts and has limitation in

strength and type of materials used.

However, these issues should be fundamentally

resolved soon

and 3D printing is expected

to spread rapidly also in

shipbuilding. This will in turn advance

the use of composite materials in ships.

The ONR (Offce of Naval Research) of

the US Navy published a report to explore

the possibility of producing the

whole ship using 3D printing. Already,

it is possible to build houses based on 3D

printing.

Automation and robotics are also important,

increasing productivity and

quality. In the aerospace industry, automation

of production is progressing by

expanding the use of robots in the production

line of large passenger aircraft.

The same trend is likely for shipbuilding.

Photo: HANSA

ICT technology

Computers are embedded everywhere

around us, but we are often not aware of

them (transparency of computer). One of

the R&D directions in ICT is on the fusion

of humans, things (ship, yard) and

computers. The fusion of the real world

(Physical System) and cyberspace (Cyber

System) will combine the wealth of information

from penetrated sensor networks

in the real world with the powerful computing

capability of cyberspace.

Noteworthy in this movement is an effort

to discover entirely new knowledge

from the vast amount of information

(Big Data). Management or policy initiatives

are starting to get based on analysing

correlations from Tera-bytes of

data. We will be able to handle enormous

amounts of data as never before, such as

oceanographic data, marine data from

ship operation, construction data from

82 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schiffstechnik | Ship Technology

shipyards and personal data (e.g. health

monitoring) from the crews and workers.

This might lead to perspectives on ship

design, construction and operation. We

can make quantitative and rational decision,

going beyond traditional intuition

and experience.

Research looks into new ways of interacting

with computers. New computer

architectures mimic the human brain

(neuro-synaptic computing). Future connection

of the human brain and the computer

may expand human capabilities; it

may be possible to transmit one’s intention

by downloading from the brain to a

computer. Inversely, it may be possible to

upload knowledge and skills. The craftsmanship

of workers may be transmitted

directly to the brain (such as neuro-feedback

technique) rather than through instructing

words or texts. Our notion of

training through a tedious process of

nurtured may become history. When this

comes to happen, it will have a major impact

to our society, especially to education

and training schemes.

In any case, ICT technology plays a key

role for innovations in various fields. Advanced

ICT skill will be required by our

maritime workforce and this has implications

also on education.

Kohei Matsuo (M.) bekam den »Inspiring VisionaryAward« von HANSA-Autor Hans Payer

und HIPER-Veranstalter Volker Bertram überreicht

Photo: HANSA

Transport and Logistics

A variety of players in the retail and logistics

industries are competing to build

new infrastructure and business models.

We see the emergence of large, highly automated

logistics facilities with the ultimate

goal to deliver products at customers’

specifications whenever and wherever

they want it. It is inevitable that this trend

will come to the field of shipping as well.

Land-based and sea-based logistics will

be tightly connected.

Various technology start to emerge to

make shipping more competitive, such

as the use of drones, unmanned operation

of ships and ports, new ship concepts

(such as cargo ships with changing hold

arrangement changes for each voyage), or

optimizing operations and logistics based

on Big Data analysis. In addition to optimized

transportation, we may also see

new business models such as adding value

to the cargo while transporting it.

IoT technology and Big Data analyses

are already used for condition based maintenance

schemes and performance monitoring

of ships. In the future, we will see

increasingly unmanned operation of ships.

Environment and Energy

Similar as for cars and planes, we will see

shipping move towards low and eventually

zero CO2 emission scenarios. The vision

of a future zero emission ship (ZES)

combines various energy-saving technologies

and sources of renewable energy,

such as wind and solar power, bio-fuels,

tapping into wave and tidal energy.

Hydrogen technology will play a key role,

as hydrogen allows effcient storage of energy

generated offshore, such as wave and

wind energy, solar power or even artificial

photosynthesis using offshore algae

farming.

In general, sustainable shipping will

play an increasing role. As we need to

protect and preserve the habitat environment

of our oceans, management of

biological resources and water in a sustainable

way will result in the demand for

a “Non-negative Effect Ship” (NES). Design

and operation of ships will then be

aligned with this ultimate goal.

Survey on individual element

technologies

• 116 promising future ship technologies

were grouped in 6 technical fields:

• Materials

• Design and construction of ships

• Ship operation and maintenance

• Transportation and logistics

• Propulsion and engines

• New ship types (Other technologies)

For each element technology, time span

of R&D and impact to maritime industry

were estimated, leading to priority

ratings for:

• CFRP material

• Self-healing material

• Virtual ship laboratory

• 3D printing (additive manufacturing)

• Laser technology (cutting, welding,

bending, etc.)

• Autonomous or unmanned ship

• Robotics (manufacturing robot, drone,

nano robots, etc.)

• Asset Visibility

• Big Data analysis of logistics data

• Superconducting technology

• Hydrogen energy

Author: Kohei Matsuo,

National Maritime Research Institute,

Tokyo/Japan, kohei@nmri.go.jp

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 83


Schiffstechnik | Ship Technology

Hydrex smoothes itself in to the market

Belgium-based Hydrex has laid down the gauntlet to the maritime paints and coating

industry with claims that its Ecospeed paint will improve both vessel effciency and

improve the vessels environmental impact along with further effciencies from hull and

propeller cleaning, writes Samantha Fisk

B

oud van Rompay, executive director,

has been championing

the idea of more environmental solutions

in the maritime sector through

his »cleaner river, seas and oceans«

mantra that has been incorporated

in to the company.

The core business of Hydrex is in

underwater hull and propeller cleaning

solutions. A recent development

has seen Hydrex change its approach

to the type of cleaning that it does

for propellers, instead of full polishing

of propellers, it is now promoting

regular buffng of propellers.

Van Rompay explains that: »This

is actually how we do maintenance,

here is how to stop all cavitation erosion

on a propeller, because if you

have an ultra smooth propeller you

don’t have cavitation erosion. You

still have cavitation going on, but

you don’t have the erosion.«

The frequency of the buffng required

would depend on where the

vessel was sailing and also how often

it was sailing. The company estimates

that a shipowner would be

looking at getting a vessel’s propeller

buffed 3-4 times a year, but this

could alter with regular inspection

of the cleanliness of the propeller to a

more specific cleaning schedule.

Adding to this, van Rompay

claims that up to 10% could be saved

by shipowners who adopt this type

of propeller maintenance. Even with

the costs of increased maintenance

van Rompay explains that: »savings

equals X times the amount of money

you put in. Not to mention the cavitation

erosion that you save on.«

For this type of operation Hydrex

utilises its MC 111 and MC 131 tools,

with the buffng of the propeller itself

only lasting 2-4 hours.

Photo: Hydrex

84 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schiffstechnik | Ship Technology

Paints & coatings

In 1993 Subsea Industries, a sister company

of Hydrex, started it’s development

of a more long lasting and non-toxic coating

for the maritime industry, after talks

with Rotterdam port about the impact of

tributylin (TBT) coatings was having on

oceans and water in ports.

»In 1992 we were asked by the port of

Rotterdam what are you going to do about

the emission of TBT into the water. After

a few meetings we volunteered from our

view point not to clean TBT hulls, by that

we killed one third of our turnover at that

time and created turmoil in our company

and turmoil in the companies in Rotterdam

as the had to follow our example,«

explains van Rompay. He adds that this is

what kick-started him to developing the

company’s flagship coating Ecospeed.

Ecospeed has been designed to offer a

long-lasting, non-toxic protection for all

ship hulls and to provide a system that

keeps hulls very smooth and free of fouling

for the service life of the vessel with

minimal repair and no replacement. It

uses a hard glass flake resin coating

with manual removal of fouling at an

early stage. The coating is applied in

two stages at a 500μm dry film thickness

(DFT). Also, in Hydrex’s portfolio

is Ecofix for corrosion repair, Ecolock

for more stationary items, Ecolast for

the offshore wind sector and Ecoshield

for protection against cavitation.

Future developments

Further developments from Hydrex in the

future looked to be set towards more automated

systems of cleaning, that would see

ships getting cleaned going in and coming

out of ports to reduce aquatic species

transfer.

Although, he adds about the future of

automated cleaning equipment that »you

can only do 50% of a hull with a big machine,

otherwise you have to use brushes

for the rest. We have tried looking at

Photo: Samantha Fisk

this with hydrodynamics, but it could not

be achieved.« Van Rompay is looking at

developing a cleaning system that sits

in the water that ships can sail through

and be cleaned. Although, still on the design

board with an ambiguous two year

start date for the project, van Rompay believes

that this will be the way forward for

cleaning ships in the future and decreasing

the pollution in our waters. M

PILOTPROJEKT RUMPFBESCHICHTUNG

Biozidfreie Folien für »Lütt Deern«

Seit eineinhalb Jahren ist das Festmacherboot

»Lüt Deern« als Pilotprojekt mit

biozidfreier Beschichtung im Hamburger

Hafen unterwegs. Das in Worms ansässige

Familienunternehmen Renolit hatte

eine Folie für den maritimen Bereich entwickelt,

die eine Alternative zu bisherigen

Anstrichen darstellt.

Neben einem Rußfilter und geschlossenem

Kühlwassersystem gilt das Festmacherboot

auch in Bezug auf Schiffsbeschichtungen

als Vorreiter. »Nicht selten

werden in der Berufsschifffahrt Biozide

eingesetzt, um den Bewuchs von beispielsweise

Algen und Muscheln zu verhindern.

Biozidhaltige Anstriche können

das Fouling zwar verhindern, ihre Freisetzung

schädigt aber auch die Umwelt

und Organismen des marinen Lebensraumes«,

heißt es bei Renolit.

»Dolphin S« ist eine Fouling-Release-

Folie, die vollkommen biozidfrei sei.

Mit dieser Folie wurde der Rumpf der

»Lütt Deern« im Februar 2016 beklebt.

Im Rahmen von Reparaturarbeiten wurde

das Festmacherboot nun aus dem

Wasser geholt. Damit ergab sich die Gelegenheit,

die Funktionalität der Folie zu

begutachten.

Auch der Besitzer der »Lütt Deern«

und Geschäftsführer der H.S.H. Schleppgesellschaft,

Benito di Racca, war dafür

auf die Schiffswerft M.A. Flint gekommen.

»Als das Boot aus dem Wasser geholt

wurde, gab es kaum Anhaftungen am

Rumpf. Kein Bewuchs, keine Muscheln

– für mich heißt das: Die Folie funktioniert«,

so di Racca. »Ich bin sehr zufrieden

mit den Folien. Auch nach mehrmaligen

Inspektionsintervallen und Slippen

hält die Folie noch immer zu 100 % am

Schiffsrumpf. Wir fahren jetzt seit knapp

zwei Jahren mit der Folie und hatten nie

Probleme. Positiv ist auch die Möglichkeit

zur kleinteiligen Ausbesserung. Im

Frühjahr hatten wir eine Havarie, bei der

Die »Lütt Deern« wird foliert

die Folie beschädigt wurde. Diese Schäden

konnten jetzt einfach durch kleine

Folienabschnitte ersetzt werden«, so Benito

di Racca.

Aufgrund der guten Erfahrungen

wurden jetzt zwei weitere Folien von Renolit

auf das Boot angebracht: Die »Renolit

Shark« – eine nach Herstellerangaben

»extrem stabile« Schutzfolie, die vor

Witterung, UV-Strahlung und Ausbleichen

schützt – wurde auf dem Teil des

Schiffsrumpfes über Wasser appliziert.

Die vor Korrosion schützende »Renolit

Nautilus« wurde auf dem Steuerhaus angebracht.

M

Foto: Renolit

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 85


Schiffstechnik | Ship Technology

Photos: Europort, Thomas Wägener

Europort in the light of a changing market

This year’s fair focused on the human factor in the maritime business, the importance of

big data and how to deal with environmental issues. For the first time, start-up companies

got a special area to present themselves. By Thomas Wägener

According to the organizers this year’s

Europort from 7-10 November saw

26,733 visitors from 93 countries. About

1,100 exhibitors including 14 country

pavilions welcomed guests in the exhibition

area of Ahoy Rotterdam. Many of the

40 side events had a focus on this year’s

three core topics: »Big Data«, the »Human

Factor«, and the »Environmental Age«.

At the opening ceremony, Pieter

Blangé, a former Netherlands volleyball

player and coach, and now innovation

manager at the Royal Dutch Football

Association, explained the growing

importance of Big Data in the daily life.

»Big Data will be part of our lives as we’ve

never seen before«, he said. The goal is to

be perfectly prepared either in sports or

in the maritime business. In sports it’s the

health of the players, while in the shipping

industry maintenance is a key factor

for a successful operation. »If only one

part of the system fails you will get into

problems,« he continued.

Albrecht Grell, Executive Vice President,

Digital Solutions and Innovation

at DNV GL, said that the right trim of a

vessel formerly was known by the captain

because of his experience. These

days, sensors measure the relevant data

to identify the most reliable trim behavior.

Futhermore, Grell and Karin Orsel,

Co-Chair Royal Dutch Shipowners Association

(KVNR), Vice Chair International

Chamber of Shipping (ICS), President

Women’s International Shipping &

Trading Association (WISTA), and CEO

MF Shipping Group, expected a trend to

more automation in the shipping sector in

the near future. »We already see welding

robots in shipyards«, agreed Astrid Kee,

Chair woman of the NML Human Capital

Council, Member Board of Directors

STC Group. That would lead to a different

kind of engineer. This could be also

an example for the changing role of the

human factor, another main topic of this

year’s fair. Orsel expects more shore base

support in the future what would create

new jobs. Kees Jan Mes, Vice Chairman

SEA Europe and Managing Director Pon

Power NL, agreed. He saw an increasing

importance of tools with Virtual Reality

aspects. That would make the design processes

more effcient because one could

check in advance if the planned objects

could be put into reality. »If that is not the

case it’s possible to make changes before

the construction phase starts.«

The Europort 2017 agenda was enhanced

by four so-called Masterclasses.

A human resources Masterclass,

for example, underpinned the broad-

More than 26,000 visitors attended this years Europort

Melcal showed a knuckle boom crane

86 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Schiffstechnik | Ship Technology

based commitment of this year’s fair

to human capital, in its role as a catalyst

for the next maritime generation.

The week brought the innovative Meet

Your Peers Event, organised by Netherlands

Maritime Technology (NMT), and

the YoungShip »Captains of industry

and how to become one« seminar. Energy

Effciency and Big Data also warranted

separate Masterclasses, with the

latter reflecting the emergence of an industry

game-changer as far as fleet management

is concerned. »When it comes

to gathering KPIs such as fuel consumption,

emissions and maintenance, collecting

and understanding data is crucial,«

suggested Matt Duke, VP Digital

platform, Maritime Industry – Kongsberg

Digital. Another masterclass was

focused on blockchain technology, and

the advantages of distributed ledgers.

In a first for Europort, this year’s event

hosted the US Coast Guard’s Automated

Mutual Assistance Vessel Rescue (AM-

VER) 2017 Awards, marking Rotterdam’s

debut as a venue for the prestigious ceremony.

The Awards recognized the contribution

of eleven companies from the

Netherlands which have made their

vessels available for search and rescue

around the world. Benjamin M. Strong,

Director, AMVER Maritime Relations

at the US Coast Guard, said: »Rotterdam

is a major port and presenting AMVER

awards to our Dutch partners at Europort

just made sense.«

Also jostling for attention at Europort

2017 were the CEDA Dredging Days and

the RINA »Power & Propulsion Alternatives

for Ships« event. Furthermore, a

special OSPAR gathering that focused on

handling (plastic) garbage in the fishing

sector was held in Rotterdam.

In addition, this year’s event included

the Start-Up Plaza, where new maritime

entrepreneurs put on five-minute pitches

on a special stage within the plaza. The

last day also saw a »Maximising Young

In four Masterclasses the attendees got the latest insights on the core themes

Talent« showcase session that allowed

ten would-be entrepreneurial students

to pitch their innovations at »Speakers’

Corner«. But also companies that

are already known to the shipping sector

presented their new products. Caterpillar

Marine unveiled its new multi-engine

optimisation tool for the first

time while, exhibition visitors were also

introduced to new propulsion, automation

and wheelhouse technologies for

tugs. These included thruster technologies

from Veth Propulsion, who introduced

its integrated electric-driven

L-drive at the exhibition, and the presentation

of integrated X-Connect automation,

alarm monitoring and power

control systems by Ulstein Power &

Control. Yanmar showed its medium

speed dual fuel engine 6EY26DF. With

a power of 1.533 kW it is designed for

operation on either diesel fuel or liquefied

natural gas (LNG). According to

the company emissions of sulphur oxides

(SOx) and particulate matter are cut

by 99% when running on LNG, while nitrogen

oxides (NO x ) are reduced by 85%,

and CO2 by 20% to 25%. It would be possible

to switch between gas and liquid fuels

even under full engine loads, while

air-fuel ratios are automatically adjusted

for optimum operation under different

load fluctuations and methane concentrations.

The Belgian engine manufacturer

ABC infomed that it has received

approval and notations from Bureau

Veritas for its hybrid solutions. According

to ABC the approval makes it possible

to offer a hybrid propulsion system

with various options including main

engines, complete generator sets, power

management systems, alternative power

sources and even complete propulsion

packages.

The next edition of Europort will be

held between 5-8 November 2019 in Rotterdam.

According to Jolanda Jansen,

Director of Ahoy Rotterdam, one year

later a new conference centre will be

opened. It will be the biggest in the

Netherlands and will host future editions

of the fair.

M

Shore Tension informed about her mooring solution

The Europort Cruise Party was one of 40 events during the fair

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 87


Termine

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance

Marine + Offshore

05.-08.12. SHANGHAI

Marintec China 2017

http://www.marintecchina.com/en-us

06.-08.12. LONDON

Salvage & Wreck Removal

https://maritime.knect365.com//

12.-14.12. KISH ISLAND

Iranimex 2017

http://iranimex.ir/portal/en-US

12.-14.12. LONDON

Ballast Water Tech Conference

https://maritime.knect365.com/

14.12.17 HAMBURG

SPNH: Digitization / autonomous navigation

in the maritime industry

https://spnl.co.uk

24.-25.01.2018 HAMBURG

Korrosionsschutz in der maritimen

Technik

https://www.dnvgl.com/korr-tagung

30.-31.01.2018 AMSTERDAM

LNG Bunkering Summit 2018

https://lngbunkering.iqpc.co.uk/

06.–07.02.18 BREMERHAVEN

6. Fachtagung: Brandschutz im Schiffbau

http://www.dmt-group.com

07.-08.02. SINGAPUR

18 th Ballast Water Management Conference

http://www.wplgroup.com/aci/event/

ballast-water-management-summitasia/

27.02. SINGAPUR

Mare Forum Singapore

http://mareforum.com/

28.02. DJAKARTA

Mare Forum Indonesia

http://mareforum.com/

28.02–01.03.18 BREMEN

3rd European Dredging Summit

http://www.wplgroup.com

12.03. ATHEN

18 th Mare Forum Greece

http://mareforum.com/

15.-16.03. AMSTERDAM

4 th Annual OGF Amsterdam (Oil & gas

finance)

http://www.euromoneyseminars.com/

ogf-amsterdam/details.html

14.-16.03. SINGAPORE

Asia Pacific Maritime (APM) 2018

https://www.apmaritime.com

10.-11.04. HAMBURG

Hamburg Offshore Wind 2018

https://www.dnvgl.com/events/15 thhamburg-offshore-wind-conference-99078

18.04. GENF

2nd Mare Forum Geneva

http://mareforum.com/

25.04.2018 LIMASSOL

Marine Money Cyprus

https://www.marinemoney.com

03.-05.07.2018 SOUTHAMPTON

Seawork 2018 International

http://www.seawork.com/

Shipping + Logistics

05.-06.12. DURBAN

TOC Africa 2017

http://www.tocevents-africa.com/

23.-24.01.2018 MUMBAI

Cargo Transport Logistics

http://www.ctl.net.in/

29.01.-01.02.2018 LONDON

Temperature-controlled Logistics conference

https://www.

temperaturecontrolledlogis tics.com

31.01.-01.02. FRANKFURT/MAIN

Forum Automobillogistik 2018

www.bvl.de/fal-programm

01.-02.02.2018 MIAMI

18 th Coaltrans USA

http://www.coaltrans.com/usa/details.html

12.-14.02. GOA

17 th Coaltrans India

http://www.coaltrans.com/india/details.html

26.02.2018 FRANKFURT/MAIN

BME Global Pharma Supply Chain Congress

www.bme.de

26.02.-01.03. SHANGHAI

Neptune NVOCC/LCL network meeting

http://neptunecargonetwork.com/

shanghai

06.-08.03. DANZIG

Transport Week 2018

http://transportweek.eu/

15.03. LUZERN

8. Luzerner Transport- und Logistiktag:

Böse Ware…

Kontakt: Barbara Mäder, info@kolt-unilu.ch/

https://www.unilu.ch

20.-21.03.2018 LONDON

Supply Chain Conference 2018

https://www.logisticsandsupplychainconference.co.uk

20.-22.03.2018 SHANGHAI

TOC Asia (Terminal Operators Conference

& Exhibition)

www.intermodal-asia.com

10.-11.04. BEIJING

16 th Coaltrans China

http://www.coaltrans.com/china/details.html

06.-08.05. NUSA DUA

24 th Coal Trans Asia

www.coaltrans.com/asia/details.html

15.-16.05. HAMBURG

Global Liner Shipping Conference

https://maritime.knect365.com/globalliner-shipping

16.-18.05.2018 SHANGHAI

Transport Logistic China & Air Cargo

China

www.transportlogistic-china.com

29.-31.05. BREMEN

Breakbulk Europe

http://www.breakbulk.com/events/

breakbulk-europe-2018/

02.-04.10. ANTWERP

Cool Logistics Global

www.coollogisticsglobal.com

Commodities + Energy

04.-07.12. DUBAI

21st Middle East Iron &

Steel Conference

http://www.metalbulletin.com/

events/sector/steel.html

16.-18.01. HOUSTON

Argus Petroleum Markets Week

http://www.argusmedia.com/Events/

Argus-Events/

22.-24.01. SAO PAULO

Fertilizer Latino Americano 2018

https://www.crugroup.com/cam-

paigns/fertilizer-latino-americano-

2018-conference/

25.01.2018 VANCOUVER

Timberlands & Forest products processing

conference

http://westernforestry.org/category/

26.01.2018 HAMBURG

Hamburg Finance Forum 2018

http://www.hhfrc.de/

07.-09.02.2018 BERLIN

Fruit Logistica 2018

http://www.fruitlogistica.com/

20.-22.02. LONDON

International Petroleum Week (IP

Week)

https://www.ipweek.co.uk/

27.02.-01.03. KIEW

Ukrainian Energy Forum

http://www.ukrainianenergy.com/

27.02.-02.03. LONDON

Argus Metals Week

http://www.argusmedia.com/Events/

Argus-Events/

28.-29.03. BEIJING

Argus China and Global Oil

http://www.argusmedia.com/Events/

Argus-Events/

09.-11.04. SANTIAGO (Chile)

World Copper Conference 2018

https://events.crugroup.com/copper/

home

22.-25.04.2018 BERLIN

4 th World Cocoa Conference

http://www.worldcocoaconference.

org/

22.-25.04.2018 BERLIN

4 th World Cocoa Conference

http://www.worldcocoaconference.

org/

21.-25.05. SINGAPUR

Singapore Iron Ore Week

http://www.ironoreweek.sg/

88 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


Inserentenverzeichnis | Impressum

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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

August Storm GmbH & Co. KG .........................................90

Bureau Veritas S. A. .......................................................71

Chris-Marine Vertrieb Deutschland ...................................75

Clarksons ..................................................................15

Continental Chartering GmbH & Co. KG ............................. 31

DGzRS ........................................................................9

DNV GL SE ..................................................................3

GROMEX GmbH ...........................................................6

GTT (Gaztransport & Technigaz) SA ..................................79

Hafen Hamburg Marketing e. V. ........................................57

Hero Lang Luftaufnahmen Bremerhaven ...............................5

HHLA Container-Terminal ...........................................Titel

Internationales Maritimes Museum Hamburg .........................4

Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH .....................................47

MAHLE International GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ...................................43

Mittler Report Verlag GmbH ............................................37

RWTH ......................................................................51

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .........................U2

SKULD Germany GmbH ................................................18

TECHNOLOG GmbH ...................................................U4

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil

des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und

Vollständigkeit.

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm, Thomas Bantle

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de

Verantwortl. Redakteur: Michael Meyer (MM)

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Redakteur: Felix Selzer (fs)

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Redakteur: Thomas Wägener (TWG)

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Korrespondenten

Schiffau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)

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Häfen und Wasserstraßen: Dr.-Ing. Manuela Osterthun

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Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

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Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, Ballindamm 17, 20095 Hamburg

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Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 180,00 inkl.

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Druck: Lehmann Offsetdruck GmbH, Norderstedt

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Die HANSA ist Organ für:

Verband für Schiffau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffau-/

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |

DNV GL | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches

Komitee für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bundesministers

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium,

Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für

Ortung und Navigation (DGON) | Schutzverein


Deutscher Rheder V. a. G. | Hafentech

nische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Transport

Infrastructure (PIANC) | Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.

(ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochseefischerei-Verband e.V. |

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffrüchiger (DGzRS)

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 89


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Storm investiert in die Zukunft

Im 80. Jahr seines Bestehens investiert das Unternehmen August Storm

noch einmal kräftig am Stammsitz Spelle. Für mehr als 750.000 € entsteht

eine moderne Leitzentrale, die künftig auch der Schifffahrt nutzen soll.

Von Krischan Förster

Geschäftsführer Bernard Storm (li.) und Gründer August Storm

Fotos: August Storm

Instandhaltung aller Schiffshaupt-

und Hilfsdiesel-

Motoren bis 7.000 kW

Motoren- und Ersatzteile

im Tausch

Service für Abgasturbolader

und Einspritzpumpen

Mechanische Bearbeitung

und Fertigung

August Storm GmbH & Co. KG · August-Storm-Straße 6 · 48480 Spelle

Fon +49 5977 73-0 · Fax +49 5977 73-138

info@a-storm.com · www.a-storm.com

August Storm ist bestens bekannt als Motorendienstleister.

Doch das Unternehmen betreut aber auch 400 Blockheizkraftwerke

(BHKW), die von Spelle aus fernüberwacht werden.

Ein neuer Kontrollraum, vollgestopft mit modernster Technik,

soll die technischen Möglichkeiten und das Service-Angebot

verbessern.

Die Firma Storm besteht mittlerweile seit 1937, inzwischen

in dritter Generation. Das Unternehmen erzielt nach eigenen

Angaben einen Jahresumsatz von fast 100 Mio. €, Tendenz steigend.

Rund 500 Mitarbeiter sind beschäftigt, die Ausbildungsquote

ist mit rund 50 Azubis für ein mittelständisches Unternehmen

außergewöhnlich hoch. Neben dem Hauptsitz

in Spelle gibt es 14 Niederlassungen allein in Deutschland,

darunter in Duisburg oder Mannheim. Aber auch

in Rotterdam ist die Firma vertreten.

August Storm ist damit der größte Hersteller-unabhängige

Dienstleister in Europa für alle marktgängigen

Verbrennungsmotoren in einem Leistungsbereich von

100 bis 7.000 kW, unter anderem für MTU, Mitsubishi,

Scania oder Wärtsilä einschließlich der Deutz-Motoren.

Stationäre Systeme zur Energieversorgung sind

das Hauptgeschäft. Doch mit 40% des Umsatzes ist und

bleibt das Geschäft mit Schiffsmotoren das zweite wichtige

Standbein bei August Storm. »Wir wollen das Geschäft

sogar noch weiter ausbauen«, sagt Bernard Storm.

Seit 2002 steht der Enkel des Firmengründers als Geschäftsführer

am Ruder. Er trieb vor acht Jahren auch

die Investition von 7,5 Mio. € in den Neubau einer Industriehalle

und eines Logistikzentrums in Spelle voran.

Der Firmenchef bleibt ehrgeizig: »Schon mein Großvater

hat uns ins Stammbuch geschrieben, dass sich der

Service immer weiter verbessern muss.«

Die neue Leitzentrale ist dafür ein wichtiger Schritt.

Denn Storm ist überzeugt, dass das Thema Digitalisierung

künftig verstärkt in die Schifffahrt Einzug halten

werde. Ebenso, wie derzeit bereits der Betrieb der

BHKW überwacht werde, könnten künftig Motorendaten

erfasst werden, um rechtzeitig Wartungs- und Servicepläne

für die Technik an Bord zu erstellen. Umrüstung

und Optimierung sind weitere wichtige Themen

für August Storm. »Letztlich geht es darum, für jeden

Kunden das bestmögliche Angebot zu finden und die

Technik an die individuellen Bedürfnisse anzupassen.«

Die neuen Emissionsgrenzwerte sieht Storm als die

größte Herausforderung für die Branche.

M

90 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12


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40 Jahre

Reederei Heino Winter

Gründer Heino Winter gab den

120 Gästen einen Rückblick über

die vergangenen 40 Jahre

Aus dem Alten Land und aus Finkenwerder

in die ganze Welt – seit nunmehr

vier Jahrzehnten ist die Reederei

Heino Winter in der Schifffahrt aktiv.

Der Gründer und seine Familie nahmen

das Jubiläum zum Anlass für eine Feier

mit 120 Partnern, Freunden und Mitarbeitern

im »Yachtblick Finkenwerder«.

Von Finkenwerder werden mittlerweile

die Geschicke der Gruppe geleitet. Kurz

nach der Gründung durch Heino Winter

quittierte Gerlinde Winter als junge

Lehrerin den Schuldienst und stieg in die

Reederei ein. Mit dem ersten Schiff von

Vater Jonny Winter entwickelte sich neben

der eigenen Flotte auch das Schiffsausrüstungsgeschäft

für andere Reedereien,

vor allem aus dem Alten Land, später

auch aus Hamburg und schließlich aus

der ganzen Welt.

Auch an Heino Winter ist die schwere

Krise auf den Schifffahrtsmärkten natürlich

nicht spurlos vorübergegangen. Dennoch

sieht man sich für die Zukunft gut

gerüstet. »Gute Dienstleister, als die wir

uns im technischen Management und im

Ausrüstungsgeschäft sowie der Logistik

verstehen, sind auch zukünftig gefragt.

Langjährige Beziehungen und Vertrauen

bilden nach wie vor die Basis«, sagte

Ronald Winter, Geschäftsführer der Heino

Winter Gruppe auf der Jubiläumsfeier,

nachdem Gründer Heino Winter zuvor

einen Rückblick auf die letzten 40 Jahre

gegeben hatte. Trotz aller Modernisierungsentwicklungen

und der Digitalisierung

bleibe die Schifffahrt ein arbeitsintensives

und persönliches Geschäft.

Nachhaltigkeit, Persönlichkeit und ein

aufrichtiger Umgang miteinander würden

daher auch weiterhin die Unternehmensphilosophie

ausmachen. Für den

Schwergutmarkt hoffe man, dass das Ölund

Gasgeschäft ab Mitte 2018 wieder anzieht

und dass für Großprojekte wie die

geplante 500 Mrd.$-Megacity in Saudi-

Arabien ebenfalls Tonnage benötigt wird.

Die Reederei und das Ingenieurbüro

haben derzeit 35 Mitarbeiter. Die Flotte

besteht aktuell aus zehn Schiffen, davon

4 Schwergutfrachter vom Typ »P1«,

zwei E/F-Typen, einem Deck-Carrier im

technischen Management und zwei MPP-

Frachter vom N-Typ im technischen Management

sowie einem Feeder-Containerschiff

(680 TEU).

Das Ingenieurbüro tritt auch als technischer

Ausrüster und Logistikdienstleister

für rund 300 Kunden aus weltweiter

Schifffahrt, Industrie und Gewerbe auf.

Es wird mittlerweile von Mareike Winter

geführt, der jüngsten von drei Töchtern

von Heino und Gerlinde Winter. Die

Gruppe wird künftig on Mareike und Ronald

Winter als Familienunternehmen

weitergeführt, die operative Übergabe des

Tagesgeschäfts hat bereits stattgefunden,

Heino und Gerlinde Winter haben sich in

den Ruhestand verabschiedet. MM

Die Familie Winter und ihre Belegschaft. Heino Winter (in der Mitte mit Mütze) mit (nach links) Gerlinde Winter,

Ronald Winter, Mareike Winter, Jens Rosanowski (Leiter Fleetmanagement) und seine Frau Christine Winter

Alle Fotos: Heino Winter

HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 12 91


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