BS 05-2023
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<strong>05</strong><br />
<strong>2023</strong><br />
SCHIFFFAHRT<br />
Länder wollen mehr<br />
Ausbau-Tempo am Rhein 8<br />
TECHNIK<br />
Gorinchem: Drei Tage<br />
volles Messe-Programm 34<br />
HÄFEN<br />
duisport-Gruppe<br />
zeigt sich krisenfest 42<br />
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<strong>05</strong><br />
Mai <strong>2023</strong> | 78. Jahrgang<br />
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INHALT<br />
<strong>05</strong> <strong>2023</strong><br />
22<br />
34<br />
3 EDITORIAL<br />
3 – Verkehrspolitik aus Schilda<br />
5 PERSONALIEN<br />
6 NACHRICHTEN<br />
8 SCHIFFFAHRT<br />
8 – Verkehrskonferenz: Länder wollen mehr Tempo<br />
am Rhein<br />
10 – Weniger Ladung auf dem Wasser<br />
14 SC HIFFSTEC HNIK<br />
14 –Verschwinden kleine Schiffe wegen der ZKR?<br />
16 – Werft Bolle: Schiffe drehen leise auf dem Teller<br />
19 – HGK tauft Chemietanker – maßgeschneidert<br />
und zukunftsweisend<br />
20 – Limmat-Boote: Elektro ersetzt Diesel<br />
22 – Werft Malz: Hybridschiff sorgt für Premiere<br />
24 – Neue Ruhrorter Schiffswerft:<br />
Neu aufgestellt in die Zukunft<br />
26 – Ein Tanker mit italienischer Klasse<br />
28 – Abgasreinigung für zwei »saubere« Schwestern<br />
30 – EST-Floattech: Neue Batterie-Serie mit Klasse<br />
31 – Drei Fragen an:<br />
Josefin Klindt, Sales Account Manager<br />
»10 MWh in diesem Jahr in den Markt gebracht«<br />
32 – Reintjes: Einweihungsparty mit Kicker-Turnier<br />
33 – Ineratec baut Pilotanlage für e-Fuels<br />
34 – Maritime Industry: Drei Tage volles Programm<br />
38 SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
38 – Antwerpen: Drohnen kontrollieren aus der Luft<br />
38 – Rotterdam: Einbußen im Containerumschlag<br />
39 – Acht neue Carrier für weniger Emissionen<br />
39 – Schwerlastlogistiker treffen sich in Rostock<br />
40 – Huesker: Mit Betonmatten gegen Erosion<br />
42 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
42 – Duisport-Gruppe zeigt sich krisenfest<br />
44 – Emmerich erweitert Kapazitäten<br />
46 – Donauschifffahrt spürt Verwerfungen<br />
48 – Westdeutsches Kanalnetz: Neue Ladesäulen<br />
49 – Hallen-Recycling am Birsterminal<br />
50 RECHT<br />
50 – Ruderversagen und Kollisionsverhütungsregeln<br />
53 BUYER’S GUIDE<br />
58 BDS<br />
58 – Windkraftanlagen auf die Wasserstraße<br />
59 IMPRESSUM<br />
Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />
Verein für europäische<br />
Binnenschifffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V.<br />
4 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
PERSONALIEN<br />
DVF: Heiner Dettmer ist in das Präsidium<br />
des Deutschen Verkehrs-Forums<br />
(DVF) gewählt worden.<br />
Ebenfalls neu<br />
im Gremium sind<br />
Fabian Amini, Geschäftsführer<br />
bei der<br />
Go-Ahead Verkehrsgesellschaft<br />
Deutschland,<br />
und Berthold<br />
Huber, Infrastrukturvorstand<br />
der Deutschen Bahn. Das<br />
DVF sieht sich als verkehrsträgerübergreifende<br />
Wirtschaftsvereinigung des<br />
Personen- und Güterverkehrs in Europa.<br />
WIEN HOLDING: Kurt Gollowitzer<br />
ist als Geschäftsführer der Wien Holding<br />
für weitere fünf Jahre<br />
im Amt bestätigt worden.<br />
Er setzte sich in<br />
einer Ausschreibung<br />
gegen sechs Mitbewerber<br />
durch. Er<br />
führt das Unternehmen<br />
gemeinsam mit<br />
Sigrid Oblak und<br />
Oliver Stribl. Gollowitzer ist zuständig für<br />
die Geschäftsbereiche »Kultur- und Veranstaltungsmanagement«<br />
sowie »Logistik<br />
und Mobilität«.<br />
Personalie des Monats: Nina Luig übernimmt Chefposten bei der KD<br />
KD: Nina Luig ist als Nachfolgerin von Achim Schloemer zur neuen Geschäftsführerin<br />
der Fahrgastreederei Köln Düsseldorfer (KD) berufen worden. Die gebürtige<br />
Kölnerin beginnt am 1. Juni. In ihre Verantwortung fallen künftig die Bereiche<br />
Vertrieb, Operations, Marketing und Kommunikation. Zugleich wird sie Sprecherin<br />
der Geschäftsführung. Luig ist derzeit als stellvertretende Hoteldirektorin im<br />
Hyatt Regency Hotel in Düsseldorf tätig und verfügt den Angaben zufolge über<br />
langjährige Erfahrung in der internationalen Dienstleistungsbranche. Die operativen<br />
Geschäfte der KD bleiben bis zum Amtsantritt von Luig in den Händen der<br />
Geschäftsführer Jelle van der Steeg und Thomas Günther. Die aktuelle Geschäftsleitung<br />
will am 27. April zum Saisonauftakt weitere Neuigkeiten für <strong>2023</strong> bekanntgeben,<br />
teilte die KD mit.<br />
KOMBIVERKEHR: Heiko Krebs ist<br />
in die Geschäftsführung der Kombiverkehr<br />
KG aufgestiegen.<br />
Der 56-Jährige<br />
tritt die Nachfolge<br />
von Alexander Ochs<br />
an und führt das Unternehmen<br />
künftig<br />
gemeinsam mit Armin<br />
Riedl. Zuvor<br />
war Krebs Prokurist<br />
und Leiter des Bereichs Produktion. Er<br />
ist ausgebildeter Betriebseisenbahner bei<br />
der Deutschen Reichsbahn. Von 1986 bis<br />
1991 studierte er Verkehrsingenieurswesen<br />
in Dresden.<br />
JASTRAM: Mark Niedostatek ist seit<br />
dem 1. April neuer Geschäftsführer bei<br />
Jastram mit Sitz in<br />
Hamburg. Er folgt in<br />
dieser Position auf<br />
Niels A. Lange. Niedostatek<br />
ist studierter<br />
Maschinenbauer. Zuvor<br />
war er sechs Jahre<br />
in verschiedenen Positionen<br />
bei SKF Marine<br />
tätig, zuletzt als Executive Manager<br />
Stabilizer Product Line. »Ich freue mich<br />
drauf, die Tradition des Unternehmens<br />
fortzuführen und Jastram zukunftsfähig<br />
aufzustellen«, so Niedostatek.<br />
VDV: Sigrid Evelyn Nikutta, Vorstandsvorsitzende<br />
der DB Cargo, vertritt<br />
ab sofort die Deutsche<br />
Bahn und zusammen<br />
mit VDV-<br />
Vizepräsident Joachim<br />
Berends den<br />
Schienengüterverkehr<br />
im Vorstand des<br />
Verbandes Deutscher<br />
Verkehrsunternehmen<br />
(VDV). Die 54-Jährige folgt auf DB-<br />
Vorstand Berthold Huber. »Wenn wir die<br />
verkehrspolitischen Ziele im Klimaschutz<br />
bis 2030 umsetzen wollen, dann geht das<br />
nur gemeinsam«, so Nikutta.<br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
5
NACHRICHTEN<br />
<strong>BS</strong>B<br />
»Insel Mainau« startet in ihre erste Saison<br />
Das erste vollelektrisch betriebene Schiff<br />
der Bodensee-Schiffsbetriebe (<strong>BS</strong>B) – die<br />
»Insel Mainau« – hat ihren Betrieb aufgenommen.<br />
Bis Mitte Oktober ist das Fahrgastschiff<br />
auf der Strecke zwischen der namensgebenden<br />
Insel Mainau, Unteruhldingen<br />
und Meersburg im Einsatz. »Unsere<br />
Fahrgäste erwartet ein markantes und<br />
© <strong>BS</strong>B<br />
modernes Schiff mit einem ganz neuen<br />
Fahrgefühl«, so Geschäftsführer Frank<br />
Weber. Dank des vollelektrischen Antriebs<br />
fallen die sonst üblichen Motorengeräusche<br />
weg, sodass der Katamaran leise<br />
über den Bodensee gleitet.<br />
Die »Insel Mainau« bietet Platz für 300<br />
Fahrgäste. An Bord steht ihnen unter anderem<br />
ein überdachtes Freideck zur Verfügung,<br />
auf dem sich Solarzellen befinden.<br />
Die Solaranlage bietet bei sonnigem<br />
Wetter bis zu 20 % des benötigten Energiebedarfs.<br />
Bei der »Insel Mainau« handelt es sich<br />
den Angaben zufolge um das erste vollelektrisch<br />
betriebene Schiff der <strong>BS</strong>B. Es<br />
ist laut dem Betreiber auch das erste auf<br />
dem Bodensee. Die Taufe der »Insel<br />
Mainau« hatte im Juli letzten Jahres stattgefunden.<br />
Ȇber den Winter haben wir<br />
noch ein paar Optimierungen am Schiff<br />
vorgenommen und auch die Anlegesituation<br />
an der Insel Mainau verbessert. Jetzt<br />
freuen wir uns, dass unser neues Flottenmitglied<br />
in seine erste richtige Saison<br />
startet«, sagt Christoph Witte, Mitglied<br />
der Geschäftsführung der <strong>BS</strong>B.<br />
In der Nebensaison (von Saisonbeginn<br />
bis 17. Mai und vom 4. bis 15. Oktober)<br />
fährt das E-Schiff »Insel Mainau« täglich<br />
zwischen Unteruhldingen und der Insel<br />
Mainau hin und her. In der Hauptsaison<br />
(vom 18. Mai bis 3. Oktober) wird auch<br />
Meersburg angesteuert.<br />
<br />
LINZER HAFEN<br />
Neuer Zug nach Antwerpen<br />
Mit der neuen Zugverbindung besteht erstmalig eine direkte Shuttle-<br />
Anbindung zwischen dem Linzer Hafen an der Donau und<br />
Antwerpen. Der Linzer Hafen fungiert dabei laut eigenen Angaben<br />
als neutrale und nachhaltige Logistikdrehscheibe für Gewerbe und<br />
Industrie im oberösterreichischen Zentralraum. Die Nachhaltigkeit<br />
ergebe sich aufgrund der kompletten Elektrifizierung des Linzer<br />
Terminals, so der Hafen. Die Koordination des Shuttleverkehrs<br />
erfolgt durch den Operator Medlog Austria GmbH. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen<br />
(EVU) auf österreichischer Strecke ist<br />
die LTE Austria. Die LTE Austria ist das erste EVU, das seine Züge<br />
vollelektrisch im Linzer Containerterminal abwickelt.<br />
<br />
RAUTENKRANZBRÜCKE<br />
Abbrucharbeiten während Sperrung<br />
Am Spree-Oder-Kanal kurz vor Eisenhüttenstadt wird die Rautenkranzbrücke<br />
erneuert. Für den Abbruch der alten Brücke wurde eine<br />
aktuelle Schiffssperrung genutzt. Wie das Wasserstraßen-Neubauamt<br />
Berlin mitteilte, war der Oder-Havel-Kanal wegen einer Havarie<br />
an einer in Privateigentum stehenden Brücke in Fürstenwalde/<br />
Spree gesperrt. In Absprache mit dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt<br />
Spree-Havel hat das WNA Berlin diese genutzt, um die<br />
alte Rautenkranzbrücke unter Sperrung des Schiffsverkehrs zurückzubauen.<br />
Das WNA Berlin ersetzt die Straßenbrücke mit einer<br />
Investition von 4,1 Mio. €. Diese führt über den Oder-Spree-Kanal<br />
bei Spree-Oder-Wasserstraße km 114,57.<br />
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Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für:<br />
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6 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
NACHRICHTEN<br />
VEREINBARUNG MIT HYDROGENIOUS LOHC<br />
HGK Shipping will erstes Wasserstoff-Schiff bauen<br />
Europas größte Binnenschifffahrtsreederei<br />
HGK Shipping und die Unternehmen<br />
Hydrogenious LOHC Maritime und<br />
Hydrogenious LOHC Technologies wollen<br />
gemeinsam ein Binnentanker bauen,<br />
der sowohl Wasserstoff transportieren als<br />
auch als Energieträger für den Betrieb einer<br />
Brennstoffzelle verwenden kann. In<br />
Köln wurde jetzt eine Absichtserklärung<br />
unterzeichnet.<br />
Ziel ist es demnach, Wasserstoff für die<br />
Binnenschifffahrt flächendeckend verfügbar<br />
zu machen. Die Basis bildet Wasserstoff,<br />
der in einem flüssigen Träger<br />
(LOHC – liquid-organic hydrogen carrier)<br />
gebunden ist. Bis zum Jahr 2028<br />
wollen die Partner ein Demonstratorschiff<br />
entwickeln und in Betrieb<br />
nehmen, dessen Antriebseinheiten mit<br />
einer Brennstoffzelle angetrieben werden,<br />
die über aus dem LOHC gelösten<br />
Wasserstoff mit Energie gespeist wird.<br />
Der Startschuss für das Projekt »Hy-<br />
Barge« soll 2024 erfolgen. Neben den Experten<br />
der HGK Shipping werden die<br />
Konzeptentwickler der Hydrogenious<br />
LOHC Maritime und der Hydrogenious<br />
LOHC Technologies beteiligt sein. Letztere<br />
sammeln aktuell Erfahrungen zur<br />
emissionsfeien Anwendung der LOHC-<br />
Technologie in der Seeschifffahrt, die sie<br />
im Rahmen des Projektes auf die Binnenschifffahrt<br />
übertragen werden.<br />
Daniel Teichmann( li., Hydrogenious LOHC) und Steffen Bauer (HGK Shipping) unterzeichnen das MoU<br />
Grüner Wasserstoff wird als Schlüsselelement<br />
zur Dekarbonisierung der<br />
Schifffahrt gehandelt. Bisher nicht Teil<br />
des MoU, aber in einem weiteren Schritt<br />
denkbar ist es, mit dem Demonstratorschiff<br />
auch LOHC-Transporte auf<br />
der Wasserstraße zu testen.<br />
Bei dem von Hydrogenious verwendeten<br />
LOHC handelt es sich um Benzyltoluol<br />
– ein Thermalöl, welches<br />
schwer entflammbar und nicht-explosiv<br />
sowie in seinem Gefahrenpotenzial so<br />
niedrig wie Diesel ist. Das mit Wasserstoff<br />
angereicherte Trägeröl kann unter<br />
normalen Umgebungsbedingungen und<br />
mit einer vorteilhaften Speicherdichte gelagert<br />
werden, heißt es.<br />
Steffen Bauer, CEO HGK Shipping:<br />
»Für die klimaneutrale Binnenschifffahrt<br />
könnte die Umsetzung des Demonstratorschiffes<br />
mehr als nur ein Meilenstein<br />
sein – ebenso für die Industrie, die<br />
bei der Dekarbonisierung auf Energieträger<br />
wie Wasserstoff angewiesen ist.« Es<br />
werde keine spezielle Tanktechnologie<br />
benötigt, so dass LOHC mit der vorhandenen<br />
Infrastruktur zu Land und zu<br />
Wasser verfügbar gemacht werden kann.<br />
Das »entladene« Trägermedium Benzyltoluol<br />
kann in einem nachgelagerten chemischen<br />
Prozess in der stationären<br />
LOHC-Infrastruktur (Einspeicher- und<br />
Freisetzungsanlagen) wieder mit Wasserstoff<br />
angereichert werden.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
7
SCHIFFFAHRT<br />
Länder wollen mehr Tempo am Rhein<br />
Schulterschluss in Mannheim: Vier Verkehrsminister haben sich bei der diesjährigen<br />
Länderkonferenz Rhein für ein deutlich höheres Tempo beim Ausbau der wichtigen<br />
Wasserstraße zugunsten der Binnenschifffahrt ausgesprochen<br />
Welche Auswirkung große Trockenheit auf die Schiffbarkeit<br />
des Rheins hat, ist im Sommer 2022 einmal mehr drastisch<br />
zu Tage getreten. Durch den Klimawandel, aber auch durch den<br />
mangelhaften Zustand der Bundeswasserstraßen werden solche<br />
Ereignisse zunehmend die Lieferketten entlang Deutschlands<br />
wichtigster Wasserstraße gefährden, wenn nicht zeitnah mit einem<br />
maßvollen Ausbau gegengesteuert wird.<br />
Mit Unterzeichnung der fortgeschriebenen »Düsseldorfer Liste«<br />
machten die Verkehrsminister Winfried Hermann (Baden-<br />
Württemberg), Tarek Al-Wazir (Hessen), Oliver Krischer (Nordrhein-Westfalen)<br />
und Daniela Schmitt (Rheinland-Pfalz) am<br />
Donnerstag in Mannheim deutlich: Für die Stärkung der klimaschonenden<br />
Binnenschifffahrt ist höchste Eile geboten.<br />
Die ebenfalls von Minister Christian Bernreiter (Bayern) mitunterzeichnete<br />
Liste enthält 30 dringend erforderliche Infrastrukturprojekte<br />
zur Stärkung des wichtigen Transportwegs zu<br />
Wasser, der Binnenhäfen und der begleitenden Infrastruktur. Im<br />
Vergleich zur ersten Liste, die vor rund zehn Jahren unterzeichnet<br />
wurde, konnten acht Projekte gestrichen werden. 27 wichtige<br />
Projekte sind hingegen unverändert enthalten, darunter alle Wasserstraßenprojekte.<br />
Zur Länderkonferenz Rhein <strong>2023</strong> sind am Donnerstag rund<br />
120 Expertinnen, Experten und ihre Gäste im Barockschloss<br />
Mannheim zusammengekommen, um sich über künftige Herausforderungen<br />
der Binnenwasserstraßen sowie mögliche Lösungsansätze<br />
auszutauschen.<br />
Die Länderkonferenz Rhein wurde 2013 von den Rheinanrainer-Bundesländern<br />
ins Leben gerufen. Ziel ist es, die Bedeutung<br />
und die Belange der Schifffahrt im Rheinstromgebiet als klimafreundliche<br />
und sozialverträgliche Transportalternative auf<br />
Bundesebene stärker hervorzuheben. Zudem soll die Ausrichtung<br />
der Güterverkehrsströme auf die belgischen und niederländischen<br />
Seehäfen in der Verkehrspolitik mehr Gewicht bekommen.<br />
Als Binnenländer sind Baden-Württemberg, Bayern,<br />
Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz für den Imund<br />
Export von Waren und Rohstoffen auf den Zugang zum<br />
Meer über krisenfeste Wasserstraßen dringend angewiesen.<br />
»Nur wenn es gelingt, die Bundeswasserstraßen und<br />
die umgebende Verkehrsinfrastruktur zu stärken,<br />
werden wir die Verkehrsanteile der<br />
Binnenschifffahrt systematisch steigern können.<br />
Es muss endlich auf Bundesebene gehandelt werden,<br />
damit für den Industriestandort Deutschland auch<br />
künftig leistungsfähige und klimagerechte<br />
Bundeswasserstraßen und Binnenhäfen zur<br />
Verfügung stehen«<br />
Winfried Hermann<br />
Verkehrsminister in Baden-Württemberg<br />
und Gastgeber der Länderkonferenz Rhein<br />
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8 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
Als entscheidend gilt die Fahrrinnenanpassung am Mittelrhein,<br />
die auf einer Strecke von rund 50 km punktuell um 20 cm<br />
auf 2,10 m vertieft und damit an die Fahrwasserverhältnisse<br />
ober- und unterhalb von St. Goar und Wiesbaden angeglichen<br />
werden soll. Ebenfalls auf der Liste stehen Straßen- und Schienenprojekte<br />
zur Stärkung der Binnenhäfen. Deshalb sind unter<br />
anderem eine »leistungsfähige Rheinquerung Wörth-Karlsruhe«<br />
oder die Fortführung der Betuwe-Linie zwischen Emmerich und<br />
Oberhausen aufgeführt.<br />
Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB)<br />
hatte bereits im Vorfeld der Konferenz bekräftigt: »Die Engpassbeseitigung<br />
am Mittelrhein ist eines der wichtigsten Projekte im<br />
Bundesverkehrswegeplan.« Der Hintergrund laut BDB: Die<br />
Großindustrie, etwa aus dem Stahl-, Chemie-, Kraftwerks- und<br />
Mineralölsektor, habe ihre Logistik maßgeblich auf die Güter-
SCHIFFFAHRT<br />
schifffahrt längs des Rheins ausgerichtet,<br />
wo rund 80 % des wasserseitigen Gütertransports<br />
stattfinde.<br />
Davon profitiere auch der Endverbraucher<br />
in Baden-Württemberg, etwa beim<br />
Transport von Fertigwaren in Containern<br />
oder bei der Lieferung von Benzin,<br />
Diesel und Heizöl. Der Rhein stehe damit<br />
im öffentlichen Interesse und diene der<br />
Versorgungssicherheit Deutschlands.<br />
BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen:<br />
»Alle Instrumente für ein schnelleres Planen<br />
und Genehmigen sollten auch im<br />
Wasserstraßenbereich genutzt werden.<br />
Der am Vortag der Rhein-Konferenz<br />
vom Bundeskabinett in Berlin beschlossene<br />
Entwurf eines Genehmi -<br />
gungsbeschleunigungsgesetzes bietet die<br />
Möglichkeit, Planfeststellungsverfahren<br />
zu erleichtern und den Bau wichtiger<br />
Infrastruk turmaßnahmen zu beschleunigen.<br />
Wasserstraßen-Projekte wurden dabei,<br />
anders als Vorhaben auf Straße und<br />
Schiene, bislang nicht berücksichtigt.<br />
Länder machen Druck<br />
Mindestens die Fahrrinnenanpassung im<br />
Mittelrhein soll nun nach der Willen der<br />
Länder-Verkehrsminister ebenfalls in<br />
diesem Gesetzaufgenommen werden.<br />
Die bisherige Zeitplanung sieht ein Ende<br />
des Ausbau Anfang der 2030er Jahre vor.<br />
Angesichts der jüngsten Ausklammerung<br />
der Binnenschifffahrt befürchten Verbände<br />
und Landespolitiker sogar noch<br />
weitere Verzögerungen.<br />
Konferenz-Gastgeber, Baden-Würt -<br />
tembergs Verkehrsminister Winfried<br />
Hermann erklärte in Mannheim: »Nur<br />
wenn es gelingt, die Bundeswasserstraßen<br />
und die umgebende Verkehrsinfrastruktur<br />
zu stärken, werden wir die<br />
Verkehrsanteile der Binnenschifffahrt<br />
systematisch steigern können.«<br />
Der Grünen-Politiker argumentiert<br />
dabei explizit mit dem Klimaschutz:<br />
»Wie wichtig es ist, dieses Ziel zu erreichen,<br />
zeigen uns die wahrnehmbaren<br />
Folgen der Klimakrise immer deutlicher.«<br />
Nach Angaben des Umweltbundesamts<br />
werden von Gütermotorschiffen<br />
nur 32 g Treibhausgase je<br />
tkm (Tonnenkilometer) ausgestoßen. Mit<br />
dem Lkw sind es 103 g/tkm. Die Binnenschifffahrt<br />
ist zudem, verglichen mit<br />
Straße und Schiene, auch der wirtschaftlichste<br />
Verkehrsträger. Demnach<br />
werden für 100 tkm etwa 1,3 l Diesel verbaucht.<br />
Bei der Bahn sind es etwa 1,7 l<br />
und beim Lkw rund 4,1 l.<br />
RD<br />
PROJEKTE DER DÜSSELDORFER LISTE<br />
WASSERSTRASSEN<br />
Brückenanhebungen im Kanalnetz für den durchgängigen zweilagigen,<br />
wenn möglich dreilagigen Containerverkehr<br />
eine durchgängige Befahrbarkeit des westdeutschen Kanalnetzes mit Großmotorgüterschiffen<br />
Sicherstellung der Fahrrinnentiefe von 2,80 Metern auf dem Rhein stromaufwärts bis Stürzelberg<br />
Erhöhung der Fahrrinnentiefe auf dem Rhein im Streckenabschnitt zwischen Mainz / Wiesbaden<br />
und St. Goar von 1,90 m auf 2,10 m<br />
Erhöhung der Fahrrinnentiefe von Aschaffenburg bis Mündung Rhein<br />
Bau der zweiten Schleusenkammer an den zehn deutschen Moselschleusen<br />
Wasserseitige Anbindung der Binnenhäfen verbessern<br />
Anhebung von Eisenbahnbrücken<br />
Sukzessive Erneuerung der Mainschleusen<br />
Erneuerung und Verlängerung der Neckarschleusen für das 135-Meter-Schiff<br />
STRASSE<br />
Sechsspuriger Ausbau der A 57 zwischen Kreuz Meerbusch und dem Kreuz Kamp-Lintfort<br />
B 37 / B 44 Ersatzneubau der Hochstraße-Nord und Süd in Ludwigshafen<br />
Leistungsfähige Rheinquerung Wörth-Karlsruhe<br />
Ersatzneubau Ehranger Brücke (A 64a)<br />
B 47, OU Lampertheim/ Rosengarten<br />
B 47, vierstreifiger Ausbau der OU Bürstadt<br />
A 5 AK Heidelberg – AK Walldorf<br />
SCHIENE<br />
Ausbau des dritten Gleises in Fortführung der Betuwe-Linie zwischen Emmerich und Oberhausen<br />
(A<strong>BS</strong> 46/2)<br />
Ausbau und Beseitigung der Engpässe auf der Strecke Grenze NL/D–Kaldenkirchen–<br />
Viersen/Rheydt – Rheydt/Odenkirchen (Teil der Rhein-Ruhr-Rail Connection (3RX))<br />
Leistungssteigerung des Bahnknoten Köln<br />
Sukzessiver Ausbau auf drei Gleistrassen zwischen Aachen und Düren und<br />
Beseitigung weiterer Engpässe bis Köln<br />
Elektrifizierung der Bahnstrecken Hof-Regensburg und Hof- Nürnberg<br />
A<strong>BS</strong> Stuttgart-Singen-Grenze Deutschland/Schweiz<br />
A<strong>BS</strong>/N<strong>BS</strong> Karlsruhe-Offenburg-Freiburg-Basel Rheintalbahn)<br />
A<strong>BS</strong> Kehl-Appenweier<br />
N<strong>BS</strong> Rhein/Main-Rhein/Neckar<br />
N<strong>BS</strong> Mannheim-Karlsruhe<br />
Eisenbahnknoten Mannheim<br />
Elektrifizierung der Bahnstrecken Hof-Regensburg und Hof- Nürnberg<br />
Elektrifizierung Nürnberg – Marktredwitz – Schirnding Grenze D/CZ<br />
Alternative Güterzugstrecke zur Entlastung des Rheintals<br />
A<strong>BS</strong> Stuttgart-Singen-Grenze Deutschland/Schweiz<br />
A<strong>BS</strong>/N<strong>BS</strong> Karlsruhe-Offenburg-Freiburg-Basel Rheintalbahn)<br />
A<strong>BS</strong> Kehl-Appenweier<br />
N<strong>BS</strong> Rhein/Main-Rhein/Neckar<br />
N<strong>BS</strong> Mannheim-Karlsruhe<br />
Eisenbahnknoten Mannheim<br />
BINNENLAND<br />
NRW<br />
NRW<br />
NRW<br />
RP / HE<br />
HE / BY<br />
BW - B aden-Württemberg, BY - Bayern, HE - Hessen, NRW - Nordrhein-Westfalen, RP - Rheinland-Pfalz<br />
RP<br />
BY<br />
BY<br />
BY / HE<br />
BW<br />
NRW<br />
RP<br />
RP / BW<br />
RP<br />
HE<br />
HE<br />
BW<br />
NRW<br />
NRW<br />
NRW<br />
NRW<br />
BY<br />
BW<br />
BW<br />
BW<br />
HE / BW<br />
BW / RP<br />
BW<br />
BY<br />
BY<br />
RP / HE / BW / NRW<br />
BW<br />
BW<br />
BW<br />
HE / BW<br />
BW / RP<br />
BW<br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
9
SCHIFFFAHRT<br />
Weniger Ladung auf dem Wasser<br />
Im ersten Halbjahr 2022 ist die Güterverkehrsleistung auf Europas Binnenwasserstraßen<br />
im Vergleich zum ersten Halbjahr 2021 um 2,8 % zurückgegangen. Der Hauptgrund lag<br />
in den wirtschaftlichen Folgen des Ukraine-Krieges<br />
Nach der zwei Jahre dauernden<br />
Covid19-Pandemie erlebte der Güterverkehr<br />
gleich zu Beginn des Jahres<br />
2022 eine kleine Erholung. Dennoch begann<br />
der Rheinverkehr aufgrund des im<br />
Februar 2022 begonnenen Krieges Russlands<br />
gegen die Ukraine wieder zu sinken.<br />
Die Hauptgründe waren Engpässe auf<br />
der Angebotsseite bei Rohstoffen, industriellen<br />
Einsatzfaktoren und Energie. Die<br />
einzige Ausnahme war der Kohletransport,<br />
der um beachtliche 25,7 % zunahm,<br />
weil im Energiesektor zunehmend Gas<br />
ersetzt werden musste.<br />
Ein Beispiel für die Auswirkungen der<br />
kriegsbedingten Verknappung von Inputfaktoren<br />
ist nach Angaben der ZKR das<br />
Segment Sand, Steine und Kies, das im<br />
ersten Halbjahr 2022 um 12,5 % zurückging.<br />
Die Anhebung der kurzfristigen<br />
Zinssätze der Europäischen Zentralbank<br />
dürfte weitere negative Auswirkungen auf<br />
diesen speziellen Markt haben.<br />
Donau-Verkehr beeinträchtigt<br />
© ZKR<br />
Der russische Angriffskrieg gegen die<br />
Ukraine hat den Güterverkehr auf der<br />
Donau im ersten Halbjahr 2022 erheblich<br />
beeinträchtigt. Da die Getreideexporte<br />
auf dem Seeweg wegen der Blockade der<br />
ukrainischen Seehäfen ausblieben, wurde<br />
Getreide aus der Ukraine teilweise über<br />
die Häfen der unteren Donau exportiert,<br />
was zu mehr Getreidetransporten auf<br />
dem unteren Donauabschnitt führte.<br />
Auf der mittleren Donau hingegen litten<br />
vor allem Getreide und Lebensmittel<br />
unter dieser Ausnahmesituation und gingen<br />
im Vergleich zum ersten Halbjahr<br />
2021 um -63 % bzw. -75% zurück. Dies ist<br />
darauf zurückzuführen, dass die Länder<br />
der mittleren Donau, insbesondere Ungarn<br />
und Serbien, gleich zu Beginn des<br />
Krieges Beschränkungen für die Ausfuhr<br />
von landwirtschaftlichen Erzeugnissen<br />
und Nahrungsmitteln verhängten, um<br />
die nationalen Vorräte aufzustocken.<br />
Der Personenverkehr wurde durch die<br />
Covid-19-Krise im Jahr 2020 stark beeinträchtigt<br />
und begann sich erst im zweiten<br />
Halbjahr 2021 sowohl auf dem Rhein als<br />
10 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Zahl der Schiffe und Beladung auf dem Rhein<br />
120<br />
30<br />
100<br />
25<br />
<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Netherlands<br />
Germany<br />
Traditional Rhine<br />
0<br />
BE-Flanders<br />
France<br />
BE-Wallonia<br />
Romania<br />
© ZKR<br />
Zahl der beladenen Trockenschiffe und Beladungsgrad an der Schleuse Iffezheim<br />
<br />
<br />
1,600<br />
1,200<br />
800<br />
400<br />
0<br />
Number of loaded voyages Average loading degree in %<br />
80<br />
58,0<br />
60,6<br />
56,0 56,1<br />
60<br />
53,7<br />
874<br />
846 41,5 868 885<br />
42,1<br />
796<br />
836 829<br />
40<br />
31,3<br />
615<br />
20<br />
0<br />
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug<br />
<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Q1 2019<br />
Frachtraten für Gasöl am Spotmarkt aus den ARA-Häfen<br />
Q2 2019<br />
Q3 2019<br />
Q4 2019<br />
Q1 2020<br />
Q2 2020<br />
Q3 2020<br />
Q4 2020<br />
Q1 2021<br />
Q2 2021<br />
Q3 2021<br />
Q4 2021<br />
Q1 2022<br />
Q2 2022<br />
Q3 2022<br />
<br />
dem Oberrhein fahrenden Binnenschiffe<br />
von mehr als 56 % im Mai 2022 auf nur<br />
noch 31 % im August 2022.<br />
Die monatlichen Daten für den wasserseitigen<br />
Güterumschlag in den Oberrheinhäfen<br />
zeigen laut ZKR-Bericht, dass<br />
der Güterumschlag zwischen August<br />
2020 und August 2021 einen Aufwärtstrend<br />
verzeichnete, was eine Erholung<br />
von der Pandemie widerspiegelt. Das<br />
Niedrigwasser Ende 2021 und Mitte 2022<br />
sowie die Auswirkungen des Krieges in<br />
der Ukraine haben diesen Trend jedoch<br />
gestoppt. Der Krieg führte zu Engpässen<br />
bei der Energieversorgung, starken Preissteigerungen<br />
in der Wirtschaft und logistischen<br />
Störungen. Im Zuge dessen wurde<br />
der Güterumschlag in den Binnenhäfen<br />
reduziert.<br />
Die Auswirkungen des Niedrigwassers<br />
2022 beschränkten sich auf die Monate<br />
Juli und August, in denen sie einen V-förmigen<br />
Rückgang des Güterumschlags<br />
entfalteten. Mit dem Beginn der Niedrigwasserperiode<br />
im Juli 2022 sank der<br />
durchschnittliche Beladungsgrad der<br />
Schiffe von 53,7 % im Juni auf 42,1 % im<br />
Juli. Gleichzeitig blieb die Zahl der Fahrten<br />
relativ konstant (836 im Juni gegenüber<br />
829 im Juli).<br />
Im August 2022 sind die Wasserstände<br />
noch weiter gesunken. Dies spiegelt sich<br />
in einem weiteren Rückgang des durchschnittlichen<br />
Ladegrads der Schiffe auf<br />
nur noch 31,3 % wider. Die Navigationsbedingungen<br />
waren schwieriger als im<br />
Juli, was sich in einer geringeren Anzahl<br />
von Fahrten niederschlug (615 im August<br />
gegenüber 829 im Juli).<br />
Infolge der geringeren Beladungsgrade<br />
in beiden Monaten und der geringeren<br />
12 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
<br />
0<br />
<br />
<br />
2015-1<br />
2015-2<br />
2015-3<br />
2015-4<br />
2016-1<br />
2016-2<br />
2016-3<br />
2016-4<br />
2017-1<br />
2017-2<br />
<br />
<br />
2017-3<br />
2017-4<br />
2018-1<br />
2018-2<br />
2018-3<br />
2018-4<br />
2019-1<br />
2019-2<br />
2019-3<br />
2019-4<br />
2020-1<br />
2020-2<br />
2020-3<br />
2020-4<br />
2021-1<br />
2021-2<br />
2021-3<br />
2021-4<br />
2022-1<br />
2022-2<br />
2022-3<br />
2022-4<br />
<strong>2023</strong>-1<br />
<strong>2023</strong>-2<br />
<strong>2023</strong>-3<br />
<strong>2023</strong>-4<br />
2024-1<br />
2024-2<br />
2024-3<br />
2024-4<br />
<br />
230<br />
210<br />
190<br />
170<br />
150<br />
130<br />
110<br />
90<br />
Q1 2019<br />
Q2 2019<br />
<br />
<br />
Q3 2019<br />
Q4 2019<br />
Q1 2020<br />
<br />
<br />
Q2 2020<br />
Q3 2020<br />
Q4 2020<br />
Q1 2021<br />
<br />
Q2 2021<br />
Q3 2021<br />
Q4 2021<br />
Q1 2022<br />
Q2 2022<br />
Q3 2022<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
<br />
<br />
Jan<br />
<br />
<br />
Feb<br />
Mar<br />
<br />
<br />
Apr<br />
<br />
May<br />
<br />
June
SCHIFFSTECHNIK<br />
Alte und kleine Schiffe haben Probleme, die Anforderungen der ZKR zu erfüllen<br />
© Garrelmann<br />
Verschwinden kleine Schiffe wegen ZKR?<br />
Bis 2035 haben viele kleinere Schiffe noch Zeit, die an sie gestellten Anforderungen der<br />
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt oder der europäischen Union zu erfüllen. Das<br />
sorgt derzeit für mächtig Unruhe, vor allem in den Niederlanden. Von Hermann Garrelmann<br />
Die Anforderungen basieren auf der<br />
Europäischen Norm über die technischen<br />
Vorschriften für Binnenschiffe (ES-<br />
TRIN), deren Übergangsfrist am 1. Januar<br />
2035 ausläuft. Zuvor galten die jeweiligen<br />
neuen und weitreichenden technischen<br />
Anforderungen nur für neu gebaute Schiffe.<br />
Im Jahr 2003 wurde jedoch im Einvernehmen<br />
mit den internationalen Industrieverbänden<br />
beschlossen, alle bestehenden<br />
Schiffe auf den neuesten Stand<br />
der Technik zu bringen. Für die Schifffahrt<br />
auf dem Rhein ist die ZKR zuständig, für<br />
die Schifffahrt außerhalb des Rheins die<br />
Europäische Kommission. Die festgelegten<br />
Übergangsfristen wurden in das ES-TRIN<br />
aufgenommen.<br />
Im Jahr 2011 beauftragte das niederländische<br />
Infrastrukturministerium das<br />
Forschungsunternehmen KplusV, die<br />
Folgen zu ermitteln und Alternativen zu<br />
den 2010 und 2015 auslaufenden Übergangsbestimmungen<br />
vorzuschlagen. Dabei<br />
wurde eine Reihe von Fehlern in den<br />
Bestimmungen festgestellt, deren Übergangszeit<br />
ab 2035 endet. Dazu gehören<br />
Anforderungen an Stege, die Breite der<br />
Gangborde, die Lage des Kollisionsschotts<br />
und die vordere Verankerung.<br />
Eines der größten Probleme sind die<br />
Lärmvorschriften für Schiffe mit bis zu<br />
1.500 t Tragfähigkeit, die vor 1976 gebaut<br />
wurden. Die meisten dieser Binnenschiffe,<br />
die zur CEMT I-III-Klasse zählen, können<br />
die neuen Anforderungen nicht erfüllen.<br />
Oft geht es um Kempenaars und Spits.<br />
Der Schiffseigner muss künftig den<br />
Nachweis erbringen, dass er aufgrund<br />
technischer oder auch finanzieller Gegebenheiten<br />
die Anforderungen nicht erfüllen<br />
kann. Dann muss er sich auf die<br />
»Hardheitsclausule« berufen, also auf die<br />
Härtefallregelung. Damit verbunden ist<br />
aber ein großer Aufwand im administrativen<br />
und organisatorischen Bereich.<br />
Offen dabei bleibt im Verfahren, ob die<br />
Ausnahme genehmigt wird.<br />
Für viele Eigner der betroffenen Schiffe<br />
sind nach Angaben von Verbandsfunktionären<br />
die Investitionen nicht machbar.<br />
Viele Eigner haben ihre Schiffe bereits<br />
mit hohen Kosten an einen höheren<br />
ZKR-Abgasstandard angepasst, andere<br />
haben durch die Corona-Zeiten massive<br />
finanzielle Einbußen erlebt: Daher fehlt<br />
oft das Geld für weitere Anpassungen. Einige<br />
befürchten, dass diese Schiffe ganz<br />
aus dem Markt verschwinden.<br />
Diese Folge wäre in mehrfacher Hintergrund<br />
kontraproduktiv. Einerseits will die<br />
EU den Anteil der auf Wasserstraßen beförderten<br />
Güter deutlich erhöhen: um<br />
25 % bis 2030 und um 50 % bis 2<strong>05</strong>0. Zudem<br />
braucht die Branche wegen häufiger<br />
auftretender Niedrigwasserphasen mehr<br />
Schiffe mit geringerem Tiefgang. Das kön-<br />
14 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
nen die Kempenaars und Spitse erfüllen.<br />
Auch für kleinere Wasserstraßen sind<br />
Schiffe mit kleineren Abmessungen nötig.<br />
Die Hoffnung, dass aus dem Markt<br />
ausscheidende kleine Schiffe durch technisch<br />
hochwertige Neubauten ersetzt<br />
werden könnten, hat sich in den vergangenen<br />
Jahren nicht erfüllt. Wenn sich<br />
Berechnungen bewahrheiten, wonach in<br />
Folge des Ausscheidens der kleinen<br />
Schiffe 74.000 Lkw zusätzlich auf die<br />
Straßen kommen würden, wäre das auch<br />
fürs Klima wenig förderlich.<br />
Derzeit wird untersucht, welche (wirtschaftlichen)<br />
Auswirkungen und Verlagerungseffekte<br />
eine verringerte Anzahl<br />
kleiner Schiffe hätte, auch in Bezug auf<br />
Betriebsstandorte entlang der Wasserstraßen.<br />
So könnten sich Unternehmen,<br />
die für ihre Versorgung oder den Abtransport<br />
der Produkte auf kleine Schiffe<br />
angewiesen sind, nach Alternativen umsehen<br />
und auf den Straßentransport umsteigen<br />
oder aber größere Schiffe, die<br />
aber eher Hubs anlaufen würden. Dann<br />
muss die letzte Strecke auf der Straße zurückgelegt<br />
werden. »Dies führt automatisch<br />
zu höheren Kosten, die mit<br />
ziemlicher Sicherheit auf die Verbraucher<br />
abgewälzt werden«, befürchten<br />
Brancheninsider.<br />
Der wirtschaftliche Gesamtschaden dieser<br />
»umgekehrten Verkehrsverlagerung«<br />
liegt nach Berechnungen von Panteia zwischen<br />
30 Mio. € und 172 Mio. €, bedingt<br />
durch zusätzliche CO2-Emissionen, mehr<br />
Straßenschäden, mehr Staus und mehr<br />
Unfälle. »Pro kleinem Schiff bedeutet dies<br />
einen Betrag von 129.000 € pro Jahr«,<br />
heißt es in dem Bericht.<br />
Gleichzeitig wird das Problem Experten<br />
zufolge teilweise überschätzt. So hätten<br />
die meisten Schiffseigner noch 18<br />
Jahre Zeit, um die ZKR-Vorschriften zu<br />
erfüllen. Erst ab 2042 sei daher mit einer<br />
Anker müssen künftig von einer Ankertasche<br />
aufgenommen werden<br />
© Garrelmann<br />
möglichen Abwanderung der betroffenen<br />
Schiffe zu rechnen.<br />
Bei der Suche nach Lösungen gibt es<br />
unterschiedliche Ansätze. Die Forscher<br />
von Panteia plädieren in erste Linie für<br />
die Anwendung der Härtefallklausel,<br />
ebenso die einschlägigen Verbände. Bislang<br />
wurde sie jedoch kaum in Anspruch<br />
genommen. Die Schiffer halten das Verfahren<br />
für zu kompliziert und den Ausgang<br />
für zu ungewiss.<br />
Auch eine »warme Sanierung« wäre eine<br />
Option. Dies würde bedeuten, dass alle<br />
kleinen Schiffe bis hoch zur CEMT-<br />
Klasse III aus der Zeit vor 1995 abgewrackt<br />
werden, um den technologischen<br />
Übergang in diesem Sektor zu beschleunigen.<br />
Diese Sanierung müsste<br />
dann allerdings von einem Innovationsprogramm<br />
begleitet werden.<br />
Eine Verbreiterung der Wasserstraßen<br />
gehört ebenso zu den aufgezeigten Möglichkeiten.<br />
Selbst die Verlader könnten zu<br />
einer Lösung beitragen und mit längerfristigen<br />
Verträgen für Schiffer oder der<br />
Zahlung höherer Frachten die Binnenschifffahrtsunternehmen<br />
in die Lage versetzen,<br />
in ihre Schiffe zu investieren.<br />
Modellversuch geplant<br />
Das zuständige Ministerium will sich für<br />
eine kollektive Freistellung durch gebündelte<br />
Härtefall-Anträge einsetzen.<br />
Um zu eruieren, ob das praktikabel ist,<br />
richtet es zwei Demonstrationsprojekte<br />
ein. Dies könnte dann als Beispiel dienen.<br />
Die Branchenverbände sollen einen<br />
»Coach« benennen können, der den<br />
Schiffern in diesem Prozess hilft.<br />
Sollte eine kollektive Lösung nicht<br />
möglich sein, empfehlen Erasmus ETV<br />
und Panteia, die betroffenen Verlader<br />
klar über die Übergangsbestimmungen<br />
zu informieren. Darüber hinaus müssten<br />
intelligente Lösungen für die Schifffahrt<br />
gefördert werden. In einem letzten<br />
Schritt könnte das Ministerium eine verlängerte<br />
Lebensdauer der Flotte mit den<br />
Effekten gegen eine warme Sanierung<br />
oder ein Aufkaufprogramm abwägen<br />
Die Ergebnisse des Berichts decken sich<br />
weitgehend mit den Aussagen, die der Allgemeine<br />
Schifferverband (ASV) seit Jahren<br />
macht: Es sei zu teuer und wirtschaftlich<br />
nicht machbar, Schiffe aus der<br />
Zeit vor 1976 auf den Stand eines Neubaus<br />
zu bringen. Wenn nicht gehandelt wird,<br />
bedeutet dies nach Ansicht des ASV eine<br />
»kalte Sanierung« von Schiffen bis zu<br />
1.500 t. Die Idee, die Vorgaben der ZKR<br />
Wenn das Gangbord zu schmal ist, kann es<br />
bei normalen Frachtern nicht so einfach<br />
auf eine größere Breite umgebaut werden<br />
für Bestandsschiffe zurückzunehmen,<br />
wird derzeit nicht diskutiert.<br />
Aus Sicht von ASV-Sprecherin Sunniva<br />
Fluitsma wird auch das Modellprojekt<br />
des Ministeriums keine Entspannung<br />
bringen. »Wir haben Himmel und Hölle<br />
in Bewegung gesetzt, um das Verfahren<br />
zu vereinfachen. Es sollte nur noch ein<br />
Formular geben, auf dem man ankreuzt,<br />
was man nicht einhalten kann«, sagt<br />
Fluitsma. Eine solche, einfach klingende<br />
Lösung sei aber auf Jahre nicht in Sicht.<br />
Sie widerspricht auch vehement der<br />
Annahme, dass die ZKR-Regelung nur<br />
einen geringen Prozentsatz der Flotte<br />
treffen würde: »Im Gegenteil, wir glauben,<br />
dass die Auswirkungen enorm<br />
sind.« Der schleichende Abbau der Flotte<br />
habe doch längst begonnen … <br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
15
SCHIFFSTECHNIK<br />
Das Fahrgastschiff »Sirius« wurde mit Zuschüssen aus der Bundesförderung auf einen Elektro-Antrieb umgerüstet<br />
© Schiffswerft Bolle<br />
Schiffe drehen leise auf dem Teller<br />
Die Kombination von leistungsstarken Antriebssystemen und Förderprogrammen sorgt<br />
dafür, dass jetzt immer mehr Fähren und Passagierschiffe von Diesel- auf Elektroantriebe<br />
umgerüstet werden. Die Werft Bolle aus Sachsen-Anhalt ist ganz vorn mit dabei<br />
Am südöstlichen Ufer des kleinen<br />
Beetzsees bei Brandenburg an der<br />
Havel gibt es einige alte Getreidemühlen,<br />
die gut in ein historisches Landschaftsgemälde<br />
passen würden. Um den Touristen<br />
die wunderschönen Bauwerke vom<br />
Wasser aus zu zeigen, fährt Reedereibesitzer<br />
Lars Jahnke mit seinen zwei Ausflugsschiffen<br />
regelmäßig in die schmalen<br />
Seitenarme der Havel.<br />
»Früher war das Rangieren hier recht<br />
beschwerlich«, erzählt Jahnke. Das Ruder<br />
seines Fahrgastschiffes »Sirius« hatte mit<br />
dem alten Diesel-Antrieb, einem Sechs-<br />
Zylinder von Volvo Penta, einen Ausschlag<br />
von nur 60 °. »Ich bekam das Ruder nie<br />
quer gestellt. Das war in den schmalen<br />
Mühlenbecken ein ständiges Hin und Her<br />
und Vor und Zurück.«<br />
Dann kam die Corona-Pandemie und<br />
das Fahrgastschiff »Sirius« war mit einer<br />
Länge von 28,67 m und einer Breite von<br />
4,86 m zu klein, um die geltenden Abstandsregelungen<br />
einhalten zu können.<br />
»Sie lag sowieso nur herum«, erinnert<br />
sich der 54-jährige gelernte Binnenschiffer.<br />
Deshalb beantragte er eine Förderung<br />
Werftchef Mario Bolle sieht in der<br />
Elektrifizierung noch großes Potenzial<br />
© Förster<br />
zur »nachhaltigen Modernisierung von<br />
Binnenschiffen«. 90 % der Ausgaben werden<br />
dabei erstattet. Ohne das Bundesprogramm<br />
hätte Jahnke nach eigenen Angaben<br />
die Umrüstung von Diesel- auf<br />
Elektroantrieb nicht darstellen können.<br />
Seit Mai dieses Jahres wird die »Sirius<br />
mit zwei Deep-Blue-Elektromotoren von<br />
Torqeedo mit 50 kW sowie einer Hochvolt-Batterie<br />
mit BMW-i3-Technologie<br />
und einer Gesamtkapazität von<br />
480 kW/h angetrieben. Und das Beste:<br />
»Die Besatzung kann das Schiff in den<br />
engen Mühlenarmen nun »elegant auf<br />
dem Teller drehen«, sagt Jahnke. Möglich<br />
ist das dank den zwei Ruderpropellern<br />
und einem Lenkradius von jetzt 360 °.<br />
Auch beim Anlegen könne man mit dem<br />
Schiff »ganz anders hantieren«.<br />
Neben der deutlich verbesserten Manövrierfähigkeit<br />
bringt die Elektrifizierung<br />
weitere Vorteile für Betreiber,<br />
Passagiere und Umwelt mit sich. Die<br />
Fahrgäste, berichten die Crews, staunen<br />
über die Ruhe an Bord. Sie genießen es,<br />
dass kein Diesel-Motor knattert – und die<br />
gute, frische Luft so rein bleibt wie ihr<br />
Umweltgewissen.<br />
Die Energiespeicher werden mit Landstrom<br />
über Nacht geladen, Gewässerverschmutzungen<br />
durch Betankung oder<br />
Ölaustritt können nicht mehr vorkommen.<br />
Und die Betreiber freuen sich<br />
über den geringeren Wartungsaufwand<br />
und die aktuell geringeren Energiekosten.<br />
16 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Projekte in ganz Europa<br />
Die Bolle Werft in Derben bei Magdeburg<br />
hat neben der »Sirius« seit 2019 bereits<br />
zwölf weitere Fähren und Ausflugsschiffe<br />
mit einem Elektromotor ausgerüstet,<br />
berichtet Mario Bolle, der das<br />
Unternehmen mit seinem Bruder Marcel<br />
führt. Die Schiffe sind auf Moldau, Havel,<br />
Rhein, Donau und der Spree unterwegs.<br />
Das Potenzial von Elektromotoren<br />
wird in der Branche bereits seit rund 20<br />
Jahren gesehen, sagt der Werftchef. Aber<br />
erst seit kurzer Zeit gebe es verlässliche<br />
Hochleistungssysteme wie das Deep-<br />
Blue-System von Torqeedo und die staatlichen<br />
Förderprogramme für mehr Umwelt-<br />
und Klimaschutz. »Viele unserer<br />
umgebauten Schiffe gehen jetzt in die<br />
erste Saison«, sagt Mario Bolle. »Das wird<br />
spannend und von interessierten Reedern<br />
sicherlich genau beobachtet.«<br />
Wenn sich ein neuer Kunde bei der<br />
Werft meldet, um eine Fähre oder ein<br />
Passagierschiff umzurüsten, sei es wichtig,<br />
dass alle Beteiligten in diesem Prozess<br />
möglichst früh eingebunden werden. Auf<br />
welchem Gewässer wird das Schiff eingesetzt?<br />
Wie sieht der Fahrplan aus? Welche<br />
Wünsche haben Betreiber und die Crew?<br />
Die Schiffswerft Bolle arbeitet bereits<br />
seit einigen Jahren eng mit Torqeedo zusammen.<br />
»Schiffsbau bedeutet immer<br />
Teamarbeit. Nur dann können schiffbauliche<br />
und elektrotechnische Synergien entstehen«,<br />
sagt Matthias Schubert, Director<br />
Project Sales bei Torqeedo. »Dann schaut<br />
man gemeinsam, welches Antriebs- und<br />
welches Energiesystem am besten passen.«<br />
Wie lang ein Umbau dauert, hängt immer<br />
ganz von der Größe und der Komplexität<br />
des jeweiligen Projekts ab. Die<br />
Künftig wird die »Sirius« von zwei Elektromotoren sowie einer Hochvolt-Batterie angetrieben<br />
»Sirius« lag drei Monate in der Werft und<br />
bekam parallel eine neue Fahrerkabine.<br />
Die Fahrt von der Bolle Werft zurück<br />
nach Brandenburg lief optimal. »Das war<br />
ein tolles Erlebnis«, erzählt Jahnke.<br />
»Nach 4 h und 50 km hatte ich nur 40 %<br />
der Akkuleistung verbraucht.«<br />
Genug Power für einen langen Tag<br />
Die »Sirius« hat eine Batteriebank mit einer<br />
Gesamtkapazität von 480 kW/h an<br />
Bord, die die Energieversorgung für einen<br />
langen, sonnigen Tag auf der Havel und<br />
den Seen und Flüssen drum herum sichert.<br />
»Ich fahre rund fünf Stunden auf dem Wasser<br />
und habe bei einer Geschwindigkeit<br />
von 10–12 km/h am Ende des Tages noch<br />
60 % Akkuleistung übrig«, sagt Jahnke.<br />
»Damit kann man gut kalkulieren.«<br />
Einzig für die Stromversorgung der<br />
Bordgastronomie wurde der Generator<br />
an Bord belassen. Wenn mehr Strom verbraucht<br />
wird als die 15 kW/h, die der<br />
Umformer für die Hotellast abgibt, kann<br />
Jahnke den Generator zuschalten. Nach<br />
dem letzten Anlegen am Feierabend werden<br />
die Li-Io-Batterien mit Landstrom<br />
und zwei 22 kW-Ladegeräten aufgeladen.<br />
»Das Antriebs- und Energiemanage -<br />
mentsystem von Torqeedo ist flexibel<br />
und ermöglicht auch die Einbindung von<br />
Photovoltaik oder Brennstoffzellen zur<br />
Erzeugung von Energie und für die Rückspeisung<br />
in die Batteriebank«, sagt Matthias<br />
Schubert von Torqeedo.<br />
Besonders spannend wird es auch,<br />
wenn die frisch elektrifizierten Schiffe in<br />
eine Schleuse fahren. Denn in den engen<br />
Kammern, in denen die Schiffe abgesenkt<br />
oder angehoben werden, sammeln sich<br />
sonst Dieselrauch und Motorenlärm auf<br />
begrenztem Raum. »Da mussten die Passagiere<br />
sich früher zwischen zwei Übeln<br />
© Schiffswerft Bolle<br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
17
SCHIFFSTECHNIK<br />
Maßgeschneidert und zukunftsweisend<br />
Mit der Doppeltaufe der Chemietanker auf die Namen »Courage« und »Curiosity« hat die<br />
HGK Shipping die Schiffe offiziell in Dienst gestellt. Ausgestattet mit einem Hybrid-Antrieb<br />
und einem für Niedrigwasser optimierten Schiffsdesign fahren sie für Covestro auf dem Rhein<br />
Die innovativen Chemietanker sind<br />
bereits seit einigen Wochen im Auftrag<br />
des Werkstoffherstellers Covestro<br />
auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen<br />
im Einsatz. Mit den beiden Schwesterschiffen<br />
führt die HGK Shipping ihre<br />
Strategie fort, gemeinsam mit Kunden<br />
zukunftsweisende und maßgeschneiderte<br />
Schiffe zu entwickeln. Für die Zusammenarbeit<br />
und die Partnerschaft der<br />
HGK Shipping und der Covestro steht<br />
die auffällige Farbgestaltung der beiden<br />
Neubauten.<br />
Die »Courage« und die »Curiosity« gehören<br />
zu den modernsten und innovativsten<br />
Schiffen ihrer Art. Der<br />
Schiffsrumpf der 93 m langen und 10,5 m<br />
breiten Niedrigwasserschiffe wurde mit<br />
seiner außergewöhnlichen Achter- und<br />
Vorschiffskonstruktion sehr voluminös<br />
und in Leichtbau ausgeführt. Alle an<br />
Bord installierten Komponenten wurden<br />
den Angaben zufolge auf eine Tiefgangsund<br />
Gewichtsreduktion hin optimiert.<br />
Mittels zweier Ruderpropeller mit vergleichsweise<br />
geringen Durchmessern ist<br />
es der HGK Shipping gelungen, hervorragende<br />
Tragfähigkeits- und beste Niedrigwassereigenschaften<br />
zu erzielen. So<br />
können die beiden Schwesterschiffe bei<br />
einem Tiefgang von nur 1,00 m noch<br />
160 t Ladung transportieren und dabei<br />
voll fahr- und manövrierfähig zu sein.<br />
Auch beim Thema Nachhaltigkeit können<br />
die beiden Neubauten punkten. Sie<br />
verfügen über einen besonders effizienten<br />
diesel-elektrischen Antrieb, mit dem<br />
sich der CO2-Ausstoß im Vergleich zu<br />
konventionellen Schiffen um bis zu 30 %<br />
reduzieren lasse. Auch der Ausstoß von<br />
Feinstaub und sonstigen Schadstoffen<br />
werde signifikant verringert, heißt es.<br />
»Mit dem antriebsoffenen Design ist es<br />
uns gelungen, einen weiteren Meilenstein<br />
für das System Wasserstraße, aber auch<br />
für uns als Partner der Industrie im gemeinsamen<br />
Kampf gegen Treibhausgasemissionen<br />
zu setzen«, sagt Norbert<br />
Meixner, Business Unit Director Liquid<br />
Chemicals der HGK Shipping.<br />
Seit rund zwei Jahren werden alle<br />
Schiffsneubauten der HGK Shipping<br />
»Future-Fuel-ready« bzw. »H2-ready«<br />
konzipiert. Auf auf der »Courage« und<br />
der »Curiosity« sind unter Deck zwei<br />
Leerräume, sogenannte »Void Spaces«,<br />
integriert worden, die zu einem späteren<br />
Zeitpunkt mit Speicherlösungen (Batterien<br />
oder Tanks) sowie mit der notwendigen<br />
Technologie für alternative Energieträger<br />
ausgerüstet werden können.<br />
Die beiden Chemietanker wurden vom<br />
Team des HGK Shipping Design Centers<br />
konzipiert, über das Engineering und die<br />
hydrodynamische Optimierung entwickelt<br />
und bis zur Ablieferung erfolgreich<br />
begleitet. Die Kaskos wurden von<br />
der Severnav Shipyard in Rumänien gebaut.<br />
Im Anschluss übernahm als Turn-<br />
Key Partner die niederländische Werft<br />
De Gerlien van Tiem die Ausrüstung bis<br />
zur Indienststellung.<br />
KF<br />
Feierlicher Taufakt für die beiden neuesten Flottenzuwächse der HGK Shipping<br />
© HGK Shipping / Christian Huhn<br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
19
Limmat-Boote: Elektro ersetzt Diesel<br />
Mit ihren drei neuen Elektrobooten erreicht die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG)<br />
gleich zwei Ziele. Der CO 2 -Ausstoß wird gesenkt und das Risiko überhitzter<br />
Fahrgasträume ist auch beseitigt. Von Hermann Garrelmann<br />
Drei neue E-Schiffe verkehren seit Anfang April auf dem Zürichsee und dem Flüsschen Limmat<br />
© ZSG<br />
Daten & Fakten zu neuen<br />
ZSG-Fahrgastschiffen<br />
Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . 22,50 m<br />
Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,80 m<br />
Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . 0,85 m<br />
Brückendurchfahrtshöhe: 1,55 m<br />
Dienstgeschwindigkeit: . 12 km/h<br />
Höchstgeschwindigkeit: . 17 km/h<br />
Anzahl Fahrgäste: . . . . . . . . . . . 61<br />
Batteriekapazität: . . . . . . 384 kWh<br />
Antrieb: . . . . . . 2 x 55 kW Ruderpropeller<br />
In den vergangenen Jahren kämpften<br />
die Limmatboote auf dem Zürichsee<br />
oft mit Hitze. Mehrfach musste der Betrieb<br />
vorübergehend eingestellt werden,<br />
weil es unter den Glasdächern der Boote<br />
zu heiß wurde.<br />
Das hat nun ein Ende. Seit Ende März<br />
sind neue Schiffe im Einsatz, mit Elektroantrieb.<br />
Die Passagierkapazität ist von<br />
bisher 51 Plätzen auf neu 60 Plätze je<br />
Schiff erhöht. Pünktlich zum Auftakt der<br />
Sommersaison wurden die drei bislang<br />
eingesetzten Schiffe »Felix«, »Regula«<br />
und »Turicum«, die aus den Baujahren<br />
1992 und 1993 stammen, durch drei<br />
neue, vollständig elektrisch betriebene<br />
Boote ersetzt. »Fluvius«, »Navalis« und<br />
»Pontus«, so die Namen der neuen Schiffe,<br />
werden ab sofort den Zürichsee und<br />
den Fluß Limmat befahren. Zur Taufe<br />
gab es auf der Werft in Zürich-<br />
Wollishofen ein feierliches Taufevent. Die<br />
Namensgebung entstammt einem Wettbewerb<br />
unter den Mitarbeitern der Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft.<br />
Markantes Glasdach bleibt<br />
Das markante Glasdach ist bei den neuen<br />
Limmatbooten geblieben. Die größten<br />
Unterschiede zeigen sich in den Innenbereichen.<br />
Die augenfälligste Veränderung<br />
ist die Anordnung der Sitze.<br />
Die sind nun in Längsrichtung angeordnet,<br />
nicht mehr in Querrichtung.<br />
Auf der U-förmigen Sitzbank finden nun<br />
neun Fahrgäste mehr Platz. Trotz begrenzter<br />
Dimensionen konnte ein separater<br />
Bereich für den Schiffsführer und<br />
den Kassierer geschaffen werden. Die Innenausbauten<br />
mit den Tischlerarbeiten<br />
stammen von der Tischlerei und Alubau<br />
Wessels aus Haren.<br />
Im vorderen Bereich des Fahrgastraums<br />
gibt es auf beiden Seiten speziell<br />
gekennzeichnete Sitze mit Haltegriffen<br />
für Menschen mit eingeschränkter Mobilität.<br />
Sie können mittels einer absenkbaren<br />
Hebebühne an Bord gelangen. Eine<br />
der wichtigsten Neuerungen ist aber die<br />
Klimatisierung. Mittels einer reversiblen<br />
Wärmepumpe, die die Schiffe kühlen<br />
und beheizen kann, ist im Prinzip auch<br />
ein Winterbetrieb möglich.<br />
Zwei Zürcher Künstler schaffen einen<br />
starken Bezug der Limmatboote zu Zü-<br />
20 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
ich. Ihr schnittiges Aussehen verdanken<br />
die Boote dem auf Schiffe spezialisierten<br />
Designer Adrian Meier. Sie werden dadurch<br />
nahezu zu einem Unikat. Für die<br />
Gestaltung des Innenraums hat die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft<br />
die<br />
Künstlerin Ona Sadkowsky gewinnen<br />
können. Ihre comicartigen, knalligen Figuren<br />
zieren den Streifen Schiffswand<br />
unter der Fensterfront, die sie eigens für<br />
die neuen Limmatboote kreiert hat.<br />
Fahrtunterbrechungen ade<br />
Hinter dem Schiffsführer befinden sich separate Plätze für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen<br />
Die Fahrgäste sitzen U-förmig und haben durch die verglaste Decke eine optimale Sicht auf die<br />
Sehenswürdigkeiten in Zürich<br />
© ZSG<br />
Die rund 30 Jahre alten bisherigen Limmatboote<br />
erfüllten nicht mehr die aktuell<br />
geltenden gesetzlichen Auflagen. Ersatzteile<br />
für Reparaturen waren nur noch<br />
mühsam zu beschaffen. Störend war<br />
auch, dass der nur ungenügend vom<br />
Fahrgastraum abgetrennte Steuerbereich<br />
die Konzentration des Bootsführers störte.<br />
Die Flussrundfahrt ist wegen der Strömung,<br />
den schnell aufeinanderfolgenden<br />
Brückendurchfahrten und auch wegen<br />
des zunehmenden Verkehrsaufkommens<br />
im See technisch anspruchsvoll. In langen<br />
Hitzeperioden und bei Rekordtemperaturen<br />
heizten die bisherigen, nicht<br />
klimatisierten Schiffe derartig auf, dass es<br />
für Personal und Passagiere fast nicht<br />
mehr zumutbar war. Mehrmals pro Saison<br />
mussten Fahrten unterbrochen oder<br />
tagelang eingestellt werden. In Summe<br />
führten die Nachteile der bisherigen<br />
Schiffe zu den Neubauten.<br />
Für die Verantwortlichen der ZSG<br />
zeigte sich, dass herkömmlich mit Diesel<br />
betriebene Schiffe – saniert oder als Neubau,<br />
in mehrfacher Hinsicht nicht zukunftssicher<br />
seien. Die Entscheidung,<br />
neue und voll elektrische betriebene Limmatschiffe<br />
zu ordern, lag auf der Hand.<br />
Für fast sieben Mio. Euro erging der Auftrag<br />
nach Stralsund an das Unternehmen<br />
Osteestaal mit ihrer Tochterfirma Ampereship.<br />
Letztere verfügt über zehnjährige<br />
Erfahrung im Bau von elektrisch- oder<br />
solarbetriebenen Schiffen.<br />
Die drei je 22,50 m langen und<br />
3,80 m breiten Elektro-Fahrgastschiffe<br />
sind der bisher größte und zugleich anspruchsvollste<br />
Schiffbau-Auftrag für<br />
Ostseestaal. Eine besondere Herausforderung<br />
stellt die Schiffskonstruktion<br />
dar. »Da die Schiffe auf dem schmalen<br />
Fluss Limmat wenden müssen und unter<br />
sehr tiefen Brücken verkehren, bedarf<br />
es eines sehr flachen Schiffskörpers«,<br />
erklärte Ingo Schillinger, Manager<br />
bei Ampereship, bereits nach der<br />
Kiellegung. Bei ihrer 55-minütigen<br />
Rundfahrt zwischen Landesmuseum<br />
und Zürichhorn passieren die flachen,<br />
mit einem Glasdach versehenen Boote<br />
sieben Brücken und bieten den Fahrgästen<br />
aus dem In- und Ausland einen<br />
ungewohnten Blick auf die Wahrzeichen<br />
der Altstadt beidseits der Limmat.<br />
Sie gehören im Sommer fast schon<br />
selbst zum Stadtbild von Zürich.<br />
Für die Fahrt mitten durch die Zürcher<br />
Innenstadt eignet sich die neue zeitgemäße<br />
Antriebsform gleich mehrfach: es gibt<br />
keine stinkenden Abgase mehr, die Schiffe<br />
sind damit klimaneutral und sie fahren<br />
fast lautlos. In der Umweltbilanz schlagen<br />
sich die drei Neubauten mit rund 100 t<br />
pro Jahr eingesparter CO 2 -Emission nieder.<br />
Die fast fünf Tonnen schweren Batterien<br />
sollen selbst bei einer außerordentlich<br />
starken Strömung ausreichend<br />
Strom für eine Tagesschicht zur Verfügung<br />
haben. Die Akkus werden nachts<br />
auf der Werft in Zürich-Wollishofen mit<br />
Ökostrom der Elektrizitätswerke der<br />
Stadt Zürich geladen.<br />
<br />
© ZSG<br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
21
SCHIFFSTECHNIK<br />
Aus der Vogelperspektive ist die gute Auftragslage für die Werft Malz bereits gut zu erkennen<br />
© Werft Malz<br />
Hybridschiff sorgt für eine Premiere<br />
Die Auftragslage bei der Werft Malz war selten so gut und sorgt für eine Auslastung bis<br />
ins kommende Jahr hinein. Neben zahlreichen Behörden- und Arbeitsschiffen soll auch<br />
das Traditionsschiff »Hertha« endlich angepackt werden. Von Krischan Förster<br />
In der Schiffbauhalle der Werft Malz nahe<br />
Berlin entsteht gerade etwas Besonderes:<br />
Die »WSP 6« ist das erste Aufsichtsboot<br />
der Wasserschutzpolizei in<br />
Brandenburg, das auf einen Hybridantrieb<br />
umgerüstet wird. »Wenn sich das Konzept<br />
bewährt, könnten etliche weitere Projekte<br />
folgen«, sagt Werftchef Ralf Loerke.<br />
Das Boot vom Typ KB 12 liegt schon<br />
längere Zeit bei Malz. Die gut 12,00 m langen<br />
Kontrollboote wurden in den 1970er<br />
und 1980er Jahren in großer Serie für die<br />
Wasserstraßenämter der DDR, den Wasserschutz<br />
und den Wasserstraßenbau auf<br />
der Schiffswerft Königstein gebaut.<br />
Um Platz für die neue Kombination aus<br />
konventionellem Diesel- und Elektroantrieb<br />
samt Batterien zu schaffen, wurde<br />
die »WSP 6« um 1,00 m auf jetzt 13,80 m<br />
bei 2,90 m Breite verlängert. Wie bei vielen<br />
anderen Aufträgen in der jüngeren<br />
Vergangenheit, sorgten Lieferengpässe<br />
bei wichtigen Komponenten auch in diesem<br />
Fall für Verzögerungen. Doch nun<br />
biegen Werft und Auftraggeber in die<br />
Zielgerade ein, im Juli wird das umgerüstete<br />
Aufsichtsboot erprobt und anschließend<br />
an die Wasserschutzpolizei<br />
zurückgeliefert. »Ich bin sehr gespannt,<br />
wie es sich dann bewährt«, sagt Loerke.<br />
Für den Hauptantrieb sorgen künftig<br />
zwei neue Volvo-D8-Motoren mit<br />
200 kW. Der elektrische Antrieb mit<br />
30 kW, der vor allem bei Langsamfahrten<br />
übernimmt, stammt von Esco, die Batterien<br />
kommen von Aentron. Während alle<br />
schiffbaulichen Arbeiten von der Werft<br />
selbst übernommen wurden, hat<br />
Mohrs & Hoppe, wie zuvor schon bei vielen<br />
anderen Projekten, die Arbeiten an<br />
der gesamten Bordelektrik und Steuerungselektronik<br />
übernommen.<br />
Um Anschlussaufträge müssen sich<br />
Loerke und seine 26 Beschäftigten jedenfalls<br />
aktuell nicht sorgen. Die Hallen und<br />
Verschiebe- / Verfahranlage<br />
Auf der Werft Malz entstand aus<br />
einem alten Trockendock eine<br />
computergesteuerte Hebe- und<br />
Verfahranlage. Schiffe können<br />
seither hydraulisch aus dem Wasser<br />
genommen und direkt in die<br />
Schiffbauhalle oder auf einen der<br />
16 Stellplätze für Landreparaturen<br />
abgesetzt werden. Das<br />
war 1986 eine Weltneuheit, die bis<br />
heute störungsfrei funktioniert.<br />
Ähnliche Anlagen entstanden in<br />
Genthin und Tangermünde.<br />
22 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Zwei Schiffe warten auf ihren Stellplätzen im Freien auf die Fertigstellung der nötigen Arbeiten<br />
© Andreas Hansmann<br />
die Stellplätze davor waren selten so voll. Hatten die Behörden,<br />
die für einen Großteil des Arbeitsvolumens auf der Werft sorgen,<br />
während der Corona-Pandemie einige Ausschreibungen noch<br />
zurückgehalten, folgte danach eine umso größere Welle. »Wir haben<br />
richtig gut zu tun«, sagt der Werftchef. Er kann es gut einschätzen:<br />
Bereits seit 2000 ist er Werftleiter und seit 2012 auch Inhaber<br />
des Traditionsbetriebes.<br />
Von WSA Elbe, Außenstelle Dresden, liegt ein Decksprahm<br />
mit Nr. 3027 bei Malz. Er wurde sandgestrahlt, die Elektrik wurde<br />
komplett erneuert, außerdem wurde ein neuer Kran von Atlas installiert.<br />
»Alles wird jetzt noch getestet, und dann geht er zurück<br />
nach Dresden«, berichtet Loerke. Ebenfalls einen neuen Atlas-<br />
Kran hat ein weiterer Decksprahm (Nr. 2857) vom WSA-Standort<br />
Lauenburg bekommen, auch diese Einheit wird noch pünktlich<br />
im Mai für den Auftraggeber fertiggestellt.<br />
Neben den beiden Prahmen befasst sich die Werft mit zwei antriebslosen<br />
Schwimmgreifern. Auf der »Stier« aus Magdeburg<br />
wird die Inneneinrichtung erneuert, was von der eigenen Tischlerei<br />
erledigt wird. Abgesehen von der Schiffswerft Bolle in Derben<br />
ist Malz der einzige Schiffbaubetrieb, der dieses Gewerk<br />
noch selbst in den Händen hält. Zuvor ging es bereits an den<br />
Schwimmgreifer »Hude«, dessen Grundüberholung gerade abgeschlossen<br />
wird.<br />
Die Liste aktueller und kommender Projekte ist lang: So werden<br />
ein Schubboot Typ 22 mit Volvo-D8-Motoren und ein Arbeitsboot<br />
Typ »Spatz« mit Heimathafen Niegripp (bei Magdeburg)<br />
neu motorisiert, während das Schubboot »Robbe« ab August<br />
neue Ruderpropeller von Schottel erhält. Für »normale« Revisionen<br />
werden zwei weitere Schwimmgreifer von der Oberhavel<br />
und das Tankschiff »Wotan« erwartet. Der Schlepper »Hecht«<br />
bekommt ein Komplettpaket – Innenausbau, Neumotorisierung,<br />
neue Heizung mitsamt der Elektrik.<br />
Und dann liegt in der Schiffbauhalle ja immer noch die »Hertha«,<br />
1886 für die Stralauer Dampfschiffahrts-Gesellschaft Manthey,<br />
Wolff und Zwerner in der Werft von Aaron & Gollnow, Stettin<br />
gebaut. Auf dem Dampfschiff mit Doppelschraubenantrieb<br />
wurde der Berliner Fußballverein Hertha <strong>BS</strong>C am 25. Juli 1892<br />
gegründet. Seit 2016 ist der schwimmende »Oldtimer« im Besitz<br />
des Bundesligisten, der das Schiff seinerzeit einer Kyritzer Reederei<br />
abkaufte und es zur Werft Malz brachte. Hier soll es weitgehend<br />
im alten, aber modernisierten Ambiente wieder hergerichtet<br />
werden. Auch dieses Projekt dauert viel länger als ursprünglich<br />
erwartet, sagt Loerke. Im Fall der »Hertha« mussten<br />
neue Vorschriften berücksichtigt werden, um sowohl einen ausreichenden<br />
Brandschutz als auch die nötige Stabilität zu gewährleisten.<br />
Der Schiffskonstrukteur Hans-Ulrich Förster hat daher<br />
einen neuen Salon, ein neues Deck und ein Steuerhaus konzipiert,<br />
die heutigen Ansprüchen genügen sollen.<br />
Die Zukunft der Werft sieht Loerke vor allem in der Reparatur<br />
und Umrüstung von Arbeitsschiffen. In den 1990er Jahren seien<br />
viele Einheiten bei Barthel oder Bolle gebaut worden, in der Substanz<br />
gut, aber inzwischen maschinen- und elektrotechnisch<br />
nicht mehr auf dem neuesten Stand. »Darauf haben wir uns spezialisiert«,<br />
so Werftchef Loerke. Immer häufiger gehe es um eine<br />
Elektrifizierung. Wenn ihn derzeit eine Sorge umtreibt, dann ist<br />
es der Mangel an Fachkräften. »Bei unserer Auftragslage würde<br />
ich sofort ein bis zwei Leute einstellen – finde aber aktuell keine«,<br />
sagt Loerke. Die Werft bildet daher weiter selbst aus – demnächst<br />
fängt wieder ein Lehrling an.<br />
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www.wernz-stromaggregate.de<br />
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Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
23
SCHIFFSTECHNIK<br />
Neu aufgestellt in die Zukunft<br />
Die Neue Ruhrorter Schiffswerft (NRSW) will sich mit einer Doppelspitze am Markt<br />
positionieren: Jörg Backhaus kam von Hülskens und steht als technischer Geschäftsführer<br />
künftig an der Seite der langjährigen Geschäftsführerin Heike Haferkamp<br />
Jörg Backhaus hat in seinem bisherigen<br />
Berufsleben so einiges im Schiffbau erlebt.<br />
Nach seinem Studium in den 1980er<br />
Jahren war er zunächst viele Jahre bei der<br />
SuK und danach 23 Jahre lang als Technischer<br />
Leiter bei Hülskens Wasserbau beschäftigt.<br />
»Ich kenne jeden Schiffstyp von<br />
innen und außen«, sagt Backhaus.<br />
Seit dem 1. April ist der 58-Jährige der<br />
Neue auf der Neuen Ruhrorter Schiffswerft<br />
(NRSW) in Duisburg. »Ich habe<br />
noch einmal eine neue Herausforderung<br />
gesucht«, sagt Backhaus. Künftig steuert<br />
er als technischer Geschäftsführer die Geschicke<br />
des Traditionsbetriebes gemeinsam<br />
mit der kaufmännischen Geschäftsführerin<br />
und Gesellschafterin Heike Haferkamp,<br />
die schon fast ein Vierteljahrhundert<br />
auf der Werft verbracht hat.<br />
Doppelspitze hat Tradition<br />
Technische Ausstattung<br />
Die Neue Ruhrorter Schiffswerft verfügt<br />
über eine Längshelling für bis zu<br />
110 m lange und 11,50 m breite<br />
Schiffe mit einem Eigengewicht von<br />
bis zu 1.200 t. Auf der Querhelling<br />
können Einheiten von bis zu 90 m<br />
Länge, 15 m Breite und einem Eigengewicht<br />
von max. 1.500 t bearbeitet<br />
werden. Drei Hellingkrane<br />
können Sektionen mit Einzelgewichten<br />
von bis zu 35 t bewegen.<br />
Ein weiterer Kran (10 t) steht am<br />
Jörg Backhaus und Heike Haferkamp führen künftig gemeinsam die Neue Ruhrorter Schiffswerft<br />
Ausrüstungskai bereit. Zudem gibt es<br />
drei Schiffbauhallen mit einer Grundfläche<br />
von insgesamt 3.750 m2. In zwei<br />
von ihnen erfolgen Blechbearbeitung,<br />
Verformung und das Brennschneiden,<br />
zudem werden dort Flachsektionen<br />
gefertigt. Eine Werkhalle mit Laufkranen<br />
von insgesamt 32 t Tragfähigkeit<br />
dient dem Volumen-Sektionsbau.<br />
In einem weiteren Gebäude befinden<br />
sich die Werkstatt, das Lager und die<br />
Büros auf einer Gesamtfläche von<br />
rund 400 m2.<br />
Eine Doppelspitze hat Tradition bei dem<br />
Schiffbaubetrieb in Duisburg-Ruhrort.<br />
Nun sitzen Haferkamp und Backhaus am<br />
Ruder und wollen das Unternehmen in<br />
eine erfolgreiche Zukunft steuern. »Ich<br />
glaube nach wie vor fest daran, dass man<br />
mit einer Werft Geld verdienen kann«,<br />
sagt Backhaus. Und in Duisburg werde<br />
mehr als eine Werft benötigt, ergänzt er<br />
mit Verweis auf die Meidericher Schiffswerft<br />
in der Duisburger Nachbarschaft.<br />
Die Neue Ruhrorter Schiffswerft, 1921<br />
am Eisenbahnhafen in Ruhrort als Reparaturwerkstatt<br />
von der Reederei Stachelhaus<br />
& Buchloh gegründet, wurde<br />
1938 von der Fried. Krupp AG übernommen.<br />
Nach der Zerstörung im 2. Weltkrieg<br />
wurde bereits im September 1945<br />
mit einem Schwimmdock aus zwei<br />
U-Bootrümpfen der Reparaturbetrieb<br />
wieder aufgenommen.<br />
1950 wurde von der Firma Lohbeck die<br />
Werftanlage in Meiderich, am Hafenbecken<br />
B – dem heute einzigen Standort<br />
übernommen. Die NRSW gehörte in ihrer<br />
Blütezeit, Anfang der 1960er bis Ende<br />
der 1980er Jahre, zu den bedeutendsten<br />
Binnenwerften in Westeuropa und beschäftigte<br />
zeitweise bis zu 370 Mitarbeiter.<br />
Sie gehörte zu den ersten, die<br />
komplett geschweißte Schiffskaskos ablieferte,<br />
und war an Entwicklung und<br />
Einführung der Schubschifffahrt auf dem<br />
Rhein maßgeblich beteiligt. Für die<br />
Schifffahrt in Überseegebieten, deren<br />
Wasserstraßen keine schiffbaren Zugänge<br />
zum Meer haben, konstruierte und<br />
baute die NRSW damals Schiffe in vorgefertigten,<br />
landtransportfähigen Sektionen.<br />
Die Module für nahezu 300 Neubauten<br />
wurden an ihren Bestimmungsorten,<br />
am Nil, Kongo oder Ganges, unter<br />
Anleitung der NRSW-Monteure zusammengebaut.<br />
Aktuell hat die Werft gut zu tun. Neben<br />
einigen Reparaturaufträgen und Klassearbeiten<br />
für Kundenschiffe werden<br />
noch zwei weitere Schubleichter für die<br />
Reederei Veerhaven gebaut. Wie sich das<br />
weitere Jahr entwickeln wird, ist schwer<br />
© Förster<br />
24 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
NEUE RUHRORTER SCHIFFSWERFT<br />
Neubau - Reparatur - Servicecenter<br />
NEUE RUHRORTER SCHIFFSWERFT GMBH | Schlickstraße 15 | 47138 Duisburg<br />
Telefon 02 03- 45 0 <strong>05</strong> - 00 | info@nrsw.de | Mobil 0175-1675572
SCHIFFSTECHNIK<br />
Ein Tanker mit italienischer Klasse<br />
Auf der Kötter Werft in Haren ist der 1961 gebaute Bilgenentöler »Olde Baas« zum<br />
Doppelhüllentanker umgebaut worden. Es war das erste Projekt dieser Art für das deutsche<br />
Büro der Klassifikationsgesellschaft RINA. Von Anna Wroblewski<br />
Ende Dezember 2022 wurde die ehemalige<br />
»Olde Baas« und jetzige<br />
»ASP-Bilgenentöler 1« abgeliefert. Auftraggeber<br />
des Umbaus war die ASP Arges-Surface-Protection<br />
GmbH aus Wilhelmshaven.<br />
Das Unternehmen ist unter<br />
anderem auf das Auffangen von Strahlmittelrückständen,<br />
ölhaltigem Wasser,<br />
Schlamm und grauem Abwasser auf See<br />
sowie an Land spezialisiert. Wie Jacobus<br />
Varossieau, Business Development Manager<br />
– Marine bei RINA Germany, im<br />
Gespräch mit der Zeitschrift »Binnenschifffahrt«<br />
berichtet, habe ASP sich im<br />
Jahr 2021 dazu entschlossen, die Flotte zu<br />
erweitern. »Um im Hafen von Wilhelmshaven<br />
flexibler zu sein, beschloss ASP,<br />
sich nach einem Binnentankschiff umzusehen.<br />
Entweder nach einem Neubau<br />
oder einem Schiff aus zweiter Hand«, so<br />
Varossieau. »Schließlich kaufte ASP das<br />
über 60 Jahre alte Tankschiff ›Olde Baas‹.<br />
Wohl wissend, dass ein vollständiger<br />
Umbau erforderlich sein wird, da solche<br />
Schiffe eine Doppelhülle benötigen«, ergänzt<br />
er. Zusammen mit Sven Brand von<br />
Naval Design and Engineering wurde ein<br />
Technische Daten<br />
»ASP-Bilgenentöler 1« ex »Olde<br />
Baas«<br />
»Olde Baas« im »neuen Gewand«. Als »ASP Bilgenentöler 1« ist sie in Wilhelmshaven unterwegs<br />
© ASP<br />
Bauwerft . . . . . . . Scheel & Jöhnk,<br />
Hamburg<br />
Baujahr . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1961<br />
Umbau . . . . . . 2022, Kötter Werft<br />
Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47,5 m<br />
Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,18 m<br />
Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . . 2,11 m<br />
BRZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334<br />
Motorleistung . . . . . . . . . . . 371 PS<br />
Flagge . . . . . . . . . . . . Deutschland<br />
26 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
unserem Kunden viel Spaß mit seinem<br />
neuen Schiff wünschen«, so die Werft.<br />
RINA hat sich speziell auf die Bedürfnisse der Binnenschifffahrt eingestellt und ein Team dafür am<br />
Hamburger Standort gegründet, (v.l.): Patrizio di Francesco, Kai Reichelt und Jaco Varossieau<br />
Umbauplan erstellt. Brand hatte sich an<br />
RINA gewandt, um die Plangenehmigung<br />
durchzuführen.<br />
Nach diesen Plänen musste unter anderem<br />
das Mittelstück des Schiffes – dort<br />
wo sich die Ladung später befinden sollte<br />
– rausgenommen werden und durch einen<br />
Doppelhüllenrumpf ersetzt werden.<br />
RINA hat den Plan auf »Herz und Nieren«<br />
geprüft und dann grünes Licht an<br />
die Werft gegeben, die dann mit dem<br />
Umbau starten konnte.<br />
Wie Kötter bei der Ablieferung im letzten<br />
Dezember auf Social Media mitteilte,<br />
sei diese Umrüstung keinesfalls trivial gewesen.<br />
Zu Beginn dieses Projektes hätte<br />
sich niemand vorstellen können, was für<br />
ein Aufwand nötig sei, das Schiff nach<br />
Kundenwunsch und Wunsch der Klasse<br />
umzubauen, heißt es in einem Post. Nicht<br />
nur der Umbau von Einhülle auf Doppelhülle,<br />
sondern auch die Elektrik, Motortechnik<br />
und Verrohrung seien anspruchsvoll<br />
gewesen. »Gemeinsam mit unserem<br />
Harener Netzwerk haben wir die Herausforderung<br />
jedoch gemeistert und können<br />
© Wroblewski<br />
Erster Tanker für RINA<br />
Das Schiff befindet sich nun nach ausgiebigen<br />
Probefahrten im Dienst. »Für RI-<br />
NA Germany ist dies ein großer Erfolg.<br />
Dieser Binnentanker ist der erste unter<br />
RINA-Klasse in Deutschland«, sagt. Jacobus<br />
Varossieau. »RINA war für diesen<br />
Auftrag prädestiniert, weil wir den ADN-<br />
Code für gefährliche Gütertransporte erfüllen.<br />
Die ADN-Code-Anerkennung haben<br />
2015 vom Bundesverkehrsministerium<br />
erhalten«. Die »ASP-<br />
Bilgenentöler 1« ist nun das erste RINAzertifizierte<br />
Binnenschiff in Deutschland.<br />
Die Klasse hat auch andere aktuelle Projekte<br />
in der Binnenschifffahrtsbranche.<br />
Wie Varossieau berichtet, erneuert die<br />
Reederei M.S. Hanse derzeit ihr Stückgut-<br />
und Containerschiff »GMS Hanse«<br />
zusammen mit der dazugehörigen Barge<br />
»Jale« bei der Hitzler Werft in Lauenburg.<br />
»Wir beaufsichtigen die Überholung des<br />
Schiffes und überprüfen seine Seetüchtigkeit.<br />
Projekte wie diese sind ein<br />
Türöffner in die Branche und wir bauen<br />
dadurch unser Geschäft in der Binnenschifffahrt<br />
kontinuierlich aus«, so Jacobus<br />
Varossieau abschließend. <br />
© RINA<br />
Das 1961 gebaute Schiff wurde bei der Kötter Werft vom Einhüllenschiff zum Doppelhüllentanker umgebaut<br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
27
SCHIFFSTECHNIK<br />
Zwei saubere Schwestern<br />
Die Berliner Wassersport und Service Gesellschaft (BWSG) hat die Förderung<br />
des Senats genutzt und zwei ihrer Schiffe – die »Belvedere« und die »Babelsberg« –<br />
mit Abgasreinigungssystemen nachgerüstet<br />
Die »Bärliner« und die »Babelsberg« begegnen sich im Regierungsviertel<br />
© BWSG<br />
Mit der »Babelsberg« und der »Belvedere« fahren zwei weitere<br />
Ausflugsschiffe auf der Spree besonders schadstoffarm.<br />
Die Schiffe gehören zu einer Reihe von Fahrgastschiffen, die in<br />
den 1980er Jahren bei der damaligen Yachtwerft Köpenick gebaut<br />
wurden. Betrieben von der Berliner Wassersport und Service<br />
GmbH & Co. KG, werden die beiden Schiffe heute für Rundfahrten<br />
auf verschiedenen »Sight-Seeing«-Routen in und um Berlin<br />
eingesetzt oder können für Gruppenfahrten und Events gechartert<br />
werden.<br />
Angetrieben werden die beiden gut 30 Jahren alten Schiffe<br />
noch von Schönebecker 6VD14,5 Motoren aus DDR-Produktion.<br />
Auch die Generatoren stammen noch aus Schönebecker Produktion.<br />
Trotz ihres Alters arbeiten die Motoren immer noch einwandfrei.<br />
Einziges Manko waren bisher die Abgasemissionen, die<br />
ebenfalls noch einem Entwicklungsstand der 1980er Jahre entsprachen.<br />
Daher entschied sich die BWSG-Führung im November<br />
2022 das Förderprogramm »Nachhaltige Nachrüstung und<br />
Umrüstung von Fahrgastschiffen« der Berliner Senatsverwaltung<br />
für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz in Anspruch<br />
zu nehmen und bei beiden Schiffen sowohl Antriebsmotor<br />
als auch Generator mit Abgasreinigungssystemen nachzurüsten.<br />
Als Lieferant für die Abgasreinigungstechnik wurde die<br />
Firma Tehag GmbH aus Moers ausgewählt. Das Unternehmen<br />
verfügt über mehr als 30 Jahre Erfahrung insbesondere bei der<br />
Nachrüstung von Dieselmotoren mit hoch effektiven Rußpartikelfiltern<br />
und SCR-Systemen zur Reduzierung von Stickoxidemissionen.<br />
Im Hause der BWSG ist die Tehag bereits seit 2018 bekannt. Im<br />
Rahmen des Pilotprojektes »Saubere Schiffe« des Berliner Senats<br />
beteiligte sich die Firma Tehag schon mit der Umrüstung der<br />
systeme für die<br />
abgasnachbehandlung<br />
• hohe Reinigungsleistung, sauberes Abgas<br />
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28 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
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SCHIFFSTECHNIK<br />
Neue Batterie-Serie mit Klasse<br />
Der Batteriehersteller EST-Floattech hat mit Octopus eine neue Produktserie eingeführt.<br />
Vor Kurzem gab die Europaabgeordnete Nagtegaal-van Doorn den Start für die Produktion<br />
am niederländischen Standort in Badhoevedorp<br />
letzten Jahren gab es eine Zunahme von<br />
elektrisch angetriebenen Schiffen. Infolgedessen<br />
werden die von Reedern und<br />
Schiffsbauern benötigten Anwendungen<br />
immer differenzierter, nicht nur für den<br />
direkten Antrieb, sondern auch für verschiedene<br />
Geräte, Maschinen, Spitzenleistungen<br />
und Hotellasten. Darüber hinaus<br />
werden in diesem Moment neue Arten<br />
von Anwendungen erdacht.«<br />
DNV zugelassen<br />
Caroline Nagtegaal-van Doorn hat die Produktion offiziell gestartet<br />
Die neue Produktionslinie wurde<br />
kürzlich eingerichtet. Die ersten<br />
Module des neuen Batteriesystems sind<br />
bereits an Kunden ausgeliefert. Zuvor<br />
hatte die Europaabgeordnete Caroline<br />
Nagtegaal-van Doorn die Produktion offiziell<br />
gestartet.<br />
Die Octopus-Plattform ist ein modulares<br />
Batteriemanagementsystem, das für<br />
die Konfiguration einer Vielzahl von Batterien<br />
entwickelt wurde. Dieses Batteriemanagementsystem<br />
(BMS) bietet eine<br />
benutzerfreundliche Schnittstelle, über<br />
die die Batterie angeschlossen wird. Da es<br />
eine Reihe von Batteriekonfigurationen<br />
integrieren kann, ist es dem Hersteller<br />
zufolge äußerst vielseitig und an verschiedene<br />
Anwendungen anpassbar. Die<br />
Schnittstelle für den Kunden bleibt dabei<br />
einheitlich. Das BMS ist ein integraler<br />
Bestandteil des Sicherheitsmanagements<br />
der Batterien und bietet Fernüberwachung,<br />
Diagnose und Service.<br />
Zwei Batterietypen am Start<br />
Die Octopus-Serie bietet derzeit zwei<br />
Haupttypen von Batteriemodulen an:<br />
High Energy und High Power. Die High<br />
Energy-Batterien sind für Langzeit- und<br />
Großbatterieinstallationen ausgelegt. Sie<br />
eignen sich laut Hersteller daher ideal für<br />
mittelgroße und große Schiffe, die elektrisch<br />
fahren und beispielsweise nachts<br />
aufladen. Die High Power-Module liefern<br />
viel Leistung (kW) bei begrenzter Energiespeicherung<br />
(kWh), was in der Praxis<br />
eine kurze (Ent-)Ladezeit bedeutet. Dies<br />
kann in Schnellladefähren eingesetzt<br />
werden, die kurze Fahrten machen und<br />
während der Stopps aufladen müssen.<br />
Darüber hinaus befindet sich das Unternehmen<br />
in einem fortgeschrittenen Stadium<br />
der Entwicklung einer Lite- und Lite-Xl-Version<br />
der Octopus-Batterien.<br />
Zweitens werden auch Module auf der<br />
Basis von LFP entwickelt.<br />
Neben einer festen Konfiguration, bei<br />
der das System in einem speziellen Batterieraum<br />
untergebracht wird, ist das Batteriesystem<br />
der Octopus-Serie auch als<br />
Containerlösung (10 und 20 TEU-Version)<br />
erhältlich, die auf verschiedenen<br />
Schiffstypen platziert werden kann.<br />
»Der Markt wächst, um die Nachhaltigkeit<br />
zu verbessern und aufgrund<br />
von gesetzlichen Vorgaben«, sagt Walter<br />
van der Pennen, CCO bei EST-Floattech.<br />
»Die Energiewende auf dem maritimen<br />
Markt hat wirklich begonnen, und in den<br />
© EST-Floattech<br />
Das Batteriesystem der Octopus-Serie ist<br />
das zweite System von EST-Floattech, das<br />
die DNV-Typgenehmigung erhalten hat.<br />
Das Unternehmen verfolgt bei der Entwicklung<br />
seiner Produkte eine Philosophie<br />
der Sicherheit durch Design.<br />
Die Octopus-Serie wurde mit mehreren<br />
Sicherheitsebenen in der Hardware und<br />
Software entwickelt. Diese Sicherheitssysteme<br />
verhindern, dass die Batteriezellen<br />
kritische Grenzwerte erreichen,<br />
basierend auf mehr als zehn Jahren Erfahrung<br />
mit maritimen Batteriesystemen.<br />
Dieses Batteriesystem stellt die nächste<br />
Generation von zertifizierten Batteriemanagementsystemen<br />
für den maritimen<br />
Markt dar.<br />
»EST begann bereits vor 14 Jahren mit<br />
der Entwicklung von Batteriesystemen für<br />
den Einsatz an Bord von Schiffen, als sich<br />
Octopus-Kontroller<br />
30 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
abzeichnete, dass Energiespeichersysteme<br />
eine wichtige Rolle bei der Reduzierung<br />
des CO 2 -Ausstoßes in der Schifffahrt spielen<br />
würden«, sagt Mark Witjens, CEO von<br />
EST-Floattech. »Unser innovatives Octopus-System<br />
kann in einem solchen Umfang<br />
eingesetzt werden, dass es den so genannten<br />
positiven Kipppunkt überschreiten<br />
wird, und wir haben unsere neuen<br />
Produktionsanlagen und -verfahren so<br />
ausgelegt, dass sie diesem erwarteten Anstieg<br />
der Nachfrage gerecht werden. Die<br />
damit verbundene Steigerung des Produktionsvolumens<br />
wird eine weitere Kostensenkung<br />
ermöglichen, so dass die<br />
Octopus-Serie ein weiterer großer Schritt<br />
in Richtung einer emissionsfreien maritimen<br />
Industrie ist.«<br />
AW<br />
©EST-Floattech<br />
Die neue Octopus-Produktserie ist seit April am Markt verfügbar<br />
Drei Fragen an …<br />
Josefin Klindt, EST-Floattech GmbH, Hamburg, Sales Account Manager<br />
»10 MWh in diesem Jahr in den Markt gebracht«<br />
EST-Floattech hat mit Octopus eine neue<br />
Produktserie auf den Markt gebracht.<br />
Wie unterscheidet sich diese vom Vorgängerprodukt?<br />
Josefin Klindt: Mit Green Orca 1<strong>05</strong>0 haben<br />
wir in den vergangenen zehn Jahren<br />
ein vielfältig einsetzbares Batteriesystem<br />
für maritime Anwendungen anbieten<br />
können. Seit Anfang <strong>2023</strong> wird Green<br />
Orca 1<strong>05</strong>0 durch die neue Octopus-Serie<br />
ersetzt, die aus unterschiedlichen High<br />
Energy (HE) und einer High Power (HP)<br />
Batterielösung besteht, welche alle im<br />
weitestgehend identischen Hard- und<br />
Softwaredesign zu finden sind. Aktuell<br />
gibt es diese Systeme mit NMC-Zellen, in<br />
den kommenden Monaten wird ebenfalls<br />
eine LFP-Variante für unsere Kunden<br />
verfügbar sein.<br />
Ein wesentlicher Unterschied bezieht<br />
sich auf den thermischen Schutz. Neben<br />
einer optimalen Kühlung und dem verschlossenen<br />
Aluminiumgehäuse, verfügen<br />
alle Octopus-Modelle über einen<br />
Schutz vor der so genannten Cell-to-<br />
Cell-Propagation. Das Octopus Batteriesystem<br />
ist außerdem modular, kann somit<br />
an spezifische Raumgrößen angepasst<br />
werden, und es ist zertifiziert durch<br />
die Klassen DNV, Lloyd’s Register und<br />
Bureau Veritas. Zudem ist das Rackingsystem<br />
deutlich leichter und besitzt eine<br />
integrierte Abgasleitung.<br />
Mit Blick auf die Binnenschifffahrt. Welche<br />
Schiffstypen fokussieren Sie insbesondere<br />
mit dem neuen Batteriesystem?<br />
Klindt: In der Binnenschifffahrt spielt die<br />
effektive Energiespeicherung und -versorgung<br />
eine immer wichtigere Rolle. Für<br />
ein breites Spektrum maritimer Anwendungen<br />
sind zuverlässige und langlebige<br />
Batterien unverzichtbar.<br />
Unser Batterie-Portfolio bietet die perfekte<br />
Lösung für jede Anwendung an<br />
Josefin Klindt<br />
© EST-Floaattech<br />
Bord – ob die Stromversorgung von elektrischen<br />
Antriebsmotoren, das Bordnetz<br />
oder auch im Zusammenspiel mit Verbrennungsmotoren<br />
als hybride Lösung.<br />
Unsere Octopus High Energy und High<br />
Power Lithium-Batterien eignen sich für<br />
den Einsatz auf Passagier- und Frachtschiffen,<br />
welche küstennah oder im Inland<br />
verkehren oder auch Arbeitsschiffen<br />
der Polizei, Feuerwehr oder Forschung,<br />
die auf europäischen Gewässern fahren.<br />
Unsere Batterielösungen sind modular,<br />
leicht, haben eine hohe Energiedichte und<br />
benötigen keine regelmäßige Wartung.<br />
Unabhängig von der Größe der Anwendung<br />
bieten wir eine breite Palette an<br />
Batterietechnologien, die speziell für den<br />
maritimen Einsatz entwickelt wurden.<br />
Das Octopus-Team steht bei der Auswahl<br />
des passenden Systems und bei Fragen<br />
zur Sicherheit und Nutzung immer zur<br />
Verfügung.<br />
Gibt es ein bereits ein konkretes Schiffsprojekt,<br />
bei dem die neuen Batterien zum<br />
Einsatz kommen?<br />
Klindt: EST-Floattech hat seit Beginn<br />
<strong>2023</strong> Octopus High Energy und High<br />
Power Batterien mit mehr als 10 MWh<br />
Kapazität unter anderem in deutsche<br />
Projekte vermitteln können.<br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
31
SCHIFFSTECHNIK<br />
SCHIFFSTECHNIK<br />
Einweihungsparty mit Kicker-Turnier<br />
Der Hamburger Standort des Getriebeherstellers Reintjes wächst. Der Platz für Mitarbeiter<br />
war knapp. Darum wurden am Veritaskai 3 in Hamburg-Harburg neue, größere Büros<br />
bezogen. Vor Kurzem fand die »feierlich-sportliche« Einweihung statt. Von Anna Wroblewski<br />
Louis Zander und Alfred Schick begrüßen die Gäste in den neuen Räumlichkeiten Schinck (li.) hat die Leitung 2019 an Zander übergeben<br />
© Visser<br />
Zusammenkommen ist ein Beginn,<br />
Zusammenbleiben ein Fortschritt,<br />
Zusammenarbeiten ein Erfolg – mit diesem<br />
Zitat von Henry Ford begrüßte Louis<br />
Zander Freunde und Partner in den neuen<br />
Räumlichkeiten von Reintjes in Hamburg.<br />
Beim Stichwort »Zusammenbleiben«<br />
freute sich der Reintjes Director<br />
Sales & Service über die Anwesenheit von<br />
Alfred Schinck. Er hat 2016 das erste Büro<br />
des Getriebeherstellers in Hamburg-<br />
Harburg eröffnet. 2019 übergab Schinck<br />
die Leitung an Zander. Seit Anfang dieses<br />
Jahres ist Alfred Schinck wieder da und<br />
unterstützt seine Hamburger Kollegen.<br />
»Das Zusammenbleiben hat geklappt«,<br />
freute sich Louis Zander.<br />
Hinter »Zusammenarbeiten und Erfolg«<br />
kann Reintjes ebenfalls einen Haken<br />
machen. Als Beispiel nannte Zander<br />
die vielen großen Yachten, die in<br />
Deutschland gebaut werden: »Wir können<br />
mit Stolz sagen, dass Reintjes bei vielen<br />
dieser Schiffe mit an Bord ist.« Ein<br />
anderes spannendes Projekt sei der Bau<br />
der »Chicago« gewesen. Das Planierschiff<br />
der HPA wurde bei der Hitzler Werft gebaut<br />
und im vergangenen September abgeliefert:<br />
»Sonderprojekte ist das was wir<br />
können und was uns Spaß macht«, so<br />
Zander.<br />
Projekte hat Reintjes also viele und das<br />
ist auch der Grund, warum ein Umzug in<br />
die neuen Büroräume notwendig war.<br />
»Wir haben hier in Hamburg auch das<br />
Vertriebsgebiet ›Skandinavien‹ dazubekommen.<br />
Wir brauchen also Platz für<br />
weitere Mitarbeiter. Außerdem haben wir<br />
vor, einen Studentenpool aufzubauen.<br />
Das heißt, wir wollen Studierenden, die<br />
Möglichkeit geben, beispielsweise ihre<br />
Abschlussarbeiten bei uns zu schreiben«,<br />
erklärt Louis Zander. Den Studenten<br />
wird ein Großraumbüro zur Verfügung<br />
gestellt werden sowie ein Reintjes-Mitarbeiter,<br />
der sich in Vollzeit um sie kümmert.<br />
Vier bis fünf Studenten könnten<br />
gleichzeitig betreut werden.<br />
Nach der offiziellen Begrüßung der<br />
Gäste ging es in den gemütlichen, aber<br />
auch sportlichen Teil des Abends über. So<br />
hatten die Gäste die Möglichkeit, an einem<br />
Kicker-Turnier teilzunehmen. Dieses<br />
gewann der Gastgeber zusammen mit<br />
seinem Kunden und Kicker-Partner Kai<br />
Klimenko, Geschäftsführer der Hitzler<br />
Werft.<br />
<br />
Tischkicker-Turnier: Bei der Büroeinweihung ging es auch sportlich zu<br />
Die Sieger: Kai Klimenko und Louis Zander<br />
32 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Ineratec baut Pilotanlage für e-Fuels<br />
Das Start-up will in Frankfurt ab 2024 jährlich bis zu 2.500 t an nachhaltigen Kraftstoffen<br />
produzieren, unter anderem für die Schifffahrt. Die »Power-to-Liquid«-Technologie (PtL)<br />
nutzt CO2 und »grünen« Wasserstoff zur Erreichung der Klimaschutzziele leisten<br />
Mit der PtL-Anlage werden mit den<br />
Ausgangsstoffen CO2 und grüner<br />
Wasserstoff flüssige Kohlenwasserstoffe,<br />
sogenannte e-Fuels, produziert. Der Industriepark<br />
Höchst bietet aufgrund der<br />
bestehenden Infrastruktur und der Biogasanlage,<br />
die Infraserv Höchst am<br />
Standort betreibt, optimale Produktionsbedingungen.<br />
Ineratec will als Pionier die<br />
steigende Nachfrage nach klimafreundlichen<br />
synthetischen Kraftstoffen in der<br />
Schifffahrt, dem Luftverkehr und der<br />
chemischen Industrie decken.<br />
»Mit unserer modularen und skalierbaren<br />
Technologie können wir maßgeschneiderte<br />
Lösungen anbieten, um die<br />
Dekarbonisierung von Industrie und<br />
Mobilität voranzutreiben«, sagt CEO<br />
Tim Böltken. Die Pionieranlage in Frankfurt<br />
sei als erste großindustrielle PtL-<br />
Anlage in Deutschland ein Meilenstein in<br />
der Entwicklung von nachhaltigem e-Fuel<br />
und ein wichtiger Schritt in Richtung<br />
einer klimaneutralen Zukunft.<br />
Die Anlagenmodule werden bereits<br />
seit Sommer 2022 in Karlsruhe gefertigt<br />
und in den folgenden Monaten am<br />
Standort schrittweise integriert, sodass<br />
der Inbetriebnahmeprozess bereits zum<br />
Ende des Jahres beginnt. Der geplante<br />
Produktionsstart für die Gesamtanlage<br />
ist für 2024 geplant.<br />
Nach der Inbetriebnahme wird die Anlage<br />
bis zu 3,5 Mio. l SAF (Sustainable<br />
Aviation Fuel), Schiffsdiesel und synthetische<br />
chemische Rohstoffe liefern.<br />
Von Frankfurt aus will das deutsche<br />
Clean-Tech-Unternehmen die Produktion<br />
von E-Fuels an weiteren Standorten<br />
weltweit vorantreiben, um<br />
CO2-Emissionen im Megatonnen-Maßstab<br />
zu reduzieren und so den Weg in eine<br />
klimafreundliche Zukunft zu ebnen.<br />
Aus Sicht von Hessens Wirtschaftsminister<br />
Tarek Al-Wazir bleiben e-Fuels<br />
auf längere Zeit ein rares Gut. Sie müssten<br />
gezielt dort eingesetzt werden, wo eine<br />
direkte Elektrifizierung nicht möglich<br />
ist, vor allem in der Luft oder auf See.<br />
Gebaut wurde die Anlage in dem von<br />
Infraserv betriebenen Industriepark<br />
Höchst, mit 460 ha einer der größten Forschungs-<br />
und Produktionsstandorte der<br />
Chemie- und Pharmaindustrie in<br />
Europa. Ineratec investiert dort mehr als<br />
30 Mio. €, gefördert durch das Umweltinnovationsprogramm<br />
des Bundesumweltministeriums.<br />
Weitere Anlagen<br />
sind den Angaben zufolge bereits in der<br />
Planung.<br />
Zu den Produkten gehören E-Kerosin,<br />
CO2-neutrales Benzin oder Diesel sowie<br />
synthetische Wachse, Methanol und<br />
SNG. Das 2016 gegründete Unternehmen<br />
hat bereits großtechnische Powerto-Liquid-Anlagen<br />
an deutschen Standorten<br />
realisiert, um die Verfügbarkeit von<br />
nachhaltigen Kraftstoffen und Chemikalien<br />
in verschiedenen Verkehrsbereichen<br />
wie der Luftfahrt zu erhöhen.<br />
Einer der Kunden ist das in Oslo börsennotierte<br />
Schifffahrtsunternehmen<br />
MPC Container Ships, ein Ableger für Investoren<br />
der MPC Capital-Gruppe aus<br />
Hamburg. Entsprechend einem jüngst<br />
abgeschlossenen Vertrag liefert Ineratec<br />
ab 2024 für die mehr als 60 Schiffe zählende<br />
Flotte von Containerschiffen synthetisches<br />
Marine Diesel Oil (MDO) als<br />
Kraftstoff, hergestellt aus biogenem CO2<br />
und »grünem« Wasserstoff.<br />
Dieses MDO kann sowohl auf konventionellen<br />
Schiffenals auch auf den im Bau<br />
befindlichen Schiffen mit Methanolbasiertem<br />
Antrieb eingesetzt werden«,<br />
sagte Constantin Baack, CEO von MPC<br />
Container Ships.<br />
RD<br />
© Ineratec<br />
Vollzogen den ersten Spatenstich für die PtL-Anlage im Industriepark Hoechst: Joachim Kreysing (Geschäftsführer von Infraserv Höchst), Tarek Al-Wazir<br />
(Hessens Wirtschaftsminister), Tim Böltken (Ineratec-CEO) und Caspar Schuchmann (CFO Ineratec)<br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
33
SCHIFFSTECHNIK<br />
Drei Tage volles Programm<br />
Nichts weniger als die Zukunft des maritimen Sektors steht im Mittelpunkt der »Maritime<br />
Industry« <strong>2023</strong>. So kündigt es der Veranstalter für die diesjährigen Messetage vom 23.-25. Mai<br />
in der Evenementhal in Gorinchem an. Von Hermann Garrelmann<br />
Die Fachmesse »Maritime Industry« in Gorinchem ist von Dienstag, dem 23. Mai bis zum Donnerstag, dem 25. Mai, täglich von 13:00 bis 21:00 Uhr geöffnet<br />
© Garrelmann<br />
In der maritimen Szene wird derzeit viel und intensiv über neue<br />
Vorgaben, neue Entwicklungen, neue Trends gesprochen. Der<br />
Eindruck, dass die Branche im Aufbruch ist, besser noch: im Umbruch,<br />
täuscht nicht: Innovation, Nachhaltigkeit, Fragen zur<br />
Energienutzung beherrschen die Branche.<br />
Auf diese mit großen Herausforderungen verbundenen Entwicklungen<br />
will die »Maritime Industrie« reagieren. Unter anderem<br />
mit einem »kennistheater«, einer »Bühne des Wissens«, wo<br />
aktuelle Themen wie Digitalisierung, neue Emissionsanforderungen<br />
und der Modal Shift behandelt werden. Außerdem<br />
gibt es einen »Pavillon der Zukunft«, der in Zusammenarbeit<br />
mit Rijkswaterstaat und »Smash« (Programm Smart Shipping)<br />
organisiert wird.<br />
In diesem Jahr dürfte das Rahmenprogramm mehr Gewicht<br />
haben wie in den Vorjahren. An jedem der Messetage gibt es Themenschwerpunkte.<br />
Bereits am ersten Messetag lassen sich im<br />
»kennistheater« neue Erkenntnisse gewinnen. Dabei geht es um<br />
die gemeinsame Nutzung von Schifffahrtsabsichten. Ob sie dazu<br />
beitragen können, die Binnenschifffahrt noch sicherer und effizienter<br />
zu machen, versucht Patrick Potgraven von Rijkswaterstaat<br />
zu klären.<br />
Sein Ansatz: Das Projekt »Intentions Sharing« untersucht den<br />
Mehrwert der gemeinsamen Nutzung von geplanten Schiffsrouten<br />
in der Binnenschifffahrt. Um diese Fahrabsichten mitzuteilen<br />
und anzuzeigen, werden Trackpilots eingesetzt, das sind<br />
fortschrittliche Navigationsinstrumente, die die Binnenschifffahrt<br />
rasch erobern. Eine Simulatorstudie bei Marin hat gezeigt,<br />
dass die gemeinsame Nutzung von Fahrtabsichten die Binnenschifffahrt<br />
sicherer und effizienter machen kann, wenn sie mit<br />
Sorgfalt durchgeführt wird.<br />
Um Digitalisierung geht es auch in einem weiteren Vortrag.<br />
»Die Zukunft der Digitalisierung auf Wasserstraßen und in der<br />
Binnenschifffahrt« wird von Henk van Laar, Policy Manager im<br />
Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) beleuchtet.<br />
Steht die nächste digitale Revolution bevor?<br />
Die rasante Digitalisierung der Gesellschaft und unseres täglichen<br />
Lebens betrifft auch die Wasserstraßen und die Binnenschifffahrt.<br />
In den letzten 25 Jahren wurden bereits große Fortschritte<br />
gemacht, zum Beispiel mit elektronischen Seekarten,<br />
elektronischen Meldungen von Ladungs- und Reisedaten (BICS),<br />
AIS, ganz zu schweigen von der allgegenwärtigen E-Mail und<br />
dem Smartphone. Van Laar vermutet, dass die nächste digitale<br />
Revolution bevorsteht. Kann die Binnenschifffahrt dabei eine<br />
wichtige Rolle spielen? Die Fernsteuerung von Schiffen und das<br />
Verschwinden von Papierdokumenten machen die Binnenschifffahrt<br />
zu einem Player, der in der »Champions League der Digitalisierung«<br />
mitspielen kann. Seine Frage lautet also: wie sollte die<br />
Vision in dieser Zeit des großen Wandels aussehen?<br />
34 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Tehag<br />
Die Tehag ist seit rund 30 Jahren auf dem Gebiet der Abgasnachbehandlung<br />
tätig. Gerade bei Schiffen ist eine individuelle Beratung<br />
und Auslegung der Abgasnachbehandlung wichtig. Tehag<br />
arbeitet die passenden Konzepte aus und führt auch die Installation<br />
des Systems im Schiff durch. »So erhalten Sie alles aus<br />
einer Hand«, beschreibt Tehag seinen Arbeitsansatz, zu dem auch<br />
die Beantragung von Fördermitteln gehört. Neben der Abgasreinigung<br />
bietet Tehag auch Schalldämpfer an. Auf der Messe in Gorinchem<br />
ist Tehag auf Stand G116 zu finden.<br />
Der Schiffsausrüster Wittig präsentiert sich ebenfalls in Gorinchem<br />
freut sich in diesem Jahr darauf, ein völlig neues Produkt vorzustellen.<br />
Mit dem von Wittig vertriebenen »VA-Coating« stellt<br />
das Duisburger Unternehmen ein völlig neues Beschichtungsprodukt<br />
vor, das auf viele Anwendungsfelder nun auch in der Binnenschifffahrt<br />
wartet. Auf Zweikomponentenbasis ist es innerhalb<br />
kürzester Zeit ausgehärtet. Die Eigenschaften des Beschichtungssystems<br />
bezeichnet Wittig als nahezu revolutionär.<br />
Der Stand von Wittig ist unter E202 zu finden.<br />
© Förster<br />
Buchloh<br />
Ebenso seit fast 30 Jahren kümmert sich die Schiffstechnik Buchloh<br />
um fortschrittliche Schiffsbaukunst, nun bereits in der zweiten<br />
Generation. Gegründet von Heiko Buchloh beschäftigte sich<br />
das Unternehmen hauptsächlich mit Schiffsentwürfen und Berechnungen.<br />
Nach einer entsprechenden Etablierung am Markt<br />
und dem damit verbundenen Wachstum der Belegschaft wurde<br />
das Portfolio um Konstruktionsleistungen erweitert.<br />
Alubau Wessels<br />
Aus dem emsländischen Haren kommt die Tischlerei und Alubau<br />
Wessels auf Stand F 140 zu ihrer Messepräsenz. Der Spezialist für<br />
Ruderhäuser und die komplette Inneneinrichtung von Schiffen<br />
ist in allen Sektoren des Schiffsbaues zu finden. Kreuzfahrtschiffe<br />
gehören ebenso zu den Referenzen wie Tanker oder Fähren. Aktuell<br />
kann Wessels über die Ausbauarbeiten zu zwei Gefo-<br />
Tankern berichten, die gerade bei Den Breejen entstehen. Mit<br />
leicht verstärkter Belegschaft waren die Wintermonate bei Wessels<br />
ausgefüllt mit vielen Winterwartungen bei Flusskreuzfahrtschiffen.<br />
Und erst Ende März wurden drei Limmat-Boote in der<br />
Schweiz getauft, bei denen die Harener Spezialisten für Tischlerund<br />
Aluarbeiten maßgeblich beteiligt waren. Stoff genug also für<br />
ausgiebige Messegespräche.<br />
HGK Shipping präsentiert ihr umweltfreundliches Portfolio<br />
Im Jahr 2017 übernahm Kai Buchloh, Konstrukteur, Schiffsbauingenieur<br />
und Schiffbauingenieur, die Leitung des Unternehmens<br />
von seinem Vater. Die Arbeitsabläufe haben sich verändert,<br />
da deutlich modernere Werkzeuge in der Schiffskonstruktion<br />
und -simulation zum Einsatz kommen und die daraus resultierenden<br />
Erkenntnisse auch in frühen Entwurfsphasen genutzt<br />
werden können.<br />
Der Schwerpunkt von Schiffstechnik Buchloh liegt im Binnenund<br />
Küstenschiffbau. Im Bereich des Binnenschiffbaus sieht sich<br />
Buchloh als Ansprechpartner mit der größten Kompetenz und<br />
Schlagkraft in Deutschland. In den letzten zehn Jahren hat Buchloh<br />
mehr als 30 Entwürfe mit alternativen Antriebssystemen projektiert.<br />
Auf europäischen Wasserstraßen sind inzwischen 14 von<br />
Schiffstechnik Buchloh entwickelte Schiffe mit alternativen Antrieben<br />
unterwegs. »Wir sind Experten für Elektromobilität. Zu<br />
unseren Referenzen gehören verschiedene batterieelektrische<br />
Fahrzeuge, Solarschiffe (aktuell z.B. die Kabelfähre »Missunde<br />
III) und brennstoffzellenbetriebene Schiffe (z.B. das Fahrgastschiff<br />
»Alsterwasser«)“, beschreibt Buchloh interessante Projekte<br />
aus eigener Feder.<br />
Zu den Referenzen des Büros aus Unkel am Rhein gehören sowohl<br />
Schiffe für Privatkunden als auch Behördenfahrzeuge. Mit<br />
© HGK Shipping<br />
36 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
Getriebeservice<br />
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Instandsetzung aller<br />
Fabrikate und Größen
SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />
HAFEN ANTWERPEN<br />
Sechs autonome Drohnen kontrollieren den Hafen täglich aus der Luft<br />
Sechs autonome Drohnen fliegen täglich<br />
im Hafengebiet von Antwerpen. Die Hafengesellschaft<br />
Port of Antwerp-Bruges<br />
und die Partner DroneMatrix, Skeydrone<br />
und Proximus haben dafür Anfang Mai<br />
das »D-Hive drone-in-a-box«-Netz gestartet.<br />
Das Hafengebiet von Antwerpen umfasst<br />
mehr als 120 km2. Dieses Gebiet<br />
deckt das D-Hive-Netz aus sechs automatisierten<br />
Drohnen komplett ab und<br />
bietet sechs »flexible zusätzliche Paare an<br />
Augen«, die die Koordinierung reibungsloser,<br />
sicherer und nachhaltiger Operationen<br />
in diesem komplexen Umfeld unterstützen,<br />
so die Hafenbetreiber.<br />
Die Drohnen ermöglichen es den Hafenbehörden,<br />
ein großes Gebiet schnell<br />
und sicher zu verwalten, zu inspizieren<br />
und zu kontrollieren. Der Hafen wird die<br />
Drohnen unter anderem für die Verwaltung<br />
der Liegeplätze, die Überwachung,<br />
die Inspektion der Infrastruktur,<br />
die Erkennung von Ölverschmutzungen<br />
und Treibgut sowie zur<br />
Unterstützung der Sicherheitspartner bei<br />
Zwischenfällen einsetzen. Die insgesamt<br />
18 täglichen und automatischen BVLOS-<br />
(Beyond Visual Line of Sight)-Drohnenflüge<br />
werden von einem zentral im Hafen<br />
gelegenen Command & Control Centre<br />
ferngesteuert.<br />
An diesen Anblick müssen sich die Hafenbetriebe ab jetzt gewöhnen: Fliegende Drohnen<br />
Es handelt sich um die weltweit erste<br />
Implementierung von BVLOS-Flügen<br />
dieser Größenordnung in einem komplexen<br />
industriellen Umfeld. Im Gegensatz<br />
zu VLOS-Flügen (Visual Line of Sight)<br />
finden diese Flüge außerhalb der Sichtweite<br />
des Piloten statt.<br />
Vor zwei Monaten haben die vier Projektpartner<br />
grünes Licht für den Start des<br />
Drohnennetzes bekommen. Diese Betriebsgenehmigung<br />
basiert auf einem neuen<br />
BVLOS-Rahmen (bekannt als Vor-<br />
U-Space-Luftraum), der von Skeydrone<br />
entwickelt und von der BCAA (Belgischen<br />
Zivilluftfahrtbehörde) und der EASA (Europäischen<br />
Agentur für Flugsicherheit) als<br />
legitimer und sicherer Rahmen für<br />
BVLOS-Drohnenflüge genehmigt wurde.<br />
Der Hafen wollte laut eigenen Angaben<br />
bereits 2019 ein Netz autonomer Drohnen<br />
einrichten. In den letzten Jahren fanden<br />
mehrere Tests sowie die Teilnahme am SA-<br />
FIR-Projekt statt, um die Machbarkeit von<br />
Drohnen im Hafen zu untersuchen. Das<br />
Ziel eines Netzes autonomer Drohnen<br />
wurde nun erreicht, heißt es.<br />
<br />
© Port of Antwerp-Bruges<br />
HAFEN ROTTERDAM<br />
Starke Einbußen im Container-Umschlag<br />
Öl, LNG, Kohle und Erz retteten die Bilanz<br />
© Port of Rotterdam<br />
Der Rotterdamer Hafen hat im 1. Quartal<br />
<strong>2023</strong> im Containerumschlag deutliche<br />
Einbußen hinnehmen müssen. Der Gesamtumschlag<br />
schönt die Entwicklung:<br />
Der Hafen Rotterdam meldet für das<br />
1. Quartal einen Umschlagrückgang von<br />
-1,5 % auf 31,5 Mio. t gegenüber dem<br />
Vorjahreszeitraum. Doch bei den Containermengen<br />
erleidet Europas größter Hub<br />
einen schmerzhaften Einbruch.<br />
In den ersten drei Monaten des Jahres<br />
gingen 11,6 % weniger Boxen über die<br />
Kaikanten. Insgesamt waren es<br />
3,2 Mio. TEU – 11,6 % weniger als von Januar<br />
bis März vorigen Jahres. Nach Gewicht<br />
liegen die Einbußen sogar bei mehr<br />
als 12 %. Als Hauptgrund nennt die Hafenverwaltung<br />
den Ukraine-Krieg, der<br />
am 24. Februar 2022 begonnen hatte. Das<br />
mit Russland gehandelte Volumen machte<br />
dem Angaben zufolge zuvor rund 8 %<br />
des Containerumschlags aus. Aber auch<br />
die Mengen aus Asien sind im Vergleich<br />
deutlich um -14,2 % TEU rückläufig, weil<br />
die Lager voll sind und die Nachfrage<br />
aufgrund von Inflation und Konjunkturschwäche<br />
generell gesunken ist.<br />
Plus bei Kohle<br />
Auch bei RoRo-Ladung (-6 %) ist Umschlag<br />
in Rotterdam verloren gegangen.<br />
Dass insgesamt nur ein Rückgang um<br />
1,5 % auf 113 Mio. t gegenüber 117 Mio. t<br />
in der Bilanz steht, liegt an steigenden<br />
Volumina in den Segmenten Mineralölprodukte<br />
(+12 %), Rohöl (+3,2 %), LNG<br />
(14,3 %), Eisenerz und Schrott (+10,1 %),<br />
Agrarprodukten und vor allem Kohle<br />
(+26,3 %). <br />
38 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />
CONTAINERTERMINAL TOLLERORT<br />
Acht neue Van Carrier für weniger Emissionen<br />
Die Hamburger Hafen und Logistik AG<br />
erneuert ihre Van-Carrier-Flotte am Containerterminal<br />
Tollerort (CTT). Ziel dabei<br />
ist es, Emissionen zu sparen.<br />
Wie das Logistikunternehmen mitteilt,<br />
gingen im April acht neue Van-Carrier<br />
(VC) mit Hybrid-Antrieb in Betrieb. Sie<br />
transportieren die Container seither umweltfreundlicher<br />
zwischen Schiff, Lager,<br />
Bahnhof und Lkw-Gate, so die HHLA.<br />
Dabei werde deutlich weniger Kraftstoff<br />
als bei den Vorgängern verbraucht. Dadurch<br />
reduzieren sich dem entsprechend<br />
auch die Emissionen.<br />
18 Hybrid-Carrier am CTT im Einsatz<br />
Inklusive dieser acht neuen Geräte umfasst<br />
die Hybrid-VC-Flotte am Container<br />
Terminal Tollerort (CTT) jetzt bereits 18<br />
Geräte. Das Prinzip der verwendeten Technik<br />
ist dabei, überschüssige Energie, die beispielsweise<br />
beim Bremsvorgang oder beim<br />
Senken der Last freigesetzt wird, in einer Lithium-Ionen-Batterie<br />
zu speichern. Im<br />
Fahrbetrieb nutzt das Fahrzeug diese Energie<br />
aus der Batterie. Der Verbrennungsmotor<br />
wird dadurch entlastet. Jeder Hybrid-<br />
VC spart so gegenüber den diesel-elektrischen<br />
Vorgängermodelle über 30 %<br />
Treibstoff pro Betriebsstunde. Das bedeutet,<br />
Acht neue emissionsarme Hybrid-Van-Carrier für den CTT<br />
dass durch die acht neuen Hybrid-VCs jährlich<br />
ca. 200.000 l Diesel gespart werden können.<br />
Auch die CO 2 -Emissionen gehen entsprechend<br />
um rund 530 t jährlich stark zurück,<br />
so die HHLA.<br />
<br />
© HHLA/Susanne Schmitt<br />
SCHWERLASTSYMPOSIUM<br />
Schwerlastlogistiker treffen sich zum zweiten Mal in Rostock<br />
Umschlag von Monopiles mit dem Hafenportalkran TCC 78000<br />
Die Arbeitsgruppe »Rostock High &<br />
Heavy« hat Ende April das 2. Schwerlastsymposium<br />
im Rostocker Überseehafen<br />
veranstaltet. Unter dem Motto »360 Grad<br />
im Wind On- und Offshore« diskutieren<br />
ca. 100 Experten aus Logistik, Seefahrt<br />
und Wirtschaft über die wachsende Bedeutung<br />
der Windindustrie. Besonders im<br />
Fokus stehen die logistischen Herausforderungen<br />
durch die stetig größer werdenden<br />
Komponenten für Windkraftanlagen<br />
an Land und Meer. »Der Rostocker<br />
Überseehafen hat sich zu einem Drehund<br />
Angelpunkt für den Umschlag von<br />
Projektladung und Schwergut etabliert<br />
und spielt für die maritime Wirtschaft international<br />
eine wichtige Rolle. Der Umschlag<br />
von Windkraftanlagen war hierbei<br />
einer der Wachstumstreiber. Seit 2018<br />
verdoppelte sich die Anzahl der zu verladenden<br />
Komponenten für die Windindustrie<br />
im Rostocker Hafen«, sagte<br />
© Rostock Port<br />
Götz Strahl, Leiter Hafenlogistik, Rostock<br />
Port.<br />
In zahlreichen Vorträgen und Diskussionsrunden<br />
wurden aktuelle Themen<br />
wie die Organisation von Transportlogistikketten,<br />
die logistischen Herausforderungen<br />
beim Ausbau der erneuerbaren<br />
Energien sowie die damit verbundenen<br />
Ziele der Bundesregierung beleuchtet.<br />
Ein besonderes Augenmerk<br />
wurde auf die Nachhaltigkeit gelegt. Hier<br />
werden insbesondere die Themen Energieeffizienz<br />
und alternative Antriebe für<br />
Transportlösungen besprochen.<br />
Die Arbeitsgruppe »Rostock High &<br />
Heavy« besteht im Kern aus Euroports<br />
Germany, dem größten Unternehmen für<br />
Hafenumschlag im Rostocker Überseehafen,<br />
dem Kranhersteller Liebherr-<br />
MCCtec Rostock GmbH und der Rostock<br />
Port GmbH als Hafenbetreiber und<br />
Infrastrukturentwickler. Sie wird ergänzt<br />
durch erfahrene Logistikpartner und Institutionen<br />
wie zum Beispiel Rostock<br />
Business. Seit Gründung hat die Arbeitsgruppe<br />
gemeinsam an der Entwicklung<br />
von Logistikkonzepten innerhalb des Hafens<br />
gearbeitet.<br />
<br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
39
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Mit den Incomat-Betonmatten konnte am Rupeltunnel eine größere Wassertiefe hergestellt werden als mit herkömmlichen Steindeckwerk<br />
© Huesker/Porserve<br />
Mit Betonmatten gegen Erosion<br />
Es funktioniert im Prinzip wie eine Luftmatratze – das Incomat-System von Huesker. Mit<br />
dem Unterschied, dass es nicht mit Luft, sondern mit Beton gefüllt wird. Damit lässt sich<br />
ein zuverlässiger Erosionsschutz unter Wasser herstellen. Von Anna Wroblewski<br />
Häfen, Kanäle, Flüsse etc. sind einer ständigen Erosion ausgesetzt.<br />
Es gibt verschiedene Methoden, dieser entgegenzuwirken.<br />
Dazu gehört beispielsweise die Auslegung eines Steindeckwerks.<br />
Eine Alternative zu diesem konventionellen Vorgehen<br />
bietet die Firma Huesker Synthetic aus Gescher. Das nordrhein-westfälische<br />
Unternehmen ist Hersteller von Geotextilien,<br />
die in verschiedenen Industriebereichen eingesetzt werden. Einer<br />
davon ist der Erosionsschutz im Wasserbau. Hier kommen vor allem<br />
die Textilien der Produktserie Incomat zum Einsatz. Ȇberall<br />
dort, wo Wasser in Kontakt mit dem Boden steht, können wir<br />
mit unseren Produkten die Erosion kontrollieren«, sagt Simon<br />
Ebbert. Im Gespräch mit der Zeitschrift »Binnenschifffahrt«. Ebbert<br />
ist Teamleiter Anwendungstechnik und verantwortlich für<br />
den Bereich Business Development Wasserbau.<br />
Bei Incomat handelt es sich um Matten aus doppellagigem<br />
Kunststoffgewebe. »Im Prinzip, muss man es sich vorstellen, wie<br />
eine große Luftmatratze, die nicht mit Luft, sondern mit Beton<br />
gefüllt wird«, erläutert Ebbert. Bevor diese Matten mit hochfließfähigem<br />
Beton befüllt werden, müssen sie von Tauchern unter<br />
Wasser ausgebracht werden. Ein in der Regel an Land stehender<br />
Betonmischer pumpt erst dann den Beton in die Matten ein. »Bedingt<br />
durch ihr Eigengewicht passt sich die Betonmatte dann<br />
dem Untergrund an«, erläutert der Teamleiter. Um eine große<br />
Fläche herzustellen, werden einzelne Panels der Betonmatten von<br />
Tauchern mit Industriereißverschlüssen miteinander verbunden.<br />
Vorteile habe diese Art der Sohlsicherung viele, so der Wasserbauingenieur.<br />
Dazu zählt unter anderem, dass die Geotextilien es<br />
ermöglichen, Beton unter Wasser sehr kontrolliert, in gleichmäßiger<br />
Dicke und sogar auf geneigten Untergründen einzubauen.<br />
Es ist zudem ein kohärentes System. Im Gegensatz zu einem<br />
konventionellen Steindeckwerk, könnten sich also keine Steine<br />
lösen, die zu Schäden an Schiffen oder der Sohle selbst führen.<br />
Als einen weiteren Vorteil beschreibt Ebbert die geringe erforderliche<br />
Dicke der Matten im Vergleich zu einem Steindeckwerk.<br />
Weil das Incomat-System bis zu siebenmal flacher ist, als<br />
herkömmliche Steindeckwerke, muss auch weniger ausgebaggert<br />
werden, um die benötigte Tiefe zu erreichen. Es müssten außerdem<br />
keine Wasserbausteine zur Baustelle geschafft werden. Das<br />
minimiert den Aufwand und die Kosten, weil diese Steine oft von<br />
weit her transportier werden müssen. In Europa kommen sie zumeist<br />
aus Skandinavien, so der Wasserbauingenieur. Weniger<br />
Transporte bedeute außerdem auch weniger CO 2 -Emissionen.<br />
Kein Ausbaggern, keine Spundwandverlängerung<br />
Werden bestehende Steindeckwerke durch die Betonmatten ersetzt,<br />
ist ein Ausbaggern teilweise gar nicht notwendig, um die<br />
nötige Tiefe zu erreichen, erklärt Ebbert weiter. Dies sei zum<br />
Beispiel oft der Fall, wenn Kajen aufgrund wachsender Schiffsgrößen<br />
vertieft werden müssen. Oft reiche es in solchen Fällen<br />
Die 220 mm dicken Betonmatten wurden von Tauchern verlegt<br />
40 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
Unsere Häfen.<br />
Ihre Zukunft.<br />
www.nports.de<br />
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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Im vergangenen Jahr hat die duisport-Gruppe rund 55,0 Mio. €<br />
investiert, um die Infra- und Suprastruktur des Duisburger Hafens<br />
und damit den Standort Duisburg weiter zu stärken. Im laufenden<br />
Geschäftsjahr wird die Summe auf 100 Mio. € knapp verdoppelt.<br />
Im Bereich der Eisenbahn-Infra struktur wird die Anschlussbahn<br />
Walsum wieder hergestellt, um logport VI anzubinden.<br />
Logport I erhält ein weiteres mit Fahrdraht überspanntes Ausfahrgleis<br />
für 740 m lange Züge. Im Hafen werden neben dem<br />
Aus- und Umbau interner Terminalstraßen Kaianlagen erneuert<br />
sowie der zweite Bauabschnitt der Süd-West-Querspange Hamborn/Walsum<br />
zur Anbindung von logport VI gestartet.<br />
Binnenschifffahrt in der DNA<br />
Der Blick von duisport ist bereits seit längerem auf die große,<br />
weite Welt gerichtet, doch die Binnenschifffahrt im regionalen<br />
Umfeld soll keinesfalls vernachlässigt werden. Der »nasse« Verkehrsträger<br />
habe unverändert Potenzial, auch wenn wichtige<br />
Umschlagmengen nicht mehr per Schiff transportiert werden.<br />
»Wir haben in Duisburg zwar einen Schwerpunkt im Bahnbereich,<br />
aber der Hafen ist Bestandteil unserer DNA und das<br />
bleibt auch so«, bekräftigt Bangen. Gerade erst hat das Unternehmen<br />
angekündigt, alle Häfen mit Landstromanlagen für die Güterschifffahrt<br />
ausrüsten zu wollen.<br />
Allerdings, auch dafür steht die Kohle exemplarisch, sei die<br />
Zeit der großvolumigen Massengüter wohl vorbei. »Wir erleben<br />
nach dem Ende des Bergbaus gerade den zweiten Strukturwandel<br />
in Duisburg«, so Bangen. Dennoch glaube er sehr stark an die<br />
Zukunft der Binnenschifffahrt – allerdings müssten sich alle Akteure<br />
vom Tonnagegedanken lösen. Es gehe um neue, andere Ladungsgüter<br />
wie verflüssigtes CO2 oder andere Energieträger,<br />
»aber die fallen mengenmäßig künftig natürlich in ganz anderer<br />
Größenordnung an.«<br />
Mit der Berufung von Joachim Holstein als Konzernbevollmächtigtem<br />
für die Binnenschifffahrt habe man personell ein<br />
Zeichen gesetzt. Und das aus gutem Grund: »Die Nähe des Hafens<br />
zu den Belangen der Binnenschifffahrt ist ausbaufähig«, formuliert<br />
es Bangen. Holstein soll das wieder ändern.<br />
Als Zukunftsfelder sieht der dreiköpfige Vorstand, zu dem neben<br />
Bangen noch Lars Nennhaus und Carsten Hinne gehören, im<br />
Bereich neuer Energien und in einem Ausbau des internationalen<br />
Netzwerks. Dabei steht weniger die »Neue Seidenstraße«, Lieblingsprojekt<br />
von Bangens CEO-Vorgänger Staake, im Fokus. Die<br />
Zugtransporte mit von und nach China haben im vergangenen<br />
Jahr ohnehin rund 32 % Ladungsverlust erlitten. Der Blick von<br />
duisport richtet sich jetzt verstärkt auf Beteiligungen und Aktivitäten<br />
im Mittelmeerraum.<br />
Dazu zählt der Bau des Intermodal-Terminals »Railport« im<br />
türkischen Kartepe bei Istanbul. Mit der Fertigstellung des ersten<br />
Bauabschnitts ist Mitte 2024 zu rechnen. Im italienischen Triest<br />
ist duisport ebenfalls bereits präsent. »Die Anbindung an die<br />
Westhäfen reicht künftig nicht mehr aus«, sagt Hinne. Die Hafengesellschaft<br />
habe den Auftrag, den Unternehmen in der Region<br />
verlässliche Logistikketten zu allen wichtigen Produktions.- und<br />
Absatzmärkten anzubieten. Wenn Warenströme künftig wegen<br />
der kürzeren Seereise aus Fernost verstärkt über die Häfen im Süden<br />
laufen, »müssen wir darauf reagieren«, so Bangen. 2022 hielt<br />
die Duisport-Gruppe Beteiligungen unter anderem in den Niederlanden,<br />
Belgien, Frankreich, Italien, Polen, Indien, China und<br />
Singapur sowie in der Türkei.<br />
KF<br />
Überblick Geschäftssegmente<br />
Im Geschäftssegment Infra- und Suprastruktur erzielte<br />
die duisport-Gruppe eine Gesamtleistung in Höhe von<br />
60,2 Mio. € und lag damit um 8,2 % über dem Niveau des<br />
Vorjahres (2021: 55,6 Mio. €).<br />
Im Geschäftssegment Logistische Dienstleistungen sank<br />
die Gesamtleistung um 22,9 % auf 90,0 Mio. € (2021:<br />
116,7 Mio. €). Ausschlaggebend hierfür ist hauptsächlich<br />
der bewusste Rückgang des Projektgeschäfts der duisport<br />
consult GmbH.<br />
Das Geschäftssegment Verpackungslogistik erreichte eine<br />
Gesamtleistung von 1<strong>05</strong>,8 Mio. €, nachdem im Vorjahr<br />
Erlöse in Höhe von 94,6 Mio. € erzielt werden konnten<br />
(+11,8 %). Damit konnte das Vor-Corona-Niveau von<br />
102,0 Mio. € aus dem Jahr 2019 übertroffen werden.<br />
Das Geschäftssegment Kontraktlogistik erzielte eine Gesamtleistung<br />
in Höhe von 32,6 Mio. €. Dies entspricht einem<br />
Anstieg von 10,5 % im Vergleich zum Vorjahr (2021:<br />
29,5 Mio. €).<br />
LOGISTIK IST DA,<br />
WO WIR SIND.<br />
Am trimodalen Verkehrsknotenpunkt<br />
der Großregion Trier • Eifel • Saarland •<br />
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Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
43
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Emmerich erweitert Kapazitäten<br />
Mit dem ersten Spatenstich für die zweite Ausbaustufe haben die Arbeiten für eine<br />
Erweiterung des Rhein-Hafens Emmerich begonnen. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird<br />
dieser insgesamt eine Fläche von 56.000 m 2 umfassen<br />
Der Hafen Emmerich will in Zukunft auch seine Krankapazität erweitern<br />
© Romen<br />
Bis Oktober soll im Emmericher Hafen<br />
eine 8.000 m2 große Fläche, die<br />
östlich des Hafengeländes und direkt am<br />
Hafenbecken liegt, für den Containerumschlag<br />
erschlossen werden. Der laufende<br />
Betrieb ist nicht beeinträchtigt. Mit der<br />
Erweiterung optimiert der trimodal angeschlossene<br />
Hafen Emmerich am Rhein<br />
seine Umschlagprozesse.<br />
Der Emmericher Hafen hat in den vergangenen<br />
Jahren eine »sehr erfreuliche«<br />
Entwicklung genommen, heiß es in einer<br />
Mitteilung des Hafens. Der Umschlag liege<br />
mittlerweile wieder bei konstant über<br />
100.000 TEU. Die Kunden des Containerhafens<br />
schätzten vor allem die trimodale<br />
Anbindung, die hohe Taktung zu<br />
den Überseehäfen, den persönlichen<br />
Kontakt und die strategisch günstige Lage<br />
des Hafens: Kein deutscher Binnenhafen<br />
liegt so nah an den ARA-Häfen wie<br />
der Emmericher Hafen. Zudem ist die<br />
unmittelbare Nachbarschaft zu den Niederlanden<br />
und die Nähe zu den Absatzmärkten<br />
Niederrhein, Rhein-Ruhr und<br />
dem Münsterland ein großer Vorteil für<br />
Kunden und Investoren.<br />
Um sich für die logistischen Herausforderungen<br />
der Zukunft zu wappnen,<br />
hat in Emmerich nun die zweite von drei<br />
Erweiterungs- und Modernisierungsphasen<br />
mit dem symbolischen Spatenstich<br />
begonnen. Bei der neuen, 8.000 m2<br />
großen Fläche handelt es sich um eine<br />
ehemaliges Werksareal von Nouryon<br />
Chemicals, vormals Akzo Nobel.<br />
»Das Gelände eignet sich hervorragend,<br />
um unsere Umschlagprozesse zu<br />
Der trimodale Standort Emmelsum ist ebenfalls im Hafenverband Delta Port organisiert<br />
© DeltaPort<br />
44 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
optimieren«, sagt Arndt Wilms. Als Prokurist<br />
der Port Emmerich Infrastrukturund<br />
Immobilien GmbH ist er für die Erweiterung<br />
der Containerflächen zuständig<br />
ist. »Wir schaffen Stellplatzkapazitäten<br />
und Umschlagmöglichkeiten,<br />
um dem Trend in den globalen<br />
Lieferketten Rechnung zu tragen.«<br />
Durch Entwicklungen wie den Stau im<br />
Suez-Kanal und die weltweiten Lieferengpässe<br />
in Folge der Corona-Pandemie<br />
befinden sich die globalen Logistikketten<br />
derzeit im Umbruch. »Der Trend geht<br />
dahin, die Lieferketten zu entspannen,<br />
um bei Störungen am anderen Ende der<br />
Welt die Fertigungsprozesse in Deutschland<br />
weniger zu beeinflussen. Das erfordert<br />
Flächenkapazitäten in der Logistik<br />
und in den Umschlaganlagen«, so<br />
Wilms.<br />
Erweiterung im laufenden Betrieb<br />
»Das Gelände eignet sich<br />
hervorragend, um unsere<br />
Umschlagprozesse zu<br />
optimieren«<br />
Arndt Wilms<br />
Die zweite Erweiterungsphase soll planmäßig<br />
bis Mitte / Ende Oktober abgeschlossen<br />
sein. Sie erfolgt im laufenden<br />
Betrieb. Die Abläufe im Hafen werden<br />
durch die Arbeiten nicht beeinträchtigt.<br />
»Der Baustellenverkehr kann glücklicherweise<br />
über das Gelände eines benachbarten<br />
Unternehmens abgeleitet<br />
werden, sodass es im Hafen und im Straßenverkehr<br />
nur minimale Beeinträchtigungen<br />
geben wird«, sagt Wilms.<br />
Durch die neue Fläche wächst der Emmericher<br />
Hafen auf dann insgesamt<br />
56.000 m2 an. Bereits im ersten Schritt<br />
der Erweiterung, die im Dezember 2021<br />
abgeschlossen wurde, war der Hafen<br />
5.000 m2 größer geworden. »Mit den<br />
Maßnahmen, die wir nun umsetzen, sind<br />
wir gut aufgestellt für die Zukunft«, findet<br />
auch Udo Jessner, Geschäftsführer<br />
der Port Emmerich GmbH.<br />
Neue Kranbrücken geplant<br />
© Port Emmerich<br />
Nach dem Abschluss der aktuellen Erweiterung<br />
soll in einem dritten Abschnitt<br />
dann das Fundament der Kranbahn komplett<br />
erneuert werden, auf dem anschließend<br />
zwei neue Kranbrücken in Betrieb<br />
gehen sollen. »Die Containerbrücken<br />
sind das Herzstück unseres Hafens«, sagt<br />
Marcel Lueb, Projektingenieur bei Port<br />
Emmerich. Die neuen Containerbrücken<br />
werden in Emmerich die bestehenden<br />
Brücke ersetzen, die seit über 20 Jahren im<br />
Einsatz sind und nacheinander im laufenden<br />
Betrieb abgelöst werden sollen. Sie<br />
werden leiser arbeiten als ihre Vorgängerinnen,<br />
weil sich sowohl die einzelnen<br />
Anlagenteile als auch das Anheben und<br />
Absetzen der Container weicher steuern<br />
lassen. Eine neue, ausfallsichere Steuerungs-<br />
und Kommunikationstechnik an<br />
Bord ermöglicht das Bestimmen und Auswerten<br />
von Betriebsstatus und Energiekennzahlen.<br />
»Die neuen Kranbrücken<br />
werden so ausgelegt, dass die Lastspielzeiten<br />
um bis zu 20 % reduziert werden<br />
können«, sagt Lueb. Zudem ermöglicht die<br />
eingeplante Rekuperation, je nach vorherrschenden<br />
Betriebsbedingungen, Energieeinsparpotenziale<br />
ebenfalls im zweistelligen<br />
Prozentbereich, heißt es.<br />
Mitglied bei DeltaPort<br />
Die Erweiterungs- und Erneuerungspläne<br />
in Emmerich geben auch dem gesamten<br />
Hafenverbund der DeltaPort Niederrheinhäfen<br />
weiteren Auftrieb. Zu dem<br />
Verbund haben sich der Hafen Emmerich<br />
und die DeltaPort-Standorte<br />
– Rhein-Lippe-Hafen Wesel, Stadthafen<br />
Wesel, Hafen Voerde-Emmelsum – mit<br />
dem NIAG-Hafen in Rheinberg-Orsoy<br />
zusammengeschlossen. Ziel ist es, die<br />
Binnenhäfen am Niederrhein zu stärken<br />
und als gemeinsamer Standort nördlich<br />
von Duisburg aufzutreten.<br />
Dabei bilden die Standorte das gesamte<br />
logistische Portfolio ab – von Schüttgütern<br />
über Stück- und Schwergut bis zu<br />
Flüssiggütern und containerisierter Ware.<br />
Mit Leuchtturmprojekten wie dem<br />
EcoPort 813 und dem Förderprogramm<br />
»Innovative Hafentechnologien« setzen<br />
sie Maßstäbe in Sachen Nachhaltigkeit<br />
und Digitalisierung.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
45
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
© Pixabay<br />
Donauschifffahrt spürt Verwerfungen<br />
2022 hat der Güterverkehr auf der österreichischen Donau einen massiven Einbruch<br />
erlitten. Viadonau setzt flexible Bauwerke gegen die Folgen des Niedrigwassers. Gegen<br />
teure Zuschläge können sich Verlader in Österreich neuerdings versichern. Von Josef Müller<br />
Es wurden schon mal mehr Güter auf<br />
dem 350 km langen österreichischen<br />
Donauabschnitt transportiert. 2022 waren<br />
es lediglich noch 6,3 Mio. t, beinahe<br />
23 % oder 1,9 Mio. t weniger als im Jahr<br />
zuvor (8,2 Mio. t). Dieses Minus wird von<br />
der Statistik Austria als »historischer Tiefstand«<br />
ausgewiesen. Einer der Hauptgründe<br />
dafür ist der Ukraine-Krieg.<br />
Die ukrainischen Donauhäfen sind beschränkt<br />
handlungsfähig und daher sind<br />
die Schiffskapazitäten primär auf der Donau<br />
westlich von Österreich gebunden,<br />
sagt Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer<br />
der österreichischen Wasserstraßengesellschaft<br />
Viadonau im Gespräch<br />
mit der Zeitung Binnenschifffahrt. Die gut<br />
ausgelasteten Schiffe im Westen Europas<br />
bescheren ihren Eignern derzeit einträglichere<br />
Margen als noch vor einem<br />
Jahr.<br />
Selbst im Jahr 1992, als der Rhein-<br />
Main-Donaukanal eröffnet wurde sind<br />
auf der österreichischen Donau mehr<br />
Güter transportiert worden als im vergangenen<br />
Jahr. Im grenzüberschreitenden<br />
Verkehr ging das Volumen<br />
im Vorjahr um 17 % auf 6 Mio. t zurück,<br />
das größte Minus von 55 % verzeichnete<br />
der Ukraine-Verkehr. Im inländischen<br />
Donauverkehr gingen die Mengen um erstaunliche<br />
-81 % auf bescheidene<br />
100.000 t zurück. Das hing vor allem damit<br />
zusammen, dass der Straßen- und<br />
Brückenbau im Raum Linz mit beachtlichen<br />
Transportmengen Ende 2021 abgeschlossen<br />
wurde.<br />
Der Rückgang des Vorjahres ist für Hasenbichler<br />
ein klares Zeichen dafür, wie<br />
sehr sich die geopolitischen Veränderungen<br />
auf den Güterverkehr auf<br />
der Donau auswirken. Als weiteren<br />
Grund nennt Viadonau aber auch die<br />
Niedrigwasserperioden. Wenigstens gegen<br />
die Unbilden der Natur will die Wasserstraßengesellschaft<br />
aber angehen.<br />
In diesem Jahr wird damit begonnen,<br />
sogenannte flexible Bauwerke zu errichten,<br />
um die Wasserrinne für die<br />
Schifffahrt selbst bei Niedrigwasser bestmöglich<br />
befahrbar zu halten. Gelingen<br />
soll das mit Schubleichtern, die als verlängerte<br />
Buhnen in kritischen Flussabschnitten<br />
verankert werden, um so das<br />
Wasser in die Mitte Fahrrinne zu drängen.<br />
Wenn sich das Konzept bewährt, soll<br />
es über Österreichs Grenzen hinaus angewendet<br />
werden. Denn bei Viadonau ist<br />
das technische Sekretariat im Rahmen<br />
der Donauraum-Strategie angesiedelt.<br />
Somit kann und soll grenzüberschreitend<br />
agiert werden.<br />
Der große Vorzug dieser Idee: Schubleichter<br />
lassen sich schnell auf dem Markt<br />
beschaffen, ihr Einsatz ist ökologisch<br />
kompatibel und die Investitionskosten<br />
sind zudem überschaubar, wie Hasenbichler<br />
betont.<br />
Niedrigwasser-Phasen kommen auch<br />
die Verlader in der Regel teuer zu stehen,<br />
weil für den Transport Zuschläge erhoben<br />
werden. Gegen dieses Risiko können<br />
sich Unternehmen in in Österreich<br />
künftig versichern. Bei welchen Versicherungsgesellschaften<br />
das möglich<br />
46 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
sein wird, steht noch nicht fest, »aber wir<br />
sind in Gesprächen mit der Branche«,<br />
heißt es seitens Viadonau.<br />
Dies geschieht dem Vernehmen nach<br />
auf Wunsch der Wirtschaft. Im Gegenzug<br />
wünscht sich Hasenbichler mehr Unterstützung<br />
der Donau als Transportweg.<br />
Dieser Wunsch richtet sich nur an Handel<br />
und Industrie, sondern auch an die<br />
Adresse vieler Spediteure, bei denen der<br />
Verkehrsträger Binnenschifffahrt häufig<br />
unberücksichtigt bleibt. Hasenbichler:<br />
»Es gibt noch zu wenig Bewusstsein für<br />
die Donauschifffahrt«, sagt Hasenbichler.<br />
Aber auch die Politik sei gefordert, mit<br />
attraktiven Anreizen die Verlagerung von<br />
Straße und Schiene auf die Wasserstraße<br />
zu unterstützen.<br />
Einen ersten Schritt hatte das österreichische<br />
Verkehrsministerium im Vorjahr<br />
mit einem neuen Förderprogramm für<br />
die Binnenschifffahrt getan, das von Viadonau<br />
koordiniert wird. Bis Ende 2026<br />
gibt es finanzielle Zuschüsse für Verlader<br />
und Binnenschiffer, die Güter aufs Wasser<br />
bringen.<br />
Das Binnenschiff nimmt auch im<br />
jüngst vom BMK präsentierten Masterplan<br />
Güterverkehr 2030 für Österreich<br />
breiten Raum ein. Massengüter, aber<br />
Hans-Peter Hasenbichler<br />
Geschäftsführer Viadonau<br />
auch schwere und sperrige Güter, rollende<br />
Ladung oder intermodale Ladeeinheiten<br />
mit dem Schiff zu befördern sei eine<br />
umweltfreundliche Option des Transports.<br />
»Logistiker sollten das ernsthaft<br />
zur Kenntnis nehmen«, merkt Hasenbichler<br />
kritisch an.<br />
Viadonau hat in den vergangenen Jahren<br />
zahlreiche Initiativen gestartet, um<br />
Anbieter und Nachfrager zusammenzubringen<br />
und die Donau stärker ins Bewusstsein<br />
zu bringen. Doch nicht allein<br />
© Viadonau<br />
der Güterverkehr ist bei Viadonau ein<br />
wichtiges Thema, sondern überhaupt die<br />
Erhaltung der Infrastruktur, um die Donau<br />
als nutzbaren Wasserweg für die Personen-<br />
und Güterschifffahrt stärker ins<br />
Bewusstsein zu rücken. Der Hochwasserschutz,<br />
das »Betreiben« der zahlreichen<br />
Dämme entlang des Stroms sowie das<br />
Öko-Management der Donau-Auen gehören<br />
zum Aktionsradius der bundeseigenen<br />
Gesellschaft, die Hasenbichler<br />
als »Flussraummanager« bezeichnet.<br />
Ende 2024 geht Viadonau selbst im<br />
wahrsten Sinne des Wortes auf das Wasser.<br />
Dann wird das neue Viadonau-Büroschiff<br />
bezugsfertig sein. Ein 20 m breites<br />
und 100 m langes schwimmendes Gebäude<br />
im Passivhaus-Standard wird<br />
künftig auf dem Wasser 200 Mitarbeiter<br />
beherbergen. Kostenpunkt: 25 Mio. €.<br />
In Wien errichtet Viadonau aktuell zudem<br />
ein Blackout-sicheres Rechenzentrum<br />
für die digitale Wasserstraße. Über<br />
dieses Rechenzentrum werden künftig alle<br />
internen und externen IT-Dienste abgewickelt,<br />
außerdem soll es als »Datendrehscheibe<br />
für nationale und internationale<br />
Informationsdienste fungieren«, erklärt<br />
Hasenbichler. Das neue Rechenzentrum<br />
geht Mitte dieses Jahr in Betrieb. <br />
Baggerarbeiten zur Vertiefung der Fahrrinne nahe Hainburg<br />
© Viadonau/Zinner<br />
Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong><br />
47
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Westdeutsches Kanalnetz: Neue Ladesäulen<br />
Entlang des Wesel-Datteln-Kanals, des Datteln-Hamm-Kanals, des Dortmund-Ems-Kanals<br />
und an der Liegestelle Emmerich am Rhein stehen jetzt für die Berufs- und Freizeitschiffer<br />
moderne Landstromsäulen bereit<br />
Das Pilotprojekt der Generaldirektion Wasserstraßen und<br />
Schifffahrt (GDWS), bei dem neue Stromanschlüsse entwickelt<br />
und im stark befahrenen Westdeutschen Kanalnetz getestet<br />
wurden, wurde nun erfolgreich realisiert. Wie die GDWS<br />
mitteilt, können an allen 21 Liegestellen des Reviers – von Datteln<br />
über Riesenbeck bis Rünthe – Binnenschiffer nun die neuen<br />
Stromtankstellen nutzen. Auch für die Freizeitschifffahrt hat die<br />
Verwaltung eine Möglichkeit zur Landstromnutzung geschaffen,<br />
somit kann auch sie emissionsarm die Wasserstraßen<br />
befahren.<br />
Mit den neuen Ladesäulen ist Strom »tanken« noch einfacher<br />
Viel Platz für Ihren<br />
Unternehmenserfolg<br />
optimale Lage zu den ARA-Häfen und zum Ruhrgebiet<br />
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© GDWS<br />
Pilotprojekt mit modernen Standards<br />
Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes betreibt<br />
an den Bundeswasserstraßen bereits ca. 280 Entnahmesäulen<br />
mit 650 Landstromanschlüssen an 80 Liegestellen. Da den<br />
GDWS-Angaben zufolge etliche Säulen und Anschlüsse bei den<br />
Stromstärken und beim Bezahlsystem nicht mehr den modernen<br />
Standards entsprachen, wurde im Westdeutschen Kanalnetz ein<br />
Pilotprojekt gestartet.<br />
Im Rahmen des Projektes wurden an 21 Liegestellen insgesamt<br />
120 Anschlusseinheiten im Form von 56 Doppelsäulen und acht<br />
Einfachsäulen errichtet. Hinzu kommen 14 Satelliten, die als Verlängerung<br />
einer Anschlusseinheit fungieren.<br />
Die neuen Landstromsäulen bieten den Binnenschiffern während<br />
ihre Ruhezeiten die Möglichkeit, Strom bis zu einer Stärke<br />
von 63 Ampere zu nutzen. Erweiterte Anschlüsse für 16, 32 und<br />
63 A Kabel folgen.<br />
An den für die Freizeitschifffahrt ausgewiesenen Liegestellen<br />
wurden passende Säulen mit 16 A Anschlüssen installiert. Wesentliche<br />
Verbesserungen gibt es laut GDWS auch beim Bezahlsystem.<br />
Wo die Schiffer bisher für die Stromentnahme Wertschlüssel<br />
erwerben mussten, ist die Identifikation jetzt über eine<br />
App, eine RFID-Karte oder über den PC möglich. Bezahlt wird<br />
dann per Rechnung.<br />
Stromtankstellen mit einheitlichen Anschlüssen<br />
Mit den elektrischen Stromtankstellen wurde ein einheitlicher<br />
Standard für alle Landstromanschlüsse entwickelt, der bundesweit<br />
an allen Liegenstellen der WSV eingesetzt werden kann. Darüber<br />
hinaus wird daran gearbeitet, den Service an den Liegestellen<br />
zu verbessern und die Infrastruktur an Landstromanlagen<br />
auszubauen.<br />
Dirk Schwardmann, Vizepräsident der Generaldirektion Wasserstraßen<br />
und Schifffahrt: »Mit den neuen Ladesäulen leisten<br />
wir einen wichtigen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz. Die<br />
Binnenschifffahrt kann jetzt unkompliziert und mit einem verbesserten<br />
Bezahlservice auf sauberen Landstrom zugreifen.<br />
Durch die Nutzung der Stromtankstellen während der Ruhe- und<br />
Wartezeiten der Binnenschiffe werden Lärm und Emissionen<br />
deutlich reduziert.«<br />
RD<br />
48 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Hallen-Recycling am Birsterminal<br />
Der Birsfelder Hafen bekommt eine »neue« Logistikhalle. Neu im eigentlichen Sinne ist sie<br />
aber nicht, denn vorher stand das Bauwerk im deutschen Grenzach-Wyhlen. Dort wurde es<br />
zerlegt, über den Rhein transportiert und wird am neuen Standort wieder aufgebaut<br />
Eine Logistikhalle zieht um: Von den 19.000 m2 werden 10.000 m2 wiederverwendet<br />
Im Birsfelder Hafen entsteht mit<br />
»i-Log« ein neuer Industrie- und Logistikpark<br />
der Birsterminal AG. Dort<br />
wird die Halle neu aufgebaut, die zuvor<br />
auf der anderen, östlichen Rheinseite<br />
stand und nach ihrem Abbau umweltfreundlich<br />
über den Fluss an den neuen<br />
Standort transportiert wurde. Dort werden<br />
in einem ersten Schritt rund<br />
10.000 m2 der ursprünglich 19.000 m2<br />
großen Halle wieder aufgestellt.<br />
Im kommenden Jahr soll sie Teil der<br />
Energiestrategie des Terminalbetreibers<br />
werden. Die Birsterminal AG ist bereits<br />
Betreiberin einer der größten Solaranlagen<br />
der Region. Auch die Dächer der<br />
neuen Lagerflächen sollen mit einer<br />
hocheffizienten Photovoltaikanlage ausgestattet<br />
werden.<br />
Die Birsterminal AG nutzt für den<br />
Neubau nicht nur die bestehende Halle.<br />
Auch die Unterkonstruktionen werden<br />
mit Recyclingbeton ausgeführt. Verbleibender<br />
Betonbruch wird im direkt<br />
angrenzenden Werk in Birsfelden zu neuem<br />
und nachhaltigem Baumaterial verarbeitet.<br />
»Mit diesem Projekt wollen wir<br />
ein Zeichen setzen und uns für Baustoffrecycling<br />
und nachhaltiges Bauen stark<br />
machen«, sagt Martin Ticks, CEO der<br />
Birsterminal AG.<br />
Das Unternehmen agiert seit mehr als<br />
80 Jahren unabhängig und inhabergeführt<br />
und hat seinen Sitz im<br />
Rheinhafen Birsfelden. Am trimodalen<br />
Terminal werden die Verkehrsträger Binnenschiff,<br />
Bahn und Lkw erfolgreich zu<br />
kosteneffizienten Transportketten verknüpft.<br />
Auf der größten zusammenhängenden<br />
Betriebsfläche in den<br />
Schweizerischen Rheinhäfen mit insgesamt<br />
90.000 m2 werden nach Betreiberangaben<br />
laufend neue logistische<br />
Dienstleistungen entwickelt. RD<br />
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RECHT<br />
Soweit es um ein Verschulden des Beklagten<br />
zu 2 als Eigner des MS »Enyo« geht,<br />
steht aufgrund des unstreitigen Sachvortrags<br />
fest, dass er das Schiff in Betrieb genommen<br />
hat, obwohl kurz nach der umfangreichen<br />
Überprüfung und Reparatur<br />
der Bordelektronik durch die Firma T die<br />
Hauptmaschine erneut ausgefallen war<br />
und auf seinen Wunsch keine weiteren<br />
Maßnahmen zur Fehlerbehebung unternommen<br />
wurden. Durch dieses Verhalten<br />
hat der Beklagte zu 2 weitere Ausfälle der<br />
Hauptmaschine des Schiffs aus ungeklärter<br />
Ursache zumindest fahrlässig in Kauf genommen<br />
und seine Pflicht verletzt, dafür<br />
zu sorgen, dass die Hauptmaschine sich in<br />
einem Zustand befand, der es erlaubte,<br />
das Schiff in Betrieb zu nehmen. Diese<br />
mindestens fahrlässige Pflichtverletzung<br />
war für die Kollision zwischen MS »Enyo«<br />
und TMS »Manouk« ursächlich.<br />
Dem Beklagten zu 1 als Schiffsführer des<br />
MS »Enyo« kann dieses Versäumnis allerdings<br />
nicht angelastet werden. Er kam<br />
nach seinen unbestritten gebliebenen Angaben<br />
im Verklarungsverfahren am Vorabend<br />
des Unfalltags erstmals an Bord des<br />
Schiffs; dass er zuvor oder jedenfalls vor<br />
dem für die Kollision ursächlichen Ausfall<br />
der Hauptmaschine über vorausgegangene<br />
Motorausfälle Kenntnis erlangt hätte,<br />
hat die Klägerin nicht behauptet.<br />
Der Beklagte zu 1 hat jedoch zum einen<br />
nicht darzulegen vermocht, dass der zur<br />
Kollision mit TMS »Manouk« führende<br />
Ausfall der Hauptmaschine des MS<br />
»Enyo« nicht durch ein versehentliches<br />
Abschalten im Steuerhaus, wo der Beklagte<br />
zu 1 sich zu diesem Zeitpunkt mit<br />
dem weiteren Schiffsführer G aufhielt,<br />
verursacht wurde. Diese Möglichkeit ist<br />
nicht auszuschließen, würde sie doch<br />
nach den Ausführungen des Sachverständigen<br />
A im Verklarungsverfahren als einzige<br />
Variante erklären, warum sich zu dem<br />
Ausfall der Hauptmaschine kurz vor der<br />
streitgegenständlichen Havarie in keinem<br />
der vorhandenen Fehlerspeicher des MS<br />
»Enyo« ein Eintrag fand.<br />
Zum anderen haben die Beklagten nicht<br />
dargelegt, dass den Beklagten zu 1 und<br />
den Zeugen G kein Verschulden an der zur<br />
Kollision mit TMS »Manouk« führenden<br />
Kursänderung des MS »Enyo« trifft. Die<br />
Auswertung der auf MS »Enyo« und TMS<br />
»Manouk« aufgezeichneten GPS- und AlS-<br />
Daten durch den Sachverständigen B hat<br />
ergeben, dass MS »Enyo« nach dem Ausfall<br />
der Hauptmaschine 122 Sekunden vor<br />
der Havarie noch rund 90 Sekunden seinen<br />
ursprünglichen, auf eine Begegnung Steuerbord<br />
an Steuerbord gerichteten Kurs beibehalten<br />
hat. Damit ist die Behauptung der<br />
Beklagten nicht zu vereinbaren, MS<br />
»Enyo« sei sofort nach dem Ausfall der<br />
Hauptmaschine trotz Bedienung des Notruders<br />
und des Bugstrahlrudem nicht<br />
mehr steuerbar gewesen. War es somit bis<br />
zum Beginn der Kursabweichung nach<br />
Steuerbord etwa 34 Sekunden vor der Kollision<br />
möglich, den Kurs des Schiffs durch<br />
Notruder und Bugstrahlruder zu stützen,<br />
hätten die Beklagten im Einzelnen darlegen<br />
müssen, wie der Beklagte zu 1 und der<br />
Zeuge G Notruder und Bugstrahlruder bei<br />
und nach Beginn der Kursabweichung einsetzten<br />
und dass es trotz nautisch fehlerfreier<br />
Bedienung der beiden Steuereinrichtungen<br />
nicht zu verhindern war, dass das<br />
Schiff vom bis dahin gehaltenen Kurs nach<br />
Steuerbord abwich.<br />
Daran fehlt es …<br />
Zusammenfassend ist somit festzustellen,<br />
dass es den Beklagten nicht gelungen ist,<br />
den Anscheinsbeweis für ein schuldhaftes<br />
nautisches Fehlverhalten der Schiffsführung<br />
des MS »Enyo‘, für das der Beklagte<br />
zu 2 als Schiffseigner mit verantwortlich<br />
ist, zu erschüttern.<br />
Ein mitursächliches Verschulden des<br />
Schiffsführers des TMS »Manouk« an der<br />
Havarie hat das Rheinschifffahrtsgericht zu<br />
Recht als nicht erwiesen angesehen.<br />
Schiffsführer Q hat zwar den mehrfach abgesetzten<br />
Funkdurchsagen der Schiffsführung<br />
des MS »Enyo«, mit denen auf den<br />
Motorausfall und die damit entfallene<br />
Steuerungsfähigkeit des Talfahrers hingewiesen<br />
wurde, nicht die gebotene Aufmerksamkeit<br />
gewidmet. Die Berufungskammer<br />
teilt aber die Auffassung des<br />
Rheinschifffahrtsgerichts, dass Schiffsführer<br />
Q auch dann, wenn er die Funkdurchsagen<br />
zur Kenntnis genommen hätte, keine<br />
andere Wahl hatte, als seine Fahrt am roten<br />
Tonnenstrich fortzusetzen, um MS »Enyo«<br />
Steuerbord an Steuerbord zu begegnen.<br />
Denn MS »Enyo« näherte sich in der Talfahrt<br />
mit unverändert gesetzter blauer Tafel,<br />
und die Schiffsführung des MS »Enyo«<br />
verlangte auch über Funk keine abweichende<br />
Begegnung, nachdem das Schiff<br />
begonnen hatte, von dem zunächst gehaltenen<br />
Kurs nach Steuerbord abzuweichen.<br />
Zwar war aus der Sicht des Bergfahrers die<br />
Gefahr einer Kollision mit dem immer<br />
mehr nach Steuerbord geratenden Talfahrer<br />
erkennbar. Schiffsführer Q hat in dieser<br />
Situation seine Geschwindigkeit reduziert<br />
und TMS »Manouk« noch mehr nach Backbord<br />
gesteuert, um MS »Enyo« auszuweichen.<br />
Mehr oder Anderes konnte er in dieser<br />
Situation nicht tun, um die Havarie zu<br />
vermeiden.<br />
Insbesondere kann ihm entgegen der Auffassung<br />
der Beklagten nicht als Verstoß gegen<br />
§ 1.04 RheinSchPV vorgeworfen werden,<br />
dass er den Kurs des TMS »Manouk«<br />
nicht nach Steuerbord gelenkt hat, um MS<br />
»Enyo« Backbord an Backbord zu passieren.<br />
Denn für ihn war nicht erkennbar, ob<br />
MS »Enyo« den unvermittelt eingeschlagenen<br />
Steuerbordkurs beibehalten oder aber<br />
– wofür das Beibehalten der blauen Tafel<br />
und fehlende Aufforderungen des Talfahrers<br />
zu einer geänderten Begegnung über<br />
Funk sprachen – wieder aufstrecken würde,<br />
um die Begegnung wie angekündigt<br />
Steuerbord an Steuerbord durchzuführen.<br />
Er musste daher befürchten, mit einer<br />
Kursänderung nach Steuerbord in den<br />
Kurs des Talfahrers zu geraten.<br />
Es kommt hinzu, dass ein Ausweichmanöver<br />
des TMS »Manouk« nach Steuerbord<br />
wegen des geringen Abstands zu MS<br />
»Enyo« riskant gewesen wäre. Als für<br />
Schiffsführer Q erkennbar war, dass MS<br />
»Enyo« den Steuerbordkurs beibehalten<br />
würde, hatten die Fahrzeuge sich bei einer<br />
Annäherungsgeschwindigkeit von zuletzt<br />
5,8 m/sec auf schätzungsweise weniger als<br />
200 m genähert. Dass bei einem so geringen<br />
Abstand ein Steuerbordmanöver des<br />
TMS »Manouk« noch gefahrlos möglich<br />
gewesen wäre, behaupten die Beklagten<br />
nicht …<br />
Schiffsführer Q war entgegen der Auffassung<br />
der Beklagten auch nicht nach internationalen<br />
Kollisionsverhütungsregeln gehalten,<br />
MS »Enyo« nach Steuerbord auszuweichen.<br />
Die Internationalen Kollisionsverhütungsregeln<br />
(Internationale Regeln von 1972 zur<br />
Verhütung von Zusammenstößen auf See<br />
– Kollisionsverhütungsregeln – KVR) gelten<br />
nicht für die Binnenschifffahrt auf dem<br />
Rhein. Das ergibt sich schon aus deren<br />
Regel 1 Buchstabe b). Danach berühren<br />
die KVR-Regeln nicht die von einer zuständigen<br />
Behörde erlassenen Sondervorschriften<br />
für Reeden, Häfen, Flüsse, Seen<br />
und Binnengewässer, die mit der Hohen<br />
See in Verbindung stehen und von Seeschiffen<br />
befahrbar sind und die so weit<br />
wie möglich mit den KVR übereinstimmen.<br />
Sondervorschriften in diesem Sinne<br />
enthält die von der Zentralkommission für<br />
die Rheinschifffahrt als der zuständigen<br />
Behörde erlassene Rheinschifffahrtspolizeiverordnung.<br />
Die Kollisionsverhütungsregeln gelten für<br />
die Rheinschifffahrt auch deswegen nicht,<br />
weil sie für den Rhein nicht in Kraft gesetzt<br />
worden sind. Ein Rechtsakt der Zentralkommission<br />
für die Rheinschifffahrt, der<br />
dazu erforderlich wäre, existiert nicht. Es<br />
fehlt auch an in diesem Sinne gleichlautenden<br />
Rechtsakten der Gesamtheit der<br />
Rheinanliegerstaaten. Die Bundesrepublik<br />
Deutschland hat die Kollisionsverhütungsregeln<br />
nicht für Binnenwasserstraßen,<br />
sondern nur für Seeschifffahrtsstraßen<br />
und an ihnen gelegene öffentliche bundeseigene<br />
Häfen sowie das übrige deutsche<br />
Küstenmeer in Kraft gesetzt …<br />
Bei dieser Sachlage muss es bei dem angefochtenen<br />
Urteil sein Bewenden haben.<br />
Aus den dargelegten Gründen wird daher<br />
für Recht erkannt:<br />
Die Berufung der Beklagten gegen das Urteil<br />
des Amtsgerichts – Rheinschifffahrtsgerichts<br />
– St. Goar vom 10. Juni 2021 – 4 C<br />
6/19 <strong>BS</strong>chRh – wird zurückgewiesen …<br />
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Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden<br />
Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />
Windkraftanlagen auf die Wasserstraße<br />
Zwei Flügel passen problemlos<br />
in den Laderaum eines Schiffes<br />
© Nikolaus Hohenbild<br />
Mit dem im März vorgelegten Entwurf der »Eckpunkte einer<br />
Windenergie-an-Land-Strategie« will Wirtschaftsminister Robert<br />
Habeck »Hürden und Hemmnissen des Ausbaus der erneuerbaren<br />
Energien aus dem Weg räumen«. Dazu werden insgesamt<br />
zwölf Handlungsfelder identifiziert, von denen eines auch<br />
den Transport von Windenergieanlagen betrifft. Zutreffend wird<br />
festgestellt, dass die Bundeswasserstraßen ein großes Potenzial in<br />
Bezug auf die Entlastung der Straßeninfrastruktur und für die<br />
Entbürokratisierung und Beschleunigung von GST bieten, da auf<br />
der Wasserstraße keine Genehmigung erforderlich ist.<br />
Derzeit würden aber die Wasserstraßen für den Transport von<br />
Komponenten von Windenergieanlagen auch aufgrund fehlender<br />
Umschlagsmöglichkeiten in den Häfen noch nicht im wünschenswerten<br />
Umfang von den Speditionen genutzt. Als Maßnahmen<br />
werden unter anderem vorgeschlagen, eine vollständige<br />
Übersicht über die Erreichbarkeit und Hafenkapazitäten bis Mitte<br />
<strong>2023</strong>, die Einbindung der Binnenwasserstraße für den Hauptlauf<br />
in die Routenplanung, sowie Anreize zur Einbindung der<br />
Binnenwasserstraße in den Transportweg.<br />
Von Seiten der Binnenschifffahrt kann diese Initiative nur begrüßt<br />
werden. Der Wasserweg ist ganz hervorragend geeignet,<br />
schwere und großvolumige Güter zu transportieren, nicht nur<br />
weil dort keine bürokratisch kleinteiligen und langwierigen Genehmigungsprozesse<br />
notwendig sind, sondern vor allem auch,<br />
weil der Transport mit dem Schiff im Gegensatz zum Lkw in der<br />
Durchführung regelrecht entspannt erscheint.<br />
Was auf der Autobahn – wenn auch mit riesigem Aufwand und<br />
großen Behinderungen für den übrigen Verkehr – noch möglich<br />
ist, wird jenseits der Autobahn zum Problem. Fehlende Auffahrten<br />
und Abfahrten an der richtigen Stelle oder lange Umfahrungen,<br />
die notwendig werden, weil viele Brücken und Autobahnabschnitte<br />
für den Schwerlastverkehr gesperrt sind, führen<br />
solche Transporte über Straßen, die hierfür überhaupt nicht geeignet<br />
sind. Dort müssen dann oftmals Ampelanlagen oder Verkehrsschilder<br />
abgebaut, Straßen gesperrt oder private Grundstücke<br />
in Anspruch genommen werden. Gerade auch längere<br />
Flügel von Windenergieanlagen machen auf der Straße zusätzliche<br />
Probleme, die man vermeiden könnte, wenn der Hauptlauf<br />
mit dem Schiff stattfindet.<br />
Die Binnenschifffahrt könnte sehr wesentlich dazu beitragen,<br />
die ambitionierten Ziele hinsichtlich des Anteils der erneuerbaren<br />
Energien bis 2030 bzw. 2035 zu erreichen. Voraussetzung<br />
ist aber – und das wird bei den Eckpunkten leider nicht erwähnt<br />
– Ausbau und Instandsetzung von Schleusen wesentlich zu beschleunigen.<br />
Der Transport von Teilen von Windkraftanlagen ist<br />
termingebunden und es müssen dafür in den Häfen Personal sowie<br />
die entsprechenden Schwergutkräne und Lkw mit Spezialaufliegern<br />
bereitgehalten werden. Da darf es keine Verzögerungen<br />
geben, die an vielen Schleusen leider immer wieder drohen. Diese<br />
Transporte brauchen Planungssicherheit.<br />
Wasserstraße nicht berücksichtigt<br />
Daher musste man sich die Augen reiben, nachdem man den<br />
Entwurf des Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes gelesen<br />
hatte und feststellte, dass der Bundesverkehrsminister im Gegensatz<br />
zu Straße und Schiene auf der Wasserstraße kein einziges<br />
Projekt gefunden hatte, das er als im überragenden öffentlichen<br />
Interesse liegend bewertet hätte.<br />
Ziel dieses Entwurfs, der zwischenzeitlich im Kabinett gebilligt<br />
wurde, ist es, Planungs- und Genehmigungsverfahren beim Ausund<br />
Neubau vordringlicher Verkehrsprojekte zu beschleunigen.<br />
Wie man vordringliche Wasserstraßenprojekte hierbei nicht berücksichtigen<br />
kann, ist nicht nachzuvollziehen und es fehlt hierzu<br />
in dem Entwurf auch jede Begründung.<br />
In unserer Stellungnahme zum Entwurf heißt es dazu: »Eine<br />
leistungsfähige Wasserstraßeninfrastruktur ist schon immer von<br />
herausragender Bedeutung für die Wirtschaftskraft und damit<br />
Wachstum und Wohlstand nicht nur in Deutschland sondern in<br />
ganz Europa gewesen. Sie ist unerlässlich für die Unternehmen<br />
im Bereich kritischer Infrastruktur, insbesondere was die Sicherung<br />
der Energieversorgung, der Ernährung und des Transports<br />
angeht. Nicht nur Nahrungs- und Futtermittel, Chemie- oder Mineralölprodukte<br />
sind hier zu nennen, sondern vor allem auch die<br />
zur Sicherung der Energieversorgung notwendigen Kohletransporte<br />
und nicht zuletzt der Transport von Windkraftanlagen.«<br />
Die Sinnhaftigkeit des Transportes von Windkraftanlagen und<br />
anderer für die Energiewende wichtiger Güter auf der Wasserstraße<br />
ist evident. Nicht nur, aber auch deshalb ist eine beschleunigte<br />
Beseitigung von Engpässen auf der Wasserstraße genauso<br />
dringlich, wie auf der Straße und der Schiene.<br />
Für alle drei Verkehrsträger gilt, dass eine funktionierende Infrastruktur<br />
die Mindestvoraussetzung ist, um all die vielen Windräder<br />
auch an ihr Ziel zu bringen. Sonst dürfte es mit der Energiewende<br />
schwierig werden.<br />
<br />
58 Binnenschifffahrt <strong>05</strong> | <strong>2023</strong>
IMPRESSUM<br />
Fortführung der<br />
Binnenschiffahrt<br />
und Wasserstraßen<br />
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />
Moselkommission, Trier<br />
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
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GEFO – Gesellschaft für Oeltransporte mbH ................................... U2<br />
Georg Duncker GmbH .......................................................................... 49<br />
Hoyer Marine GmbH .............................................................................. 7<br />
Kadlec & Brödlin GmbH ....................................................................... 35<br />
Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH .................................... 52<br />
Krone Filtertechnik GmbH ................................................................... 28<br />
Lux Werft und Schiffahrt GmbH ........................................................... 6<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. U4<br />
Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH ................................................... 25<br />
Niedersachsen Ports GmbH & Co KG ................................................ 41<br />
RheinCargo GmbH ................................................................................ 45<br />
Schiffswerft Bolle GmbH ...................................................................... 17<br />
Sennebogen Maschinenfabrik GmbH ............................................. Titel<br />
TEHAG GmbH ........................................................................................ 3<br />
TMLG s.tr.o. .............................................................................................. 8<br />
Trierer Hafengesellschaft mbH ............................................................. 43<br />
Werft Malz GmbH ................................................................................... 6<br />
Wernz GmbH ......................................................................................... 23<br />
Wessels GmbH ....................................................................................... 36<br />
Wittig GmbH ............................................................................................ 5<br />
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