BS 05-2023

05 


SCHIFFFAHRT 

Länder wollen mehr 

Ausbau-Tempo am Rhein 8 

TECHNIK 

Gorinchem: Drei Tage 

volles Messe-Programm 34 

HÄFEN 

duisport-Gruppe 

zeigt sich krisenfest 42 

9770939 191001 


Mai 2023 | 78. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50 

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INHALT 

05 2023 

22 

34 

3 EDITORIAL 

3 – Verkehrspolitik aus Schilda 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

8 SCHIFFFAHRT 

8 – Verkehrskonferenz: Länder wollen mehr Tempo 

am Rhein 

10 – Weniger Ladung auf dem Wasser 

14 SC HIFFSTEC HNIK 

14 –Verschwinden kleine Schiffe wegen der ZKR? 

16 – Werft Bolle: Schiffe drehen leise auf dem Teller 

19 – HGK tauft Chemietanker – maßgeschneidert 

und zukunftsweisend 

20 – Limmat-Boote: Elektro ersetzt Diesel 

22 – Werft Malz: Hybridschiff sorgt für Premiere 

24 – Neue Ruhrorter Schiffswerft: 

Neu aufgestellt in die Zukunft 

26 – Ein Tanker mit italienischer Klasse 

28 – Abgasreinigung für zwei »saubere« Schwestern 

30 – EST-Floattech: Neue Batterie-Serie mit Klasse 

31 – Drei Fragen an: 

Josefin Klindt, Sales Account Manager 

»10 MWh in diesem Jahr in den Markt gebracht« 

32 – Reintjes: Einweihungsparty mit Kicker-Turnier 

33 – Ineratec baut Pilotanlage für e-Fuels 

34 – Maritime Industry: Drei Tage volles Programm 

38 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

38 – Antwerpen: Drohnen kontrollieren aus der Luft 

38 – Rotterdam: Einbußen im Containerumschlag 

39 – Acht neue Carrier für weniger Emissionen 

39 – Schwerlastlogistiker treffen sich in Rostock 

40 – Huesker: Mit Betonmatten gegen Erosion 

42 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

42 – Duisport-Gruppe zeigt sich krisenfest 

44 – Emmerich erweitert Kapazitäten 

46 – Donauschifffahrt spürt Verwerfungen 

48 – Westdeutsches Kanalnetz: Neue Ladesäulen 

49 – Hallen-Recycling am Birsterminal 

50 RECHT 

50 – Ruderversagen und Kollisionsverhütungsregeln 

53 BUYER’S GUIDE 

58 BDS 

58 – Windkraftanlagen auf die Wasserstraße 

59 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

4 Binnenschifffahrt 05 | 2023

PERSONALIEN 

DVF: Heiner Dettmer ist in das Präsidium 

des Deutschen Verkehrs-Forums 

(DVF) gewählt worden. 

Ebenfalls neu 

im Gremium sind 

Fabian Amini, Geschäftsführer 

bei der 

Go-Ahead Verkehrsgesellschaft 

Deutschland, 

und Berthold 

Huber, Infrastrukturvorstand 

der Deutschen Bahn. Das 

DVF sieht sich als verkehrsträgerübergreifende 

Wirtschaftsvereinigung des 

Personen- und Güterverkehrs in Europa. 

WIEN HOLDING: Kurt Gollowitzer 

ist als Geschäftsführer der Wien Holding 

für weitere fünf Jahre 

im Amt bestätigt worden. 

Er setzte sich in 

einer Ausschreibung 

gegen sechs Mitbewerber 

durch. Er 

führt das Unternehmen 

gemeinsam mit 

Sigrid Oblak und 

Oliver Stribl. Gollowitzer ist zuständig für 

die Geschäftsbereiche »Kultur- und Veranstaltungsmanagement« 

sowie »Logistik 

und Mobilität«. 

Personalie des Monats: Nina Luig übernimmt Chefposten bei der KD 

KD: Nina Luig ist als Nachfolgerin von Achim Schloemer zur neuen Geschäftsführerin 

der Fahrgastreederei Köln Düsseldorfer (KD) berufen worden. Die gebürtige 

Kölnerin beginnt am 1. Juni. In ihre Verantwortung fallen künftig die Bereiche 

Vertrieb, Operations, Marketing und Kommunikation. Zugleich wird sie Sprecherin 

der Geschäftsführung. Luig ist derzeit als stellvertretende Hoteldirektorin im 

Hyatt Regency Hotel in Düsseldorf tätig und verfügt den Angaben zufolge über 

langjährige Erfahrung in der internationalen Dienstleistungsbranche. Die operativen 

Geschäfte der KD bleiben bis zum Amtsantritt von Luig in den Händen der 

Geschäftsführer Jelle van der Steeg und Thomas Günther. Die aktuelle Geschäftsleitung 

will am 27. April zum Saisonauftakt weitere Neuigkeiten für 2023 bekanntgeben, 

teilte die KD mit. 

KOMBIVERKEHR: Heiko Krebs ist 

in die Geschäftsführung der Kombiverkehr 

KG aufgestiegen. 

Der 56-Jährige 

tritt die Nachfolge 

von Alexander Ochs 

an und führt das Unternehmen 

künftig 

gemeinsam mit Armin 

Riedl. Zuvor 

war Krebs Prokurist 

und Leiter des Bereichs Produktion. Er 

ist ausgebildeter Betriebseisenbahner bei 

der Deutschen Reichsbahn. Von 1986 bis 

1991 studierte er Verkehrsingenieurswesen 

in Dresden. 

JASTRAM: Mark Niedostatek ist seit 

dem 1. April neuer Geschäftsführer bei 

Jastram mit Sitz in 

Hamburg. Er folgt in 

dieser Position auf 

Niels A. Lange. Niedostatek 

ist studierter 

Maschinenbauer. Zuvor 

war er sechs Jahre 

in verschiedenen Positionen 

bei SKF Marine 

tätig, zuletzt als Executive Manager 

Stabilizer Product Line. »Ich freue mich 

drauf, die Tradition des Unternehmens 

fortzuführen und Jastram zukunftsfähig 

aufzustellen«, so Niedostatek. 

VDV: Sigrid Evelyn Nikutta, Vorstandsvorsitzende 

der DB Cargo, vertritt 

ab sofort die Deutsche 

Bahn und zusammen 

mit VDV- 

Vizepräsident Joachim 

Berends den 

Schienengüterverkehr 

im Vorstand des 

Verbandes Deutscher 

Verkehrsunternehmen 

(VDV). Die 54-Jährige folgt auf DB- 

Vorstand Berthold Huber. »Wenn wir die 

verkehrspolitischen Ziele im Klimaschutz 

bis 2030 umsetzen wollen, dann geht das 

nur gemeinsam«, so Nikutta. 

Binnenschifffahrt 05 | 2023 

5

NACHRICHTEN 

BSB 

»Insel Mainau« startet in ihre erste Saison 

Das erste vollelektrisch betriebene Schiff 

der Bodensee-Schiffsbetriebe (BSB) – die 

»Insel Mainau« – hat ihren Betrieb aufgenommen. 

Bis Mitte Oktober ist das Fahrgastschiff 

auf der Strecke zwischen der namensgebenden 

Insel Mainau, Unteruhldingen 

und Meersburg im Einsatz. »Unsere 

Fahrgäste erwartet ein markantes und 

© BSB 

modernes Schiff mit einem ganz neuen 

Fahrgefühl«, so Geschäftsführer Frank 

Weber. Dank des vollelektrischen Antriebs 

fallen die sonst üblichen Motorengeräusche 

weg, sodass der Katamaran leise 

über den Bodensee gleitet. 

Die »Insel Mainau« bietet Platz für 300 

Fahrgäste. An Bord steht ihnen unter anderem 

ein überdachtes Freideck zur Verfügung, 

auf dem sich Solarzellen befinden. 

Die Solaranlage bietet bei sonnigem 

Wetter bis zu 20 % des benötigten Energiebedarfs. 

Bei der »Insel Mainau« handelt es sich 

den Angaben zufolge um das erste vollelektrisch 

betriebene Schiff der BSB. Es 

ist laut dem Betreiber auch das erste auf 

dem Bodensee. Die Taufe der »Insel 

Mainau« hatte im Juli letzten Jahres stattgefunden. 

»Über den Winter haben wir 

noch ein paar Optimierungen am Schiff 

vorgenommen und auch die Anlegesituation 

an der Insel Mainau verbessert. Jetzt 

freuen wir uns, dass unser neues Flottenmitglied 

in seine erste richtige Saison 

startet«, sagt Christoph Witte, Mitglied 

der Geschäftsführung der BSB. 

In der Nebensaison (von Saisonbeginn 

bis 17. Mai und vom 4. bis 15. Oktober) 

fährt das E-Schiff »Insel Mainau« täglich 

zwischen Unteruhldingen und der Insel 

Mainau hin und her. In der Hauptsaison 

(vom 18. Mai bis 3. Oktober) wird auch 

Meersburg angesteuert. 

 

LINZER HAFEN 

Neuer Zug nach Antwerpen 

Mit der neuen Zugverbindung besteht erstmalig eine direkte Shuttle- 

Anbindung zwischen dem Linzer Hafen an der Donau und 

Antwerpen. Der Linzer Hafen fungiert dabei laut eigenen Angaben 

als neutrale und nachhaltige Logistikdrehscheibe für Gewerbe und 

Industrie im oberösterreichischen Zentralraum. Die Nachhaltigkeit 

ergebe sich aufgrund der kompletten Elektrifizierung des Linzer 

Terminals, so der Hafen. Die Koordination des Shuttleverkehrs 

erfolgt durch den Operator Medlog Austria GmbH. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(EVU) auf österreichischer Strecke ist 

die LTE Austria. Die LTE Austria ist das erste EVU, das seine Züge 

vollelektrisch im Linzer Containerterminal abwickelt. 

 

RAUTENKRANZBRÜCKE 

Abbrucharbeiten während Sperrung 

Am Spree-Oder-Kanal kurz vor Eisenhüttenstadt wird die Rautenkranzbrücke 

erneuert. Für den Abbruch der alten Brücke wurde eine 

aktuelle Schiffssperrung genutzt. Wie das Wasserstraßen-Neubauamt 

Berlin mitteilte, war der Oder-Havel-Kanal wegen einer Havarie 

an einer in Privateigentum stehenden Brücke in Fürstenwalde/ 

Spree gesperrt. In Absprache mit dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt 

Spree-Havel hat das WNA Berlin diese genutzt, um die 

alte Rautenkranzbrücke unter Sperrung des Schiffsverkehrs zurückzubauen. 

Das WNA Berlin ersetzt die Straßenbrücke mit einer 

Investition von 4,1 Mio. €. Diese führt über den Oder-Spree-Kanal 

bei Spree-Oder-Wasserstraße km 114,57. 

 

Werft Malz GmbH 

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NACHRICHTEN 

VEREINBARUNG MIT HYDROGENIOUS LOHC 

HGK Shipping will erstes Wasserstoff-Schiff bauen 

Europas größte Binnenschifffahrtsreederei 

HGK Shipping und die Unternehmen 

Hydrogenious LOHC Maritime und 

Hydrogenious LOHC Technologies wollen 

gemeinsam ein Binnentanker bauen, 

der sowohl Wasserstoff transportieren als 

auch als Energieträger für den Betrieb einer 

Brennstoffzelle verwenden kann. In 

Köln wurde jetzt eine Absichtserklärung 

unterzeichnet. 

Ziel ist es demnach, Wasserstoff für die 

Binnenschifffahrt flächendeckend verfügbar 

zu machen. Die Basis bildet Wasserstoff, 

der in einem flüssigen Träger 

(LOHC – liquid-organic hydrogen carrier) 

gebunden ist. Bis zum Jahr 2028 

wollen die Partner ein Demonstratorschiff 

entwickeln und in Betrieb 

nehmen, dessen Antriebseinheiten mit 

einer Brennstoffzelle angetrieben werden, 

die über aus dem LOHC gelösten 

Wasserstoff mit Energie gespeist wird. 

Der Startschuss für das Projekt »Hy- 

Barge« soll 2024 erfolgen. Neben den Experten 

der HGK Shipping werden die 

Konzeptentwickler der Hydrogenious 

LOHC Maritime und der Hydrogenious 

LOHC Technologies beteiligt sein. Letztere 

sammeln aktuell Erfahrungen zur 

emissionsfeien Anwendung der LOHC- 

Technologie in der Seeschifffahrt, die sie 

im Rahmen des Projektes auf die Binnenschifffahrt 

übertragen werden. 

Daniel Teichmann( li., Hydrogenious LOHC) und Steffen Bauer (HGK Shipping) unterzeichnen das MoU 

Grüner Wasserstoff wird als Schlüsselelement 

zur Dekarbonisierung der 

Schifffahrt gehandelt. Bisher nicht Teil 

des MoU, aber in einem weiteren Schritt 

denkbar ist es, mit dem Demonstratorschiff 

auch LOHC-Transporte auf 

der Wasserstraße zu testen. 

Bei dem von Hydrogenious verwendeten 

LOHC handelt es sich um Benzyltoluol 

– ein Thermalöl, welches 

schwer entflammbar und nicht-explosiv 

sowie in seinem Gefahrenpotenzial so 

niedrig wie Diesel ist. Das mit Wasserstoff 

angereicherte Trägeröl kann unter 

normalen Umgebungsbedingungen und 

mit einer vorteilhaften Speicherdichte gelagert 

werden, heißt es. 

Steffen Bauer, CEO HGK Shipping: 

»Für die klimaneutrale Binnenschifffahrt 

könnte die Umsetzung des Demonstratorschiffes 

mehr als nur ein Meilenstein 

sein – ebenso für die Industrie, die 

bei der Dekarbonisierung auf Energieträger 

wie Wasserstoff angewiesen ist.« Es 

werde keine spezielle Tanktechnologie 

benötigt, so dass LOHC mit der vorhandenen 

Infrastruktur zu Land und zu 

Wasser verfügbar gemacht werden kann. 

Das »entladene« Trägermedium Benzyltoluol 

kann in einem nachgelagerten chemischen 

Prozess in der stationären 

LOHC-Infrastruktur (Einspeicher- und 

Freisetzungsanlagen) wieder mit Wasserstoff 

angereichert werden. 

 

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7

SCHIFFFAHRT 

Länder wollen mehr Tempo am Rhein 

Schulterschluss in Mannheim: Vier Verkehrsminister haben sich bei der diesjährigen 

Länderkonferenz Rhein für ein deutlich höheres Tempo beim Ausbau der wichtigen 

Wasserstraße zugunsten der Binnenschifffahrt ausgesprochen 

Welche Auswirkung große Trockenheit auf die Schiffbarkeit 

des Rheins hat, ist im Sommer 2022 einmal mehr drastisch 

zu Tage getreten. Durch den Klimawandel, aber auch durch den 

mangelhaften Zustand der Bundeswasserstraßen werden solche 

Ereignisse zunehmend die Lieferketten entlang Deutschlands 

wichtigster Wasserstraße gefährden, wenn nicht zeitnah mit einem 

maßvollen Ausbau gegengesteuert wird. 

Mit Unterzeichnung der fortgeschriebenen »Düsseldorfer Liste« 

machten die Verkehrsminister Winfried Hermann (Baden- 

Württemberg), Tarek Al-Wazir (Hessen), Oliver Krischer (Nordrhein-Westfalen) 

und Daniela Schmitt (Rheinland-Pfalz) am 

Donnerstag in Mannheim deutlich: Für die Stärkung der klimaschonenden 

Binnenschifffahrt ist höchste Eile geboten. 

Die ebenfalls von Minister Christian Bernreiter (Bayern) mitunterzeichnete 

Liste enthält 30 dringend erforderliche Infrastrukturprojekte 

zur Stärkung des wichtigen Transportwegs zu 

Wasser, der Binnenhäfen und der begleitenden Infrastruktur. Im 

Vergleich zur ersten Liste, die vor rund zehn Jahren unterzeichnet 

wurde, konnten acht Projekte gestrichen werden. 27 wichtige 

Projekte sind hingegen unverändert enthalten, darunter alle Wasserstraßenprojekte. 

Zur Länderkonferenz Rhein 2023 sind am Donnerstag rund 

120 Expertinnen, Experten und ihre Gäste im Barockschloss 

Mannheim zusammengekommen, um sich über künftige Herausforderungen 

der Binnenwasserstraßen sowie mögliche Lösungsansätze 

auszutauschen. 

Die Länderkonferenz Rhein wurde 2013 von den Rheinanrainer-Bundesländern 

ins Leben gerufen. Ziel ist es, die Bedeutung 

und die Belange der Schifffahrt im Rheinstromgebiet als klimafreundliche 

und sozialverträgliche Transportalternative auf 

Bundesebene stärker hervorzuheben. Zudem soll die Ausrichtung 

der Güterverkehrsströme auf die belgischen und niederländischen 

Seehäfen in der Verkehrspolitik mehr Gewicht bekommen. 

Als Binnenländer sind Baden-Württemberg, Bayern, 

Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz für den Imund 

Export von Waren und Rohstoffen auf den Zugang zum 

Meer über krisenfeste Wasserstraßen dringend angewiesen. 

»Nur wenn es gelingt, die Bundeswasserstraßen und 

die umgebende Verkehrsinfrastruktur zu stärken, 

werden wir die Verkehrsanteile der 

Binnenschifffahrt systematisch steigern können. 

Es muss endlich auf Bundesebene gehandelt werden, 

damit für den Industriestandort Deutschland auch 

künftig leistungsfähige und klimagerechte 

Bundeswasserstraßen und Binnenhäfen zur 

Verfügung stehen« 

Winfried Hermann 

Verkehrsminister in Baden-Württemberg 

und Gastgeber der Länderkonferenz Rhein 

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8 Binnenschifffahrt 05 | 2023 

Als entscheidend gilt die Fahrrinnenanpassung am Mittelrhein, 

die auf einer Strecke von rund 50 km punktuell um 20 cm 

auf 2,10 m vertieft und damit an die Fahrwasserverhältnisse 

ober- und unterhalb von St. Goar und Wiesbaden angeglichen 

werden soll. Ebenfalls auf der Liste stehen Straßen- und Schienenprojekte 

zur Stärkung der Binnenhäfen. Deshalb sind unter 

anderem eine »leistungsfähige Rheinquerung Wörth-Karlsruhe« 

oder die Fortführung der Betuwe-Linie zwischen Emmerich und 

Oberhausen aufgeführt. 

Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) 

hatte bereits im Vorfeld der Konferenz bekräftigt: »Die Engpassbeseitigung 

am Mittelrhein ist eines der wichtigsten Projekte im 

Bundesverkehrswegeplan.« Der Hintergrund laut BDB: Die 

Großindustrie, etwa aus dem Stahl-, Chemie-, Kraftwerks- und 

Mineralölsektor, habe ihre Logistik maßgeblich auf die Güter-

SCHIFFFAHRT 

schifffahrt längs des Rheins ausgerichtet, 

wo rund 80 % des wasserseitigen Gütertransports 

stattfinde. 

Davon profitiere auch der Endverbraucher 

in Baden-Württemberg, etwa beim 

Transport von Fertigwaren in Containern 

oder bei der Lieferung von Benzin, 

Diesel und Heizöl. Der Rhein stehe damit 

im öffentlichen Interesse und diene der 

Versorgungssicherheit Deutschlands. 

BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen: 

»Alle Instrumente für ein schnelleres Planen 

und Genehmigen sollten auch im 

Wasserstraßenbereich genutzt werden. 

Der am Vortag der Rhein-Konferenz 

vom Bundeskabinett in Berlin beschlossene 

Entwurf eines Genehmi - 

gungsbeschleunigungsgesetzes bietet die 

Möglichkeit, Planfeststellungsverfahren 

zu erleichtern und den Bau wichtiger 

Infrastruk turmaßnahmen zu beschleunigen. 

Wasserstraßen-Projekte wurden dabei, 

anders als Vorhaben auf Straße und 

Schiene, bislang nicht berücksichtigt. 

Länder machen Druck 

Mindestens die Fahrrinnenanpassung im 

Mittelrhein soll nun nach der Willen der 

Länder-Verkehrsminister ebenfalls in 

diesem Gesetzaufgenommen werden. 

Die bisherige Zeitplanung sieht ein Ende 

des Ausbau Anfang der 2030er Jahre vor. 

Angesichts der jüngsten Ausklammerung 

der Binnenschifffahrt befürchten Verbände 

und Landespolitiker sogar noch 

weitere Verzögerungen. 

Konferenz-Gastgeber, Baden-Würt - 

tembergs Verkehrsminister Winfried 

Hermann erklärte in Mannheim: »Nur 

wenn es gelingt, die Bundeswasserstraßen 

und die umgebende Verkehrsinfrastruktur 

zu stärken, werden wir die 

Verkehrsanteile der Binnenschifffahrt 

systematisch steigern können.« 

Der Grünen-Politiker argumentiert 

dabei explizit mit dem Klimaschutz: 

»Wie wichtig es ist, dieses Ziel zu erreichen, 

zeigen uns die wahrnehmbaren 

Folgen der Klimakrise immer deutlicher.« 

Nach Angaben des Umweltbundesamts 

werden von Gütermotorschiffen 

nur 32 g Treibhausgase je 

tkm (Tonnenkilometer) ausgestoßen. Mit 

dem Lkw sind es 103 g/tkm. Die Binnenschifffahrt 

ist zudem, verglichen mit 

Straße und Schiene, auch der wirtschaftlichste 

Verkehrsträger. Demnach 

werden für 100 tkm etwa 1,3 l Diesel verbaucht. 

Bei der Bahn sind es etwa 1,7 l 

und beim Lkw rund 4,1 l. 

RD 

PROJEKTE DER DÜSSELDORFER LISTE 

WASSERSTRASSEN 

Brückenanhebungen im Kanalnetz für den durchgängigen zweilagigen, 

wenn möglich dreilagigen Containerverkehr 

eine durchgängige Befahrbarkeit des westdeutschen Kanalnetzes mit Großmotorgüterschiffen 

Sicherstellung der Fahrrinnentiefe von 2,80 Metern auf dem Rhein stromaufwärts bis Stürzelberg 

Erhöhung der Fahrrinnentiefe auf dem Rhein im Streckenabschnitt zwischen Mainz / Wiesbaden 

und St. Goar von 1,90 m auf 2,10 m 

Erhöhung der Fahrrinnentiefe von Aschaffenburg bis Mündung Rhein 

Bau der zweiten Schleusenkammer an den zehn deutschen Moselschleusen 

Wasserseitige Anbindung der Binnenhäfen verbessern 

Anhebung von Eisenbahnbrücken 

Sukzessive Erneuerung der Mainschleusen 

Erneuerung und Verlängerung der Neckarschleusen für das 135-Meter-Schiff 

STRASSE 

Sechsspuriger Ausbau der A 57 zwischen Kreuz Meerbusch und dem Kreuz Kamp-Lintfort 

B 37 / B 44 Ersatzneubau der Hochstraße-Nord und Süd in Ludwigshafen 

Leistungsfähige Rheinquerung Wörth-Karlsruhe 

Ersatzneubau Ehranger Brücke (A 64a) 

B 47, OU Lampertheim/ Rosengarten 

B 47, vierstreifiger Ausbau der OU Bürstadt 

A 5 AK Heidelberg – AK Walldorf 

SCHIENE 

Ausbau des dritten Gleises in Fortführung der Betuwe-Linie zwischen Emmerich und Oberhausen 

(ABS 46/2) 

Ausbau und Beseitigung der Engpässe auf der Strecke Grenze NL/D–Kaldenkirchen– 

Viersen/Rheydt – Rheydt/Odenkirchen (Teil der Rhein-Ruhr-Rail Connection (3RX)) 

Leistungssteigerung des Bahnknoten Köln 

Sukzessiver Ausbau auf drei Gleistrassen zwischen Aachen und Düren und 

Beseitigung weiterer Engpässe bis Köln 

Elektrifizierung der Bahnstrecken Hof-Regensburg und Hof- Nürnberg 

ABS Stuttgart-Singen-Grenze Deutschland/Schweiz 

ABS/NBS Karlsruhe-Offenburg-Freiburg-Basel Rheintalbahn) 

ABS Kehl-Appenweier 

NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar 

NBS Mannheim-Karlsruhe 

Eisenbahnknoten Mannheim 

Elektrifizierung der Bahnstrecken Hof-Regensburg und Hof- Nürnberg 

Elektrifizierung Nürnberg – Marktredwitz – Schirnding Grenze D/CZ 

Alternative Güterzugstrecke zur Entlastung des Rheintals 

ABS Stuttgart-Singen-Grenze Deutschland/Schweiz 

ABS/NBS Karlsruhe-Offenburg-Freiburg-Basel Rheintalbahn) 

ABS Kehl-Appenweier 

NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar 

NBS Mannheim-Karlsruhe 

Eisenbahnknoten Mannheim 

BINNENLAND 

NRW 

NRW 

NRW 

RP / HE 

HE / BY 

BW - B aden-Württemberg, BY - Bayern, HE - Hessen, NRW - Nordrhein-Westfalen, RP - Rheinland-Pfalz 

RP 

BY 

BY 

BY / HE 

BW 

NRW 

RP 

RP / BW 

RP 

HE 

HE 

BW 

NRW 

NRW 

NRW 

NRW 

BY 

BW 

BW 

BW 

HE / BW 

BW / RP 

BW 

BY 

BY 

RP / HE / BW / NRW 

BW 

BW 

BW 

HE / BW 

BW / RP 

BW 


9

SCHIFFFAHRT 

Weniger Ladung auf dem Wasser 

Im ersten Halbjahr 2022 ist die Güterverkehrsleistung auf Europas Binnenwasserstraßen 

im Vergleich zum ersten Halbjahr 2021 um 2,8 % zurückgegangen. Der Hauptgrund lag 

in den wirtschaftlichen Folgen des Ukraine-Krieges 

Nach der zwei Jahre dauernden 

Covid19-Pandemie erlebte der Güterverkehr 

gleich zu Beginn des Jahres 

2022 eine kleine Erholung. Dennoch begann 

der Rheinverkehr aufgrund des im 

Februar 2022 begonnenen Krieges Russlands 

gegen die Ukraine wieder zu sinken. 

Die Hauptgründe waren Engpässe auf 

der Angebotsseite bei Rohstoffen, industriellen 

Einsatzfaktoren und Energie. Die 

einzige Ausnahme war der Kohletransport, 

der um beachtliche 25,7 % zunahm, 

weil im Energiesektor zunehmend Gas 

ersetzt werden musste. 

Ein Beispiel für die Auswirkungen der 

kriegsbedingten Verknappung von Inputfaktoren 

ist nach Angaben der ZKR das 

Segment Sand, Steine und Kies, das im 

ersten Halbjahr 2022 um 12,5 % zurückging. 

Die Anhebung der kurzfristigen 

Zinssätze der Europäischen Zentralbank 

dürfte weitere negative Auswirkungen auf 

diesen speziellen Markt haben. 

Donau-Verkehr beeinträchtigt 

© ZKR 

Der russische Angriffskrieg gegen die 

Ukraine hat den Güterverkehr auf der 

Donau im ersten Halbjahr 2022 erheblich 

beeinträchtigt. Da die Getreideexporte 

auf dem Seeweg wegen der Blockade der 

ukrainischen Seehäfen ausblieben, wurde 

Getreide aus der Ukraine teilweise über 

die Häfen der unteren Donau exportiert, 

was zu mehr Getreidetransporten auf 

dem unteren Donauabschnitt führte. 

Auf der mittleren Donau hingegen litten 

vor allem Getreide und Lebensmittel 

unter dieser Ausnahmesituation und gingen 

im Vergleich zum ersten Halbjahr 

2021 um -63 % bzw. -75% zurück. Dies ist 

darauf zurückzuführen, dass die Länder 

der mittleren Donau, insbesondere Ungarn 

und Serbien, gleich zu Beginn des 

Krieges Beschränkungen für die Ausfuhr 

von landwirtschaftlichen Erzeugnissen 

und Nahrungsmitteln verhängten, um 

die nationalen Vorräte aufzustocken. 

Der Personenverkehr wurde durch die 

Covid-19-Krise im Jahr 2020 stark beeinträchtigt 

und begann sich erst im zweiten 

Halbjahr 2021 sowohl auf dem Rhein als 


SCHIFFFAHRT 

Zahl der Schiffe und Beladung auf dem Rhein 

120 

30 

100 

25 

 

80 

60 

40 

20 

 

20 

15 

10 

5 

0 

Netherlands 

Germany 

Traditional Rhine 

0 

BE-Flanders 

France 

BE-Wallonia 

Romania 

© ZKR 

Zahl der beladenen Trockenschiffe und Beladungsgrad an der Schleuse Iffezheim 

 

 

1,600 

1,200 

800 

400 

0 

Number of loaded voyages Average loading degree in % 

80 

58,0 

60,6 

56,0 56,1 

60 

53,7 

874 

846 41,5 868 885 

42,1 

796 

836 829 

40 

31,3 

615 

20 

0 

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug 

 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

Q1 2019 

Frachtraten für Gasöl am Spotmarkt aus den ARA-Häfen 

Q2 2019 

Q3 2019 

Q4 2019 

Q1 2020 

Q2 2020 

Q3 2020 

Q4 2020 

Q1 2021 

Q2 2021 

Q3 2021 

Q4 2021 

Q1 2022 

Q2 2022 

Q3 2022 

 

dem Oberrhein fahrenden Binnenschiffe 

von mehr als 56 % im Mai 2022 auf nur 

noch 31 % im August 2022. 

Die monatlichen Daten für den wasserseitigen 

Güterumschlag in den Oberrheinhäfen 

zeigen laut ZKR-Bericht, dass 

der Güterumschlag zwischen August 

2020 und August 2021 einen Aufwärtstrend 

verzeichnete, was eine Erholung 

von der Pandemie widerspiegelt. Das 

Niedrigwasser Ende 2021 und Mitte 2022 

sowie die Auswirkungen des Krieges in 

der Ukraine haben diesen Trend jedoch 

gestoppt. Der Krieg führte zu Engpässen 

bei der Energieversorgung, starken Preissteigerungen 

in der Wirtschaft und logistischen 

Störungen. Im Zuge dessen wurde 

der Güterumschlag in den Binnenhäfen 

reduziert. 

Die Auswirkungen des Niedrigwassers 

2022 beschränkten sich auf die Monate 

Juli und August, in denen sie einen V-förmigen 

Rückgang des Güterumschlags 

entfalteten. Mit dem Beginn der Niedrigwasserperiode 

im Juli 2022 sank der 

durchschnittliche Beladungsgrad der 

Schiffe von 53,7 % im Juni auf 42,1 % im 

Juli. Gleichzeitig blieb die Zahl der Fahrten 

relativ konstant (836 im Juni gegenüber 

829 im Juli). 

Im August 2022 sind die Wasserstände 

noch weiter gesunken. Dies spiegelt sich 

in einem weiteren Rückgang des durchschnittlichen 

Ladegrads der Schiffe auf 

nur noch 31,3 % wider. Die Navigationsbedingungen 

waren schwieriger als im 

Juli, was sich in einer geringeren Anzahl 

von Fahrten niederschlug (615 im August 

gegenüber 829 im Juli). 

Infolge der geringeren Beladungsgrade 

in beiden Monaten und der geringeren 


120 

100 

80 

60 

40 

20 

 

0 

 

 

2015-1 

2015-2 

2015-3 

2015-4 

2016-1 

2016-2 

2016-3 

2016-4 

2017-1 

2017-2 

 

 

2017-3 

2017-4 

2018-1 

2018-2 

2018-3 

2018-4 

2019-1 

2019-2 

2019-3 

2019-4 

2020-1 

2020-2 

2020-3 

2020-4 

2021-1 

2021-2 

2021-3 

2021-4 

2022-1 

2022-2 

2022-3 

2022-4 

2023-1 




2024-1 

2024-2 

2024-3 

2024-4 

 

230 

210 

190 

170 

150 

130 

110 

90 

Q1 2019 

Q2 2019 

 

 

Q3 2019 

Q4 2019 

Q1 2020 

 

 

Q2 2020 

Q3 2020 

Q4 2020 

Q1 2021 

 

Q2 2021 

Q3 2021 

Q4 2021 

Q1 2022 

Q2 2022 

Q3 2022 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

 

 

Jan 

 

 

Feb 

Mar 

 

 

Apr 

 

May 

 

June

SCHIFFSTECHNIK 

Alte und kleine Schiffe haben Probleme, die Anforderungen der ZKR zu erfüllen 

© Garrelmann 

Verschwinden kleine Schiffe wegen ZKR? 

Bis 2035 haben viele kleinere Schiffe noch Zeit, die an sie gestellten Anforderungen der 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt oder der europäischen Union zu erfüllen. Das 

sorgt derzeit für mächtig Unruhe, vor allem in den Niederlanden. Von Hermann Garrelmann 

Die Anforderungen basieren auf der 

Europäischen Norm über die technischen 

Vorschriften für Binnenschiffe (ES- 

TRIN), deren Übergangsfrist am 1. Januar 

2035 ausläuft. Zuvor galten die jeweiligen 

neuen und weitreichenden technischen 

Anforderungen nur für neu gebaute Schiffe. 

Im Jahr 2003 wurde jedoch im Einvernehmen 

mit den internationalen Industrieverbänden 

beschlossen, alle bestehenden 

Schiffe auf den neuesten Stand 

der Technik zu bringen. Für die Schifffahrt 

auf dem Rhein ist die ZKR zuständig, für 

die Schifffahrt außerhalb des Rheins die 

Europäische Kommission. Die festgelegten 

Übergangsfristen wurden in das ES-TRIN 

aufgenommen. 

Im Jahr 2011 beauftragte das niederländische 

Infrastrukturministerium das 

Forschungsunternehmen KplusV, die 

Folgen zu ermitteln und Alternativen zu 

den 2010 und 2015 auslaufenden Übergangsbestimmungen 

vorzuschlagen. Dabei 

wurde eine Reihe von Fehlern in den 

Bestimmungen festgestellt, deren Übergangszeit 

ab 2035 endet. Dazu gehören 

Anforderungen an Stege, die Breite der 

Gangborde, die Lage des Kollisionsschotts 

und die vordere Verankerung. 

Eines der größten Probleme sind die 

Lärmvorschriften für Schiffe mit bis zu 

1.500 t Tragfähigkeit, die vor 1976 gebaut 

wurden. Die meisten dieser Binnenschiffe, 

die zur CEMT I-III-Klasse zählen, können 

die neuen Anforderungen nicht erfüllen. 

Oft geht es um Kempenaars und Spits. 

Der Schiffseigner muss künftig den 

Nachweis erbringen, dass er aufgrund 

technischer oder auch finanzieller Gegebenheiten 

die Anforderungen nicht erfüllen 

kann. Dann muss er sich auf die 

»Hardheitsclausule« berufen, also auf die 

Härtefallregelung. Damit verbunden ist 

aber ein großer Aufwand im administrativen 

und organisatorischen Bereich. 

Offen dabei bleibt im Verfahren, ob die 

Ausnahme genehmigt wird. 

Für viele Eigner der betroffenen Schiffe 

sind nach Angaben von Verbandsfunktionären 

die Investitionen nicht machbar. 

Viele Eigner haben ihre Schiffe bereits 

mit hohen Kosten an einen höheren 

ZKR-Abgasstandard angepasst, andere 

haben durch die Corona-Zeiten massive 

finanzielle Einbußen erlebt: Daher fehlt 

oft das Geld für weitere Anpassungen. Einige 

befürchten, dass diese Schiffe ganz 

aus dem Markt verschwinden. 

Diese Folge wäre in mehrfacher Hintergrund 

kontraproduktiv. Einerseits will die 

EU den Anteil der auf Wasserstraßen beförderten 

Güter deutlich erhöhen: um 

25 % bis 2030 und um 50 % bis 2050. Zudem 

braucht die Branche wegen häufiger 

auftretender Niedrigwasserphasen mehr 

Schiffe mit geringerem Tiefgang. Das kön- 



nen die Kempenaars und Spitse erfüllen. 

Auch für kleinere Wasserstraßen sind 

Schiffe mit kleineren Abmessungen nötig. 

Die Hoffnung, dass aus dem Markt 

ausscheidende kleine Schiffe durch technisch 

hochwertige Neubauten ersetzt 

werden könnten, hat sich in den vergangenen 

Jahren nicht erfüllt. Wenn sich 

Berechnungen bewahrheiten, wonach in 

Folge des Ausscheidens der kleinen 

Schiffe 74.000 Lkw zusätzlich auf die 

Straßen kommen würden, wäre das auch 

fürs Klima wenig förderlich. 

Derzeit wird untersucht, welche (wirtschaftlichen) 

Auswirkungen und Verlagerungseffekte 

eine verringerte Anzahl 

kleiner Schiffe hätte, auch in Bezug auf 

Betriebsstandorte entlang der Wasserstraßen. 

So könnten sich Unternehmen, 

die für ihre Versorgung oder den Abtransport 

der Produkte auf kleine Schiffe 

angewiesen sind, nach Alternativen umsehen 

und auf den Straßentransport umsteigen 

oder aber größere Schiffe, die 

aber eher Hubs anlaufen würden. Dann 

muss die letzte Strecke auf der Straße zurückgelegt 

werden. »Dies führt automatisch 

zu höheren Kosten, die mit 

ziemlicher Sicherheit auf die Verbraucher 

abgewälzt werden«, befürchten 

Brancheninsider. 

Der wirtschaftliche Gesamtschaden dieser 

»umgekehrten Verkehrsverlagerung« 

liegt nach Berechnungen von Panteia zwischen 

30 Mio. € und 172 Mio. €, bedingt 

durch zusätzliche CO2-Emissionen, mehr 

Straßenschäden, mehr Staus und mehr 

Unfälle. »Pro kleinem Schiff bedeutet dies 

einen Betrag von 129.000 € pro Jahr«, 

heißt es in dem Bericht. 

Gleichzeitig wird das Problem Experten 

zufolge teilweise überschätzt. So hätten 

die meisten Schiffseigner noch 18 

Jahre Zeit, um die ZKR-Vorschriften zu 

erfüllen. Erst ab 2042 sei daher mit einer 

Anker müssen künftig von einer Ankertasche 

aufgenommen werden 

© Garrelmann 

möglichen Abwanderung der betroffenen 

Schiffe zu rechnen. 

Bei der Suche nach Lösungen gibt es 

unterschiedliche Ansätze. Die Forscher 

von Panteia plädieren in erste Linie für 

die Anwendung der Härtefallklausel, 

ebenso die einschlägigen Verbände. Bislang 

wurde sie jedoch kaum in Anspruch 

genommen. Die Schiffer halten das Verfahren 

für zu kompliziert und den Ausgang 

für zu ungewiss. 

Auch eine »warme Sanierung« wäre eine 

Option. Dies würde bedeuten, dass alle 

kleinen Schiffe bis hoch zur CEMT- 

Klasse III aus der Zeit vor 1995 abgewrackt 

werden, um den technologischen 

Übergang in diesem Sektor zu beschleunigen. 

Diese Sanierung müsste 

dann allerdings von einem Innovationsprogramm 

begleitet werden. 

Eine Verbreiterung der Wasserstraßen 

gehört ebenso zu den aufgezeigten Möglichkeiten. 

Selbst die Verlader könnten zu 

einer Lösung beitragen und mit längerfristigen 

Verträgen für Schiffer oder der 

Zahlung höherer Frachten die Binnenschifffahrtsunternehmen 

in die Lage versetzen, 

in ihre Schiffe zu investieren. 

Modellversuch geplant 

Das zuständige Ministerium will sich für 

eine kollektive Freistellung durch gebündelte 

Härtefall-Anträge einsetzen. 

Um zu eruieren, ob das praktikabel ist, 

richtet es zwei Demonstrationsprojekte 

ein. Dies könnte dann als Beispiel dienen. 

Die Branchenverbände sollen einen 

»Coach« benennen können, der den 

Schiffern in diesem Prozess hilft. 

Sollte eine kollektive Lösung nicht 

möglich sein, empfehlen Erasmus ETV 

und Panteia, die betroffenen Verlader 

klar über die Übergangsbestimmungen 

zu informieren. Darüber hinaus müssten 

intelligente Lösungen für die Schifffahrt 

gefördert werden. In einem letzten 

Schritt könnte das Ministerium eine verlängerte 

Lebensdauer der Flotte mit den 

Effekten gegen eine warme Sanierung 

oder ein Aufkaufprogramm abwägen 

Die Ergebnisse des Berichts decken sich 

weitgehend mit den Aussagen, die der Allgemeine 

Schifferverband (ASV) seit Jahren 

macht: Es sei zu teuer und wirtschaftlich 

nicht machbar, Schiffe aus der 

Zeit vor 1976 auf den Stand eines Neubaus 

zu bringen. Wenn nicht gehandelt wird, 

bedeutet dies nach Ansicht des ASV eine 

»kalte Sanierung« von Schiffen bis zu 

1.500 t. Die Idee, die Vorgaben der ZKR 

Wenn das Gangbord zu schmal ist, kann es 

bei normalen Frachtern nicht so einfach 

auf eine größere Breite umgebaut werden 

für Bestandsschiffe zurückzunehmen, 

wird derzeit nicht diskutiert. 

Aus Sicht von ASV-Sprecherin Sunniva 

Fluitsma wird auch das Modellprojekt 

des Ministeriums keine Entspannung 

bringen. »Wir haben Himmel und Hölle 

in Bewegung gesetzt, um das Verfahren 

zu vereinfachen. Es sollte nur noch ein 

Formular geben, auf dem man ankreuzt, 

was man nicht einhalten kann«, sagt 

Fluitsma. Eine solche, einfach klingende 

Lösung sei aber auf Jahre nicht in Sicht. 

Sie widerspricht auch vehement der 

Annahme, dass die ZKR-Regelung nur 

einen geringen Prozentsatz der Flotte 

treffen würde: »Im Gegenteil, wir glauben, 

dass die Auswirkungen enorm 

sind.« Der schleichende Abbau der Flotte 

habe doch längst begonnen … 


15


Das Fahrgastschiff »Sirius« wurde mit Zuschüssen aus der Bundesförderung auf einen Elektro-Antrieb umgerüstet 

© Schiffswerft Bolle 

Schiffe drehen leise auf dem Teller 

Die Kombination von leistungsstarken Antriebssystemen und Förderprogrammen sorgt 

dafür, dass jetzt immer mehr Fähren und Passagierschiffe von Diesel- auf Elektroantriebe 

umgerüstet werden. Die Werft Bolle aus Sachsen-Anhalt ist ganz vorn mit dabei 

Am südöstlichen Ufer des kleinen 

Beetzsees bei Brandenburg an der 

Havel gibt es einige alte Getreidemühlen, 

die gut in ein historisches Landschaftsgemälde 

passen würden. Um den Touristen 

die wunderschönen Bauwerke vom 

Wasser aus zu zeigen, fährt Reedereibesitzer 

Lars Jahnke mit seinen zwei Ausflugsschiffen 

regelmäßig in die schmalen 

Seitenarme der Havel. 

»Früher war das Rangieren hier recht 

beschwerlich«, erzählt Jahnke. Das Ruder 

seines Fahrgastschiffes »Sirius« hatte mit 

dem alten Diesel-Antrieb, einem Sechs- 

Zylinder von Volvo Penta, einen Ausschlag 

von nur 60 °. »Ich bekam das Ruder nie 

quer gestellt. Das war in den schmalen 

Mühlenbecken ein ständiges Hin und Her 

und Vor und Zurück.« 

Dann kam die Corona-Pandemie und 

das Fahrgastschiff »Sirius« war mit einer 

Länge von 28,67 m und einer Breite von 

4,86 m zu klein, um die geltenden Abstandsregelungen 

einhalten zu können. 

»Sie lag sowieso nur herum«, erinnert 

sich der 54-jährige gelernte Binnenschiffer. 

Deshalb beantragte er eine Förderung 

Werftchef Mario Bolle sieht in der 

Elektrifizierung noch großes Potenzial 

© Förster 

zur »nachhaltigen Modernisierung von 

Binnenschiffen«. 90 % der Ausgaben werden 

dabei erstattet. Ohne das Bundesprogramm 

hätte Jahnke nach eigenen Angaben 

die Umrüstung von Diesel- auf 

Elektroantrieb nicht darstellen können. 

Seit Mai dieses Jahres wird die »Sirius 

mit zwei Deep-Blue-Elektromotoren von 

Torqeedo mit 50 kW sowie einer Hochvolt-Batterie 

mit BMW-i3-Technologie 

und einer Gesamtkapazität von 

480 kW/h angetrieben. Und das Beste: 

»Die Besatzung kann das Schiff in den 

engen Mühlenarmen nun »elegant auf 

dem Teller drehen«, sagt Jahnke. Möglich 

ist das dank den zwei Ruderpropellern 

und einem Lenkradius von jetzt 360 °. 

Auch beim Anlegen könne man mit dem 

Schiff »ganz anders hantieren«. 

Neben der deutlich verbesserten Manövrierfähigkeit 

bringt die Elektrifizierung 

weitere Vorteile für Betreiber, 

Passagiere und Umwelt mit sich. Die 

Fahrgäste, berichten die Crews, staunen 

über die Ruhe an Bord. Sie genießen es, 

dass kein Diesel-Motor knattert – und die 

gute, frische Luft so rein bleibt wie ihr 

Umweltgewissen. 

Die Energiespeicher werden mit Landstrom 

über Nacht geladen, Gewässerverschmutzungen 

durch Betankung oder 

Ölaustritt können nicht mehr vorkommen. 

Und die Betreiber freuen sich 

über den geringeren Wartungsaufwand 

und die aktuell geringeren Energiekosten. 



Projekte in ganz Europa 

Die Bolle Werft in Derben bei Magdeburg 

hat neben der »Sirius« seit 2019 bereits 

zwölf weitere Fähren und Ausflugsschiffe 

mit einem Elektromotor ausgerüstet, 

berichtet Mario Bolle, der das 

Unternehmen mit seinem Bruder Marcel 

führt. Die Schiffe sind auf Moldau, Havel, 

Rhein, Donau und der Spree unterwegs. 

Das Potenzial von Elektromotoren 

wird in der Branche bereits seit rund 20 

Jahren gesehen, sagt der Werftchef. Aber 

erst seit kurzer Zeit gebe es verlässliche 

Hochleistungssysteme wie das Deep- 

Blue-System von Torqeedo und die staatlichen 

Förderprogramme für mehr Umwelt- 

und Klimaschutz. »Viele unserer 

umgebauten Schiffe gehen jetzt in die 

erste Saison«, sagt Mario Bolle. »Das wird 

spannend und von interessierten Reedern 

sicherlich genau beobachtet.« 

Wenn sich ein neuer Kunde bei der 

Werft meldet, um eine Fähre oder ein 

Passagierschiff umzurüsten, sei es wichtig, 

dass alle Beteiligten in diesem Prozess 

möglichst früh eingebunden werden. Auf 

welchem Gewässer wird das Schiff eingesetzt? 

Wie sieht der Fahrplan aus? Welche 

Wünsche haben Betreiber und die Crew? 

Die Schiffswerft Bolle arbeitet bereits 

seit einigen Jahren eng mit Torqeedo zusammen. 

»Schiffsbau bedeutet immer 

Teamarbeit. Nur dann können schiffbauliche 

und elektrotechnische Synergien entstehen«, 

sagt Matthias Schubert, Director 

Project Sales bei Torqeedo. »Dann schaut 

man gemeinsam, welches Antriebs- und 

welches Energiesystem am besten passen.« 

Wie lang ein Umbau dauert, hängt immer 

ganz von der Größe und der Komplexität 

des jeweiligen Projekts ab. Die 

Künftig wird die »Sirius« von zwei Elektromotoren sowie einer Hochvolt-Batterie angetrieben 

»Sirius« lag drei Monate in der Werft und 

bekam parallel eine neue Fahrerkabine. 

Die Fahrt von der Bolle Werft zurück 

nach Brandenburg lief optimal. »Das war 

ein tolles Erlebnis«, erzählt Jahnke. 

»Nach 4 h und 50 km hatte ich nur 40 % 

der Akkuleistung verbraucht.« 

Genug Power für einen langen Tag 

Die »Sirius« hat eine Batteriebank mit einer 

Gesamtkapazität von 480 kW/h an 

Bord, die die Energieversorgung für einen 

langen, sonnigen Tag auf der Havel und 

den Seen und Flüssen drum herum sichert. 

»Ich fahre rund fünf Stunden auf dem Wasser 

und habe bei einer Geschwindigkeit 

von 10–12 km/h am Ende des Tages noch 

60 % Akkuleistung übrig«, sagt Jahnke. 

»Damit kann man gut kalkulieren.« 

Einzig für die Stromversorgung der 

Bordgastronomie wurde der Generator 

an Bord belassen. Wenn mehr Strom verbraucht 

wird als die 15 kW/h, die der 

Umformer für die Hotellast abgibt, kann 

Jahnke den Generator zuschalten. Nach 

dem letzten Anlegen am Feierabend werden 

die Li-Io-Batterien mit Landstrom 

und zwei 22 kW-Ladegeräten aufgeladen. 

»Das Antriebs- und Energiemanage - 

mentsystem von Torqeedo ist flexibel 

und ermöglicht auch die Einbindung von 

Photovoltaik oder Brennstoffzellen zur 

Erzeugung von Energie und für die Rückspeisung 

in die Batteriebank«, sagt Matthias 

Schubert von Torqeedo. 

Besonders spannend wird es auch, 

wenn die frisch elektrifizierten Schiffe in 

eine Schleuse fahren. Denn in den engen 

Kammern, in denen die Schiffe abgesenkt 

oder angehoben werden, sammeln sich 

sonst Dieselrauch und Motorenlärm auf 

begrenztem Raum. »Da mussten die Passagiere 

sich früher zwischen zwei Übeln 

© Schiffswerft Bolle 


17


Maßgeschneidert und zukunftsweisend 

Mit der Doppeltaufe der Chemietanker auf die Namen »Courage« und »Curiosity« hat die 

HGK Shipping die Schiffe offiziell in Dienst gestellt. Ausgestattet mit einem Hybrid-Antrieb 

und einem für Niedrigwasser optimierten Schiffsdesign fahren sie für Covestro auf dem Rhein 

Die innovativen Chemietanker sind 

bereits seit einigen Wochen im Auftrag 

des Werkstoffherstellers Covestro 

auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen 

im Einsatz. Mit den beiden Schwesterschiffen 

führt die HGK Shipping ihre 

Strategie fort, gemeinsam mit Kunden 

zukunftsweisende und maßgeschneiderte 

Schiffe zu entwickeln. Für die Zusammenarbeit 

und die Partnerschaft der 

HGK Shipping und der Covestro steht 

die auffällige Farbgestaltung der beiden 

Neubauten. 

Die »Courage« und die »Curiosity« gehören 

zu den modernsten und innovativsten 

Schiffen ihrer Art. Der 

Schiffsrumpf der 93 m langen und 10,5 m 

breiten Niedrigwasserschiffe wurde mit 

seiner außergewöhnlichen Achter- und 

Vorschiffskonstruktion sehr voluminös 

und in Leichtbau ausgeführt. Alle an 

Bord installierten Komponenten wurden 

den Angaben zufolge auf eine Tiefgangsund 

Gewichtsreduktion hin optimiert. 

Mittels zweier Ruderpropeller mit vergleichsweise 

geringen Durchmessern ist 

es der HGK Shipping gelungen, hervorragende 

Tragfähigkeits- und beste Niedrigwassereigenschaften 

zu erzielen. So 

können die beiden Schwesterschiffe bei 

einem Tiefgang von nur 1,00 m noch 

160 t Ladung transportieren und dabei 

voll fahr- und manövrierfähig zu sein. 

Auch beim Thema Nachhaltigkeit können 

die beiden Neubauten punkten. Sie 

verfügen über einen besonders effizienten 

diesel-elektrischen Antrieb, mit dem 

sich der CO2-Ausstoß im Vergleich zu 

konventionellen Schiffen um bis zu 30 % 

reduzieren lasse. Auch der Ausstoß von 

Feinstaub und sonstigen Schadstoffen 

werde signifikant verringert, heißt es. 

»Mit dem antriebsoffenen Design ist es 

uns gelungen, einen weiteren Meilenstein 

für das System Wasserstraße, aber auch 

für uns als Partner der Industrie im gemeinsamen 

Kampf gegen Treibhausgasemissionen 

zu setzen«, sagt Norbert 

Meixner, Business Unit Director Liquid 

Chemicals der HGK Shipping. 

Seit rund zwei Jahren werden alle 

Schiffsneubauten der HGK Shipping 

»Future-Fuel-ready« bzw. »H2-ready« 

konzipiert. Auf auf der »Courage« und 

der »Curiosity« sind unter Deck zwei 

Leerräume, sogenannte »Void Spaces«, 

integriert worden, die zu einem späteren 

Zeitpunkt mit Speicherlösungen (Batterien 

oder Tanks) sowie mit der notwendigen 

Technologie für alternative Energieträger 

ausgerüstet werden können. 

Die beiden Chemietanker wurden vom 

Team des HGK Shipping Design Centers 

konzipiert, über das Engineering und die 

hydrodynamische Optimierung entwickelt 

und bis zur Ablieferung erfolgreich 

begleitet. Die Kaskos wurden von 

der Severnav Shipyard in Rumänien gebaut. 

Im Anschluss übernahm als Turn- 

Key Partner die niederländische Werft 

De Gerlien van Tiem die Ausrüstung bis 

zur Indienststellung. 

KF 

Feierlicher Taufakt für die beiden neuesten Flottenzuwächse der HGK Shipping 

© HGK Shipping / Christian Huhn 


19

Limmat-Boote: Elektro ersetzt Diesel 

Mit ihren drei neuen Elektrobooten erreicht die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) 

gleich zwei Ziele. Der CO 2 -Ausstoß wird gesenkt und das Risiko überhitzter 

Fahrgasträume ist auch beseitigt. Von Hermann Garrelmann 

Drei neue E-Schiffe verkehren seit Anfang April auf dem Zürichsee und dem Flüsschen Limmat 

© ZSG 

Daten & Fakten zu neuen 

ZSG-Fahrgastschiffen 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . 22,50 m 

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,80 m 

Tiefgang: . . . . . . . . . . . . . . 0,85 m 

Brückendurchfahrtshöhe: 1,55 m 

Dienstgeschwindigkeit: . 12 km/h 

Höchstgeschwindigkeit: . 17 km/h 

Anzahl Fahrgäste: . . . . . . . . . . . 61 

Batteriekapazität: . . . . . . 384 kWh 

Antrieb: . . . . . . 2 x 55 kW Ruderpropeller 

In den vergangenen Jahren kämpften 

die Limmatboote auf dem Zürichsee 

oft mit Hitze. Mehrfach musste der Betrieb 

vorübergehend eingestellt werden, 

weil es unter den Glasdächern der Boote 

zu heiß wurde. 

Das hat nun ein Ende. Seit Ende März 

sind neue Schiffe im Einsatz, mit Elektroantrieb. 

Die Passagierkapazität ist von 

bisher 51 Plätzen auf neu 60 Plätze je 

Schiff erhöht. Pünktlich zum Auftakt der 

Sommersaison wurden die drei bislang 

eingesetzten Schiffe »Felix«, »Regula« 

und »Turicum«, die aus den Baujahren 

1992 und 1993 stammen, durch drei 

neue, vollständig elektrisch betriebene 

Boote ersetzt. »Fluvius«, »Navalis« und 

»Pontus«, so die Namen der neuen Schiffe, 

werden ab sofort den Zürichsee und 

den Fluß Limmat befahren. Zur Taufe 

gab es auf der Werft in Zürich- 

Wollishofen ein feierliches Taufevent. Die 

Namensgebung entstammt einem Wettbewerb 

unter den Mitarbeitern der Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft. 

Markantes Glasdach bleibt 

Das markante Glasdach ist bei den neuen 

Limmatbooten geblieben. Die größten 

Unterschiede zeigen sich in den Innenbereichen. 

Die augenfälligste Veränderung 

ist die Anordnung der Sitze. 

Die sind nun in Längsrichtung angeordnet, 

nicht mehr in Querrichtung. 

Auf der U-förmigen Sitzbank finden nun 

neun Fahrgäste mehr Platz. Trotz begrenzter 

Dimensionen konnte ein separater 

Bereich für den Schiffsführer und 

den Kassierer geschaffen werden. Die Innenausbauten 

mit den Tischlerarbeiten 

stammen von der Tischlerei und Alubau 

Wessels aus Haren. 

Im vorderen Bereich des Fahrgastraums 

gibt es auf beiden Seiten speziell 

gekennzeichnete Sitze mit Haltegriffen 

für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. 

Sie können mittels einer absenkbaren 

Hebebühne an Bord gelangen. Eine 

der wichtigsten Neuerungen ist aber die 

Klimatisierung. Mittels einer reversiblen 

Wärmepumpe, die die Schiffe kühlen 

und beheizen kann, ist im Prinzip auch 

ein Winterbetrieb möglich. 

Zwei Zürcher Künstler schaffen einen 

starken Bezug der Limmatboote zu Zü- 


ich. Ihr schnittiges Aussehen verdanken 

die Boote dem auf Schiffe spezialisierten 

Designer Adrian Meier. Sie werden dadurch 

nahezu zu einem Unikat. Für die 

Gestaltung des Innenraums hat die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft 

die 

Künstlerin Ona Sadkowsky gewinnen 

können. Ihre comicartigen, knalligen Figuren 

zieren den Streifen Schiffswand 

unter der Fensterfront, die sie eigens für 

die neuen Limmatboote kreiert hat. 

Fahrtunterbrechungen ade 

Hinter dem Schiffsführer befinden sich separate Plätze für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen 

Die Fahrgäste sitzen U-förmig und haben durch die verglaste Decke eine optimale Sicht auf die 

Sehenswürdigkeiten in Zürich 

© ZSG 

Die rund 30 Jahre alten bisherigen Limmatboote 

erfüllten nicht mehr die aktuell 

geltenden gesetzlichen Auflagen. Ersatzteile 

für Reparaturen waren nur noch 

mühsam zu beschaffen. Störend war 

auch, dass der nur ungenügend vom 

Fahrgastraum abgetrennte Steuerbereich 

die Konzentration des Bootsführers störte. 

Die Flussrundfahrt ist wegen der Strömung, 

den schnell aufeinanderfolgenden 

Brückendurchfahrten und auch wegen 

des zunehmenden Verkehrsaufkommens 

im See technisch anspruchsvoll. In langen 

Hitzeperioden und bei Rekordtemperaturen 

heizten die bisherigen, nicht 

klimatisierten Schiffe derartig auf, dass es 

für Personal und Passagiere fast nicht 

mehr zumutbar war. Mehrmals pro Saison 

mussten Fahrten unterbrochen oder 

tagelang eingestellt werden. In Summe 

führten die Nachteile der bisherigen 

Schiffe zu den Neubauten. 

Für die Verantwortlichen der ZSG 

zeigte sich, dass herkömmlich mit Diesel 

betriebene Schiffe – saniert oder als Neubau, 

in mehrfacher Hinsicht nicht zukunftssicher 

seien. Die Entscheidung, 

neue und voll elektrische betriebene Limmatschiffe 

zu ordern, lag auf der Hand. 

Für fast sieben Mio. Euro erging der Auftrag 

nach Stralsund an das Unternehmen 

Osteestaal mit ihrer Tochterfirma Ampereship. 

Letztere verfügt über zehnjährige 

Erfahrung im Bau von elektrisch- oder 

solarbetriebenen Schiffen. 

Die drei je 22,50 m langen und 

3,80 m breiten Elektro-Fahrgastschiffe 

sind der bisher größte und zugleich anspruchsvollste 

Schiffbau-Auftrag für 

Ostseestaal. Eine besondere Herausforderung 

stellt die Schiffskonstruktion 

dar. »Da die Schiffe auf dem schmalen 

Fluss Limmat wenden müssen und unter 

sehr tiefen Brücken verkehren, bedarf 

es eines sehr flachen Schiffskörpers«, 

erklärte Ingo Schillinger, Manager 

bei Ampereship, bereits nach der 

Kiellegung. Bei ihrer 55-minütigen 

Rundfahrt zwischen Landesmuseum 

und Zürichhorn passieren die flachen, 

mit einem Glasdach versehenen Boote 

sieben Brücken und bieten den Fahrgästen 

aus dem In- und Ausland einen 

ungewohnten Blick auf die Wahrzeichen 

der Altstadt beidseits der Limmat. 

Sie gehören im Sommer fast schon 

selbst zum Stadtbild von Zürich. 

Für die Fahrt mitten durch die Zürcher 

Innenstadt eignet sich die neue zeitgemäße 

Antriebsform gleich mehrfach: es gibt 

keine stinkenden Abgase mehr, die Schiffe 

sind damit klimaneutral und sie fahren 

fast lautlos. In der Umweltbilanz schlagen 

sich die drei Neubauten mit rund 100 t 

pro Jahr eingesparter CO 2 -Emission nieder. 

Die fast fünf Tonnen schweren Batterien 

sollen selbst bei einer außerordentlich 

starken Strömung ausreichend 

Strom für eine Tagesschicht zur Verfügung 

haben. Die Akkus werden nachts 

auf der Werft in Zürich-Wollishofen mit 

Ökostrom der Elektrizitätswerke der 

Stadt Zürich geladen. 

 

© ZSG 


21


Aus der Vogelperspektive ist die gute Auftragslage für die Werft Malz bereits gut zu erkennen 

© Werft Malz 

Hybridschiff sorgt für eine Premiere 

Die Auftragslage bei der Werft Malz war selten so gut und sorgt für eine Auslastung bis 

ins kommende Jahr hinein. Neben zahlreichen Behörden- und Arbeitsschiffen soll auch 

das Traditionsschiff »Hertha« endlich angepackt werden. Von Krischan Förster 

In der Schiffbauhalle der Werft Malz nahe 

Berlin entsteht gerade etwas Besonderes: 

Die »WSP 6« ist das erste Aufsichtsboot 

der Wasserschutzpolizei in 

Brandenburg, das auf einen Hybridantrieb 

umgerüstet wird. »Wenn sich das Konzept 

bewährt, könnten etliche weitere Projekte 

folgen«, sagt Werftchef Ralf Loerke. 

Das Boot vom Typ KB 12 liegt schon 

längere Zeit bei Malz. Die gut 12,00 m langen 

Kontrollboote wurden in den 1970er 

und 1980er Jahren in großer Serie für die 

Wasserstraßenämter der DDR, den Wasserschutz 

und den Wasserstraßenbau auf 

der Schiffswerft Königstein gebaut. 

Um Platz für die neue Kombination aus 

konventionellem Diesel- und Elektroantrieb 

samt Batterien zu schaffen, wurde 

die »WSP 6« um 1,00 m auf jetzt 13,80 m 

bei 2,90 m Breite verlängert. Wie bei vielen 

anderen Aufträgen in der jüngeren 

Vergangenheit, sorgten Lieferengpässe 

bei wichtigen Komponenten auch in diesem 

Fall für Verzögerungen. Doch nun 

biegen Werft und Auftraggeber in die 

Zielgerade ein, im Juli wird das umgerüstete 

Aufsichtsboot erprobt und anschließend 

an die Wasserschutzpolizei 

zurückgeliefert. »Ich bin sehr gespannt, 

wie es sich dann bewährt«, sagt Loerke. 

Für den Hauptantrieb sorgen künftig 

zwei neue Volvo-D8-Motoren mit 

200 kW. Der elektrische Antrieb mit 

30 kW, der vor allem bei Langsamfahrten 

übernimmt, stammt von Esco, die Batterien 

kommen von Aentron. Während alle 

schiffbaulichen Arbeiten von der Werft 

selbst übernommen wurden, hat 

Mohrs & Hoppe, wie zuvor schon bei vielen 

anderen Projekten, die Arbeiten an 

der gesamten Bordelektrik und Steuerungselektronik 

übernommen. 

Um Anschlussaufträge müssen sich 

Loerke und seine 26 Beschäftigten jedenfalls 

aktuell nicht sorgen. Die Hallen und 

Verschiebe- / Verfahranlage 

Auf der Werft Malz entstand aus 

einem alten Trockendock eine 

computergesteuerte Hebe- und 

Verfahranlage. Schiffe können 

seither hydraulisch aus dem Wasser 

genommen und direkt in die 

Schiffbauhalle oder auf einen der 

16 Stellplätze für Landreparaturen 

abgesetzt werden. Das 

war 1986 eine Weltneuheit, die bis 

heute störungsfrei funktioniert. 

Ähnliche Anlagen entstanden in 

Genthin und Tangermünde. 



Zwei Schiffe warten auf ihren Stellplätzen im Freien auf die Fertigstellung der nötigen Arbeiten 

© Andreas Hansmann 

die Stellplätze davor waren selten so voll. Hatten die Behörden, 

die für einen Großteil des Arbeitsvolumens auf der Werft sorgen, 

während der Corona-Pandemie einige Ausschreibungen noch 

zurückgehalten, folgte danach eine umso größere Welle. »Wir haben 

richtig gut zu tun«, sagt der Werftchef. Er kann es gut einschätzen: 

Bereits seit 2000 ist er Werftleiter und seit 2012 auch Inhaber 

des Traditionsbetriebes. 

Von WSA Elbe, Außenstelle Dresden, liegt ein Decksprahm 

mit Nr. 3027 bei Malz. Er wurde sandgestrahlt, die Elektrik wurde 

komplett erneuert, außerdem wurde ein neuer Kran von Atlas installiert. 

»Alles wird jetzt noch getestet, und dann geht er zurück 

nach Dresden«, berichtet Loerke. Ebenfalls einen neuen Atlas- 

Kran hat ein weiterer Decksprahm (Nr. 2857) vom WSA-Standort 

Lauenburg bekommen, auch diese Einheit wird noch pünktlich 

im Mai für den Auftraggeber fertiggestellt. 

Neben den beiden Prahmen befasst sich die Werft mit zwei antriebslosen 

Schwimmgreifern. Auf der »Stier« aus Magdeburg 

wird die Inneneinrichtung erneuert, was von der eigenen Tischlerei 

erledigt wird. Abgesehen von der Schiffswerft Bolle in Derben 

ist Malz der einzige Schiffbaubetrieb, der dieses Gewerk 

noch selbst in den Händen hält. Zuvor ging es bereits an den 

Schwimmgreifer »Hude«, dessen Grundüberholung gerade abgeschlossen 

wird. 

Die Liste aktueller und kommender Projekte ist lang: So werden 

ein Schubboot Typ 22 mit Volvo-D8-Motoren und ein Arbeitsboot 

Typ »Spatz« mit Heimathafen Niegripp (bei Magdeburg) 

neu motorisiert, während das Schubboot »Robbe« ab August 

neue Ruderpropeller von Schottel erhält. Für »normale« Revisionen 

werden zwei weitere Schwimmgreifer von der Oberhavel 

und das Tankschiff »Wotan« erwartet. Der Schlepper »Hecht« 

bekommt ein Komplettpaket – Innenausbau, Neumotorisierung, 

neue Heizung mitsamt der Elektrik. 

Und dann liegt in der Schiffbauhalle ja immer noch die »Hertha«, 

1886 für die Stralauer Dampfschiffahrts-Gesellschaft Manthey, 

Wolff und Zwerner in der Werft von Aaron & Gollnow, Stettin 

gebaut. Auf dem Dampfschiff mit Doppelschraubenantrieb 

wurde der Berliner Fußballverein Hertha BSC am 25. Juli 1892 

gegründet. Seit 2016 ist der schwimmende »Oldtimer« im Besitz 

des Bundesligisten, der das Schiff seinerzeit einer Kyritzer Reederei 

abkaufte und es zur Werft Malz brachte. Hier soll es weitgehend 

im alten, aber modernisierten Ambiente wieder hergerichtet 

werden. Auch dieses Projekt dauert viel länger als ursprünglich 

erwartet, sagt Loerke. Im Fall der »Hertha« mussten 

neue Vorschriften berücksichtigt werden, um sowohl einen ausreichenden 

Brandschutz als auch die nötige Stabilität zu gewährleisten. 

Der Schiffskonstrukteur Hans-Ulrich Förster hat daher 

einen neuen Salon, ein neues Deck und ein Steuerhaus konzipiert, 

die heutigen Ansprüchen genügen sollen. 

Die Zukunft der Werft sieht Loerke vor allem in der Reparatur 

und Umrüstung von Arbeitsschiffen. In den 1990er Jahren seien 

viele Einheiten bei Barthel oder Bolle gebaut worden, in der Substanz 

gut, aber inzwischen maschinen- und elektrotechnisch 

nicht mehr auf dem neuesten Stand. »Darauf haben wir uns spezialisiert«, 

so Werftchef Loerke. Immer häufiger gehe es um eine 

Elektrifizierung. Wenn ihn derzeit eine Sorge umtreibt, dann ist 

es der Mangel an Fachkräften. »Bei unserer Auftragslage würde 

ich sofort ein bis zwei Leute einstellen – finde aber aktuell keine«, 

sagt Loerke. Die Werft bildet daher weiter selbst aus – demnächst 

fängt wieder ein Lehrling an. 

 

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23


Neu aufgestellt in die Zukunft 

Die Neue Ruhrorter Schiffswerft (NRSW) will sich mit einer Doppelspitze am Markt 

positionieren: Jörg Backhaus kam von Hülskens und steht als technischer Geschäftsführer 

künftig an der Seite der langjährigen Geschäftsführerin Heike Haferkamp 

Jörg Backhaus hat in seinem bisherigen 

Berufsleben so einiges im Schiffbau erlebt. 

Nach seinem Studium in den 1980er 

Jahren war er zunächst viele Jahre bei der 

SuK und danach 23 Jahre lang als Technischer 

Leiter bei Hülskens Wasserbau beschäftigt. 

»Ich kenne jeden Schiffstyp von 

innen und außen«, sagt Backhaus. 

Seit dem 1. April ist der 58-Jährige der 

Neue auf der Neuen Ruhrorter Schiffswerft 

(NRSW) in Duisburg. »Ich habe 

noch einmal eine neue Herausforderung 

gesucht«, sagt Backhaus. Künftig steuert 

er als technischer Geschäftsführer die Geschicke 

des Traditionsbetriebes gemeinsam 

mit der kaufmännischen Geschäftsführerin 

und Gesellschafterin Heike Haferkamp, 

die schon fast ein Vierteljahrhundert 

auf der Werft verbracht hat. 

Doppelspitze hat Tradition 

Technische Ausstattung 

Die Neue Ruhrorter Schiffswerft verfügt 

über eine Längshelling für bis zu 

110 m lange und 11,50 m breite 

Schiffe mit einem Eigengewicht von 

bis zu 1.200 t. Auf der Querhelling 

können Einheiten von bis zu 90 m 

Länge, 15 m Breite und einem Eigengewicht 

von max. 1.500 t bearbeitet 

werden. Drei Hellingkrane 

können Sektionen mit Einzelgewichten 

von bis zu 35 t bewegen. 

Ein weiterer Kran (10 t) steht am 

Jörg Backhaus und Heike Haferkamp führen künftig gemeinsam die Neue Ruhrorter Schiffswerft 

Ausrüstungskai bereit. Zudem gibt es 

drei Schiffbauhallen mit einer Grundfläche 

von insgesamt 3.750 m2. In zwei 

von ihnen erfolgen Blechbearbeitung, 

Verformung und das Brennschneiden, 

zudem werden dort Flachsektionen 

gefertigt. Eine Werkhalle mit Laufkranen 

von insgesamt 32 t Tragfähigkeit 

dient dem Volumen-Sektionsbau. 

In einem weiteren Gebäude befinden 

sich die Werkstatt, das Lager und die 

Büros auf einer Gesamtfläche von 

rund 400 m2. 

Eine Doppelspitze hat Tradition bei dem 

Schiffbaubetrieb in Duisburg-Ruhrort. 

Nun sitzen Haferkamp und Backhaus am 

Ruder und wollen das Unternehmen in 

eine erfolgreiche Zukunft steuern. »Ich 

glaube nach wie vor fest daran, dass man 

mit einer Werft Geld verdienen kann«, 

sagt Backhaus. Und in Duisburg werde 

mehr als eine Werft benötigt, ergänzt er 

mit Verweis auf die Meidericher Schiffswerft 

in der Duisburger Nachbarschaft. 

Die Neue Ruhrorter Schiffswerft, 1921 

am Eisenbahnhafen in Ruhrort als Reparaturwerkstatt 

von der Reederei Stachelhaus 

& Buchloh gegründet, wurde 

1938 von der Fried. Krupp AG übernommen. 

Nach der Zerstörung im 2. Weltkrieg 

wurde bereits im September 1945 

mit einem Schwimmdock aus zwei 

U-Bootrümpfen der Reparaturbetrieb 

wieder aufgenommen. 

1950 wurde von der Firma Lohbeck die 

Werftanlage in Meiderich, am Hafenbecken 

B – dem heute einzigen Standort 

übernommen. Die NRSW gehörte in ihrer 

Blütezeit, Anfang der 1960er bis Ende 

der 1980er Jahre, zu den bedeutendsten 

Binnenwerften in Westeuropa und beschäftigte 

zeitweise bis zu 370 Mitarbeiter. 

Sie gehörte zu den ersten, die 

komplett geschweißte Schiffskaskos ablieferte, 

und war an Entwicklung und 

Einführung der Schubschifffahrt auf dem 

Rhein maßgeblich beteiligt. Für die 

Schifffahrt in Überseegebieten, deren 

Wasserstraßen keine schiffbaren Zugänge 

zum Meer haben, konstruierte und 

baute die NRSW damals Schiffe in vorgefertigten, 

landtransportfähigen Sektionen. 

Die Module für nahezu 300 Neubauten 

wurden an ihren Bestimmungsorten, 

am Nil, Kongo oder Ganges, unter 

Anleitung der NRSW-Monteure zusammengebaut. 

Aktuell hat die Werft gut zu tun. Neben 

einigen Reparaturaufträgen und Klassearbeiten 

für Kundenschiffe werden 

noch zwei weitere Schubleichter für die 

Reederei Veerhaven gebaut. Wie sich das 

weitere Jahr entwickeln wird, ist schwer 

© Förster 


NEUE RUHRORTER SCHIFFSWERFT 

Neubau - Reparatur - Servicecenter 

NEUE RUHRORTER SCHIFFSWERFT GMBH | Schlickstraße 15 | 47138 Duisburg 

Telefon 02 03- 45 0 05 - 00 | info@nrsw.de | Mobil 0175-1675572


Ein Tanker mit italienischer Klasse 

Auf der Kötter Werft in Haren ist der 1961 gebaute Bilgenentöler »Olde Baas« zum 

Doppelhüllentanker umgebaut worden. Es war das erste Projekt dieser Art für das deutsche 

Büro der Klassifikationsgesellschaft RINA. Von Anna Wroblewski 

Ende Dezember 2022 wurde die ehemalige 

»Olde Baas« und jetzige 

»ASP-Bilgenentöler 1« abgeliefert. Auftraggeber 

des Umbaus war die ASP Arges-Surface-Protection 

GmbH aus Wilhelmshaven. 

Das Unternehmen ist unter 

anderem auf das Auffangen von Strahlmittelrückständen, 

ölhaltigem Wasser, 

Schlamm und grauem Abwasser auf See 

sowie an Land spezialisiert. Wie Jacobus 

Varossieau, Business Development Manager 

– Marine bei RINA Germany, im 

Gespräch mit der Zeitschrift »Binnenschifffahrt« 

berichtet, habe ASP sich im 

Jahr 2021 dazu entschlossen, die Flotte zu 

erweitern. »Um im Hafen von Wilhelmshaven 

flexibler zu sein, beschloss ASP, 

sich nach einem Binnentankschiff umzusehen. 

Entweder nach einem Neubau 

oder einem Schiff aus zweiter Hand«, so 

Varossieau. »Schließlich kaufte ASP das 

über 60 Jahre alte Tankschiff ›Olde Baas‹. 

Wohl wissend, dass ein vollständiger 

Umbau erforderlich sein wird, da solche 

Schiffe eine Doppelhülle benötigen«, ergänzt 

er. Zusammen mit Sven Brand von 

Naval Design and Engineering wurde ein 

Technische Daten 

»ASP-Bilgenentöler 1« ex »Olde 

Baas« 

»Olde Baas« im »neuen Gewand«. Als »ASP Bilgenentöler 1« ist sie in Wilhelmshaven unterwegs 

© ASP 

Bauwerft . . . . . . . Scheel & Jöhnk, 

Hamburg 

Baujahr . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1961 

Umbau . . . . . . 2022, Kötter Werft 

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47,5 m 

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,18 m 

Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . . 2,11 m 

BRZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334 

Motorleistung . . . . . . . . . . . 371 PS 

Flagge . . . . . . . . . . . . Deutschland 



unserem Kunden viel Spaß mit seinem 

neuen Schiff wünschen«, so die Werft. 

RINA hat sich speziell auf die Bedürfnisse der Binnenschifffahrt eingestellt und ein Team dafür am 

Hamburger Standort gegründet, (v.l.): Patrizio di Francesco, Kai Reichelt und Jaco Varossieau 

Umbauplan erstellt. Brand hatte sich an 

RINA gewandt, um die Plangenehmigung 

durchzuführen. 

Nach diesen Plänen musste unter anderem 

das Mittelstück des Schiffes – dort 

wo sich die Ladung später befinden sollte 

– rausgenommen werden und durch einen 

Doppelhüllenrumpf ersetzt werden. 

RINA hat den Plan auf »Herz und Nieren« 

geprüft und dann grünes Licht an 

die Werft gegeben, die dann mit dem 

Umbau starten konnte. 

Wie Kötter bei der Ablieferung im letzten 

Dezember auf Social Media mitteilte, 

sei diese Umrüstung keinesfalls trivial gewesen. 

Zu Beginn dieses Projektes hätte 

sich niemand vorstellen können, was für 

ein Aufwand nötig sei, das Schiff nach 

Kundenwunsch und Wunsch der Klasse 

umzubauen, heißt es in einem Post. Nicht 

nur der Umbau von Einhülle auf Doppelhülle, 

sondern auch die Elektrik, Motortechnik 

und Verrohrung seien anspruchsvoll 

gewesen. »Gemeinsam mit unserem 

Harener Netzwerk haben wir die Herausforderung 

jedoch gemeistert und können 

© Wroblewski 

Erster Tanker für RINA 

Das Schiff befindet sich nun nach ausgiebigen 

Probefahrten im Dienst. »Für RI- 

NA Germany ist dies ein großer Erfolg. 

Dieser Binnentanker ist der erste unter 

RINA-Klasse in Deutschland«, sagt. Jacobus 

Varossieau. »RINA war für diesen 

Auftrag prädestiniert, weil wir den ADN- 

Code für gefährliche Gütertransporte erfüllen. 

Die ADN-Code-Anerkennung haben 

2015 vom Bundesverkehrsministerium 

erhalten«. Die »ASP- 

Bilgenentöler 1« ist nun das erste RINAzertifizierte 

Binnenschiff in Deutschland. 

Die Klasse hat auch andere aktuelle Projekte 

in der Binnenschifffahrtsbranche. 

Wie Varossieau berichtet, erneuert die 

Reederei M.S. Hanse derzeit ihr Stückgut- 

und Containerschiff »GMS Hanse« 

zusammen mit der dazugehörigen Barge 

»Jale« bei der Hitzler Werft in Lauenburg. 

»Wir beaufsichtigen die Überholung des 

Schiffes und überprüfen seine Seetüchtigkeit. 

Projekte wie diese sind ein 

Türöffner in die Branche und wir bauen 

dadurch unser Geschäft in der Binnenschifffahrt 

kontinuierlich aus«, so Jacobus 

Varossieau abschließend. 

© RINA 

Das 1961 gebaute Schiff wurde bei der Kötter Werft vom Einhüllenschiff zum Doppelhüllentanker umgebaut 


27


Zwei saubere Schwestern 

Die Berliner Wassersport und Service Gesellschaft (BWSG) hat die Förderung 

des Senats genutzt und zwei ihrer Schiffe – die »Belvedere« und die »Babelsberg« – 

mit Abgasreinigungssystemen nachgerüstet 

Die »Bärliner« und die »Babelsberg« begegnen sich im Regierungsviertel 

© BWSG 

Mit der »Babelsberg« und der »Belvedere« fahren zwei weitere 

Ausflugsschiffe auf der Spree besonders schadstoffarm. 

Die Schiffe gehören zu einer Reihe von Fahrgastschiffen, die in 

den 1980er Jahren bei der damaligen Yachtwerft Köpenick gebaut 

wurden. Betrieben von der Berliner Wassersport und Service 

GmbH & Co. KG, werden die beiden Schiffe heute für Rundfahrten 

auf verschiedenen »Sight-Seeing«-Routen in und um Berlin 

eingesetzt oder können für Gruppenfahrten und Events gechartert 

werden. 

Angetrieben werden die beiden gut 30 Jahren alten Schiffe 

noch von Schönebecker 6VD14,5 Motoren aus DDR-Produktion. 

Auch die Generatoren stammen noch aus Schönebecker Produktion. 

Trotz ihres Alters arbeiten die Motoren immer noch einwandfrei. 

Einziges Manko waren bisher die Abgasemissionen, die 

ebenfalls noch einem Entwicklungsstand der 1980er Jahre entsprachen. 

Daher entschied sich die BWSG-Führung im November 

2022 das Förderprogramm »Nachhaltige Nachrüstung und 

Umrüstung von Fahrgastschiffen« der Berliner Senatsverwaltung 

für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz in Anspruch 

zu nehmen und bei beiden Schiffen sowohl Antriebsmotor 

als auch Generator mit Abgasreinigungssystemen nachzurüsten. 

Als Lieferant für die Abgasreinigungstechnik wurde die 

Firma Tehag GmbH aus Moers ausgewählt. Das Unternehmen 

verfügt über mehr als 30 Jahre Erfahrung insbesondere bei der 

Nachrüstung von Dieselmotoren mit hoch effektiven Rußpartikelfiltern 

und SCR-Systemen zur Reduzierung von Stickoxidemissionen. 

Im Hause der BWSG ist die Tehag bereits seit 2018 bekannt. Im 

Rahmen des Pilotprojektes »Saubere Schiffe« des Berliner Senats 

beteiligte sich die Firma Tehag schon mit der Umrüstung der 

systeme für die 

abgasnachbehandlung 

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Neue Batterie-Serie mit Klasse 

Der Batteriehersteller EST-Floattech hat mit Octopus eine neue Produktserie eingeführt. 

Vor Kurzem gab die Europaabgeordnete Nagtegaal-van Doorn den Start für die Produktion 

am niederländischen Standort in Badhoevedorp 

letzten Jahren gab es eine Zunahme von 

elektrisch angetriebenen Schiffen. Infolgedessen 

werden die von Reedern und 

Schiffsbauern benötigten Anwendungen 

immer differenzierter, nicht nur für den 

direkten Antrieb, sondern auch für verschiedene 

Geräte, Maschinen, Spitzenleistungen 

und Hotellasten. Darüber hinaus 

werden in diesem Moment neue Arten 

von Anwendungen erdacht.« 

DNV zugelassen 

Caroline Nagtegaal-van Doorn hat die Produktion offiziell gestartet 

Die neue Produktionslinie wurde 

kürzlich eingerichtet. Die ersten 

Module des neuen Batteriesystems sind 

bereits an Kunden ausgeliefert. Zuvor 

hatte die Europaabgeordnete Caroline 

Nagtegaal-van Doorn die Produktion offiziell 

gestartet. 

Die Octopus-Plattform ist ein modulares 

Batteriemanagementsystem, das für 

die Konfiguration einer Vielzahl von Batterien 

entwickelt wurde. Dieses Batteriemanagementsystem 

(BMS) bietet eine 

benutzerfreundliche Schnittstelle, über 

die die Batterie angeschlossen wird. Da es 

eine Reihe von Batteriekonfigurationen 

integrieren kann, ist es dem Hersteller 

zufolge äußerst vielseitig und an verschiedene 

Anwendungen anpassbar. Die 

Schnittstelle für den Kunden bleibt dabei 

einheitlich. Das BMS ist ein integraler 

Bestandteil des Sicherheitsmanagements 

der Batterien und bietet Fernüberwachung, 

Diagnose und Service. 

Zwei Batterietypen am Start 

Die Octopus-Serie bietet derzeit zwei 

Haupttypen von Batteriemodulen an: 

High Energy und High Power. Die High 

Energy-Batterien sind für Langzeit- und 

Großbatterieinstallationen ausgelegt. Sie 

eignen sich laut Hersteller daher ideal für 

mittelgroße und große Schiffe, die elektrisch 

fahren und beispielsweise nachts 

aufladen. Die High Power-Module liefern 

viel Leistung (kW) bei begrenzter Energiespeicherung 

(kWh), was in der Praxis 

eine kurze (Ent-)Ladezeit bedeutet. Dies 

kann in Schnellladefähren eingesetzt 

werden, die kurze Fahrten machen und 

während der Stopps aufladen müssen. 

Darüber hinaus befindet sich das Unternehmen 

in einem fortgeschrittenen Stadium 

der Entwicklung einer Lite- und Lite-Xl-Version 

der Octopus-Batterien. 

Zweitens werden auch Module auf der 

Basis von LFP entwickelt. 

Neben einer festen Konfiguration, bei 

der das System in einem speziellen Batterieraum 

untergebracht wird, ist das Batteriesystem 

der Octopus-Serie auch als 

Containerlösung (10 und 20 TEU-Version) 

erhältlich, die auf verschiedenen 

Schiffstypen platziert werden kann. 

»Der Markt wächst, um die Nachhaltigkeit 

zu verbessern und aufgrund 

von gesetzlichen Vorgaben«, sagt Walter 

van der Pennen, CCO bei EST-Floattech. 

»Die Energiewende auf dem maritimen 

Markt hat wirklich begonnen, und in den 

© EST-Floattech 

Das Batteriesystem der Octopus-Serie ist 

das zweite System von EST-Floattech, das 

die DNV-Typgenehmigung erhalten hat. 

Das Unternehmen verfolgt bei der Entwicklung 

seiner Produkte eine Philosophie 

der Sicherheit durch Design. 

Die Octopus-Serie wurde mit mehreren 

Sicherheitsebenen in der Hardware und 

Software entwickelt. Diese Sicherheitssysteme 

verhindern, dass die Batteriezellen 

kritische Grenzwerte erreichen, 

basierend auf mehr als zehn Jahren Erfahrung 

mit maritimen Batteriesystemen. 

Dieses Batteriesystem stellt die nächste 

Generation von zertifizierten Batteriemanagementsystemen 

für den maritimen 

Markt dar. 

»EST begann bereits vor 14 Jahren mit 

der Entwicklung von Batteriesystemen für 

den Einsatz an Bord von Schiffen, als sich 

Octopus-Kontroller 



abzeichnete, dass Energiespeichersysteme 

eine wichtige Rolle bei der Reduzierung 

des CO 2 -Ausstoßes in der Schifffahrt spielen 

würden«, sagt Mark Witjens, CEO von 

EST-Floattech. »Unser innovatives Octopus-System 

kann in einem solchen Umfang 

eingesetzt werden, dass es den so genannten 

positiven Kipppunkt überschreiten 

wird, und wir haben unsere neuen 

Produktionsanlagen und -verfahren so 

ausgelegt, dass sie diesem erwarteten Anstieg 

der Nachfrage gerecht werden. Die 

damit verbundene Steigerung des Produktionsvolumens 

wird eine weitere Kostensenkung 

ermöglichen, so dass die 

Octopus-Serie ein weiterer großer Schritt 

in Richtung einer emissionsfreien maritimen 

Industrie ist.« 

AW 

©EST-Floattech 

Die neue Octopus-Produktserie ist seit April am Markt verfügbar 

Drei Fragen an … 

Josefin Klindt, EST-Floattech GmbH, Hamburg, Sales Account Manager 

»10 MWh in diesem Jahr in den Markt gebracht« 

EST-Floattech hat mit Octopus eine neue 

Produktserie auf den Markt gebracht. 

Wie unterscheidet sich diese vom Vorgängerprodukt? 

Josefin Klindt: Mit Green Orca 1050 haben 

wir in den vergangenen zehn Jahren 

ein vielfältig einsetzbares Batteriesystem 

für maritime Anwendungen anbieten 

können. Seit Anfang 2023 wird Green 

Orca 1050 durch die neue Octopus-Serie 

ersetzt, die aus unterschiedlichen High 

Energy (HE) und einer High Power (HP) 

Batterielösung besteht, welche alle im 

weitestgehend identischen Hard- und 

Softwaredesign zu finden sind. Aktuell 

gibt es diese Systeme mit NMC-Zellen, in 

den kommenden Monaten wird ebenfalls 

eine LFP-Variante für unsere Kunden 

verfügbar sein. 

Ein wesentlicher Unterschied bezieht 

sich auf den thermischen Schutz. Neben 

einer optimalen Kühlung und dem verschlossenen 

Aluminiumgehäuse, verfügen 

alle Octopus-Modelle über einen 

Schutz vor der so genannten Cell-to- 

Cell-Propagation. Das Octopus Batteriesystem 

ist außerdem modular, kann somit 

an spezifische Raumgrößen angepasst 

werden, und es ist zertifiziert durch 

die Klassen DNV, Lloyd’s Register und 

Bureau Veritas. Zudem ist das Rackingsystem 

deutlich leichter und besitzt eine 

integrierte Abgasleitung. 

Mit Blick auf die Binnenschifffahrt. Welche 

Schiffstypen fokussieren Sie insbesondere 

mit dem neuen Batteriesystem? 

Klindt: In der Binnenschifffahrt spielt die 

effektive Energiespeicherung und -versorgung 

eine immer wichtigere Rolle. Für 

ein breites Spektrum maritimer Anwendungen 

sind zuverlässige und langlebige 

Batterien unverzichtbar. 

Unser Batterie-Portfolio bietet die perfekte 

Lösung für jede Anwendung an 

Josefin Klindt 

© EST-Floaattech 

Bord – ob die Stromversorgung von elektrischen 

Antriebsmotoren, das Bordnetz 

oder auch im Zusammenspiel mit Verbrennungsmotoren 

als hybride Lösung. 

Unsere Octopus High Energy und High 

Power Lithium-Batterien eignen sich für 

den Einsatz auf Passagier- und Frachtschiffen, 

welche küstennah oder im Inland 

verkehren oder auch Arbeitsschiffen 

der Polizei, Feuerwehr oder Forschung, 

die auf europäischen Gewässern fahren. 

Unsere Batterielösungen sind modular, 

leicht, haben eine hohe Energiedichte und 

benötigen keine regelmäßige Wartung. 

Unabhängig von der Größe der Anwendung 

bieten wir eine breite Palette an 

Batterietechnologien, die speziell für den 

maritimen Einsatz entwickelt wurden. 

Das Octopus-Team steht bei der Auswahl 

des passenden Systems und bei Fragen 

zur Sicherheit und Nutzung immer zur 

Verfügung. 

Gibt es ein bereits ein konkretes Schiffsprojekt, 

bei dem die neuen Batterien zum 

Einsatz kommen? 

Klindt: EST-Floattech hat seit Beginn 

2023 Octopus High Energy und High 

Power Batterien mit mehr als 10 MWh 

Kapazität unter anderem in deutsche 

Projekte vermitteln können. 


31



Einweihungsparty mit Kicker-Turnier 

Der Hamburger Standort des Getriebeherstellers Reintjes wächst. Der Platz für Mitarbeiter 

war knapp. Darum wurden am Veritaskai 3 in Hamburg-Harburg neue, größere Büros 

bezogen. Vor Kurzem fand die »feierlich-sportliche« Einweihung statt. Von Anna Wroblewski 

Louis Zander und Alfred Schick begrüßen die Gäste in den neuen Räumlichkeiten Schinck (li.) hat die Leitung 2019 an Zander übergeben 

© Visser 

Zusammenkommen ist ein Beginn, 

Zusammenbleiben ein Fortschritt, 

Zusammenarbeiten ein Erfolg – mit diesem 

Zitat von Henry Ford begrüßte Louis 

Zander Freunde und Partner in den neuen 

Räumlichkeiten von Reintjes in Hamburg. 

Beim Stichwort »Zusammenbleiben« 

freute sich der Reintjes Director 

Sales & Service über die Anwesenheit von 

Alfred Schinck. Er hat 2016 das erste Büro 

des Getriebeherstellers in Hamburg- 

Harburg eröffnet. 2019 übergab Schinck 

die Leitung an Zander. Seit Anfang dieses 

Jahres ist Alfred Schinck wieder da und 

unterstützt seine Hamburger Kollegen. 

»Das Zusammenbleiben hat geklappt«, 

freute sich Louis Zander. 

Hinter »Zusammenarbeiten und Erfolg« 

kann Reintjes ebenfalls einen Haken 

machen. Als Beispiel nannte Zander 

die vielen großen Yachten, die in 

Deutschland gebaut werden: »Wir können 

mit Stolz sagen, dass Reintjes bei vielen 

dieser Schiffe mit an Bord ist.« Ein 

anderes spannendes Projekt sei der Bau 

der »Chicago« gewesen. Das Planierschiff 

der HPA wurde bei der Hitzler Werft gebaut 

und im vergangenen September abgeliefert: 

»Sonderprojekte ist das was wir 

können und was uns Spaß macht«, so 

Zander. 

Projekte hat Reintjes also viele und das 

ist auch der Grund, warum ein Umzug in 

die neuen Büroräume notwendig war. 

»Wir haben hier in Hamburg auch das 

Vertriebsgebiet ›Skandinavien‹ dazubekommen. 

Wir brauchen also Platz für 

weitere Mitarbeiter. Außerdem haben wir 

vor, einen Studentenpool aufzubauen. 

Das heißt, wir wollen Studierenden, die 

Möglichkeit geben, beispielsweise ihre 

Abschlussarbeiten bei uns zu schreiben«, 

erklärt Louis Zander. Den Studenten 

wird ein Großraumbüro zur Verfügung 

gestellt werden sowie ein Reintjes-Mitarbeiter, 

der sich in Vollzeit um sie kümmert. 

Vier bis fünf Studenten könnten 

gleichzeitig betreut werden. 

Nach der offiziellen Begrüßung der 

Gäste ging es in den gemütlichen, aber 

auch sportlichen Teil des Abends über. So 

hatten die Gäste die Möglichkeit, an einem 

Kicker-Turnier teilzunehmen. Dieses 

gewann der Gastgeber zusammen mit 

seinem Kunden und Kicker-Partner Kai 

Klimenko, Geschäftsführer der Hitzler 

Werft. 

 

Tischkicker-Turnier: Bei der Büroeinweihung ging es auch sportlich zu 

Die Sieger: Kai Klimenko und Louis Zander 



Ineratec baut Pilotanlage für e-Fuels 

Das Start-up will in Frankfurt ab 2024 jährlich bis zu 2.500 t an nachhaltigen Kraftstoffen 

produzieren, unter anderem für die Schifffahrt. Die »Power-to-Liquid«-Technologie (PtL) 

nutzt CO2 und »grünen« Wasserstoff zur Erreichung der Klimaschutzziele leisten 

Mit der PtL-Anlage werden mit den 

Ausgangsstoffen CO2 und grüner 

Wasserstoff flüssige Kohlenwasserstoffe, 

sogenannte e-Fuels, produziert. Der Industriepark 

Höchst bietet aufgrund der 

bestehenden Infrastruktur und der Biogasanlage, 

die Infraserv Höchst am 

Standort betreibt, optimale Produktionsbedingungen. 

Ineratec will als Pionier die 

steigende Nachfrage nach klimafreundlichen 

synthetischen Kraftstoffen in der 

Schifffahrt, dem Luftverkehr und der 

chemischen Industrie decken. 

»Mit unserer modularen und skalierbaren 

Technologie können wir maßgeschneiderte 

Lösungen anbieten, um die 

Dekarbonisierung von Industrie und 

Mobilität voranzutreiben«, sagt CEO 

Tim Böltken. Die Pionieranlage in Frankfurt 

sei als erste großindustrielle PtL- 

Anlage in Deutschland ein Meilenstein in 

der Entwicklung von nachhaltigem e-Fuel 

und ein wichtiger Schritt in Richtung 

einer klimaneutralen Zukunft. 

Die Anlagenmodule werden bereits 

seit Sommer 2022 in Karlsruhe gefertigt 

und in den folgenden Monaten am 

Standort schrittweise integriert, sodass 

der Inbetriebnahmeprozess bereits zum 

Ende des Jahres beginnt. Der geplante 

Produktionsstart für die Gesamtanlage 

ist für 2024 geplant. 

Nach der Inbetriebnahme wird die Anlage 

bis zu 3,5 Mio. l SAF (Sustainable 

Aviation Fuel), Schiffsdiesel und synthetische 

chemische Rohstoffe liefern. 

Von Frankfurt aus will das deutsche 

Clean-Tech-Unternehmen die Produktion 

von E-Fuels an weiteren Standorten 

weltweit vorantreiben, um 

CO2-Emissionen im Megatonnen-Maßstab 

zu reduzieren und so den Weg in eine 

klimafreundliche Zukunft zu ebnen. 

Aus Sicht von Hessens Wirtschaftsminister 

Tarek Al-Wazir bleiben e-Fuels 

auf längere Zeit ein rares Gut. Sie müssten 

gezielt dort eingesetzt werden, wo eine 

direkte Elektrifizierung nicht möglich 

ist, vor allem in der Luft oder auf See. 

Gebaut wurde die Anlage in dem von 

Infraserv betriebenen Industriepark 

Höchst, mit 460 ha einer der größten Forschungs- 

und Produktionsstandorte der 

Chemie- und Pharmaindustrie in 

Europa. Ineratec investiert dort mehr als 

30 Mio. €, gefördert durch das Umweltinnovationsprogramm 

des Bundesumweltministeriums. 

Weitere Anlagen 

sind den Angaben zufolge bereits in der 

Planung. 

Zu den Produkten gehören E-Kerosin, 

CO2-neutrales Benzin oder Diesel sowie 

synthetische Wachse, Methanol und 

SNG. Das 2016 gegründete Unternehmen 

hat bereits großtechnische Powerto-Liquid-Anlagen 

an deutschen Standorten 

realisiert, um die Verfügbarkeit von 

nachhaltigen Kraftstoffen und Chemikalien 

in verschiedenen Verkehrsbereichen 

wie der Luftfahrt zu erhöhen. 

Einer der Kunden ist das in Oslo börsennotierte 

Schifffahrtsunternehmen 

MPC Container Ships, ein Ableger für Investoren 

der MPC Capital-Gruppe aus 

Hamburg. Entsprechend einem jüngst 

abgeschlossenen Vertrag liefert Ineratec 

ab 2024 für die mehr als 60 Schiffe zählende 

Flotte von Containerschiffen synthetisches 

Marine Diesel Oil (MDO) als 

Kraftstoff, hergestellt aus biogenem CO2 

und »grünem« Wasserstoff. 

Dieses MDO kann sowohl auf konventionellen 

Schiffenals auch auf den im Bau 

befindlichen Schiffen mit Methanolbasiertem 

Antrieb eingesetzt werden«, 

sagte Constantin Baack, CEO von MPC 

Container Ships. 

RD 

© Ineratec 

Vollzogen den ersten Spatenstich für die PtL-Anlage im Industriepark Hoechst: Joachim Kreysing (Geschäftsführer von Infraserv Höchst), Tarek Al-Wazir 

(Hessens Wirtschaftsminister), Tim Böltken (Ineratec-CEO) und Caspar Schuchmann (CFO Ineratec) 


33


Drei Tage volles Programm 

Nichts weniger als die Zukunft des maritimen Sektors steht im Mittelpunkt der »Maritime 

Industry« 2023. So kündigt es der Veranstalter für die diesjährigen Messetage vom 23.-25. Mai 

in der Evenementhal in Gorinchem an. Von Hermann Garrelmann 

Die Fachmesse »Maritime Industry« in Gorinchem ist von Dienstag, dem 23. Mai bis zum Donnerstag, dem 25. Mai, täglich von 13:00 bis 21:00 Uhr geöffnet 

© Garrelmann 

In der maritimen Szene wird derzeit viel und intensiv über neue 

Vorgaben, neue Entwicklungen, neue Trends gesprochen. Der 

Eindruck, dass die Branche im Aufbruch ist, besser noch: im Umbruch, 

täuscht nicht: Innovation, Nachhaltigkeit, Fragen zur 

Energienutzung beherrschen die Branche. 

Auf diese mit großen Herausforderungen verbundenen Entwicklungen 

will die »Maritime Industrie« reagieren. Unter anderem 

mit einem »kennistheater«, einer »Bühne des Wissens«, wo 

aktuelle Themen wie Digitalisierung, neue Emissionsanforderungen 

und der Modal Shift behandelt werden. Außerdem 

gibt es einen »Pavillon der Zukunft«, der in Zusammenarbeit 

mit Rijkswaterstaat und »Smash« (Programm Smart Shipping) 

organisiert wird. 

In diesem Jahr dürfte das Rahmenprogramm mehr Gewicht 

haben wie in den Vorjahren. An jedem der Messetage gibt es Themenschwerpunkte. 

Bereits am ersten Messetag lassen sich im 

»kennistheater« neue Erkenntnisse gewinnen. Dabei geht es um 

die gemeinsame Nutzung von Schifffahrtsabsichten. Ob sie dazu 

beitragen können, die Binnenschifffahrt noch sicherer und effizienter 

zu machen, versucht Patrick Potgraven von Rijkswaterstaat 

zu klären. 

Sein Ansatz: Das Projekt »Intentions Sharing« untersucht den 

Mehrwert der gemeinsamen Nutzung von geplanten Schiffsrouten 

in der Binnenschifffahrt. Um diese Fahrabsichten mitzuteilen 

und anzuzeigen, werden Trackpilots eingesetzt, das sind 

fortschrittliche Navigationsinstrumente, die die Binnenschifffahrt 

rasch erobern. Eine Simulatorstudie bei Marin hat gezeigt, 

dass die gemeinsame Nutzung von Fahrtabsichten die Binnenschifffahrt 

sicherer und effizienter machen kann, wenn sie mit 

Sorgfalt durchgeführt wird. 

Um Digitalisierung geht es auch in einem weiteren Vortrag. 

»Die Zukunft der Digitalisierung auf Wasserstraßen und in der 

Binnenschifffahrt« wird von Henk van Laar, Policy Manager im 

Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) beleuchtet. 

Steht die nächste digitale Revolution bevor? 

Die rasante Digitalisierung der Gesellschaft und unseres täglichen 

Lebens betrifft auch die Wasserstraßen und die Binnenschifffahrt. 

In den letzten 25 Jahren wurden bereits große Fortschritte 

gemacht, zum Beispiel mit elektronischen Seekarten, 

elektronischen Meldungen von Ladungs- und Reisedaten (BICS), 

AIS, ganz zu schweigen von der allgegenwärtigen E-Mail und 

dem Smartphone. Van Laar vermutet, dass die nächste digitale 

Revolution bevorsteht. Kann die Binnenschifffahrt dabei eine 

wichtige Rolle spielen? Die Fernsteuerung von Schiffen und das 

Verschwinden von Papierdokumenten machen die Binnenschifffahrt 

zu einem Player, der in der »Champions League der Digitalisierung« 

mitspielen kann. Seine Frage lautet also: wie sollte die 

Vision in dieser Zeit des großen Wandels aussehen? 



Tehag 

Die Tehag ist seit rund 30 Jahren auf dem Gebiet der Abgasnachbehandlung 

tätig. Gerade bei Schiffen ist eine individuelle Beratung 

und Auslegung der Abgasnachbehandlung wichtig. Tehag 

arbeitet die passenden Konzepte aus und führt auch die Installation 

des Systems im Schiff durch. »So erhalten Sie alles aus 

einer Hand«, beschreibt Tehag seinen Arbeitsansatz, zu dem auch 

die Beantragung von Fördermitteln gehört. Neben der Abgasreinigung 

bietet Tehag auch Schalldämpfer an. Auf der Messe in Gorinchem 

ist Tehag auf Stand G116 zu finden. 

Der Schiffsausrüster Wittig präsentiert sich ebenfalls in Gorinchem 

freut sich in diesem Jahr darauf, ein völlig neues Produkt vorzustellen. 

Mit dem von Wittig vertriebenen »VA-Coating« stellt 

das Duisburger Unternehmen ein völlig neues Beschichtungsprodukt 

vor, das auf viele Anwendungsfelder nun auch in der Binnenschifffahrt 

wartet. Auf Zweikomponentenbasis ist es innerhalb 

kürzester Zeit ausgehärtet. Die Eigenschaften des Beschichtungssystems 

bezeichnet Wittig als nahezu revolutionär. 

Der Stand von Wittig ist unter E202 zu finden. 

© Förster 

Buchloh 

Ebenso seit fast 30 Jahren kümmert sich die Schiffstechnik Buchloh 

um fortschrittliche Schiffsbaukunst, nun bereits in der zweiten 

Generation. Gegründet von Heiko Buchloh beschäftigte sich 

das Unternehmen hauptsächlich mit Schiffsentwürfen und Berechnungen. 

Nach einer entsprechenden Etablierung am Markt 

und dem damit verbundenen Wachstum der Belegschaft wurde 

das Portfolio um Konstruktionsleistungen erweitert. 

Alubau Wessels 

Aus dem emsländischen Haren kommt die Tischlerei und Alubau 

Wessels auf Stand F 140 zu ihrer Messepräsenz. Der Spezialist für 

Ruderhäuser und die komplette Inneneinrichtung von Schiffen 

ist in allen Sektoren des Schiffsbaues zu finden. Kreuzfahrtschiffe 

gehören ebenso zu den Referenzen wie Tanker oder Fähren. Aktuell 

kann Wessels über die Ausbauarbeiten zu zwei Gefo- 

Tankern berichten, die gerade bei Den Breejen entstehen. Mit 

leicht verstärkter Belegschaft waren die Wintermonate bei Wessels 

ausgefüllt mit vielen Winterwartungen bei Flusskreuzfahrtschiffen. 

Und erst Ende März wurden drei Limmat-Boote in der 

Schweiz getauft, bei denen die Harener Spezialisten für Tischlerund 

Aluarbeiten maßgeblich beteiligt waren. Stoff genug also für 

ausgiebige Messegespräche. 

HGK Shipping präsentiert ihr umweltfreundliches Portfolio 

Im Jahr 2017 übernahm Kai Buchloh, Konstrukteur, Schiffsbauingenieur 

und Schiffbauingenieur, die Leitung des Unternehmens 

von seinem Vater. Die Arbeitsabläufe haben sich verändert, 

da deutlich modernere Werkzeuge in der Schiffskonstruktion 

und -simulation zum Einsatz kommen und die daraus resultierenden 

Erkenntnisse auch in frühen Entwurfsphasen genutzt 

werden können. 

Der Schwerpunkt von Schiffstechnik Buchloh liegt im Binnenund 

Küstenschiffbau. Im Bereich des Binnenschiffbaus sieht sich 

Buchloh als Ansprechpartner mit der größten Kompetenz und 

Schlagkraft in Deutschland. In den letzten zehn Jahren hat Buchloh 

mehr als 30 Entwürfe mit alternativen Antriebssystemen projektiert. 

Auf europäischen Wasserstraßen sind inzwischen 14 von 

Schiffstechnik Buchloh entwickelte Schiffe mit alternativen Antrieben 

unterwegs. »Wir sind Experten für Elektromobilität. Zu 

unseren Referenzen gehören verschiedene batterieelektrische 

Fahrzeuge, Solarschiffe (aktuell z.B. die Kabelfähre »Missunde 

III) und brennstoffzellenbetriebene Schiffe (z.B. das Fahrgastschiff 

»Alsterwasser«)“, beschreibt Buchloh interessante Projekte 

aus eigener Feder. 

Zu den Referenzen des Büros aus Unkel am Rhein gehören sowohl 

Schiffe für Privatkunden als auch Behördenfahrzeuge. Mit 

© HGK Shipping 


Getriebeservice 

www.brauer-getriebe.de 

Tel.: +49 (0) 2871 / 70 33 

Instandsetzung aller 

Fabrikate und Größen

SEEHÄFEN | HINTERLAND 

HAFEN ANTWERPEN 

Sechs autonome Drohnen kontrollieren den Hafen täglich aus der Luft 

Sechs autonome Drohnen fliegen täglich 

im Hafengebiet von Antwerpen. Die Hafengesellschaft 

Port of Antwerp-Bruges 

und die Partner DroneMatrix, Skeydrone 

und Proximus haben dafür Anfang Mai 

das »D-Hive drone-in-a-box«-Netz gestartet. 

Das Hafengebiet von Antwerpen umfasst 

mehr als 120 km2. Dieses Gebiet 

deckt das D-Hive-Netz aus sechs automatisierten 

Drohnen komplett ab und 

bietet sechs »flexible zusätzliche Paare an 

Augen«, die die Koordinierung reibungsloser, 

sicherer und nachhaltiger Operationen 

in diesem komplexen Umfeld unterstützen, 

so die Hafenbetreiber. 

Die Drohnen ermöglichen es den Hafenbehörden, 

ein großes Gebiet schnell 

und sicher zu verwalten, zu inspizieren 

und zu kontrollieren. Der Hafen wird die 

Drohnen unter anderem für die Verwaltung 

der Liegeplätze, die Überwachung, 

die Inspektion der Infrastruktur, 

die Erkennung von Ölverschmutzungen 

und Treibgut sowie zur 

Unterstützung der Sicherheitspartner bei 

Zwischenfällen einsetzen. Die insgesamt 

18 täglichen und automatischen BVLOS- 

(Beyond Visual Line of Sight)-Drohnenflüge 

werden von einem zentral im Hafen 

gelegenen Command & Control Centre 

ferngesteuert. 

An diesen Anblick müssen sich die Hafenbetriebe ab jetzt gewöhnen: Fliegende Drohnen 

Es handelt sich um die weltweit erste 

Implementierung von BVLOS-Flügen 

dieser Größenordnung in einem komplexen 

industriellen Umfeld. Im Gegensatz 

zu VLOS-Flügen (Visual Line of Sight) 

finden diese Flüge außerhalb der Sichtweite 

des Piloten statt. 

Vor zwei Monaten haben die vier Projektpartner 

grünes Licht für den Start des 

Drohnennetzes bekommen. Diese Betriebsgenehmigung 

basiert auf einem neuen 

BVLOS-Rahmen (bekannt als Vor- 

U-Space-Luftraum), der von Skeydrone 

entwickelt und von der BCAA (Belgischen 

Zivilluftfahrtbehörde) und der EASA (Europäischen 

Agentur für Flugsicherheit) als 

legitimer und sicherer Rahmen für 

BVLOS-Drohnenflüge genehmigt wurde. 

Der Hafen wollte laut eigenen Angaben 

bereits 2019 ein Netz autonomer Drohnen 

einrichten. In den letzten Jahren fanden 

mehrere Tests sowie die Teilnahme am SA- 

FIR-Projekt statt, um die Machbarkeit von 

Drohnen im Hafen zu untersuchen. Das 

Ziel eines Netzes autonomer Drohnen 

wurde nun erreicht, heißt es. 

 

© Port of Antwerp-Bruges 

HAFEN ROTTERDAM 

Starke Einbußen im Container-Umschlag 

Öl, LNG, Kohle und Erz retteten die Bilanz 

© Port of Rotterdam 

Der Rotterdamer Hafen hat im 1. Quartal 

2023 im Containerumschlag deutliche 

Einbußen hinnehmen müssen. Der Gesamtumschlag 

schönt die Entwicklung: 

Der Hafen Rotterdam meldet für das 

1. Quartal einen Umschlagrückgang von 

-1,5 % auf 31,5 Mio. t gegenüber dem 

Vorjahreszeitraum. Doch bei den Containermengen 

erleidet Europas größter Hub 

einen schmerzhaften Einbruch. 

In den ersten drei Monaten des Jahres 

gingen 11,6 % weniger Boxen über die 

Kaikanten. Insgesamt waren es 

3,2 Mio. TEU – 11,6 % weniger als von Januar 

bis März vorigen Jahres. Nach Gewicht 

liegen die Einbußen sogar bei mehr 

als 12 %. Als Hauptgrund nennt die Hafenverwaltung 

den Ukraine-Krieg, der 

am 24. Februar 2022 begonnen hatte. Das 

mit Russland gehandelte Volumen machte 

dem Angaben zufolge zuvor rund 8 % 

des Containerumschlags aus. Aber auch 

die Mengen aus Asien sind im Vergleich 

deutlich um -14,2 % TEU rückläufig, weil 

die Lager voll sind und die Nachfrage 

aufgrund von Inflation und Konjunkturschwäche 

generell gesunken ist. 

Plus bei Kohle 

Auch bei RoRo-Ladung (-6 %) ist Umschlag 

in Rotterdam verloren gegangen. 

Dass insgesamt nur ein Rückgang um 

1,5 % auf 113 Mio. t gegenüber 117 Mio. t 

in der Bilanz steht, liegt an steigenden 

Volumina in den Segmenten Mineralölprodukte 

(+12 %), Rohöl (+3,2 %), LNG 

(14,3 %), Eisenerz und Schrott (+10,1 %), 

Agrarprodukten und vor allem Kohle 

(+26,3 %). 


SEEHÄFEN | HINTERLAND 

CONTAINERTERMINAL TOLLERORT 

Acht neue Van Carrier für weniger Emissionen 

Die Hamburger Hafen und Logistik AG 

erneuert ihre Van-Carrier-Flotte am Containerterminal 

Tollerort (CTT). Ziel dabei 

ist es, Emissionen zu sparen. 

Wie das Logistikunternehmen mitteilt, 

gingen im April acht neue Van-Carrier 

(VC) mit Hybrid-Antrieb in Betrieb. Sie 

transportieren die Container seither umweltfreundlicher 

zwischen Schiff, Lager, 

Bahnhof und Lkw-Gate, so die HHLA. 

Dabei werde deutlich weniger Kraftstoff 

als bei den Vorgängern verbraucht. Dadurch 

reduzieren sich dem entsprechend 

auch die Emissionen. 

18 Hybrid-Carrier am CTT im Einsatz 

Inklusive dieser acht neuen Geräte umfasst 

die Hybrid-VC-Flotte am Container 

Terminal Tollerort (CTT) jetzt bereits 18 

Geräte. Das Prinzip der verwendeten Technik 

ist dabei, überschüssige Energie, die beispielsweise 

beim Bremsvorgang oder beim 

Senken der Last freigesetzt wird, in einer Lithium-Ionen-Batterie 

zu speichern. Im 

Fahrbetrieb nutzt das Fahrzeug diese Energie 

aus der Batterie. Der Verbrennungsmotor 

wird dadurch entlastet. Jeder Hybrid- 

VC spart so gegenüber den diesel-elektrischen 

Vorgängermodelle über 30 % 

Treibstoff pro Betriebsstunde. Das bedeutet, 

Acht neue emissionsarme Hybrid-Van-Carrier für den CTT 

dass durch die acht neuen Hybrid-VCs jährlich 

ca. 200.000 l Diesel gespart werden können. 

Auch die CO 2 -Emissionen gehen entsprechend 

um rund 530 t jährlich stark zurück, 

so die HHLA. 

 

© HHLA/Susanne Schmitt 

SCHWERLASTSYMPOSIUM 

Schwerlastlogistiker treffen sich zum zweiten Mal in Rostock 

Umschlag von Monopiles mit dem Hafenportalkran TCC 78000 

Die Arbeitsgruppe »Rostock High & 

Heavy« hat Ende April das 2. Schwerlastsymposium 

im Rostocker Überseehafen 

veranstaltet. Unter dem Motto »360 Grad 

im Wind On- und Offshore« diskutieren 

ca. 100 Experten aus Logistik, Seefahrt 

und Wirtschaft über die wachsende Bedeutung 

der Windindustrie. Besonders im 

Fokus stehen die logistischen Herausforderungen 

durch die stetig größer werdenden 

Komponenten für Windkraftanlagen 

an Land und Meer. »Der Rostocker 

Überseehafen hat sich zu einem Drehund 

Angelpunkt für den Umschlag von 

Projektladung und Schwergut etabliert 

und spielt für die maritime Wirtschaft international 

eine wichtige Rolle. Der Umschlag 

von Windkraftanlagen war hierbei 

einer der Wachstumstreiber. Seit 2018 

verdoppelte sich die Anzahl der zu verladenden 

Komponenten für die Windindustrie 

im Rostocker Hafen«, sagte 

© Rostock Port 

Götz Strahl, Leiter Hafenlogistik, Rostock 

Port. 

In zahlreichen Vorträgen und Diskussionsrunden 

wurden aktuelle Themen 

wie die Organisation von Transportlogistikketten, 

die logistischen Herausforderungen 

beim Ausbau der erneuerbaren 

Energien sowie die damit verbundenen 

Ziele der Bundesregierung beleuchtet. 

Ein besonderes Augenmerk 

wurde auf die Nachhaltigkeit gelegt. Hier 

werden insbesondere die Themen Energieeffizienz 

und alternative Antriebe für 

Transportlösungen besprochen. 

Die Arbeitsgruppe »Rostock High & 

Heavy« besteht im Kern aus Euroports 

Germany, dem größten Unternehmen für 

Hafenumschlag im Rostocker Überseehafen, 

dem Kranhersteller Liebherr- 

MCCtec Rostock GmbH und der Rostock 

Port GmbH als Hafenbetreiber und 

Infrastrukturentwickler. Sie wird ergänzt 

durch erfahrene Logistikpartner und Institutionen 

wie zum Beispiel Rostock 

Business. Seit Gründung hat die Arbeitsgruppe 

gemeinsam an der Entwicklung 

von Logistikkonzepten innerhalb des Hafens 

gearbeitet. 

 


39

SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Mit den Incomat-Betonmatten konnte am Rupeltunnel eine größere Wassertiefe hergestellt werden als mit herkömmlichen Steindeckwerk 

© Huesker/Porserve 

Mit Betonmatten gegen Erosion 

Es funktioniert im Prinzip wie eine Luftmatratze – das Incomat-System von Huesker. Mit 

dem Unterschied, dass es nicht mit Luft, sondern mit Beton gefüllt wird. Damit lässt sich 

ein zuverlässiger Erosionsschutz unter Wasser herstellen. Von Anna Wroblewski 

Häfen, Kanäle, Flüsse etc. sind einer ständigen Erosion ausgesetzt. 

Es gibt verschiedene Methoden, dieser entgegenzuwirken. 

Dazu gehört beispielsweise die Auslegung eines Steindeckwerks. 

Eine Alternative zu diesem konventionellen Vorgehen 

bietet die Firma Huesker Synthetic aus Gescher. Das nordrhein-westfälische 

Unternehmen ist Hersteller von Geotextilien, 

die in verschiedenen Industriebereichen eingesetzt werden. Einer 

davon ist der Erosionsschutz im Wasserbau. Hier kommen vor allem 

die Textilien der Produktserie Incomat zum Einsatz. »Überall 

dort, wo Wasser in Kontakt mit dem Boden steht, können wir 

mit unseren Produkten die Erosion kontrollieren«, sagt Simon 

Ebbert. Im Gespräch mit der Zeitschrift »Binnenschifffahrt«. Ebbert 

ist Teamleiter Anwendungstechnik und verantwortlich für 

den Bereich Business Development Wasserbau. 

Bei Incomat handelt es sich um Matten aus doppellagigem 

Kunststoffgewebe. »Im Prinzip, muss man es sich vorstellen, wie 

eine große Luftmatratze, die nicht mit Luft, sondern mit Beton 

gefüllt wird«, erläutert Ebbert. Bevor diese Matten mit hochfließfähigem 

Beton befüllt werden, müssen sie von Tauchern unter 

Wasser ausgebracht werden. Ein in der Regel an Land stehender 

Betonmischer pumpt erst dann den Beton in die Matten ein. »Bedingt 

durch ihr Eigengewicht passt sich die Betonmatte dann 

dem Untergrund an«, erläutert der Teamleiter. Um eine große 

Fläche herzustellen, werden einzelne Panels der Betonmatten von 

Tauchern mit Industriereißverschlüssen miteinander verbunden. 

Vorteile habe diese Art der Sohlsicherung viele, so der Wasserbauingenieur. 

Dazu zählt unter anderem, dass die Geotextilien es 

ermöglichen, Beton unter Wasser sehr kontrolliert, in gleichmäßiger 

Dicke und sogar auf geneigten Untergründen einzubauen. 

Es ist zudem ein kohärentes System. Im Gegensatz zu einem 

konventionellen Steindeckwerk, könnten sich also keine Steine 

lösen, die zu Schäden an Schiffen oder der Sohle selbst führen. 

Als einen weiteren Vorteil beschreibt Ebbert die geringe erforderliche 

Dicke der Matten im Vergleich zu einem Steindeckwerk. 

Weil das Incomat-System bis zu siebenmal flacher ist, als 

herkömmliche Steindeckwerke, muss auch weniger ausgebaggert 

werden, um die benötigte Tiefe zu erreichen. Es müssten außerdem 

keine Wasserbausteine zur Baustelle geschafft werden. Das 

minimiert den Aufwand und die Kosten, weil diese Steine oft von 

weit her transportier werden müssen. In Europa kommen sie zumeist 

aus Skandinavien, so der Wasserbauingenieur. Weniger 

Transporte bedeute außerdem auch weniger CO 2 -Emissionen. 

Kein Ausbaggern, keine Spundwandverlängerung 

Werden bestehende Steindeckwerke durch die Betonmatten ersetzt, 

ist ein Ausbaggern teilweise gar nicht notwendig, um die 

nötige Tiefe zu erreichen, erklärt Ebbert weiter. Dies sei zum 

Beispiel oft der Fall, wenn Kajen aufgrund wachsender Schiffsgrößen 

vertieft werden müssen. Oft reiche es in solchen Fällen 

Die 220 mm dicken Betonmatten wurden von Tauchern verlegt 


Unsere Häfen. 

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Im vergangenen Jahr hat die duisport-Gruppe rund 55,0 Mio. € 

investiert, um die Infra- und Suprastruktur des Duisburger Hafens 

und damit den Standort Duisburg weiter zu stärken. Im laufenden 

Geschäftsjahr wird die Summe auf 100 Mio. € knapp verdoppelt. 

Im Bereich der Eisenbahn-Infra struktur wird die Anschlussbahn 

Walsum wieder hergestellt, um logport VI anzubinden. 

Logport I erhält ein weiteres mit Fahrdraht überspanntes Ausfahrgleis 

für 740 m lange Züge. Im Hafen werden neben dem 

Aus- und Umbau interner Terminalstraßen Kaianlagen erneuert 

sowie der zweite Bauabschnitt der Süd-West-Querspange Hamborn/Walsum 

zur Anbindung von logport VI gestartet. 

Binnenschifffahrt in der DNA 

Der Blick von duisport ist bereits seit längerem auf die große, 

weite Welt gerichtet, doch die Binnenschifffahrt im regionalen 

Umfeld soll keinesfalls vernachlässigt werden. Der »nasse« Verkehrsträger 

habe unverändert Potenzial, auch wenn wichtige 

Umschlagmengen nicht mehr per Schiff transportiert werden. 

»Wir haben in Duisburg zwar einen Schwerpunkt im Bahnbereich, 

aber der Hafen ist Bestandteil unserer DNA und das 

bleibt auch so«, bekräftigt Bangen. Gerade erst hat das Unternehmen 

angekündigt, alle Häfen mit Landstromanlagen für die Güterschifffahrt 

ausrüsten zu wollen. 

Allerdings, auch dafür steht die Kohle exemplarisch, sei die 

Zeit der großvolumigen Massengüter wohl vorbei. »Wir erleben 

nach dem Ende des Bergbaus gerade den zweiten Strukturwandel 

in Duisburg«, so Bangen. Dennoch glaube er sehr stark an die 

Zukunft der Binnenschifffahrt – allerdings müssten sich alle Akteure 

vom Tonnagegedanken lösen. Es gehe um neue, andere Ladungsgüter 

wie verflüssigtes CO2 oder andere Energieträger, 

»aber die fallen mengenmäßig künftig natürlich in ganz anderer 

Größenordnung an.« 

Mit der Berufung von Joachim Holstein als Konzernbevollmächtigtem 

für die Binnenschifffahrt habe man personell ein 

Zeichen gesetzt. Und das aus gutem Grund: »Die Nähe des Hafens 

zu den Belangen der Binnenschifffahrt ist ausbaufähig«, formuliert 

es Bangen. Holstein soll das wieder ändern. 

Als Zukunftsfelder sieht der dreiköpfige Vorstand, zu dem neben 

Bangen noch Lars Nennhaus und Carsten Hinne gehören, im 

Bereich neuer Energien und in einem Ausbau des internationalen 

Netzwerks. Dabei steht weniger die »Neue Seidenstraße«, Lieblingsprojekt 

von Bangens CEO-Vorgänger Staake, im Fokus. Die 

Zugtransporte mit von und nach China haben im vergangenen 

Jahr ohnehin rund 32 % Ladungsverlust erlitten. Der Blick von 

duisport richtet sich jetzt verstärkt auf Beteiligungen und Aktivitäten 

im Mittelmeerraum. 

Dazu zählt der Bau des Intermodal-Terminals »Railport« im 

türkischen Kartepe bei Istanbul. Mit der Fertigstellung des ersten 

Bauabschnitts ist Mitte 2024 zu rechnen. Im italienischen Triest 

ist duisport ebenfalls bereits präsent. »Die Anbindung an die 

Westhäfen reicht künftig nicht mehr aus«, sagt Hinne. Die Hafengesellschaft 

habe den Auftrag, den Unternehmen in der Region 

verlässliche Logistikketten zu allen wichtigen Produktions.- und 

Absatzmärkten anzubieten. Wenn Warenströme künftig wegen 

der kürzeren Seereise aus Fernost verstärkt über die Häfen im Süden 

laufen, »müssen wir darauf reagieren«, so Bangen. 2022 hielt 

die Duisport-Gruppe Beteiligungen unter anderem in den Niederlanden, 

Belgien, Frankreich, Italien, Polen, Indien, China und 

Singapur sowie in der Türkei. 

KF 

Überblick Geschäftssegmente 

Im Geschäftssegment Infra- und Suprastruktur erzielte 

die duisport-Gruppe eine Gesamtleistung in Höhe von 

60,2 Mio. € und lag damit um 8,2 % über dem Niveau des 

Vorjahres (2021: 55,6 Mio. €). 

Im Geschäftssegment Logistische Dienstleistungen sank 

die Gesamtleistung um 22,9 % auf 90,0 Mio. € (2021: 

116,7 Mio. €). Ausschlaggebend hierfür ist hauptsächlich 

der bewusste Rückgang des Projektgeschäfts der duisport 

consult GmbH. 

Das Geschäftssegment Verpackungslogistik erreichte eine 

Gesamtleistung von 105,8 Mio. €, nachdem im Vorjahr 

Erlöse in Höhe von 94,6 Mio. € erzielt werden konnten 

(+11,8 %). Damit konnte das Vor-Corona-Niveau von 

102,0 Mio. € aus dem Jahr 2019 übertroffen werden. 

Das Geschäftssegment Kontraktlogistik erzielte eine Gesamtleistung 

in Höhe von 32,6 Mio. €. Dies entspricht einem 

Anstieg von 10,5 % im Vergleich zum Vorjahr (2021: 

29,5 Mio. €). 

LOGISTIK IST DA, 

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43


Emmerich erweitert Kapazitäten 

Mit dem ersten Spatenstich für die zweite Ausbaustufe haben die Arbeiten für eine 

Erweiterung des Rhein-Hafens Emmerich begonnen. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird 

dieser insgesamt eine Fläche von 56.000 m 2 umfassen 

Der Hafen Emmerich will in Zukunft auch seine Krankapazität erweitern 

© Romen 

Bis Oktober soll im Emmericher Hafen 

eine 8.000 m2 große Fläche, die 

östlich des Hafengeländes und direkt am 

Hafenbecken liegt, für den Containerumschlag 

erschlossen werden. Der laufende 

Betrieb ist nicht beeinträchtigt. Mit der 

Erweiterung optimiert der trimodal angeschlossene 

Hafen Emmerich am Rhein 

seine Umschlagprozesse. 

Der Emmericher Hafen hat in den vergangenen 

Jahren eine »sehr erfreuliche« 

Entwicklung genommen, heiß es in einer 

Mitteilung des Hafens. Der Umschlag liege 

mittlerweile wieder bei konstant über 

100.000 TEU. Die Kunden des Containerhafens 

schätzten vor allem die trimodale 

Anbindung, die hohe Taktung zu 

den Überseehäfen, den persönlichen 

Kontakt und die strategisch günstige Lage 

des Hafens: Kein deutscher Binnenhafen 

liegt so nah an den ARA-Häfen wie 

der Emmericher Hafen. Zudem ist die 

unmittelbare Nachbarschaft zu den Niederlanden 

und die Nähe zu den Absatzmärkten 

Niederrhein, Rhein-Ruhr und 

dem Münsterland ein großer Vorteil für 

Kunden und Investoren. 

Um sich für die logistischen Herausforderungen 

der Zukunft zu wappnen, 

hat in Emmerich nun die zweite von drei 

Erweiterungs- und Modernisierungsphasen 

mit dem symbolischen Spatenstich 

begonnen. Bei der neuen, 8.000 m2 

großen Fläche handelt es sich um eine 

ehemaliges Werksareal von Nouryon 

Chemicals, vormals Akzo Nobel. 

»Das Gelände eignet sich hervorragend, 

um unsere Umschlagprozesse zu 

Der trimodale Standort Emmelsum ist ebenfalls im Hafenverband Delta Port organisiert 

© DeltaPort 



optimieren«, sagt Arndt Wilms. Als Prokurist 

der Port Emmerich Infrastrukturund 

Immobilien GmbH ist er für die Erweiterung 

der Containerflächen zuständig 

ist. »Wir schaffen Stellplatzkapazitäten 

und Umschlagmöglichkeiten, 

um dem Trend in den globalen 

Lieferketten Rechnung zu tragen.« 

Durch Entwicklungen wie den Stau im 

Suez-Kanal und die weltweiten Lieferengpässe 

in Folge der Corona-Pandemie 

befinden sich die globalen Logistikketten 

derzeit im Umbruch. »Der Trend geht 

dahin, die Lieferketten zu entspannen, 

um bei Störungen am anderen Ende der 

Welt die Fertigungsprozesse in Deutschland 

weniger zu beeinflussen. Das erfordert 

Flächenkapazitäten in der Logistik 

und in den Umschlaganlagen«, so 

Wilms. 

Erweiterung im laufenden Betrieb 

»Das Gelände eignet sich 

hervorragend, um unsere 

Umschlagprozesse zu 

optimieren« 

Arndt Wilms 

Die zweite Erweiterungsphase soll planmäßig 

bis Mitte / Ende Oktober abgeschlossen 

sein. Sie erfolgt im laufenden 

Betrieb. Die Abläufe im Hafen werden 

durch die Arbeiten nicht beeinträchtigt. 

»Der Baustellenverkehr kann glücklicherweise 

über das Gelände eines benachbarten 

Unternehmens abgeleitet 

werden, sodass es im Hafen und im Straßenverkehr 

nur minimale Beeinträchtigungen 

geben wird«, sagt Wilms. 

Durch die neue Fläche wächst der Emmericher 

Hafen auf dann insgesamt 

56.000 m2 an. Bereits im ersten Schritt 

der Erweiterung, die im Dezember 2021 

abgeschlossen wurde, war der Hafen 

5.000 m2 größer geworden. »Mit den 

Maßnahmen, die wir nun umsetzen, sind 

wir gut aufgestellt für die Zukunft«, findet 

auch Udo Jessner, Geschäftsführer 

der Port Emmerich GmbH. 

Neue Kranbrücken geplant 

© Port Emmerich 

Nach dem Abschluss der aktuellen Erweiterung 

soll in einem dritten Abschnitt 

dann das Fundament der Kranbahn komplett 

erneuert werden, auf dem anschließend 

zwei neue Kranbrücken in Betrieb 

gehen sollen. »Die Containerbrücken 

sind das Herzstück unseres Hafens«, sagt 

Marcel Lueb, Projektingenieur bei Port 

Emmerich. Die neuen Containerbrücken 

werden in Emmerich die bestehenden 

Brücke ersetzen, die seit über 20 Jahren im 

Einsatz sind und nacheinander im laufenden 

Betrieb abgelöst werden sollen. Sie 

werden leiser arbeiten als ihre Vorgängerinnen, 

weil sich sowohl die einzelnen 

Anlagenteile als auch das Anheben und 

Absetzen der Container weicher steuern 

lassen. Eine neue, ausfallsichere Steuerungs- 

und Kommunikationstechnik an 

Bord ermöglicht das Bestimmen und Auswerten 

von Betriebsstatus und Energiekennzahlen. 

»Die neuen Kranbrücken 

werden so ausgelegt, dass die Lastspielzeiten 

um bis zu 20 % reduziert werden 

können«, sagt Lueb. Zudem ermöglicht die 

eingeplante Rekuperation, je nach vorherrschenden 

Betriebsbedingungen, Energieeinsparpotenziale 

ebenfalls im zweistelligen 

Prozentbereich, heißt es. 

Mitglied bei DeltaPort 

Die Erweiterungs- und Erneuerungspläne 

in Emmerich geben auch dem gesamten 

Hafenverbund der DeltaPort Niederrheinhäfen 

weiteren Auftrieb. Zu dem 

Verbund haben sich der Hafen Emmerich 

und die DeltaPort-Standorte 

– Rhein-Lippe-Hafen Wesel, Stadthafen 

Wesel, Hafen Voerde-Emmelsum – mit 

dem NIAG-Hafen in Rheinberg-Orsoy 

zusammengeschlossen. Ziel ist es, die 

Binnenhäfen am Niederrhein zu stärken 

und als gemeinsamer Standort nördlich 

von Duisburg aufzutreten. 

Dabei bilden die Standorte das gesamte 

logistische Portfolio ab – von Schüttgütern 

über Stück- und Schwergut bis zu 

Flüssiggütern und containerisierter Ware. 

Mit Leuchtturmprojekten wie dem 

EcoPort 813 und dem Förderprogramm 

»Innovative Hafentechnologien« setzen 

sie Maßstäbe in Sachen Nachhaltigkeit 

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45


© Pixabay 

Donauschifffahrt spürt Verwerfungen 

2022 hat der Güterverkehr auf der österreichischen Donau einen massiven Einbruch 

erlitten. Viadonau setzt flexible Bauwerke gegen die Folgen des Niedrigwassers. Gegen 

teure Zuschläge können sich Verlader in Österreich neuerdings versichern. Von Josef Müller 

Es wurden schon mal mehr Güter auf 

dem 350 km langen österreichischen 

Donauabschnitt transportiert. 2022 waren 

es lediglich noch 6,3 Mio. t, beinahe 

23 % oder 1,9 Mio. t weniger als im Jahr 

zuvor (8,2 Mio. t). Dieses Minus wird von 

der Statistik Austria als »historischer Tiefstand« 

ausgewiesen. Einer der Hauptgründe 

dafür ist der Ukraine-Krieg. 

Die ukrainischen Donauhäfen sind beschränkt 

handlungsfähig und daher sind 

die Schiffskapazitäten primär auf der Donau 

westlich von Österreich gebunden, 

sagt Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer 

der österreichischen Wasserstraßengesellschaft 

Viadonau im Gespräch 

mit der Zeitung Binnenschifffahrt. Die gut 

ausgelasteten Schiffe im Westen Europas 

bescheren ihren Eignern derzeit einträglichere 

Margen als noch vor einem 

Jahr. 

Selbst im Jahr 1992, als der Rhein- 

Main-Donaukanal eröffnet wurde sind 

auf der österreichischen Donau mehr 

Güter transportiert worden als im vergangenen 

Jahr. Im grenzüberschreitenden 

Verkehr ging das Volumen 

im Vorjahr um 17 % auf 6 Mio. t zurück, 

das größte Minus von 55 % verzeichnete 

der Ukraine-Verkehr. Im inländischen 

Donauverkehr gingen die Mengen um erstaunliche 

-81 % auf bescheidene 

100.000 t zurück. Das hing vor allem damit 

zusammen, dass der Straßen- und 

Brückenbau im Raum Linz mit beachtlichen 

Transportmengen Ende 2021 abgeschlossen 

wurde. 

Der Rückgang des Vorjahres ist für Hasenbichler 

ein klares Zeichen dafür, wie 

sehr sich die geopolitischen Veränderungen 

auf den Güterverkehr auf 

der Donau auswirken. Als weiteren 

Grund nennt Viadonau aber auch die 

Niedrigwasserperioden. Wenigstens gegen 

die Unbilden der Natur will die Wasserstraßengesellschaft 

aber angehen. 

In diesem Jahr wird damit begonnen, 

sogenannte flexible Bauwerke zu errichten, 

um die Wasserrinne für die 

Schifffahrt selbst bei Niedrigwasser bestmöglich 

befahrbar zu halten. Gelingen 

soll das mit Schubleichtern, die als verlängerte 

Buhnen in kritischen Flussabschnitten 

verankert werden, um so das 

Wasser in die Mitte Fahrrinne zu drängen. 

Wenn sich das Konzept bewährt, soll 

es über Österreichs Grenzen hinaus angewendet 

werden. Denn bei Viadonau ist 

das technische Sekretariat im Rahmen 

der Donauraum-Strategie angesiedelt. 

Somit kann und soll grenzüberschreitend 

agiert werden. 

Der große Vorzug dieser Idee: Schubleichter 

lassen sich schnell auf dem Markt 

beschaffen, ihr Einsatz ist ökologisch 

kompatibel und die Investitionskosten 

sind zudem überschaubar, wie Hasenbichler 

betont. 

Niedrigwasser-Phasen kommen auch 

die Verlader in der Regel teuer zu stehen, 

weil für den Transport Zuschläge erhoben 

werden. Gegen dieses Risiko können 

sich Unternehmen in in Österreich 

künftig versichern. Bei welchen Versicherungsgesellschaften 

das möglich 



sein wird, steht noch nicht fest, »aber wir 

sind in Gesprächen mit der Branche«, 

heißt es seitens Viadonau. 

Dies geschieht dem Vernehmen nach 

auf Wunsch der Wirtschaft. Im Gegenzug 

wünscht sich Hasenbichler mehr Unterstützung 

der Donau als Transportweg. 

Dieser Wunsch richtet sich nur an Handel 

und Industrie, sondern auch an die 

Adresse vieler Spediteure, bei denen der 

Verkehrsträger Binnenschifffahrt häufig 

unberücksichtigt bleibt. Hasenbichler: 

»Es gibt noch zu wenig Bewusstsein für 

die Donauschifffahrt«, sagt Hasenbichler. 

Aber auch die Politik sei gefordert, mit 

attraktiven Anreizen die Verlagerung von 

Straße und Schiene auf die Wasserstraße 

zu unterstützen. 

Einen ersten Schritt hatte das österreichische 

Verkehrsministerium im Vorjahr 

mit einem neuen Förderprogramm für 

die Binnenschifffahrt getan, das von Viadonau 

koordiniert wird. Bis Ende 2026 

gibt es finanzielle Zuschüsse für Verlader 

und Binnenschiffer, die Güter aufs Wasser 

bringen. 

Das Binnenschiff nimmt auch im 

jüngst vom BMK präsentierten Masterplan 

Güterverkehr 2030 für Österreich 

breiten Raum ein. Massengüter, aber 

Hans-Peter Hasenbichler 

Geschäftsführer Viadonau 

auch schwere und sperrige Güter, rollende 

Ladung oder intermodale Ladeeinheiten 

mit dem Schiff zu befördern sei eine 

umweltfreundliche Option des Transports. 

»Logistiker sollten das ernsthaft 

zur Kenntnis nehmen«, merkt Hasenbichler 

kritisch an. 

Viadonau hat in den vergangenen Jahren 

zahlreiche Initiativen gestartet, um 

Anbieter und Nachfrager zusammenzubringen 

und die Donau stärker ins Bewusstsein 

zu bringen. Doch nicht allein 

© Viadonau 

der Güterverkehr ist bei Viadonau ein 

wichtiges Thema, sondern überhaupt die 

Erhaltung der Infrastruktur, um die Donau 

als nutzbaren Wasserweg für die Personen- 

und Güterschifffahrt stärker ins 

Bewusstsein zu rücken. Der Hochwasserschutz, 

das »Betreiben« der zahlreichen 

Dämme entlang des Stroms sowie das 

Öko-Management der Donau-Auen gehören 

zum Aktionsradius der bundeseigenen 

Gesellschaft, die Hasenbichler 

als »Flussraummanager« bezeichnet. 

Ende 2024 geht Viadonau selbst im 

wahrsten Sinne des Wortes auf das Wasser. 

Dann wird das neue Viadonau-Büroschiff 

bezugsfertig sein. Ein 20 m breites 

und 100 m langes schwimmendes Gebäude 

im Passivhaus-Standard wird 

künftig auf dem Wasser 200 Mitarbeiter 

beherbergen. Kostenpunkt: 25 Mio. €. 

In Wien errichtet Viadonau aktuell zudem 

ein Blackout-sicheres Rechenzentrum 

für die digitale Wasserstraße. Über 

dieses Rechenzentrum werden künftig alle 

internen und externen IT-Dienste abgewickelt, 

außerdem soll es als »Datendrehscheibe 

für nationale und internationale 

Informationsdienste fungieren«, erklärt 

Hasenbichler. Das neue Rechenzentrum 

geht Mitte dieses Jahr in Betrieb. 

Baggerarbeiten zur Vertiefung der Fahrrinne nahe Hainburg 

© Viadonau/Zinner 


47


Westdeutsches Kanalnetz: Neue Ladesäulen 

Entlang des Wesel-Datteln-Kanals, des Datteln-Hamm-Kanals, des Dortmund-Ems-Kanals 

und an der Liegestelle Emmerich am Rhein stehen jetzt für die Berufs- und Freizeitschiffer 

moderne Landstromsäulen bereit 

Das Pilotprojekt der Generaldirektion Wasserstraßen und 

Schifffahrt (GDWS), bei dem neue Stromanschlüsse entwickelt 

und im stark befahrenen Westdeutschen Kanalnetz getestet 

wurden, wurde nun erfolgreich realisiert. Wie die GDWS 

mitteilt, können an allen 21 Liegestellen des Reviers – von Datteln 

über Riesenbeck bis Rünthe – Binnenschiffer nun die neuen 

Stromtankstellen nutzen. Auch für die Freizeitschifffahrt hat die 

Verwaltung eine Möglichkeit zur Landstromnutzung geschaffen, 

somit kann auch sie emissionsarm die Wasserstraßen 

befahren. 

Mit den neuen Ladesäulen ist Strom »tanken« noch einfacher 

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Unternehmenserfolg 

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Pilotprojekt mit modernen Standards 

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes betreibt 

an den Bundeswasserstraßen bereits ca. 280 Entnahmesäulen 

mit 650 Landstromanschlüssen an 80 Liegestellen. Da den 

GDWS-Angaben zufolge etliche Säulen und Anschlüsse bei den 

Stromstärken und beim Bezahlsystem nicht mehr den modernen 

Standards entsprachen, wurde im Westdeutschen Kanalnetz ein 

Pilotprojekt gestartet. 

Im Rahmen des Projektes wurden an 21 Liegestellen insgesamt 

120 Anschlusseinheiten im Form von 56 Doppelsäulen und acht 

Einfachsäulen errichtet. Hinzu kommen 14 Satelliten, die als Verlängerung 

einer Anschlusseinheit fungieren. 

Die neuen Landstromsäulen bieten den Binnenschiffern während 

ihre Ruhezeiten die Möglichkeit, Strom bis zu einer Stärke 

von 63 Ampere zu nutzen. Erweiterte Anschlüsse für 16, 32 und 

63 A Kabel folgen. 

An den für die Freizeitschifffahrt ausgewiesenen Liegestellen 

wurden passende Säulen mit 16 A Anschlüssen installiert. Wesentliche 

Verbesserungen gibt es laut GDWS auch beim Bezahlsystem. 

Wo die Schiffer bisher für die Stromentnahme Wertschlüssel 

erwerben mussten, ist die Identifikation jetzt über eine 

App, eine RFID-Karte oder über den PC möglich. Bezahlt wird 

dann per Rechnung. 

Stromtankstellen mit einheitlichen Anschlüssen 

Mit den elektrischen Stromtankstellen wurde ein einheitlicher 

Standard für alle Landstromanschlüsse entwickelt, der bundesweit 

an allen Liegenstellen der WSV eingesetzt werden kann. Darüber 

hinaus wird daran gearbeitet, den Service an den Liegestellen 

zu verbessern und die Infrastruktur an Landstromanlagen 

auszubauen. 

Dirk Schwardmann, Vizepräsident der Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt: »Mit den neuen Ladesäulen leisten 

wir einen wichtigen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz. Die 

Binnenschifffahrt kann jetzt unkompliziert und mit einem verbesserten 

Bezahlservice auf sauberen Landstrom zugreifen. 

Durch die Nutzung der Stromtankstellen während der Ruhe- und 

Wartezeiten der Binnenschiffe werden Lärm und Emissionen 

deutlich reduziert.« 

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Hallen-Recycling am Birsterminal 

Der Birsfelder Hafen bekommt eine »neue« Logistikhalle. Neu im eigentlichen Sinne ist sie 

aber nicht, denn vorher stand das Bauwerk im deutschen Grenzach-Wyhlen. Dort wurde es 

zerlegt, über den Rhein transportiert und wird am neuen Standort wieder aufgebaut 

Eine Logistikhalle zieht um: Von den 19.000 m2 werden 10.000 m2 wiederverwendet 

Im Birsfelder Hafen entsteht mit 

»i-Log« ein neuer Industrie- und Logistikpark 

der Birsterminal AG. Dort 

wird die Halle neu aufgebaut, die zuvor 

auf der anderen, östlichen Rheinseite 

stand und nach ihrem Abbau umweltfreundlich 

über den Fluss an den neuen 

Standort transportiert wurde. Dort werden 

in einem ersten Schritt rund 

10.000 m2 der ursprünglich 19.000 m2 

großen Halle wieder aufgestellt. 

Im kommenden Jahr soll sie Teil der 

Energiestrategie des Terminalbetreibers 

werden. Die Birsterminal AG ist bereits 

Betreiberin einer der größten Solaranlagen 

der Region. Auch die Dächer der 

neuen Lagerflächen sollen mit einer 

hocheffizienten Photovoltaikanlage ausgestattet 

werden. 

Die Birsterminal AG nutzt für den 

Neubau nicht nur die bestehende Halle. 

Auch die Unterkonstruktionen werden 

mit Recyclingbeton ausgeführt. Verbleibender 

Betonbruch wird im direkt 

angrenzenden Werk in Birsfelden zu neuem 

und nachhaltigem Baumaterial verarbeitet. 

»Mit diesem Projekt wollen wir 

ein Zeichen setzen und uns für Baustoffrecycling 

und nachhaltiges Bauen stark 

machen«, sagt Martin Ticks, CEO der 

Birsterminal AG. 

Das Unternehmen agiert seit mehr als 

80 Jahren unabhängig und inhabergeführt 

und hat seinen Sitz im 

Rheinhafen Birsfelden. Am trimodalen 

Terminal werden die Verkehrsträger Binnenschiff, 

Bahn und Lkw erfolgreich zu 

kosteneffizienten Transportketten verknüpft. 

Auf der größten zusammenhängenden 

Betriebsfläche in den 

Schweizerischen Rheinhäfen mit insgesamt 

90.000 m2 werden nach Betreiberangaben 

laufend neue logistische 

Dienstleistungen entwickelt. RD 

© Birsterminal 

GD 

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RECHT 

Soweit es um ein Verschulden des Beklagten 

zu 2 als Eigner des MS »Enyo« geht, 

steht aufgrund des unstreitigen Sachvortrags 

fest, dass er das Schiff in Betrieb genommen 

hat, obwohl kurz nach der umfangreichen 

Überprüfung und Reparatur 

der Bordelektronik durch die Firma T die 

Hauptmaschine erneut ausgefallen war 

und auf seinen Wunsch keine weiteren 

Maßnahmen zur Fehlerbehebung unternommen 

wurden. Durch dieses Verhalten 

hat der Beklagte zu 2 weitere Ausfälle der 

Hauptmaschine des Schiffs aus ungeklärter 

Ursache zumindest fahrlässig in Kauf genommen 

und seine Pflicht verletzt, dafür 

zu sorgen, dass die Hauptmaschine sich in 

einem Zustand befand, der es erlaubte, 

das Schiff in Betrieb zu nehmen. Diese 

mindestens fahrlässige Pflichtverletzung 

war für die Kollision zwischen MS »Enyo« 

und TMS »Manouk« ursächlich. 

Dem Beklagten zu 1 als Schiffsführer des 

MS »Enyo« kann dieses Versäumnis allerdings 

nicht angelastet werden. Er kam 

nach seinen unbestritten gebliebenen Angaben 

im Verklarungsverfahren am Vorabend 

des Unfalltags erstmals an Bord des 

Schiffs; dass er zuvor oder jedenfalls vor 

dem für die Kollision ursächlichen Ausfall 

der Hauptmaschine über vorausgegangene 

Motorausfälle Kenntnis erlangt hätte, 

hat die Klägerin nicht behauptet. 

Der Beklagte zu 1 hat jedoch zum einen 

nicht darzulegen vermocht, dass der zur 

Kollision mit TMS »Manouk« führende 

Ausfall der Hauptmaschine des MS 

»Enyo« nicht durch ein versehentliches 

Abschalten im Steuerhaus, wo der Beklagte 

zu 1 sich zu diesem Zeitpunkt mit 

dem weiteren Schiffsführer G aufhielt, 

verursacht wurde. Diese Möglichkeit ist 

nicht auszuschließen, würde sie doch 

nach den Ausführungen des Sachverständigen 

A im Verklarungsverfahren als einzige 

Variante erklären, warum sich zu dem 

Ausfall der Hauptmaschine kurz vor der 

streitgegenständlichen Havarie in keinem 

der vorhandenen Fehlerspeicher des MS 

»Enyo« ein Eintrag fand. 

Zum anderen haben die Beklagten nicht 

dargelegt, dass den Beklagten zu 1 und 

den Zeugen G kein Verschulden an der zur 

Kollision mit TMS »Manouk« führenden 

Kursänderung des MS »Enyo« trifft. Die 

Auswertung der auf MS »Enyo« und TMS 

»Manouk« aufgezeichneten GPS- und AlS- 

Daten durch den Sachverständigen B hat 

ergeben, dass MS »Enyo« nach dem Ausfall 

der Hauptmaschine 122 Sekunden vor 

der Havarie noch rund 90 Sekunden seinen 

ursprünglichen, auf eine Begegnung Steuerbord 

an Steuerbord gerichteten Kurs beibehalten 

hat. Damit ist die Behauptung der 

Beklagten nicht zu vereinbaren, MS 

»Enyo« sei sofort nach dem Ausfall der 

Hauptmaschine trotz Bedienung des Notruders 

und des Bugstrahlrudem nicht 

mehr steuerbar gewesen. War es somit bis 

zum Beginn der Kursabweichung nach 

Steuerbord etwa 34 Sekunden vor der Kollision 

möglich, den Kurs des Schiffs durch 

Notruder und Bugstrahlruder zu stützen, 

hätten die Beklagten im Einzelnen darlegen 

müssen, wie der Beklagte zu 1 und der 

Zeuge G Notruder und Bugstrahlruder bei 

und nach Beginn der Kursabweichung einsetzten 

und dass es trotz nautisch fehlerfreier 

Bedienung der beiden Steuereinrichtungen 

nicht zu verhindern war, dass das 

Schiff vom bis dahin gehaltenen Kurs nach 

Steuerbord abwich. 

Daran fehlt es … 

Zusammenfassend ist somit festzustellen, 

dass es den Beklagten nicht gelungen ist, 

den Anscheinsbeweis für ein schuldhaftes 

nautisches Fehlverhalten der Schiffsführung 

des MS »Enyo‘, für das der Beklagte 

zu 2 als Schiffseigner mit verantwortlich 

ist, zu erschüttern. 

Ein mitursächliches Verschulden des 

Schiffsführers des TMS »Manouk« an der 

Havarie hat das Rheinschifffahrtsgericht zu 

Recht als nicht erwiesen angesehen. 

Schiffsführer Q hat zwar den mehrfach abgesetzten 

Funkdurchsagen der Schiffsführung 

des MS »Enyo«, mit denen auf den 

Motorausfall und die damit entfallene 

Steuerungsfähigkeit des Talfahrers hingewiesen 

wurde, nicht die gebotene Aufmerksamkeit 

gewidmet. Die Berufungskammer 

teilt aber die Auffassung des 

Rheinschifffahrtsgerichts, dass Schiffsführer 

Q auch dann, wenn er die Funkdurchsagen 

zur Kenntnis genommen hätte, keine 

andere Wahl hatte, als seine Fahrt am roten 

Tonnenstrich fortzusetzen, um MS »Enyo« 

Steuerbord an Steuerbord zu begegnen. 

Denn MS »Enyo« näherte sich in der Talfahrt 

mit unverändert gesetzter blauer Tafel, 

und die Schiffsführung des MS »Enyo« 

verlangte auch über Funk keine abweichende 

Begegnung, nachdem das Schiff 

begonnen hatte, von dem zunächst gehaltenen 

Kurs nach Steuerbord abzuweichen. 

Zwar war aus der Sicht des Bergfahrers die 

Gefahr einer Kollision mit dem immer 

mehr nach Steuerbord geratenden Talfahrer 

erkennbar. Schiffsführer Q hat in dieser 

Situation seine Geschwindigkeit reduziert 

und TMS »Manouk« noch mehr nach Backbord 

gesteuert, um MS »Enyo« auszuweichen. 

Mehr oder Anderes konnte er in dieser 

Situation nicht tun, um die Havarie zu 

vermeiden. 

Insbesondere kann ihm entgegen der Auffassung 

der Beklagten nicht als Verstoß gegen 

§ 1.04 RheinSchPV vorgeworfen werden, 

dass er den Kurs des TMS »Manouk« 

nicht nach Steuerbord gelenkt hat, um MS 

»Enyo« Backbord an Backbord zu passieren. 

Denn für ihn war nicht erkennbar, ob 

MS »Enyo« den unvermittelt eingeschlagenen 

Steuerbordkurs beibehalten oder aber 

– wofür das Beibehalten der blauen Tafel 

und fehlende Aufforderungen des Talfahrers 

zu einer geänderten Begegnung über 

Funk sprachen – wieder aufstrecken würde, 

um die Begegnung wie angekündigt 

Steuerbord an Steuerbord durchzuführen. 

Er musste daher befürchten, mit einer 

Kursänderung nach Steuerbord in den 

Kurs des Talfahrers zu geraten. 

Es kommt hinzu, dass ein Ausweichmanöver 

des TMS »Manouk« nach Steuerbord 

wegen des geringen Abstands zu MS 

»Enyo« riskant gewesen wäre. Als für 

Schiffsführer Q erkennbar war, dass MS 

»Enyo« den Steuerbordkurs beibehalten 

würde, hatten die Fahrzeuge sich bei einer 

Annäherungsgeschwindigkeit von zuletzt 

5,8 m/sec auf schätzungsweise weniger als 

200 m genähert. Dass bei einem so geringen 

Abstand ein Steuerbordmanöver des 

TMS »Manouk« noch gefahrlos möglich 

gewesen wäre, behaupten die Beklagten 

nicht … 

Schiffsführer Q war entgegen der Auffassung 

der Beklagten auch nicht nach internationalen 

Kollisionsverhütungsregeln gehalten, 

MS »Enyo« nach Steuerbord auszuweichen. 

Die Internationalen Kollisionsverhütungsregeln 

(Internationale Regeln von 1972 zur 

Verhütung von Zusammenstößen auf See 

– Kollisionsverhütungsregeln – KVR) gelten 

nicht für die Binnenschifffahrt auf dem 

Rhein. Das ergibt sich schon aus deren 

Regel 1 Buchstabe b). Danach berühren 

die KVR-Regeln nicht die von einer zuständigen 

Behörde erlassenen Sondervorschriften 

für Reeden, Häfen, Flüsse, Seen 

und Binnengewässer, die mit der Hohen 

See in Verbindung stehen und von Seeschiffen 

befahrbar sind und die so weit 

wie möglich mit den KVR übereinstimmen. 

Sondervorschriften in diesem Sinne 

enthält die von der Zentralkommission für 

die Rheinschifffahrt als der zuständigen 

Behörde erlassene Rheinschifffahrtspolizeiverordnung. 

Die Kollisionsverhütungsregeln gelten für 

die Rheinschifffahrt auch deswegen nicht, 

weil sie für den Rhein nicht in Kraft gesetzt 

worden sind. Ein Rechtsakt der Zentralkommission 

für die Rheinschifffahrt, der 

dazu erforderlich wäre, existiert nicht. Es 

fehlt auch an in diesem Sinne gleichlautenden 

Rechtsakten der Gesamtheit der 

Rheinanliegerstaaten. Die Bundesrepublik 

Deutschland hat die Kollisionsverhütungsregeln 

nicht für Binnenwasserstraßen, 

sondern nur für Seeschifffahrtsstraßen 

und an ihnen gelegene öffentliche bundeseigene 

Häfen sowie das übrige deutsche 

Küstenmeer in Kraft gesetzt … 

Bei dieser Sachlage muss es bei dem angefochtenen 

Urteil sein Bewenden haben. 

Aus den dargelegten Gründen wird daher 

für Recht erkannt: 

Die Berufung der Beklagten gegen das Urteil 

des Amtsgerichts – Rheinschifffahrtsgerichts 

– St. Goar vom 10. Juni 2021 – 4 C 

6/19 BSchRh – wird zurückgewiesen … 

Mitgeteilt durch Rechtsanwalt 

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Dienstag, 26. September 2023 

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Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Windkraftanlagen auf die Wasserstraße 

Zwei Flügel passen problemlos 

in den Laderaum eines Schiffes 

© Nikolaus Hohenbild 

Mit dem im März vorgelegten Entwurf der »Eckpunkte einer 

Windenergie-an-Land-Strategie« will Wirtschaftsminister Robert 

Habeck »Hürden und Hemmnissen des Ausbaus der erneuerbaren 

Energien aus dem Weg räumen«. Dazu werden insgesamt 

zwölf Handlungsfelder identifiziert, von denen eines auch 

den Transport von Windenergieanlagen betrifft. Zutreffend wird 

festgestellt, dass die Bundeswasserstraßen ein großes Potenzial in 

Bezug auf die Entlastung der Straßeninfrastruktur und für die 

Entbürokratisierung und Beschleunigung von GST bieten, da auf 

der Wasserstraße keine Genehmigung erforderlich ist. 

Derzeit würden aber die Wasserstraßen für den Transport von 

Komponenten von Windenergieanlagen auch aufgrund fehlender 

Umschlagsmöglichkeiten in den Häfen noch nicht im wünschenswerten 

Umfang von den Speditionen genutzt. Als Maßnahmen 

werden unter anderem vorgeschlagen, eine vollständige 

Übersicht über die Erreichbarkeit und Hafenkapazitäten bis Mitte 

2023, die Einbindung der Binnenwasserstraße für den Hauptlauf 

in die Routenplanung, sowie Anreize zur Einbindung der 

Binnenwasserstraße in den Transportweg. 

Von Seiten der Binnenschifffahrt kann diese Initiative nur begrüßt 

werden. Der Wasserweg ist ganz hervorragend geeignet, 

schwere und großvolumige Güter zu transportieren, nicht nur 

weil dort keine bürokratisch kleinteiligen und langwierigen Genehmigungsprozesse 

notwendig sind, sondern vor allem auch, 

weil der Transport mit dem Schiff im Gegensatz zum Lkw in der 

Durchführung regelrecht entspannt erscheint. 

Was auf der Autobahn – wenn auch mit riesigem Aufwand und 

großen Behinderungen für den übrigen Verkehr – noch möglich 

ist, wird jenseits der Autobahn zum Problem. Fehlende Auffahrten 

und Abfahrten an der richtigen Stelle oder lange Umfahrungen, 

die notwendig werden, weil viele Brücken und Autobahnabschnitte 

für den Schwerlastverkehr gesperrt sind, führen 

solche Transporte über Straßen, die hierfür überhaupt nicht geeignet 

sind. Dort müssen dann oftmals Ampelanlagen oder Verkehrsschilder 

abgebaut, Straßen gesperrt oder private Grundstücke 

in Anspruch genommen werden. Gerade auch längere 

Flügel von Windenergieanlagen machen auf der Straße zusätzliche 

Probleme, die man vermeiden könnte, wenn der Hauptlauf 

mit dem Schiff stattfindet. 

Die Binnenschifffahrt könnte sehr wesentlich dazu beitragen, 

die ambitionierten Ziele hinsichtlich des Anteils der erneuerbaren 

Energien bis 2030 bzw. 2035 zu erreichen. Voraussetzung 

ist aber – und das wird bei den Eckpunkten leider nicht erwähnt 

– Ausbau und Instandsetzung von Schleusen wesentlich zu beschleunigen. 

Der Transport von Teilen von Windkraftanlagen ist 

termingebunden und es müssen dafür in den Häfen Personal sowie 

die entsprechenden Schwergutkräne und Lkw mit Spezialaufliegern 

bereitgehalten werden. Da darf es keine Verzögerungen 

geben, die an vielen Schleusen leider immer wieder drohen. Diese 

Transporte brauchen Planungssicherheit. 

Wasserstraße nicht berücksichtigt 

Daher musste man sich die Augen reiben, nachdem man den 

Entwurf des Genehmigungsbeschleunigungsgesetzes gelesen 

hatte und feststellte, dass der Bundesverkehrsminister im Gegensatz 

zu Straße und Schiene auf der Wasserstraße kein einziges 

Projekt gefunden hatte, das er als im überragenden öffentlichen 

Interesse liegend bewertet hätte. 

Ziel dieses Entwurfs, der zwischenzeitlich im Kabinett gebilligt 

wurde, ist es, Planungs- und Genehmigungsverfahren beim Ausund 

Neubau vordringlicher Verkehrsprojekte zu beschleunigen. 

Wie man vordringliche Wasserstraßenprojekte hierbei nicht berücksichtigen 

kann, ist nicht nachzuvollziehen und es fehlt hierzu 

in dem Entwurf auch jede Begründung. 

In unserer Stellungnahme zum Entwurf heißt es dazu: »Eine 

leistungsfähige Wasserstraßeninfrastruktur ist schon immer von 

herausragender Bedeutung für die Wirtschaftskraft und damit 

Wachstum und Wohlstand nicht nur in Deutschland sondern in 

ganz Europa gewesen. Sie ist unerlässlich für die Unternehmen 

im Bereich kritischer Infrastruktur, insbesondere was die Sicherung 

der Energieversorgung, der Ernährung und des Transports 

angeht. Nicht nur Nahrungs- und Futtermittel, Chemie- oder Mineralölprodukte 

sind hier zu nennen, sondern vor allem auch die 

zur Sicherung der Energieversorgung notwendigen Kohletransporte 

und nicht zuletzt der Transport von Windkraftanlagen.« 

Die Sinnhaftigkeit des Transportes von Windkraftanlagen und 

anderer für die Energiewende wichtiger Güter auf der Wasserstraße 

ist evident. Nicht nur, aber auch deshalb ist eine beschleunigte 

Beseitigung von Engpässen auf der Wasserstraße genauso 

dringlich, wie auf der Straße und der Schiene. 

Für alle drei Verkehrsträger gilt, dass eine funktionierende Infrastruktur 

die Mindestvoraussetzung ist, um all die vielen Windräder 

auch an ihr Ziel zu bringen. Sonst dürfte es mit der Energiewende 

schwierig werden. 

 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

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TEHAG GmbH ........................................................................................ 3 

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Trierer Hafengesellschaft mbH ............................................................. 43 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6 

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Wessels GmbH ....................................................................................... 36 

Wittig GmbH ............................................................................................ 5 

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Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

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Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

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Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

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