Die Architektur des Flughafenterminals TXL, Tegel, Berlin 2014

0. Die Architektur des Flughafenterminals Tegel
0.1 Diskurs zur Bestandsarchitektur der Terminals A + B
0.1.1 Bestands-Voraussetzungen
Die Terminals A + B des Flughafens Tegel stellen eine
außerordentliche und für Berlin bedeutsame Architektur dar. Nicht
von ungefähr war der Wettbewerbsgewinn mit diesem Projekt der
Start für eine weltweite und nachhaltige Karriere des betreffenden
Architekturbüros.
Dieses speist sich aus mehreren Aspekten.
- die mit dem Wettbewerbsentwurf vorgelegte Funktions- und
Gebäudestruktur stellte einen partiell neuen, innovativen Stand
in der Flughafenplanung dar und war nachhaltig wirksam.
- Diese Anlage hat sich über lange Jahre überwiegend als
außerordentlich funktionstüchtig erwiesen, dieses selbst unter
mehr als „Volllast“ in der augenblicklichen Nutzungsphase, in
der – bei weiter stark steigendem Passagieraufkommen – auf
die verzögerte Fertigstellung des Nachfolgeprojektes reagiert
werden muss.
- Die Gebäude hatten auch gestalterische Standards gesetzt. Sie
stellen sich einerseits als durchaus typische, anspruchsvolle
Architektur der frühen Siebziger Jahre dar hinsichtlich
Materialien, Fassadengestaltung, offener Strukturen, Auto-
Freundlichkeit etc.
Andererseits haben sie mit der sehr dezidierten, spezifischen
und konsequenten Ausformung als funktionale „Bauwerks-
Maschine“ selber die damaligen Entwurfsdiskussionen stark
befördert.
Gerade Terminal A ist so selbst für nur gelegentliche Fluggäste
und Besucher Berlins bereits fast mit der Fertigstellung 1974 zu
einer signethaften Bedeutung gelangt. Für Terminal B mag dies
nicht ganz in gleichem Maße zutreffen, da es als „autogerechte“
Struktur in der Annäherung mit dem Fahrzeug zumeist insgesamt
gar nicht wahrgenommen wird, sondern wohl eher als „Kulisse“
hinter dem markanten Loop – der langestreckten Brückenkonstruktion
von An- und Abfahrtsrampen – und im Gebäude selbst
nur als „Durchgangsstation“ zu den Flugabfertigungsbereichen.
Das funktionale Zusammenwirken dieser Bauwerksbereiche auch
in der Wahrnehmung macht bei durchgängig anspruchsvoller
Haltung die einzelnen Elemente –Zahnräder- dieser „Transport-
Maschine“ für einander weitgehend unverzichtbar.
Die Gebäude stehen bislang nicht unter Denkmalschutz.
Unbeschadet dessen muss jeder funktionale und gestalterisch
wirksame Eingriff angesichts der o. a. Bestandsqualität
verantwortet werden.
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0.1.2 Grundsatz-Anforderungen aus der geplanten
Umnutzung / Nachnutzung
Die geplante Aufgabe des Flughafens Tegel und daraus folgend
ggf. eine Umnutzung der Terminalgebäude betrifft die Substanz
dieser Gebäude daher gleich mehrfach.
Die Gebäudestrukturen waren bisher ganz eindeutig und strikt
getrennt in
- Passagierbereiche („Land-Seite“)
- Flugfeldseite („Luft-Seite“ )
Zwischen beiden gab es funktional konsequent eigentlich nur
„verdeckte“ Verbindungen, die sich dem Fluggast üblicherweise
kaum erschließen: im Gebäude Terminal A Treppenverbindungen
nur versteckt in den massiven Kiosk-Kernen unter dem
Transitgang, und im Freien nur über die Zufahrten zum Rollfeld,
die man allenfalls im Vorüberfahren wahrgenommen hat.
Die Annäherung an den Gebäudekomplex erfolgte eindeutig und
ganz ausschließlich über die durch den Loop geprägte Zufahrt von
Süden, oder aber aus der Luft.
Alles dieses entfällt zukünftig weitgehend, oder es dreht sich
geradezu um: wird verkehrt ins Gegenteil.
Aus dem für die Nachnutzung entwickelten Masterplan für den
ganzen Bereich ergeben sich für die Terminals A + B tiefgreifende
Konsequenzen hinsichtlich Erschließung, möglicher Funktionalität
und Wahrnehmbarkeiten.
Masterplan TXL 04.2013, mit Markierung der künftigen Anfahrten
„Wegscheide“ durch das Hochhaus
Terminal B, hinter dem „Loop“
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- die Zufahrt / Annäherung an die Terminals wird künftig vielleicht
auch und noch über den Loop erfolgen. Aufgrund der städtebaulichen
Verknüpfungen werden jedoch ganz entscheidend
sein insbesondere die Zufahrtsmöglichkeiten von Osten und
Norden.
- Der östliche Flügel von Terminal B – als Hochhaus – und der
Tower dominieren zwar weiterhin die Sichtachsen von Süden
und künftig Osten und Norden. Sie gewinnen dabei jedoch
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estenfalls und aufgrund ihrer Höhe ihre Bedeutung zunächst
als „Landmarke“, sogar als Mittelpunkt eines Straßen- und
Achsensystems, ihre jetzige gestalterische Funktion als
sozusagen Wegscheide zwischen „Drinnen & Draußen“, „Landund
Luft-Seite“, zwischen Öffentlichem Raum und
Werksgelände erschließt sich künftig allenfalls noch aus der
Erinnerung. Im Gegenteil gewinnen Fassaden jetzt zentrale
Bedeutung, die bislang nur eine Abseite im funktionalen
Geflecht darstellten: primär das „Tower-Basement“ nach Osten
als Abbruchkante, und nach Norden.
- Die Terminals werden künftig eingebettet in eine Blockstruktur,
die sie zwar „schont“, sogar partiell zum Ausgangspunkt nimmt
und als Dreh- und Angelpunkt, sie jedoch weitgehend
umschließt und besonders Terminal A auch zumeist in der
Höhe deutlich dominiert.
Man wird gerade diesen Solitär in der dort heranwachsenden
Stadtlandschaft nur noch ausschnitthaft wahrnehmen, ein wenig
wie eine Perle in einer Muschel, und auch dieses ist funktional
wie gestalterisch eine Umdrehung der bisherigen Situation.
Sicherlich wäre eine künftige Erscheinung gerade von Terminal A
als funktional, technisch, gestalterisch nicht mehr identifizierbarer
Torso nicht angemessen und würde auch die für den Erhalt
unzweifelhaft erforderlichen Aufwendungen fragwürdig erscheinen
lassen. Ein bewusster Umgang hiermit und die Entwicklung einer
überzeugenden funktionalen und technischen Neuinterpretation ist
also gefordert und hilfreich, auch im Sinne der geforderten
Standortidentität sowohl des Technologie- und Innovationszentrums,
als auch der Hochschule.
0.1.3 “Anker” – Merkmale Terminal A + B, A2 ( Außen )
Terminal A
Das Gebäude ist ein großer, dreigeschossiger (Sechseck-) Ring.
Die Wahrnehmung von innerhalb des Ringes ist – funktional
konsequent – völlig anders als von der äußeren Rollfeldseite: man
nimmt das Gebäude von der inneren Umfahrt auf Ebene 1.000 aus
eigentlich nur als eine große Folge von Eingängen wahr unter
einem Vordach, vergleichbar vielleicht einem Bahnsteig oder
einem umlaufenden U-Bahnwagen.
Lediglich die Ecken des Hexagons sind markiert durch – eigentlich
etwas überdimensionierte – Treppentürme.
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Darunter ist das Gebäude ein großer Parkplatz. Wiederum
erschließt es sich dem Betrachter nicht eigentlich als „Haus“,
sondern eben ausschließlich als ausschnitthaft wahrgenommene
„Pkw-Parkstruktur“.
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Innenring Terminal A, Sektion 1: Umfahrtebene 1.000
Innenring Terminal, Umfahrtebene 1.000, vor Sektion 2
Parkebene 0.000 unter der Umfahrt im Innenring
Außenansicht Terminal A (teilw.) vor Terminal B, von Norden
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Außenansicht Terminal A, Sektion 1
Terminal A wird von außen, vom Flugfeld, bislang fast ausschließlich
durch das Flug- oder Bodenpersonal wahrgenommen.
Auch hier bietet sich nicht das Bild eines „Hauses“ im landläufigen
Sinne, jedoch aber eine klare, eindeutig zu lesende bauliche Form.
Diese wird bestimmt durch die „Rote Fassade“ der Passagier-
Abfertigungsebene mit den auskragenden Flugsteigfingern im
Obergeschoß, die über den Servicebereichen auf Rollfeldebene zu
schweben scheint – darüber die gestaffelten Dach- bzw.
Terrassenflächen.
Unzweifelhaft ist es diese prägnante „Ufo“-Form, die die öffentliche
Wahrnehmung künftig bestimmen wird, wenn sich das
städtische Umfeld dann primär insbesondere von Norden und von
Osten her entwickelt.
Anhand der vorliegenden Rahmenplanungen ist es eine müßige
Diskussion, ob es dieser Gebäudestruktur zuträglich sein wird,
dass die geplanten Nachbarbebauungen umlaufend (weitgehend
gleichmäßigen) Abstand halten werden.
Wesentlich ist jedoch das Faktum, dass das „Ufo“ künftig fast
ausschließlich nur noch ausschnitthaft wahrnehmbar sein wird,
durch Straßen-Schneisen hindurch, Sichtachsen etc.
Selbst der geplante Grünzug nordöstlich der Terminals ist in den
vorliegenden 3D-Animationen mit vielen Bäumen dargestellt: ein
freier Blick auf das Terminal würde so nicht möglich bleiben.
Eine Klärung, ob dies „die vorhandene Form von Terminal A
verträgt“, oder ob auch angesichts der anderen Nutzung – form
follows function – nicht eher ein (partielles) Aufbrechen der
dominanten Flughafen-Bauwerksform erforderlich werden kann,
muss über weitere qualitative entwurfliche Arbeit geleistet werden.
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Weitere wesentliche Aspekte dabei sind die deutlich größere Höhe
der geplanten Nachbarbebauung, und der jetzige Entscheidungsstand,
die Flugsteigbrücken durchgängig zu demontieren. Dieses
entspricht weder der planerischen Empfehlung des Architekten,
noch den Überlegungen im Masterplan.
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Terminal B
Anfahrt zum Haupteingang Terminal B, von Süden über den Loop
Es gab offenkundig nicht wirklich einen Grund aus den Raumfunktionen
heraus, mit dem Ostflügel von Terminal B über die
Hochhausgrenze hinaus zu gehen und die sehr klare Bürostruktur
des westlichen Flügels hier mit größerer Raumtiefe „aufzuweiten“.
Der Architekt benötigte allerdings eine Landmarke, um dem
Heran-Fahrenden zu verdeutlichen, dass sein Ziel, der Umsteige-
Bahnhof in den Flieger, nun erreicht sei. Er hat dieses unzweifelhaft
sehr zeitgeistig, aber auch seinerseits wiederum stilprägend
hervorragend gelöst.
Es ist dieses die einzige Stelle, wo bislang – wenn auch als
„Dampfer-Architektur“ – diese Verkehrs-Struktur uns als Gebäude
klar entgegentritt. Bei einem Verzicht auf den „Loop“ ginge dieser
Sinnzusammenhang verloren, und müsste durch neuen Gehalt
ersetzt werden, um die Architektur verstehen zu können. Dieses ist
insofern ähnlich wie bei der Umfahrt im Innenring von Terminal A.
An- und Abfahrt über den Loop von Süden, Terminal B
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Südwestansicht von Terminal B vom Rollfeld aus
Überraschenderweise erschließt sich die Gebäudeform von
Terminal B sehr klar vom „Südgiebel“ her: dem Rollfeld im Süden
von Terminal A beziehungsweise nördlich vor Terminal D.
Leider ist in dem betreffenden Vorfeld relativ kompakte Bebauung
angedacht, so dass auch hier der Zublick künftig nur sehr
eingeschränkt möglich sein dürfte.
Nordansicht von Tower Terminal B – hinter Terminal A
Demgegenüber dürfte der Zublick auf Tower und Terminals von
Norden her wenigstens in Schneisen erhalten bleiben.
Deutlich erscheint jedoch das Hexagon Terminal A hier eher nur
als bauliches Vorfeld der Gebäudemassen von Terminal B.
Dieses ist zu berücksichtigen bei der geplanten Aufteilung der
Liegenschaft und im Hinblick auf die geforderte Adressbildung
der Hochschule.
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Luftbildaufnahme Flughafenterminals von Norden
Da sozusagen „zwischen“ den neuen Eingängen von Norden und
von Süden liegend, dürfte die Ostseite der Terminals – insbesondere
Terminal B - im Anschluss an den dort geplanten Grünzug
nicht einfach qualitativ zu entwickeln sein. Die künftigen Fassaden
sind weitgehend Seitenflächen von Verkehrsanlagen, endend beim
Tower.
Die betreffenden Fassaden
sind derzeit noch durch
Anbauten verdeckt und
deshalb photographisch nicht
zu erfassen.
Eine Konzeptentwicklung
hierzu ist nicht Bestandteil des
Auftrages.
Basis des Towers und Vorfahrt auf Ebene 1.000 derzeit, von Norden.
Die nördliche Hochhausfassade von Terminal B, die auf den
geplanten Grünzug orientiert sein wird, erscheint demgegenüber
unproblematisch, da mit der großen Glasfassade des Hauptfoyers
und der Galerien auf den Ebenen 1.000+2.000 sie sich in den
Baumassen hinreichend behauptet, Terminal A optisch sogar
dominiert.
Eine geplante Erweiterung des auf Rollfeldebene zu schaffenden
Ergänzungsfoyers bis zum Tower erfolgt aus stadtplanerischen
Maßgaben und steht in ähnlicher Problematik wie die Ostfassade
Nordansicht Terminal B, neben Terminal A (rechts, teilw.)
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3D-Animation der geplanten Umfeld-Bebaung gem. Masterplan
Gebäude A2 ( Innenring Terminal A )
Das nachträglich zwischen den Zufahrtsrampen zum Innenring
errichtete Bauwerk weicht auch äußerlich deutlich vom originalen
Gebäudebestand ab, insbesondere hinsichtlich Materialität und
flächig wirksamen Proportionen und Größen.
Trotzdem fügt es sich vergleichsweise unprätentiös ein in das
Ensemble, und dieses ist in den Fassaden durchaus gelungen.
Das in den Innenring von Terminal A auskragende Gebäude A2
Seine im Innenring völlig isolierte Lage – ohne direkte Verbindung
zu Terminal A, und nur erreichbar als Erweiterung über die Mall –
macht seine Nutzung im Kontext der künftigen Hochschul- oder
auch sonstigen Gewerbeflächen schwierig.
Aufgrund seiner zentralen, expressiven Auskragung in den
Innenring hinein wird es aber dennoch als „Drehpunkt“ interessant,
wenn es gelingt, es in den Nutzungszusammenhang einzubinden.
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0.1.4 “Anker” – Merkmale Terminal A + B, A2 ( Innenräume )
Gebäude A2
Bestand in Gebäude A2, Galerieebene 2.000
Der Entwurf des Gebäudes A2 setzt der „Verkehrs-Maschine“ der
Terminals A + B ein Ringen um die „Raum-Form“ entgegen und
wagt sich dabei auch in eher verschwurbelten Ecken durchaus an
große Architektur-Zitate.
Diese sind jedoch wegen des überwiegend sehr kleinteiligen
Ausbaus schwer lesbar – wahrnehmbar ist wiederum eher eine
Flursituation als „Blinddarm“ an der Mall, die zu den seitlichen
Räumen führt.
Innenräume A2
Trotz zum Teil großer Raumtiefe und auch in der eher ungünstigen
Belichtungssituation unter der Auskragung zum Innenring stehen
hier helle, gut belichtete Flächen mit Übersicht über den gesamten
Innenring zur Verfügung, die unter Beachtung der spezifischen
Gegebenheiten trotz großer Raumtiefe sehr gut zu nutzen sind.
Im Nutzungszusammenhang der Beuth – Hochschule hatten sich
aber im Rahmen des Bedarfsprogramms 2013 zunächst keine
geeigneten Nutzungen hierfür gefunden. Dieses ist primär in der
vom Terminal abgehängten Lage – mit derzeitigem Zugang nur
über die Mall – und den vergleichsweise großen Flächenangeboten
mit großer Raumtiefe in A2 begründet.
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Mit dem nunmehr modifizierten Raumprogramm der Beuth –
Hochschule können hier jedoch nunmehr Zentrale Einrichtungen
wie Bibliothek und Mensa sinnvoll angeordnet werden. Sie werden
hier auch dringend „benötigt“, um den jetzt angestrebten Ringschluss
von Terminal A entlang der Mall verkehrlich so wichtig zu
machen, dass er auch genutzt werden wird. Die Erschließungsanbindung
an den Innenring kann durch den Anbau neuer Treppen
o.ä. – die als Fluchtwege dringend benötigt werden - hergestellt
und das Gebäude daher künftig wirklich eingebunden werden.
Terminal B - Halle und Foyers
Die Mall in Terminal B, Ebene 1.000, kurz nach Fertigstellung
Die Öffentlichkeitsbereiche in Terminal B stellen einen großen
Raum, eine Folge großer Räume dar, die ohne Trennung
ineinander übergehen, verwoben sind miteinander, sich
unterscheiden natürlich nach Lage, primärer Funktion,
architektonisch aber durch Ausrichtung, Länge, Licht und Blicke,
insbesondere aber durch die lineare Führung spezifischer und
bestimmender Ausbauelemente.
Die zentrale Halle gewinnt dabei ihre Dominanz nicht allein durch
ihre gradlinige Länge, verlängert noch durch die Belichtung: die
Fenster an den Enden, insbesondere aber auch durch die
technozide Struktur des MERO-Decken-Raumfachwerks, das –
unterstützt durch die integrierte Beleuchtung – nicht eigentlich eine
Raumbegrenzung darstellt, sondern sozusagen nur einen Schleier
legt in dem fließenden Übergang zum nächsten..
Diese Architektur definiert den Raum nicht über seine klare
Begrenzung in Decken und Wänden, sondern als ORT in einer
Struktur, von der aus es weitergeht, und versteht sich von daher
nicht so sehr als HAUS, sondern als „Reise-Maschine“.
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Das vielfältige, differenzierte und damit vollständige Gegenstück
etwa zu den Gebäuden des Flughafen Tempelhofs, die auf den
Eindruck in sich abgeschlossener, geometrisch karger Räume und
schiere Größe setzen.
Haupthalle Flughafen Tempelhof
- als diametral den „Tegel-Terminals“ entgegenstehende Architektur
Natürlich gewinnt diese Architektur der Flughafenterminals Tegel
eine eigene Monumentailtät: des Industriezeitalters, beziehungsweise
auch den Blick darüber hinaus, mit zeitgeistig innovativen
und nachhaltigen Design-Ansätzen insbesondere auch in den
Ausbauten und Ausstattungen.
Es ist die besondere Stärke dieses Entwurfs, dass er die Räume -
vom jeweiligen Standort-Blick nur ausschnitthaft wahrgenommen -
zusammenbindet durch ein stringentes, durchgängiges,
durchdachtes Design der Fassadenelemente, der Brüstungen,
Counter, Sitze, Informationssysteme, und dass diese Elemente
und diese Formgebung zumeist gehalten haben über die
Jahrzehnte intensiver Benutzung hinweg.
Kunststoff-Tresen
Galeriebrüstung, Info
Ausfahrt
Alu-Deckensegel
Das Design ist konsequent und durchgängig. Es setzt auf
vergleichsweise wenige und „flächige“ Elemente, überwiegend
aber auf die natürliche Materialität der verwendeten Bauteile:
Beton, Klinker, Aluminium. Farbe wird ansonsten zumeist mehr
linear als flächig eingesetzt.
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Terminal A - Flugsteigebene
Durch den Fluggast wahrgenommen wird eigentlich lediglich die
Abfertigungsebene 1.000 mit innerer Um- oder Vorfahrt und den
Flugsteig-Brücken.
3D-Schnitt Terminal A von
aac
Der geometrische Querschnitt des Gebäudes greift auf das Prinzip
einer Basilika zurück: dreischiffig, im mittleren, höheren Teil
seitliche Fenster-Oberlichtbänder. Und doch ist wiederum die
Wahrnehmung eine gänzlich andere.
Man betritt nicht eine Halle, an dem einen Ende gegenüber dem
Altar, und der Blick hebt sich himmelwärts, sondern man kommt
durch viele seitliche Zugänge direkt von der Straße (Umfahrt)
sozusagen quer hinein, eben wie auf den Bahnsteig in einem
Umsteigebahnhof, oder in einen Markt des Reiseverkehrs – der
Bautyp der Basilika entstand aus der Markthalle.
Es ist aber eben nicht eine Halle, sondern nur die eine Hälfte
derselben: inmitten verläuft die Reihe der Abfertigungsschalter,
darüber das Lichtraster unterhalb der Galerie, welche wiederum,
da sie als Transitbereich außerhalb der normalen Benutzung liegt,
zwar darüber schwebt, aber eigentlich in der Wahrnehmung nur
am Rande steht.
Unter der Galerie hindurch gelangt nur der abgefertigte Passagier,
und betritt jeweils einen Raumabschnitt, eine flächige große Zelle,
abgesondert von den benachbarten, in denen vergleichsweise
Ruhe herrscht: Wartebereiche für diejenigen, die in das Flugzeug
steigen wollen, oder aber jene, die – gerade angekommen – auf
ihr Gepäck noch warten. Die beiden Seitenschiffe stehen somit
konträr gegenüber: zur Außenseite die ruhigen Abschnitte, mit
Abwarten, auf der Innenseite ein endloser, wuseliger Bereich des
Verkehrs – ein „Transportband“ eigentlich ohne Anfang, ohne
Ende.
Eine Raumstruktur in der Logik eines Produktionsprozesses, eines
Ablaufes.
Trotz der Länge, der Größe insgesamt, weil sie in dem jeweils
benutzten, wahrgenommenen Abschnitt mit einem sehr
menschlichen Maßstab auskommt, wird die Architektur hier weder
monumental, noch monoton: die Funktion braucht die Größe eines
Gebäudes nicht, sondern die Addition der funktionalen Zellen.
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Es ist somit, wenn man so will, in dem Widerstreit zwischen der
kontinentalen Auffassung vom Haus als GANZEM und – seit
Muthesius als Gegenmodell auch in Deutschland diskutiert
(1904/05) i eher auf der englischen Seite: des „Landhauses“, das
aus einer Folge von funktional unterschiedenen Teilen besteht.
Es gelingt hier beides, weil es dies gar nicht sein will: ein Haus.
Dieses bedeutet nicht im Geringsten den Verzicht auf Form.
Im Gegenteil. In dem Anspruch auf umfassende Gestaltung sind,
waren die Architekten des Flughafens den Gedanken von
Muthesius, dem Werkbund ganz nah. Oder dem, was das
BAUHAUS für die Weimarer Zeit postulierte, beziehungsweise
noch ganz aktuell: zu Zeiten der Planungsidee für diesen
Flughafen Tegel die Hochschule für Gestaltung in Ulm, später,
nach 1968 an der Architekturfakultät in Stuttgart weitergeführt.
Es gibt vergleichsweise wenig Gebäude, die diesen Geist bislang
so unbeschädigt bewahrt haben, und es ist ein tragisches
Menetekel, dass einer der Ulmer Gründungsväter und geistigen
Mentoren, Max Bill, 1994 an einem der Counter in Terminal A in
Tegel verstarb.
Dieser Anspruch an FORM wird in zwei originalen Elementen
besonders deutlich: den ursprünglich roten Brüstungsbekleidungen
am Transitgang, mit den integrierten Anzeigesystemen, sowie den
Kunststoff-Tresen der Counter.
Beide erscheinen entsprechend als nicht –wie sonst- eher lineare,
sondern als flächige Farb-Dominante: rot und (zumeist) gelb, grau.
Hallensituation in Terminal A, Zugang von der Mall (Sektion 1)
Ein weiteres wesentliches Element ist das Spiel mit dem Licht,
beziehungsweise den Beleuchtungskörpern – in Terminal A als
bewusster Kontrapunkt zu den Punktleuchten an der rektangulären
MERO-Decke basierend auf dem im ganzen Gebäude
verwendeten Dreiecksraster.
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Der spielerisch erscheinende Umgang mit der Dreiecksform – in
Fläche Körper und Licht – ist ein tragendes Moment der gesamten
Struktur, innen wie außen.
Originale Fußbodenklinker
Glasdach Mall
Terminal B - Geschosse
Die Bürogeschosse von Terminal B, insbesondere im Westflügel,
sind demgegenüber geradlinig organisiert, mit einer zweihüftigen
Flurerschließung in Leiterstruktur, um die innenliegenden
Treppenhäuser und Sanitärkerne herum.
Nebenraumkern in Geschoßflur B
Nur an diesen
– und an den Fassaden – wird hier das tragende Dreiecksraster
sichtbar. Andere Gestaltungsmomente erscheinen wichtiger: z.B.
die Effekte des verdeckten seitlichen Beleuchtungssystem in den
Fluren, das an eine Boeing 707 erinnert, dem Flugzeug der Zeit.
Geschoßflur in Terminal B
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0.1.5 Wirksamkeit von Bestandseingriffen
Die beschriebenen Grundstrukturen haben trotz intensiver
Nutzung insgesamt erstaunlich lange bestanden.
Bestandseingriffe, Anpassungen sind möglich, ohne unbedingt
etwas aus den Angeln zu heben: es ist ein funktionales System.
Bezeichnenderweise sind bislang primär solche Bereiche „aus der
Facón“ gerutscht, in denen nach landläufigem Verständnis
„Gestaltung“ in besonderem Maße gefragt ist: die Restaurants sind
heute fast durchgängig mit dem gängigen, bestenfalls
postmodernen Geraffel überzogen, verlassen den Materialductus,
gestalterische Disziplin, das subtile, balancierte Spiel des
Originalbaus mit seinen formalen Bezugnahmen.
Diese Neuerungen werden so weitgehend beliebig und haben mit
dem spezifischen Ort eigentlich fast nichts mehr zu tun.
Trotz, oder gerade wegen aller Bemühungen.
Derzeitige Ausstattung Restaurant in Terminal B
Es verdeutlicht aber die prinzipielle Verwundbarkeit gerade dieser
Architektur. So vielfältig und damit auch anpassungsfähig sie
erscheint, ist, so schnell verrutscht das SYSTEM, wird es zu weit
überlagert oder nicht mehr wahrgenommen.
Es verbleiben dann bestenfalls Rudimente, Slums, Unverstand.
Selbst nur bei Unaufmerksamkeiten,
wie der Überlagerung des
zeitgenössischen Informationssystems
durch ungeschickt
gestellte Schilder.
Durch Schilder verdecktes originales
Infosystem der Zufahrt
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i
Hermann Muthesius, 1851 – 1927, Architekt, Mitbegründer des Deutschen Werkbundes.
Sein schriftstellerisches Hauptwerk bilden drei in England entstandene Bücher über englische
Baukunst, von denen Das englische Haus (1. Auflage 1904, dreibändig) am bekanntesten wurde.
Er propagierte darin das (herrschaftliche) englische Wohnhaus als methodisches Vorbild einer
sachlichen, aus den Funktionen und dem komfortablen Gebrauch bedingten Formgebung. Die
englische Architektur erscheint so als ein Gegenleitbild zur sog. „Stilarchitektur“ in Deutschland, die
sich nach Muthesius’ Auffassung allein vom Streben nach einem repräsentativen und „künstlerischen“
Erscheinungsbild leiten lasse und der damit insgesamt etwas Parvenühaftes wie Unechtes anhafte.
Zitat wikipedia 10.2013
Muthesius baut unter anderem, bis zum 1. Weltkrieg vorzugsweise eine große Anteil von
Landhäusern, viele davon in Berlin und Umgebung.
Er übersetzt dabei die in der englischen Architektur insbesondere der Herrenhäuser entwickelte,
auf den jeweiligen Raum, seine Nutzung, seinen Ort und besonders auch seine Beziehung zu
den Nachbar- und den Außenräumen Funktionalität in eigenständige Entwürfe großer Qualität
und gestalterischer Kraft.
Besonderes Gewicht gewinnen dabei die Beziehungen zwischen jeweils Drinnen und Draußen,
und zwar in den einzelnen Räumen und Gärten sowohl jeweils zueinander komponiert, als auch
in den Raumfolgen und funktionalen Zuordnungen.
Wie das englische arts & crafts movement vertrat er den Anspruch der allumfassenden
Gestaltung aller Lebensbereiche, allerdings nicht wie der von ihm verfemte Jugendstil als rein
künstlerische „Empfindung“, sondern als konsequente Ableitung von Nutzungs-/Gebrauchs-,
Herstellungs- , Material und Werkzeugeigenschaften.
Er war damit Wegbereiter, aber nicht unbedingt Vertreter der Moderne. Die Auffassung eines
Gebäudes als expressive „Maschinenstruktur“, die im Neuen Bauen und durchaus auch im
Nationalsozialismus zentrales Thema wird, war nicht seine Sicht.
Er hat jedoch die Architektur in Deutschland über fast 2 Jahrzehnte nachhaltig beeinflusst und die
Loslösung von Historismus und Eklektizismus nachhaltig bewirkt.
Er stand damit zunächst weitgehend konträr zu der in Deutschland gängigen Architekturauffassung.
Das grundsätzlich andere Architekturverständnis wird zum Beispiel illustriert an der
Entwurfsbearbeitung seines Landhauses von Velsen, Berlin 1914 und dessen „Verbesserung“ im
Sinne der damaligen, sogar schon vergleichsweise fortschrittlichen Akademie-Architektur durch
den bedeutenden Architekten und Hochschullehrer Friedrich Ostendorf, 1871-1915.
Die auch sozial und politisch entsprechend differierende Auffassung wirkt bis heute nach,
sichtbar eben zum Beispiel auch – als einem Moment – an den Flughäfen Tempelhof und Tegel.
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