Technik für den Erfolg der Bahn - Deutsche Bahn AG

nach Maßgabe der Anforderungen für das
Gesamtfahrzeug – weitere Details: funktionale
Vorgaben, Anforderungen an Verfügbarkeit,
Zuverlässigkeit und Lebenszykluskosten
oder auch die Forderung,
bewährte Komponenten aus dem Bahn-
Alltag zu verwenden. „Wir machen mit
dieser Vorgehensweise das funktionale
Lastenheft zum vertragstauglichen, messbaren
und damit auch einklagbaren
Werkzeug“, erklärt Projektleiter Frank
König. Zu Bundesbahnzeiten war es
üblich, dass neue Fahrzeuggenerationen
in den Lastenheften praktisch bis zur letzten
Schraube und konkreten Lösung
detailliert beschrieben waren und diese
Fahrzeuge dann unter Führung der
Bundesbahn gemeinsam mit der Industrie
um den freizügigen Einsatz
der Güterwagen nicht zu
gefährden. Aus den gemeinsamen
Ermittlungen entstand
ein ganzer Katalog von technischen
Lösungen, die nunmehr
für eine Optimierung
der Fahrzeuge sorgen.
Einer der Schritte war beispielsweise,
für unrunde
Räder mit Flachstellen an der
Lauffläche einen Betriebsgrenzwert
einzusetzen. Mehrere
Bahnen – darunter die
DB – entwickelten Detektionsanlagen
zur Erkennung
von Laufflächenschäden und
unrunden Rädern (siehe auch
Seite 14).
Außerdem entschied die
DB für ihren Wagenpark, die
Rollenlagerkäfige, die bislang
aus Messing mit Stahlstift-
Nieten zur Befestigung bestehen,
auf Polyamidkäfige umzurüsten.
Koch: „Es hatte sich
gezeigt, dass dieser Werkstoff
eine höhere Festigkeit, ein
Frank König, Projektleiter
Lastenheftentwicklung:
entwickelt und
erprobt wurden.
Die von der
Behörde zum
Unternehmen
gewandelte Bahn
wollte und
konnte sich auf
die MobilitätsundLogistikdienstleistungen
konzentrieren –
sie wollte deshalb
die Verantwortung für die
Technikentwicklung an die Herstellerund
Lieferindustrie abgeben. In der
Konsequenz hatte das dann in den ersten
Jahren nach der Bahnreform dazu
„Das funktionale
Lastenheft wird zum
guten Werkzeug in
der Beschaffung.“
deutlich geringeres Gewicht
und damit weniger unabgefederte
Masse hat. Damit sind
die Nutlaufeigenschaften wesentlich
besser als bei der
herkömmlichen Technik.“
Seit dem Jahr 2000 läuft
ein Umrüstungsprogramm.
Immer wenn die Güterwagen
in die planmäßigen
Radsatzlageruntersuchungen
in die Werke kommen,
werden die Messingkäfige
gegen Polyamidkäfige ausgetauscht.
Ein Spiel der großen
Zahlen: Insgesamt 363.000
Radsätze müssen umgerüstet
werden. Die Aktion wird
voraussichtlich noch bis zum
Jahr 2012 dauern. „Die
Kosten der Umrüstaktion
belaufen sich auf rund 50
Millionen Euro“, schätzt
Koch. „Das mag viel klingen,
doch wenn man
bedenkt, dass jeder Schaden
hohe Kosten verursacht, ist
das gut angelegtes Geld.“ bt
geführt, dass in knapp gefassten
Ausschreibungen nur minimale Anforderungen
formuliert wurden. Die Folge
kann man landauf, landab betrachten, so
König: „Die hohe Abstraktionsstufe und
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bbahnnteechh 33+4|2003