Technik für den Erfolg der Bahn - Deutsche Bahn AG

Die Sicherheitsphilosophie des Schienenverkehrs setzt auf „aktive
Sicherheit“: Durch Regeln, spezielle Verfahren und nicht zuletzt
durch die hoch entwickelte Leit- und Sicherungstechnik sollen
Unfälle von vornherein – aktiv eben – ausgeschlossen werden.
Das Beispiel Bahnübergang zeigt dies anschaulich: Der herannahende
Zug löst das Ampelsignal und die Halbschranke aus. Wenn
er die Straße kreuzt, müssen theoretisch alle Straßenverkehrsteilnehmer
in sicherem Abstand die Zugfahrt abwarten. Dass es
betrieblich und wirtschaftlich sinnvoller
Maßnahmen kann man die Methode der
Risikoanalyse nutzen.“
Das Projekt SAFETRAM will geeignete
Maßnahmen erarbeiten, die die Folgen
von Kollisionen nun auch in den leichten
Nahverkehrsfahrzeugen mildern. Wolter:
„Hierbei handelt es sich um einen typischen
Fall der passiven Sicherheit – also um
Schutzmaßnahmen, wenn es dann doch
einen Unfall gegeben hat.“ Dabei geht es in
den seltensten Fällen um Zusammenstöße
von Schienenfahrzeugen. Häufiger sind
Kollisionen im täglichen Betrieb mit
Hindernissen auf dem Gleis. Das können
umgestürzte Bäume nach einem Unwetter
sein oder Zusammenstöße mit Straßenfahrzeugen
auf Bahnübergängen.
Wolter: „Besonders die Bahnübergangsunfälle
sind ein typisches Beispiel für
die Unwägbarkeiten eines technischen Sy-
stems. Die Sicherheit ist bereits durch die
Verkehrsregeln gegeben. Würden sich alle
Verkehrsteilnehmer strikt daran halten,
könnte es überhaupt keine Bahnübergangsunfälle
geben. Hier zeigt sich deutlich, wie
wir durch den Ausbau der Kollisionssicherheit
ein Restrisiko weiter minimieren."
Wilfried Wolter, Projektleiter SAFETRAM
„Durch Ausbau der Kollisionssicherheit
ein Restrisiko weiter minimieren.“
ein Restrisiko gibt, lehrt die Lebenserfahrung: Verkettung
unglücklicher Umstände, technisches wie menschliches Versagen
sind typische Ursachen gerade auch für Bahnübergangsunfälle.
Zusätzliche „passive Sicherheit“ kann dann möglicherweise
Folgen mildern. So wollen Europas Bahnen insbesondere leichte
Regionaltriebwagen, aber auch Stadt- und Straßenbahnen mit
Kollisionsschutz ausstatten – und unternehmen dafür Crash-Tests
(Bild unten).
Das Projekt SAFETRAM hat dabei,
ebenso wie ehemals SAFETRAIN, eine
grundsätzliche Zielrichtung: Es geht um
die Schaffung von vorausbestimmten Verformungszonen.
An den Fahrzeug-
Enden, die von einer Kollision betroffen
sind, soll im Fall der Straßenbahn der
Führerstand möglichst unbeschädigt bleiben
und bei der Regional-Stadtbahn nur
partiell verformt werden. Für Straßenbahnen
werden zur Umwandlung der
Kollisionsenergie daher sogenannte
Crashmodule verwendet, die vor der
Fahrerkabine angeordnet sind. Regional-
Stadtbahnen müssen im Kollisionsfall mit
80-Tonnen-Eisenbahnfahrzeugen sogar
mit deren Seitenpuffern oder Mittelpufferkupplungen
fertig werden. Wegen
der hohen Anforderungen an die
Energieumwandlung müssen hier die
Fahrzeugenden in die kontrollierte Verformung
einbezogen werden – selbstverständlich
unter Gewährleistung der
Sicherheit für den Fahrer. Ein integrierter
Aufkletterschutz verhindert außerdem
das vertikale Ausbrechen eines der kollidierenden
Fahrzeuge. Das führt heute oft
noch zur Entgleisung. Bemerkenswert ist,
dass die in SAFETRAM entwickelten
technischen Lösungen grundsätzlich auch
auf andere kollisionssichere Eisenbahnfahrzeuge
anwendbar sind.
Zusätzliche Sicherheit ist nicht zum
Nulltarif erhältlich.Wolter: „Wir sind im
engen Kontakt mit der Industrie, um mit
angemessenen technischen Lösungen ein
Optimum an Sicherheit zu erreichen. Die
technischen Ansätze sind durchaus vielversprechend.“
Entsprechend konsequent
handeln die operativen Geschäftsbereiche
der Bahn: Verstärkt schreiben sie bei
neuen Fahrzeugen Anforderungen der
passiven Sicherheit in die Lastenhefte. bt
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bbahnnteechh 33+4|2003