Technik für den Erfolg der Bahn - Deutsche Bahn AG

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hinterrggrrund 34 RECHT suchungen haben gezeigt, dass die Festlegung auf den einheitlichen Standard unter dem Strich aus Konzernsicht Aufwand mindern hilft und damit zum Ergebnis beitragen kann. Die Festlegung auf die UIC 60-Schiene wird in eine typische bahninterne Werksnorm gefasst. Schmidberger: „Da steht dann nur noch drin, dass das Netz bei allen Schienen-Erneuerungen die- sen Schienentyp verwenden muss. Mehr nicht. Wie etwa die Geometrie der Schiene technisch auszusehen hat oder wie sie metallurgisch beschaffen sein muss, das regeln wir nicht intern, sondern das ergibt sich aus den übergreifenden internationalen Vorschriften, teils aus den bahnspezfischen, teils aber auch aus den Industriestandards. Das bringt unseren künftig verbleibenden, eigenen technischen Regelwerken enorme Vereinfachungen, die sich sicher auf der Kostenseite niederschlagen werden.“ Nicht immer müssen auch übergeordnete Vorschriften bahnspezifisch geregelt werden. Auch da gibt es bereits ein Beispiel aus dem Bereich Fahrweg: Für den Streckenneu- oder -ausbau ist in der Auf ausgereifte Standards aus dem Straßenbau zurückgreifen Regel Erdbau erforderlich. Bisher ist genau in internen Regelwerken der DB festgelegt, wie dieser auszusehen hat. „Das ist vollkommen überflüssig“, meint der Chef der Systemtechnik. „Erdbau betreiben auch andere, namentlich im Straßenbau. Da können wir weitestgehend auf dessen ausgereifte Standards zurückgreifen.“ Das schaffe nicht nur Normen-Wust ab, sondern verspreche auch wirtschaftliche Vorteile: „Wir können den Anbietermarkt ausweiten und auf typische Straßenbaufirmen zurückgreifen. Nicht nur Investitionskosten, sondern auch Instandhaltungskosten werden sinken, wenn wir auf Spezialität verzichten und auf solche Standards setzen.“ Allerdings sei der Weg noch sehr weit und werde sicher Jahre, wenn nicht Jahrzehnte in Anspruch nehmen, warnt Schmidberger. Der Grund: Es sei äußerst schwierig, das Normengeflecht so auseinander zu nehmen, dass die Trennung zwischen bahnintern und extern funktioniert. „Wir werden auch künftig bei den externen Regelungen mitwirken müssen. Und das nicht nur, weil wir das Know-how haben, sondern auch, um Regelungen zu verhindern, die nicht sinnvoll sind.“ Letzteres gelte beispielsweise für die TSI-Richtlinien der EU. Da müsse die Bahn schon aufpassen, dass ihr nicht Regelungen übergestülpt würden, die dann bei ihr hohen Aufwand in der Anpassung der technischen Infrastruktur erfordern. „So sehr wir eine europäische Standardisierung begrüßen, müssen wir doch auch immer den wirtschaftlichen Nutzen im Blick halten und können uns nicht mit hohen Migrationskosten belasten.“ Beispiel Europäische Leitund Sicherungstechnik ETCS: Eine Einführung auf allen Fernstrecken, die zu den Transeuropäischen Netzen zählen, würde rund 1,6 Mrd. Euro kosten, ohne in den nächsten Jahren der Bahn wirtschaftliche Vorteile zu bringen. Ein weiteres Beispiel: Sollte die EU das Umweltrecht, insbesondere den Schallschutz, verschärfen, kämen Milliarden-Investitionen auf die DB zu – 2 Mrd.
Papier, Papier, Papier: Für die Informationsverarbeitung der vielen Regelwerke braucht die Bahn Gabelstapler, Transportkisten und Computer Euro für unmittelbaren Schallschutz, 2,5 Mrd. Euro zur Installation akustisch optimierterHochgeschwindigkeitsoberleitungenbeispielsweise. Fachkenntnis ist aber auch in übergeordneten technischen Detailfragen notwendig. Beispielsweise ist die Güterverkehrstochter Railion dazu übergegangen, den Güterwagenpark mit Kunststoff-Bremssohlenauszurüsten, weil diese langlebiger als bisherige Grauguss-Klotzbremsen sind und zudem die Radoberflächen weniger angreifen und so den Schall mindern helfen. Schmidberger: „Hinter einer solchen Umrüstung stehen komplexe Fragen. Insbesondere muss untersucht werden, ob der Kunststoffabrieb, der beim Bremsen anfällt, nicht Auswirkungen auf die im Gleis liegende Signaltechnk hat. Bevor ein Regelwerk erstellt wird, sind zuweilen umfangreiche Forschungsaktivitäten erforderlich. Das ist es ja, was die Betreuung der technischen Regelwerke so teuer macht.“ Als übergeordnete Instanz für die künftige übergeordnete Regelwerk-Arbeit bietet sich nach Bahn-Einschätzung der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) an, der auch schon die Bereitschaft signalisiert hat. Nur: Die Kosten dieser Aufgabe kann das Gremium nahezu aller Bahnunternehmen in Deutschland keinesfalls aus den Verbandsbeiträgen tragen. Das EBA hat bereits Unterstützung zu den Plänen der Deutschen Bahn signalisiert, die Verantwortung für den Normierungsprozess neu zu regeln. Doch, so Schmidberger, „es gibt noch Werksnormen Bahnspezifische Normen (Bahnstandards) Allgemeine Normen (Industrie- Standards) DB und die Industrie im geringen Umfang DB und andere Bahnen, Netzbetreiber und die Industrie jede Menge offene Fragen“. Auch der Blick in die Luftfahrt helfe nur bedingt: Dort ist das Bundesluftfahrtamt die nationale Regelungsinstanz, doch anders als die Bahn waren die Fluggesellschaften nie hoheitlich eigenverantwortlich für die allgemeinen flugtechnischen Normen aktiv. Für die DB ist eine vernünftige Lösung dieses Fragenkomplexes lebenswichtig, weil entscheidende Wettbewerbsverzerrungen abgebaut werden. Schmidberger: „Neben der Sichtung, Neustrukturierung und Verringerung der Zahl der Normen geht es auch darum, Fehler der Bahnreform abzubauen.“ Verantwortlichkeiten bisher künftig DB DB und andere Bahnen alle Bahnen und Netzbetreiber DB und andere Bahnen, Netzbetreiber und die Industrie Ein besonders eklatanter Fehler stecke in der Grundlage der Bahnreform, dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG). In § 4 (1) heißt es: „Die Eisenbahnen sind verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen und die Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehör sicher zu bauen...“ Dieser Text müsse unbedingt geändert werden, fordert Schmidberger: „Der Passus ,sicher zu bauen‘ spiegelt die Rolle der Behörde Bundesbahn wider. Als Betreiber können wir aber nicht die Herstellerverantwortung übernehmen, nur die für den sicheren Betrieb. Hier muss das Regelwerk ganz oben geändert werden.“ bt 35 bbahnnteechh 33+4|2003
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