Schiffsantrieb: Aufbruch in eine neue Ära - GL Source

nonstop: Die Zahlen sind, zumindest bei Schweröl, relativ
transparent. Was macht den LNG-Markt so unkalkulierbar?
sames: Es gibt noch keinen globalen Markt für LNG. Deshalb
ist es so schwer, die LNG-Kosten zu kalkulieren, die man in
fünf Jahren für große Schiffe wird zahlen müssen. Abgese-
hen davon besteht bei LNG zwischen den USA, Europa und
Asien ein enormes Preisgefälle – viel größer als bei Bunkeröl.
In den USA ist LNG derzeit vier Mal billiger als in Asien.
Wir wissen allerdings, dass LNG mit großer Wahrschein-
lichkeit auf absehbare Zeit günstiger sein wird als Marinedie-
selöl (MGO), und dieser Preisunterschied bestimmt die Inves-
titionsrendite von Schiffen, die ECA-Zonen befahren. Solan-
ge keine anderen Treibstoffanforderungen ins Spiel kommen,
01/2012
richtet sich die Entscheidung nach dem Preisunterschied zwi-
schen LNG und Diesel. Es zeichnet sich aber ab, dass man bei
geschickter Verhandlung bereits heute LNG zum Preis von
Schweröl bekommen kann.
nonstop: Wie hoch sind die durchschnittlichen Investitionskos-
ten, und wie kann ein Reeder ermitteln, ob eine Entscheidung
zugunsten von LNG sinnvoll wäre?
sames: Der GL hat gemeinsam mit MAN kürzlich eine neue
Studie vorgelegt, die sich mit den Kosten- und Nutzenaspek-
ten LNG-betriebener Containerschiffe beschäftigt. Die Stu-
die lässt auf einen zusätzlichen Kapitaleinsatz von etwa 300
bis 500 Dollar je Kilowatt schließen – alle Anlagenteile
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