2 Fahrmechanische Grundlagen mobiler Arbeitsmaschinen - tubIT

Fahrmechanische Grundlagen
Bild 2-27: Abhängigkeit des Rollwiderstandsbeiwertes r vom Reifendurchmesser D
Außerdem gilt:
• Diagonalreifen sind wegen der Verformung in der Aufstandsfläche schlechter (ca. 20 %) als
Radialreifen
• Schräglauf des Rades beim Pflügen ist deutlich schlechter als Geradeauslauf
• je niedriger der Luftdruck pi im Reifen desto besser; je kleiner pi desto größer ist zwar die
elastische Reifenverformung, die plastische Bodenverformung ist aber deutlich kleiner
Aus diesen Überlegungen lässt sich die Notwendigkeit für Reifendruckanlagen für Fahrzeuge
begründen, die häufig auf Straßen und Äcker fahren. Sie ermöglichen einen niedrigen Druck auf dem
Feld und einen hohen Druck auf der Straße.
Triebkraftbeiwert
Wie bereits erwähnt, wird der Schlupf größer, wenn die Triebkraft größer wird. Irgendwann ist eine Grenze
der maximal übertragbaren Triebkraft, die auf den Boden übertragen werden kann, erreicht. Dieser
Grenzwert wird als Triebkraftbeiwert κ bezeichnet. Für die Bestimmung von κ gilt:
F = κ ⋅ F
(2.18)
T
G
Der Triebkraftbeiwert κ ist also der Proportionalitätsfaktor zwischen der maximalen Triebkraft und der
Radlast (inkl. Eigengewicht des Rades). Es gilt:
FT
κ =
(2.19)
F
G
Der Triebkraftbeiwert κ wird durch Messungen bestimmt. Er ist verständlicherweise abhängig vom Schlupf
σ. Der Zusammenhang ist in Bild 2-28 dargestellt.
Aus dem Verlauf ist eindeutig abzulesen, dass ein Rad um so niedrigere Triebkräfte übertragen kann, je
weicher der Boden ist. Ebenso ist zu erkennen, dass die Räder um so schneller und leichter
„Durchdrehen“ je flacher die Kurve verläuft. Als grobe Annäherung gilt für landwirtschaftlichen Einsatz bis
zu einem Schlupf von etwa 30 % auf normalem Boden:
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