Jean-Marie 2

Règle ■
Quoi de neuf ?
Comme chaque année, Jean Sans fait le point sur les modifications
appliquées à la jauge.
Nous sortons d'un Congrès IRC à Paris où plus
de 25 pays étaient représentés (47 participants
au total). Nos amis japonais, américains, australiens
mais aussi ceux de Hong-Kong avaient
fait le déplacement tout comme ceux des pays
européens. L'ordre du jour était copieux.
La réunion annuelle du Comité Technique
(Mike Urwin, James Dadd, Matthieu Visbecq,
Jean Sans) tenue à Londres en juillet et sur
deux grandes journées de travail, avait permis
de défricher les sujets d'étude en cours. Le
Comité Technique fonctionne de la manière
suivante : chaque année un programme de travail
est établi qui identifie une liste de sujets de
travail ; en plus, toute contribution non inscrite
est aussi acceptée.
Nous avons pour principe de ne pas nous
donner de "dead line" pour faire aboutir une
étude. C'est l'avantage du secret de la formule.
Il n'y a donc pas de décisions prises sous la
pression des propriétaires et/ou des architectes.
Les principales évolutions pour 2012
sont commentées ci-après.
Evolution des matériaux
de construction
Malgré le secret de la formule, tout le monde
sait que le TCC dépend du mode de construction
(matériau et mise en œuvre). La Jauge IRC
a été écrite principalement pour les "cruiserracer",
c'est-à-dire pour ce que les Anglo-
Saxons nomment les "production boats", en
français les bateaux de "série", par opposition
aux prototypes.
Cela se traduit par une taxation hiérarchisée du
carbone, du nomex, sandwich, monolithique
verre, contreplaqué etc…
Les architectes, qui sont des gens malins et
rusés, tentent de contourner le problème en
utilisant des matériaux basiques mais en les
mettant en œuvre à partir de technologies
hyper évoluées afin de se rapprocher des caractéristiques
mécaniques des matériaux de haut
niveau. Ainsi du temps où l’IOR interdisait les
mâts en carbone, les fabricants avaient inventé
les mâts double peau et les mâts allégés
localement à l'intérieur par usinage chimique
dans un tube en verre. On obtenait de cette
façon des sections variables du tube dont les
inerties étaient adaptées aux efforts locaux du
profil. Aujourd'hui, certains constructeurs de
prototype utilisent un procédé similaire pour
les coques. Ils mettent en œuvre des mousses
de sandwich à épaisseurs variables, des peaux
stratifiées en verre/époxy évolutives, des renforts
locaux reprenant les efforts. L'ensemble
si il est considéré par l'IRC, comme utilisant
du "verre", serait donc taxé à l’identique des
bateaux de série. Cela est impensable car cette
technologie est totalement hors de portée des
constructeurs de bateaux de série.
De même pour les matériaux métalliques, nous
avons vu fleurir dernièrement les voiles de
quille en fonte à graphite sphéroïdal dont les
caractéristiques mécaniques sont équivalentes
à celle de l'acier forgé. Là encore c’est inaccessible
à un chantier de production. Le Comité
Technique a donc recadré tous ces élans technologiques.
L'IRC ne refuse pas l'évolution
technologique mais elle souhaite simplement
que l'utilisation de ces techniques ne fausse
pas le jeu de la régate.
Evolution du facteur
de gréement dormant
Depuis 2007, nous travaillons sur le facteur
de gréement. Nous avons continué ce travail
durant l'année 2011. Les gréements latéraux
avec ou sans bastaques de la grande époque
IOR, qui équipaient systématiquement tous
les bateaux sont maintenant supplantés par
les gréements "modernes" à barres de flèche
Ph : DR.
poussantes, plus simples et beaucoup plus
sûrs. L'IRC a donc réactualisé ses paramètres
de taxation.
Un autre grand débat, déjà engagé en 2010,
s'est poursuivi en 2011 au sujet du "Composite
Rigging". Jusqu'en 2010 ce type de gréement
en fibres était fortement taxé en IRC. Fin
2010, après une analyse approfondie, il avait
été décidé de baisser fortement cette taxation
pour les bateaux de longueur supérieure à 18
mètres. En fait nous souhaitions que sur ces
bateaux, le Rod puisse être progressivement
remplacé par le "composite rigging", tant pour
les bateaux existants que pour ceux à venir.
Les raisons de cette orientation sont multiples :
- gain de poids dans les hauts. Pour donner un
ordre de grandeur, un mètre de gréement en
Rod de 12 mm de diamètre pèse 0.891 kg
contre à peine 158 grammes en composite
- possibilités techniques d'augmenter la hauteur
des mâts
- gain de stabilité du bateau car le centre de
gravite général descend
- tous ces bateaux sont déjà équipés de mâts
en carbone
- coût "indolore" pour les propriétaires de ces
grands bateaux
Sachez que sur un voilier de 147' (45 m), le
gréement en Rod pèse 1.3 tonnes et le gréement
composite équivalent 350 kg !!! Soit une
réduction de 1 tonne à environ 25 m de haut.
La stabilité, la sécurité et la fiabilité sont incontestablement
améliorées. Sur un 117’ (36 m)
le passage du Rod au PBO permet de gagner
875 kg et augmente le RM20° de 5% (gain de
stabilité).
Par contre pour les bateaux inférieurs à 18 m
et surtout dès que l'on descend vers les catégories
30/45', la taxation du "composite rigging"
n'avait pas été diminuée en 2011. Le gain de
poids est rapidement moins important lorsque
la longueur des bateaux diminue et ce type de
gréement ne peut s'adapter, pour des raisons
de raideur du tube de mât, que sur les mâts
en carbone. Lesquels n'équipent que 22% de
cette catégorie de bateaux.
Toutefois, afin de ne pas manquer ce rendezvous
technologique, l'IRC après un long débat,
a décidé d'assouplir la taxation des "composite
rigging" pour les bateaux de longueur inférieure
à 18 m en lissant progressivement cette
baisse sur quatre années. Il est évident que
si ces technologies n'évoluaient pas vers une
diffusion plus large, comme on l'a vu pour les
gréements courants (Vectran, Kevlar, Dynema,
Spectra...), l'IRC reverrait sa décision. Il faut
noter aussi que les pataras en composite
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