B&E

B&E
Buques y Equipos
marina Civil
NÚMERO 114
“Cape Ann”,
“Cape Coral”,
“Gran Roque”
y “Jai Alai”
Construidos por
Astilleros Armón,
Astilleros Murueta
y Astilleros
Zamacona
“Río Belelle”
y “Río Águeda”
Construidos por
Astilleros Gondán
“RAL-850”
Construido por
Astilleros Aister
“Rodman 84”
Construido por
Rodman Polyships
ACTIVIDADES
DEL SECTOR
Pymar celebra
Junta General
GNL
Barcelona apuesta
por el GNL
ANAVE
Alejandro Aznar, nuevo presidente
OMI
Avances en la protección del medio marino
Actividades sobre formación en seguridad marítima
UNIÓN EUROPEA
Salvamento Marítimo en el Día Marítimo Europeo
SALVAMENTO MARÍTIMO
Ejercicio en el Puerto de Valencia
Curso de rescate masivo de personas
Red de Boyas de Puertos del Estado
MEDIO AMBIENTE MARINO
Parque de Respuesta por Contaminación Marina
Centro de Recuperación de Fauna

SUMARIO
3/ Editorial
• España colabora con la UE en la
seguridad y limpieza de sus
aguas
21/ Unión Europea
45/ Medio ambiente
marino
4/ Administración
marítima
• Acción formativa para sus
capitanes marítimos
• Salvamento Marítimo en el
Día Marítimo Europeo
• “RAL-850” - Al servicio del
Grupo Especial de Actividades
Subacuáticas
5/ ANAVE
23/ Monalisa 2.0
• Implantación del Parque de
Respuesta por Contaminación
Marina
• Compromiso de la
Administración en su
colaboración con el sector
• Salvamento Marítimo y la
Autoridad Portuaria de
Valencia organizan un ejercicio
para mejorar la seguridad en
buques de pasaje
• Recuperar para vivir
• Catamaranes de Rodman
Polyships
85/ Actualidad
del sector
9/ OMI
59/ Astilleros
• Primer curso de rescate masivo
de personas en España
• PYMAR celebra Junta General
• Avances en la protección del
medio marino
33/ Salvamento
marítimo
• Nuevos buques de Armón,
Murueta y Zamakona
92/ Gas natural
licuado
• Salvamento Marítimo presenta
la actividad sobre formación en
seguridad
• Importancia de los datos de la
Red Marítima de Medida de las
boyas de Puertos del Estado
• Patrulleras “Río Belelle” y “Río
Águeda”
• Barcelona apuesta por el GNL
Nuestra portada:
El “Sar Mesana” en la realización
de un ejercicio encaminado a mejorar
la seguridad en los buques de pasaje.
COMITÉ EDITORIAL
Presidente:
Rafael Rodríguez Valero
Vicepresidente:
Juan Luis Pedrosa Fernández
Vocales:
Luis Miguel Guérez Roig
Fernando Martín Martínez
Benito Núñez Quintanilla
José Cebrián Pascual
Víctor Jiménez Fernández
Director:
Fernando Martín Martínez
e-mail: fmmartinez@fomento.es
Subdirector:
Salvador Anula Soto
e-mail: sanula@fomento.es
Jefe de redacción:
Juan Carlos Arbex
Coordinadores de Áreas:
Administración e Inversiones:
Jorge Zaragozá Ramos
Centro de Seguridad
“Jovellanos”:
José Manuel Díaz Pérez
OMI:
Ismael Cobos Delgado
Salvamento Marítimo:
Eugenia Sillero Maté
Colaboradores:
Alfonso Álvarez Menéndez
Carlos Bretos Valdepeñas
Carlos Fernández Salinas
Carmen Lorente Sánchez
Manuel Maestro López
Juana María Martín
Esteban Pacha Vicente
Óscar Villar Serrano
Jefa de sección de fotografía:
Lucía Pérez López
Fotografía:
Miguel Cabello Frías
Pedro López Ruiz
Salvamento Marítimo
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de la Marina Mercante
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España colabora con la UE en la
seguridad y limpieza de sus aguas
Editorial
La progresiva implantación del proyecto europeo
Monalisa 2.0 tiene, en la presente edición de MARINA
CIVIL, presencia destacada. Desarrollado para establecer
un servicio avanzado de vigilancia del tráfico marítimo en
las aguas europeas, el proyecto persigue elevar los niveles
de seguridad a través de adquisición de información en
tiempo real y mediante la permanente alimentación de
una base de datos, contando con la activa participación de
todos los agentes, tanto públicos como privados,
implicados en el transporte marítimo.
El desafío planteado por Monalisa 2.0 resulta tan evidente
como su objetivo de hacer más seguras las aguas
comunitarias y más transparentes las actividades sobre
ellas realizadas. Incidiendo aún más en la trascendencia
del proyecto, y para desarrollar plenamente las
extraordinarias posibilidades de la “Economía Azul”,
preconizada desde la Unión Europea (UE), se hace
necesario garantizar que Monalisa 2.0 funcione con la
mayor precisión.
En consecuencia, no es de extrañar que el Día Marítimo
Europeo, celebrado esta primavera en el puerto griego de
El Pireo, haya sido una ventana más para este proyecto
global. Estamos ante un proyecto con indudables
repercusiones en materia de coordinación y cooperación
en materia de seguridad, en el que España se implica
decididamente.
La política marítima europea y española necesitan a
Monalisa 2.0, su correcto funcionamiento y sus
capacidades. Especialmente cuando surge un siniestro
marítimo que afecta a un elevado número de personas,
como en el caso de los rescates masivos. El imparable
auge del turismo de crucero en España, la creciente
capacidad de los buques para transportar miles de
viajeros atendidos por numerosas tripulaciones, unido a la
actividad de ferries y Ro-Pax en nuestras aguas, hace
imprescindible preparase para hacer frente a situaciones
altamente problemáticas.
El reciente ejercicio desarrollado en aguas de Valencia ha
probado la capacidad de Monalisa 2.0 a la hora de
coordinar diferentes medios que hagan frente a
situaciones de riesgo que afectan a elevado número de
personas. En este concreto caso, se trataba de responder
al incendio desatado en un buque de pasaje. Un tipo de
emergencia que pone a prueba la coordinación de todos
los medios humanos y materiales disponibles.
Simultáneamente, el curso de seguridad marítima
impartido por el Centro “Jovellanos” sobre Rescate Masivo,
con el empleo de sus potentes simuladores, apunta en
esta misma dirección.
En realidad, Monalisa 2.0 no es sino la fórmula
tecnológica de implementar el Convenio de Hamburgo de
1979, germen y corazón de los modernos servicios de
salvamento y seguridad marítima que hoy funcionan en
el mundo. Es verdad que ningún sistema informático, y
Monalisa 2.0 no deja de ser uno de ellos, funciona
correctamente cuando es asumido y operado por
profesionales altamente cualificados.
La obtención de esta cualificación es vital, pero no es
menos que quienes dirigen y coordinan las actuaciones de
la Administración marítima, como sucede en el caso de los
capitanes marítimos, respondan a estrategias comunes y
exploten de forma armonizada las ventajas de una
formación e información común y coordinada.
La eficiencia y el correcto empleo de las herramientas
administrativas forma parte del Buen Gobierno y de la
Gobernanza. El curso de acción formativa y de desarrollo
de cuadros directivos, organizado por la Dirección General
de la Marina Mercante para Capitanes Marítimos, se
inscribe en esta corriente.
La actual edición de MARINA CIVIL se hace también eco
del buen momento que viven los pequeños y medianos
astilleros privados españoles. Si el ejercicio 2014 fue
excelente en sus cifras de negocio, el primer semestre de
2015 ofrece buenas perspectivas y contempla la
diversificación de sus nichos comerciales.
Los tres nuevos atuneros congeladores construidos por
tres de nuestros astilleros y descritos en páginas
siguientes, son una muestra de lo anterior. Entre tanto, el
horizonte de unas flotas movidas con combustibles
alternativos, como es el gas natural, se perfila con
creciente nitidez. A esta tranquila, aunque profunda,
revolución del sector se unen nuestros grandes puertos
gaseros y algunos de los mayores fabricantes mundiales
de motores marinos.
3

MARINA CIVIL 114
Enmarcado en la estrategia de modernización de la Administración marítima
Acción formativa para sus
capitanes marítimos
> Los capitanes marítimos y los coordinadores de las fachadas marítimas asistentes al curso. (Fotos: Salvador ANULA y Fernando
HENRÍQUEZ.)
4
La Dirección General de la Marina Mercante, del
Ministerio de Fomento, ha desarrollado, durante los meses
de mayo y junio, una acción formativa en materia de
liderazgo, en dos ediciones, dirigidas a los capitanes
marítimos y a los coordinadores de las fachadas
marítimas, enmarcado en la estrategia de modernización
de la Administración marítima.
El desarrollo de los cuadros
directivos que ejercen funciones
de gestión de personas es esencial
por dos motivos: porque su actuación
es clave en sí misma para el buen
funcionamiento de las
organizaciones que dirigen y porque,
a su vez, deben ser agentes
catalizadores del desarrollo de las
personas que conforman esas
organizaciones.
Por ello, y enmarcado en la estrategia
de modernización de la
Administración marítima, la Dirección
General de la Marina Mercante ha
desarrollado, durante los meses de
mayo y junio, una acción formativa en
materia de liderazgo, en dos
ediciones, dirigidas a los capitanes
marítimos y a los coordinadores de
las fachadas marítimas.
El curso ha perseguido un triple
objetivo:
• Contribuir al crecimiento
profesional de los participantes,
reforzando para ello estilos
directivos homogéneos y acordes
a lo que la Organización tiene
marcado como estrategia.
• Aportarles nuevos enfoques,
habilidades y reglas de
actuación (en el ámbito de la
comunicación y el liderazgo)
que ayuden a cumplir más
eficientemente y de manera
satisfactoria los objetivos que se
marquen, y a dirigir de una
Part of the strategy for the modernization of the maritime administration
TRAINING SCHEMES FOR MARITIME CAPTAINS
THROUGHOUT SPAIN
Summary: During the months of May and June, the General
Directorate of the Merchant Marine, part of the Ministry of Public
Works has run two training schemes on Leadership for maritime
captains and seafront coordinators respectively, as part of an overall
modernization of the maritime administration Strategy.
manera más eficaz a sus
equipos de trabajo.
• Facilitar las herramientas para
que los participantes puedan
transmitir a sus colaboradores la
visión y los valores de su
Organización y para que puedan
asumir el papel de referente,
contribuyendo de esa forma a
generar un clima de entusiasmo,
sostenible en el tiempo, por el
proyecto conjunto.
El curso ha cumplido con las
expectativas creadas y los capitanes
marítimos han manifestado su
satisfacción por haber participado en
el mismo y por poder compartir un
espacio de reflexión con sus
compañeros.

Alejandro Aznar, elegido nuevo presidente de la Asociación de Navieros por tres años
ANAVE
Compromiso de la Administración
en su colaboración con el sector
> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, con el nuevo presidente de ANAVE, Alejandro Aznar (a su
derecha), durante el almuerzo que se celebró después de la Asamblea general.
El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, y el
presidente saliente de la Asociación de Navieros
Españoles (ANAVE), Adolfo Utor, han coincido en su
discursos en la Asamblea general en su “compromiso
de colaboración”. En la misma ha sido elegido
Alejandro Aznar, presidente del Grupo Ibaizabal,
nuevo presidente de la Asociación de Navieros por
tres años.
El presidente de Puertos del Estado,
José Llorca, y el presidente saliente
de la Asociación de Navieros
Españoles (ANAVE), Adolfo Utor, han
pronunciado sendos discursos en el
acto de clausura de la Asociación en
el que coincidieron en la necesidad de
“colaborar”. Al acto asistieron
numerosas autoridades, como el
director general de la Marina
Mercante, Rafael Rodríguez Valero; los
diputados Andrés Ayala y José Segura,
junto con una amplia representación
de empresas e instituciones de los
diferentes sectores marítimos
españoles.
Alejandro Aznar, new president elect of the Association of
Spanish Ship-owners for the next three years
ADMINISTRATION COMMITS TO COOPERATION
WITHIN THE SECTOR
Summary: The President of Puertos del Estado, José Llorca, and the
outgoing President of the Association of Spanish ship-owners
(ANAVE), Adolfo Utor, struck a similar note in their speeches at the
general Assembly with their "commitment to working together".
The Assembly also elected Alejandro Aznar, President of the
Ibaizabal group, as the new President of the Ship-owners
Association for three years.
Adolfo Utor, que se despide de la
presidencia después de seis en el
cargo, inició su alocución felicitando
al presidente del Grupo Ibaizabal,
Alejandro Aznar, que ha sido elegido
nuevo presidente de la asociación
para los próximos tres años, e
informando de la noticia del
5

MARINA CIVIL 114
6
reingreso en la Asociación de
Trasmediterránea, hecho que permite
a ANAVE “volver a representar a la
generalidad del sector naviero
español, algo especialmente
importante en la situación actual, en
la que conviene que el sector esté lo
más unido posible”.
Habló de los efectos del marco
regulatorio en el sector,
“especialmente en el terreno
medioambiental, que cada año nos
trae nuevas normas, con nuevos
requisitos, que suponen más y más
costes”. Además, en muchas
ocasiones estas normas no están
claras y sitúan a los armadores en
clara inseguridad jurídica, poniendo
como ejemplo las normas sobre el
límite de azufre en los combustibles o
el Convenio de gestión de las aguas
de lastre.
Por ello pidió colaboración a la
Administración a la hora de elaborar
dichas normas. Concretamente,
propuso que no se publicase ninguna
sin dar un plazo razonable para que
los armadores puedan prepararse
para la misma y sin que se haya
instruido previamente a las
Capitanías Marítimas para su
aplicación uniforme. Al mismo
tiempo ofreció la plena colaboración
de los servicios técnicos de ANAVE en
este proceso de consulta previa.
Repasó los cambios que se han
producido en el sector los últimos
años, entre los que destacó la
aprobación de la nueva Ley 14/2014
de la Navegación Marítima, la
imposición por la Comisión Europea a
España de revisar en profundidad el
régimen de tasas portuarias, lo que se
hizo mediante la ley 33/2010;la
declaración de incompatibilidad del
Tax Lease español con la normativa
europea; o la reciente sentencia
contra la legislación sobre el régimen
de la estiba en los puertos españoles.
> Adolfo Utor se despidió de la presidencia después de seis años en el cargo.
Sobre este último asunto, pidió que al
definir el nuevo marco legal, “además
de la opinión de las empresas y
trabajadores del propio sector
estibador, se tengan en cuenta
debidamente los intereses de los
usuarios de los mismos, es decir, de
los cargadores y navieros”.
Felicitó a Puertos del Estado por el
Observatorio de los Servicios
Portuarios “que nos está aportando
datos muy interesantes precisamente
sobre la eficiencia de los puertos
españoles y claras pistas sobre cómo
mejorarla”.
Utor instó a la Administración a
tomar la iniciativa en dos asuntos
de gran trascendencia para el sector:
poner los medios para convertir a
España en líder europeo en
suministro de GNL como
combustible marino y ratificar lo
antes posible del Convenio de Hong
Kong sobre reciclaje de buques.
También abogó por “volver cuanto
antes” a la Lista Blanca del
Memorando de París y propuso
“aumentar las posibilidades de la
Administración marítima para
delegar sus inspecciones en
Organizaciones Reconocidas, sobre
todo en Sociedades de Clasificación,
que son entidades de enorme
capacidad técnica y prestigio
internacional”.
Informó que ANAVE ha presentado
al Ministerio de Fomento un
informe que analiza la falta de
competitividad del REC, identifica
las razones causantes de este
hecho y propone un conjunto de
medidas en el ámbito técnico y
laboral para invertir la tendencia
negativa de los últimos años,
algunas de las cuales podrían

El presidente de Puertos del Estado,
José Llorca, quien enumeró los logros
conseguidos en esta legislatura.
aplicarse de forma inmediata si
hubiese voluntad política para ello.
A continuación tomó la palabra el
presidente de Puertos del Estado,
José Llorca. Subrayó la necesidad
de colaborar con los armadores y el
resto del sector, aunque a veces
hay dificultades por los distintos
intereses. Enumeró los logros
conseguidos en esta legislatura,
como la reducción de las tasas a
los buques en los puertos de
interés general. Una medida
necesaria que impulsó el
crecimiento del comercio
ANAVE
internacional y que sitúa a los
puertos españoles a la cabeza del
continente.
Apuntó, además, en que la
Administración seguirá
colaborando con el sector sin
opiniones preconcebidas y con
voluntad de diálogo y participación
de las empresas en la toma de
decisiones, plasmado en el
Observatorio de los Servicios
Portuarios. Al presidente entrante
le deseó una fructífera labor y a los
navieros una mejora de la
situación en horizonte cercano.
El galardón distingue a los profesionales del sector marítimo más destacados del año
Vicente Boluda recibe el premio Carus Excellence Award 2015
..................................................................................................................................................................................................................................................
Vicente Boluda, presidente de Boluda Corporación
Marítima, ha recibido el Premio Carus Excellence
Award durante la comida de clausura de la Asamblea
General de la Asociación de Navieros Españoles
(ANAVE), de la que Carus es Miembro Asociado
Colaborador.
El Carus Excellence Award es un galardón que se
concede anualmente al profesional más destacado por
su excelencia y dedicación al sector marítimo y que en
esta ocasión, el Consejo de Carus España decidió por
unanimidad concederlo al naviero valenciano.
Vicente Boluda es doctor en Derecho por la Universidad
Complutense de Madrid, preside la Asociación
Valenciana de Empresarios, la Asociación Nacional de
Armadores de Remolcadores (Anare), la Asociación
Naviera Valenciana y la Comisión de Tráficos Especiales
de ANAVE.
Las anteriores ediciones del Carus Excellence recayeron
en el presidente de ANAVE y del Grupo Balearia, Adolfo
Utor, y en el presidente de ECSA y del Grupo Suardíaz,
Juan Riva. La edición del Carus Excellence Award 2014
recayó en el director general de la Marina Mercante
española, Rafael Rodríguez Valero.
El premio ha sido entregado por el consejero delegado
de la empresa Carus, Anders Rundberg, y por el máximo
responsable en España y Portugal, José Rodríguez.
Vicente Boluda, que representa a una empresa con más
de 175 años de historia, agradeció el galardón como un
> Vicente Boluda, presidente de Boluda Corporación
Marítima, recibe el premio Carus Excellence Award, de
manos de su consejero delegado, Anders Rundberg.
acicate para poder seguir creciendo en la línea que ha
seguido hasta ahora y destacó la importancia del sector
naviero en España con una gran carga de futuro
Boluda Corporación Marítima es actualmente uno de
los principales grupos en servicios marítimos globales.
Su actividad abarca las distintas áreas que conforman el
sector, ofreciendo un servicio integral. Así, cuenta con
las divisiones de Boluda Lines (naviera, consignataria,
transporte terrestre, logística, gestión de terminales
portuarias, transitaria y almacenamiento), Boluda
Tankers (suministro y transporte de combustible),
Boluda Towage and Salvage (servicio de remolque en
puerto, altura y salvamento marítimo). Boluda
Corporación Marítima tiene presencia en todo el litoral
español, en Francia, en Italia, en África Occidental y en
Latinoamérica.
7

Convenio de control y gestión de agua de lastre y contaminación atmosférica
Avances en la protección
del medio marino
> Sede de la OMI en Londres.
La Organización Marítima Internacional (OMI) se reunió
en su sede en Londres durante el 68º periodo de sesiones
del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC). Los
trabajos se centraron en la adopción de la parte
medioambiental del Código Polar y los proyectos de
enmienda al Convenio MARPOL para hacer que éste sea
obligatorio, la implantación del Convenio de Control y
Gestión de Agua de Lastre (BWM), las futuras medidas
para la contaminación del aire y la eficiencia energética y
la propuesta para extender las áreas que requieren una
especial protección (ZMES).
Los avances realizados en materia
de protección del medio marino
suponen un paso más para
garantizar una prevención más
eficiente de la contaminación de los
buques, sustancias nocivas líquidas
y sólidas, aguas residuales y una
unificación de la reglamentación
basada en la protección
medioambiental marítima.
Dentro de la muy abultada agenda de
la reunión destacaron los siguientes
asuntos:
Ballast Water Management Convention and measures on Air
Pollution
MOVING ON THE PROTECTION OF THE MARINE
ENVIRONMENT
Summary: The International Maritime Organization (IMO) met
at its headquarters in London during the 68th session of the
marine environment protection Committee (MEPC). The work
focused on the adoption of the environmental part of the Polar
code and draft amendment to the MARPOL Convention, to
make the code mandatory; the implementation of the Ballast
Water Management Convention (BWM), future measures for air
pollution and energy efficiency, and the proposal to extend the
areas requiring special protection (PSSA).
> Organismos acuáticos
perjudiciales en el agua de lastre
El extenso trabajo realizado en las
propuestas de enmiendas al
Convenio BWM y en el examen de las
Directrices para la aprobación de
9

MARINA CIVIL 114
10
sistemas de gestión de agua de lastre
(D8) supuso un avance para su
adopción futura.
El Convenio de Control y gestión del
agua de lastre y los sedimentos de los
buques.
En la apertura del Comité se destacó
la preocupación por la lentitud con la
que se está ratificando el Convenio de
control y gestión de agua de lastre
(BWM). Esto es debido a que desde el
MEPC67 únicamente dos Estados más
lo han ratificado, es decir, 44 Estados
incorporando un total de 32,86 % del
tonelaje de la flota mundial. El
Convenio BWM entrará en vigor 12
meses después de la fecha en que lo
ratifiquen no menos de 30 Estados
cuyas flotas mercantes combinadas
representen como mínimo el 35 % del
tonelaje bruto mundial. Solamente
falta un 2 % para que pueda entrar en
vigor pero parece existir una
reticencia por los países con una flota
significativa a dar este último paso
por el impacto que comportará este
convenio.
Mediante la entrada en vigor del
Convenio BWM se podrán manejar
todos los asuntos relativos a su
implantación en el marco del sistema
de la OMI, al poderse enmendar.
Hoja de ruta para la implantación del
Convenio BWM.
Mediante la información establecida
en una hoja de ruta se elaborarán
medidas para facilitar la implantación
del Convenio BWM. Lo más relevante
en este periodo de sesiones en
relación con esa hoja de ruta es la “no
penalización de quienes hayan
adoptado medidas por adelantado”,
que incluye esencialmente:
• La no penalización (sanción,
amonestación, detención o
exclusión) a quienes hayan
adoptado medidas para la
implantación del convenio
debido únicamente al
incumplimiento esporádico de la
norma de eficacia de la gestión
de agua de lastre (D-2) en
relación con la utilización de
equipos de gestión de lastre por
una Administración de
conformidad con las Directrices
para la aprobación de sistemas
de gestión de agua de lastre (D8)
si se dan unos requisitos
determinados.
.....................................................................
Lentitud en la ratificación del
BWM
.....................................................................
• La no sustitución de los sistemas
de gestión del agua de lastre
aprobados de conformidad a las
Directrices (D8) si se han
instalado anteriormente a la
aplicación de las Directrices (D8)
revisadas.
• La no sustitución de los sistemas
de gestión del agua de lastre por
parte de los propietarios de
buques que hayan instalado,
mantenido y utilizado
correctamente dichos sistemas,
aprobados de conformidad con
las Directrices (D8), si hay una
falta esporádica de eficacia del
sistema por razones que no están
bajo su control ni del de la
tripulación del buque.
Propuestas de enmiendas al Convenio
BWM.
Se consideró la propuesta de
enmiendas a la regla B-3 de gestión
del agua de lastre para los buques del
Convenio BMW basadas en las
recomendaciones sobre la relajación
del calendario de cumplimiento de la
regla B-3, adoptada mediante
resolución A.1088 (28). Se concluyó
que el proyecto de enmiendas
debería adoptarse conforme con lo
dispuesto en lo establecido en el
artículo 19 del Convenio BWM.
Examen de las directrices (D8)
El examen se centró en la
conveniencia de que el manual de
formación operacional para la
tripulación del buque sea una
plantilla normalizada y forme parte
del procedimiento de homologación.
También se consideró la posibilidad
de elaborar una resolución MEPC para
instar a los Estados miembros a
permitir las descargas de agua de
lastre tratada de los buques que
tengan sistemas de gestión del agua
de lastre que estén siendo sometidos
a pruebas de homologación.
> Reducción de emisiones de gases
de efecto invernadero procedentes
de los buques
Cuestiones relativas a la Conferencia
de Naciones Unidas sobre el cambio
climático (CMNUCC).
Las observaciones más destacadas
que se manifestaron en relación con
esa conferencia fueron las siguientes:
- El modo de proceder más
adecuado en relación con la
eficiencia energética del
transporte marítimo es la
elaboración de medidas
adicionales.
- El establecimiento de un objetivo
específico de reducción de las
emisiones en el sector puede
representar un obstáculo para las
actividades del transporte
marítimo internacional que sirven
de apoyo a la comunidad
internacional.
- No conviene que un sector
específico asuma la carga
financiera ya que el fondo de
adaptación se financiará con los
recursos devengados por las
actividades de proyectos del
mecanismo para un desarrollo
limpio, y no hay ningún acuerdo
para que ámbitos específicos del
sector sean fuentes de
financiación.

- En el próximo acuerdo sobre el
cambio climático de la CMNUCC
debería alentarse a la OMI y a la
OACI a que tuvieran en cuenta las
necesidades de los países en
desarrollo, en particular, los
pequeños Estados insulares en
desarrollo (PEID) y los países
menos adelantados (PMA).
.....................................................................
El acuerdo sobre el cambio
climático deberá tener en
cuenta los países en desarrollo
.....................................................................
Los objetivos de reducción de
emisiones de gases para el transporte
marítimo.
> Nivel 1 de potencia mínima acordado para petroleros.
En cuanto al objetivo de reducción de
las emisiones de gases de efecto
invernadero para el transporte
marítimo internacional se indicó que
fuese coherente con que el
calentamiento global, se mantenga
por debajo de 1,5º C y que se acuerden
medidas necesarias para alcanzarlo.
Se deberá estar pendiente a la
reunión de la COP21 de la CMNUCC en
París, a finales de año, para observar si
se producen más avances.
> Contaminación atmosférica y
eficiencia energética
> Nivel 1 de potencia mínima acordado para graneleros.
Hoy en día, la contaminación
atmosférica es una realidad. Dada
esta situación es importante la
concienciación que se está llevando a
cabo para reducir los factores
contaminantes conectados con el
mundo marítimo.
Índice de eficiencia energética (EEDI)
de los buques
Exámenes del EEDI prescritos en la
regla 21.6 del Anexo VI del Convenio
MARPOL.
El Convenio MARPOL en su regla 21.6
del Anexo VI sigue manteniendo el
carácter confidencial de la base de
datos en el seno de la Organización
para su uso en el proceso de examen
del EEDI, que ha comenzado sus
estudios para la implantación de la
segunda fase a aplicar desde 2020.
En relación con la presentación de
datos de los buques por parte de los
Estados miembros y de las sociedades
de clasificación (no limitadas a los
miembros de la IACS) ésta seguirá
siendo voluntaria y esta información,
que ya se está proporcionando,
supondrá un paso más hacía una
mejora de la normativa del EEDI.
Enmiendas a las Directrices de 2014
sobre reconocimiento y certificación
del EEDI.
Se creyó conveniente establecer un
nuevo texto refundido de las
Directrices de 2014 sobre
reconocimiento y certificación del
índice de eficiencia energética de
proyecto que en breve se distribuirá
mediante una circular MEPC. Al
mismo tiempo, se recalcó la
utilización de la norma ISO 15016:2015
para los buques con respecto a los
cuales se lleven pruebas de mar a
cabo el 1 de junio de 2015 o
posteriormente.
Enmiendas a las Directrices de 2014
sobre el método de cálculo del EEDI
obtenido para buques nuevos.
Teniendo en cuenta el nuevo proyecto
a las Directrices 2014 sobre el método
de cálculo del índice de eficiencia
energética de proyecto (EEDI) 11

MARINA CIVIL 114
obtenido para buques nuevos
(resolución MEPC 245 (66)) para los
buques gaseros se consideró
apropiado adoptarlo siendo un
avance en materia del EEDI.
Examen de la disponibilidad de
fueloil prescrito en la regla 14.8 del
Anexo VI del Convenio MARPOL.
12
En la reunión se consideró necesario
que se iniciase el examen de la
disponibilidad de fueloil, según el
mandato acordado, para que éste
empiece antes del 1 de septiembre de
2015 y así se pueda presentar un
informe al MEPC 70. Una vez
examinado este informe se
considerará si se pueden bajar los
límites de azufre de 3,50% a 0,50%.
Directrices provisionales para
determinar la potencia de propulsión
mínima que permita mantener la
maniobrabilidad del buque en
condiciones desfavorables.
En condiciones desfavorables es de
gran relevancia la potencia de
propulsión mínima, establecido en el
EEDI con un cálculo de potencia al
75%. Esta potencia de propulsión
permite la maniobrabilidad del
buque, lo cual puede suponer evitar o
no un accidente en el mar. Tras la
relevancia que esto supone, es decir
cómo el EEDI limita realmente la
potencia, se llevaron a cabo una serie
de observaciones de las Directrices
provisionales, que consideran dos
etapas para el cálculo de potencia
mínima.
Una primera etapa de cálculo sencillo,
basada en regresiones (si el buque
tiene una potencia mínima por
encima de los valores cumpliría, de lo
contrario no) y una segunda etapa
más detallada para el caso de no
cumplir con la primera etapa.
Actualmente, la potencia mínima en
primera etapa se estimaba por
debajo en buques pequeños y se
sobreestimaba en buques grandes.
> Buque portacontenedores navegando.
Así las cosas se consideró que:
• La seguridad es de primordial
importancia para el proyecto de
los buques y es preciso realizar un
examen riguroso de las
Directrices provisionales.
• No es apropiado reforzar
simplemente los actuales
parámetros de la evaluación de
las etapas, ya que para poder
realizar un examen equilibrado,
los dos proyectos de investigación
internacionales que se están
llevando a cabo en la actualidad
deberían completarse antes de
efectuar nuevas revisiones de las
Directrices provisionales.
• La utilización de neutralizaciones
de emergencia, es decir,
limitaciones de potencia,
constituye una solución sencilla
que se puede implantar con
facilidad.
• El proyecto de la fórmula EEDI es
problemático, dado que da lugar
a la utilización de la potencia de
proyecto óptima para el motor
del buque, con lo que no deja
ningún margen para la utilización
de la potencia en condiciones
desfavorables.
Con lo anterior se enmendaron las
directrices de manera provisional
para la primera etapa pero no se
enmendó la evaluación de la segunda
etapa ya que se creyó conveniente
que en primer lugar se deberían
finalizar los proyectos internacionales
conexos de investigación. Así se
consideró necesario adoptar nuevas
enmiendas a las Directrices
provisionales de 2013 resolución
MEPC.232 (65) enmendada por la
resolución MEPC. 255(67).
Repercusiones en el Ártico de las
emisiones de carbono negro
procedentes del transporte marítimo
internacional.
Uno de los factores tenidos en
cuenta en las emisiones que
proceden de los buques y
repercuten en el Ártico es el carbono
negro. Hasta hoy no se tenía una
definición de lo que era el carbono
negro pero tras largas opiniones y
argumentaciones se creyó
conveniente establecer con
exactitud su concepto. Siguiendo la
definición de Bond et al. se
determinó el carbono negro como
un tipo diferenciable de materia
carbonácea que se forma
únicamente durante la combustión
en llama de combustibles con
compuestos de carbono. Se
distingue de otras formas de
carbono y de compuestos de

carbono incluidos en aerosoles
atmosféricos porque presenta una
combinación única de las siguientes
propiedades:
1. Es un absorbente de luz visible
con una sección transversal de
absorción por masa de al menos
5 m2g-1 a una longitud de onda
de 550 nm.
2. Es refractario, es decir, apenas se
deforma a temperaturas muy
elevadas, siendo su temperatura
de vaporización de alrededor de
4.000K.
3. Es insoluble en agua, en
disolventes orgánicos como el
metanol y la acetona y en otros
componentes de los aerosoles
atmosféricos.
4. Se presenta como agregado de
esférulas pequeñas de carbono.
Aún es necesario esclarecer el
método o métodos más apropiados
de medición de carbono negro
procedentes del transporte marítimo
internacional. Tal objetivo se revisará
en el próximo Comité, el MEPC69.
Otros proyectos de Enmiendas al
Anexo VI y al Código NOx 2008.
Otros proyectos de enmiendas más
destacados, debatidos y aprobados
que tienen relación con la
contaminación atmosférica y
eficiencia energética de los buques
son los siguientes:
- Proyecto de enmiendas al Código
técnico sobre los NOx 2008
(motores de combustibles mixto y
motores alimentados únicamente
por combustibles gaseosos como
estrategia de control de NOx de
nivel III)
- Proyecto de enmiendas al Anexo VI
del Convenio MARPOL
(prescripciones de registro para el
cumplimiento operacional de las
zonas de control de las emisiones
de NOx del nivel III y por el cambio
de nivel II a III).
- Proyecto de circular MEPC con
orientaciones sobre la aplicación
de las prescripciones del nivel III de
la regla 13 del Anexo VI del
Convenio MARPOL a los motores
de combustible mixto y los
motores de gas.
> ¿Qué supone el Código Polar para la seguridad de los buques?
13

MARINA CIVIL 114
> Adopción del Código Polar y
examen y adopción de enmiendas
al código MARPOL
14
La adopción del Código Polar y
enmiendas del MARPOL en el MEPC
68 completan el proceso para hacer
el Código obligatorio tanto en virtud
del Convenio SOLAS y MARPOL. Tras
largos años debatiendo y
elaborando un texto definitivo del
proyecto de código internacional
para los buques que operen en
aguas polares (Código Polar) se
adoptó en un entorno más político
que técnico.
El Código polar cubre toda la gama
de diseño, construcción,
equipamiento, operación,
entrenamiento, búsqueda y rescate
y las cuestiones de protección
ambiental correspondientes a los
buques que operan en aguas que
rodean los dos polos, como se puede
ver en la figura.
Se recuerda que fue la Asamblea de
la OMI en 2009 la que decidió
desarrollar un código obligatorio de
Directrices para los buques que
naveguen en aguas polares para
abordar aquellas disposiciones que
se consideran necesarias para poder
navegar en esas zonas con las
condiciones climáticas del futuro
(condiciones que en la actualidad
podemos observar en los polos),
satisfacer los estándares de
seguridad marítima y prevenir la
contaminación.
El Código polar resalta los peligros
potenciales de los que operan en las
aguas internacionales polares,
incluido el hielo, la lejanía y las
condiciones severas, que suelen
estar en continuo cambio y
proporciona metas y requisitos
funcionales en relación con los
diseños, construcción, operaciones,
equipamiento, capacitación y
salvamento de los buques que
> Aguas polares.
naveguen en aguas árticas y
antárticas.
Antes de la adopción definitiva del
Código Polar se llevaron a cabo, en
esta sesión, las siguientes acciones:
- Se adoptó el proyecto de
enmienda a los Anexos I, II, IV y V
del convenio MARPOL con el
objetivo de conferir carácter
obligatorio a la utilización de las
disposiciones relativas al medio
ambiente del Código polar.
- Se aprobó el proyecto de circular
MEPC sobre las orientaciones
para la publicación de
certificados, manuales y libros
registro revisados del convenio
MARPOL con el fin de cumplir las
prescripciones relativas al medio
ambiente del Código polar.
> Zonas especiales y zonas marinas
especialmente sensibles (ZMES)
Establecimiento de las fechas de
entrada en vigor de la zona especial
del mar Báltico.
En el MEPC 67 ya se habían
examinado las repercusiones de la
implantación de las reglas 1.10, 11.3 y
13.2 del Anexo IV sobre aguas sucias
del Convenio MARPOL relacionadas
con la aplicación de las
disposiciones relativas a las zonas
especiales a los buques nuevos. En
esta sesión, la mayoría de los
Estados bálticos, ocho de los nueve,
informaron de que tenían
suficientes instalaciones portuarias
de recepción disponibles y pidieron
que se fijase la fecha en la que
entraría en vigor la zona especial del
mar Báltico en relación con las
zonas marinas bajo su soberanía o
sujetas a sus derechos de soberanía
y su jurisdicción, para los buques de
pasaje nuevos el 1 de junio de 2019 o
posteriormente, y para los buques
de pasajes existentes el 1 de junio de
2021 o posteriormente.
.....................................................................
ZMES en el mar Báltico, una
parte del mar de Coral y en
Mauritania
.....................................................................
Antes de adoptar las fechas para
esta entrada en vigor y tras realizar
un extenso debate y un
asesoramiento jurídico se observó
que la zona propuesta era distinta
de la definida en el Anexo IV del
Convenio de MARPOL por lo que era
necesario introducir una enmienda
del Anexo IV del Convenio para que
pudiera entrar en vigor la zona

definida. Este hecho determinó que
no se pudieran establecer tales
fechas. Esto supone que se deberá
esperar al próximo MEPC69 para
que se presenten propuestas de
enmiendas al Anexo IV del
Convenio MARPOL y así poder
establecer definitivamente las
fechas de entrada en vigor de la
zona especial del mar Báltico.
Ampliación de la zona marina
especialmente sensible (ZMES) de
la Gran Barrera de Coral y del
estrecho de Torres, para que incluya
la parte sudoeste del mar de Coral.
Esta ampliación de la ZMES
consiste en incluir
aproximadamente el 12% de todo el
mar de Coral. Este porcentaje se
encuentra dentro de la zona
económica de Australia y de la
Reserva marina de la
Commonwealth del mar de Coral,
reserva considerada como una zona
protegida en virtud de la legislación
ambiental nacional. La zona
propuesta se considera
particularmente vulnerable a los
daños ocasionados por el
transporte marítimo debido a la
combinación del aumento de estas
actividades, la lejanía de la zona, su
sensibilidad ecológica y las
características naturales y de
patrimonio reconocidas que se dan
en toda la zona.
La propuesta incluye la
implantación de tres nuevos
sistemas de organización del tráfico
marítimo como medidas de
protección que tienen como
propósito reducir el máximo peligro
posible de que se dañe el frágil
ecosistema de los arrecifes de coral
como consecuencia del transporte
marítimo que actualmente se está
llevando a cabo por la zona
determinada. Las medidas de
protección establecidas son:
1. Dos derrotas de dos
direcciones de cinco millas de
anchura en la parte sudoeste
del mar de Coral.
2. Una zona a evitar en la parte
sudoeste del mar de Coral.
Esta nueva zona marina
especialmente sensible (ZMES) es
una mejora al equilibrio entre el
transporte marítimo y la protección
ambiental ya que es una zona que
reúne los criterios ecológicos, en
particular, por su singularidad o
rareza, carácter natural, diversidad y
vulnerabilidad, así como por sus
características sociales, económicas
y de patrimonio cultural.
Posible ZMES en Mauritania.
Es interesante destacar esta primera
propuesta de ZMES en el continente
africano, que recaería en la zona
exclusiva de Mauritania, en aguas
adyacentes al parque nacional de
Banc d’Arguin. En 1989 se inscribió
este parque nacional en la Lista del
Patrimonio mundial teniendo un
“valor universal excepcional” al ser
el hábitat más importante en el
Atlántico occidental para los pájaros
anidadores y las aves zancudas
migratorias. Actualmente esta
propuesta solo se ha informado por
la delegación de Mauritania por lo
que se deberá esperar al próximo
comité el MEPC69 donde está
previsto que se presente de manera
formal tal propuesta de la zona
marina que de momento cumple
con todos los criterios para
convertirse en una posible zona
marina especialmente sensible
(ZMES).
> Otros asuntos a destacar
Además se examinó la propuesta
de enmiendas al certificado IOPP
relativa a la falta de coherencia en
el cumplimiento de las secciones 5.1
y 5.2 del modelo B, la actual regla 18
del anexo I que cubre todo el
histórico de petroleros desde la
entrada en vigor en su aplicabilidad
actual para buques tanque de
doble casco que ha generado
confusión e incertidumbre en el
sector y que podrían subsanarse
creando entradas únicas para los
tanques de lastre separado y
emplazados de modo que sirvan de
protección, y el sistema de lavado
de crudos. Este asunto se
continuará en el MEPC69.
También se tomó nota del proyecto
sobre la gestión de la
contaminación biológica de los
buques que se había presentado ya
en el MEPC67 y que se extenderá
hasta finales de 2015. El resultado
de este proyecto para prevenir la
contaminación biológica por
adherencias en el casco contribuirá
a un futuro examen de las
Directrices sobre biocontaminación.
Finalmente se aprobó el proyecto
de enmiendas a la regla 12 del
Anexo I del Convenio MARPOL sobre
tanques de residuos de
hidrocarburos. Este tema ha sido
principalmente impulsado desde
España desde el año 2011, cuando se
adoptó la circular MEPC.1/Circ 755
que alteraba el contenido de la
regla. Con estas enmiendas se da
solidez a la regla y se hace
obligatorio el cumplimiento
retroactivo.
Así, en general, se espera que en el
próximo periodo de sesiones en 2016
el Comité MEPC69 siga avanzando
en materia de protección del medio
marino para continuar la tarea
primordial de salvaguardar las aguas
marítimas internacionales.•
Belén ARRIBAS GÁMEZ
(Consejería de Transportes.
Embajada de España en Londres) 15

Monalisa 2.0 en el Comité de Seguridad Marítima
Salvamento Marítimo presenta
la actividad sobre formación
en seguridad
> Un momento de la presentación del documento M12 por el jefe de Formación del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”,
José Manuel Díaz.
Salvamento Marítimo, donde se integra el Centro de
Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, ha presentado,
durante el 95 periodo de sesiones del Comité de
Seguridad Marítima de la OMI, y ante un nutrido grupo
de delegados de este organismo, el documento M12 sobre
Formación en Seguridad Marítima, titulado Training
Requirements Report. La exposición estuvo a cargo del
jefe de Formación del Centro, José Manuel Díaz, en el
marco del proyecto europeo Monalisa 2.0, en el que
participa Salvamento Marítimo liderando la actividad 4,
“Seguridad Operacional”.
Durante el 95 periodo de sesiones
del Comité de Seguridad
Marítima de la OMI, el jefe de
Formación del Centro “Jovellanos”,
José Manuel Díaz, presentó ante un
nutrido grupo de delegados de este
organismo el documento M12,
titulado Training Requirements Report
en el marco del proyecto europeo
Monalisa 2.0, en el que participa
Monalisa 2.0 in the Maritime Safety Committee
THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE
AGENCY PRESENTS A SAFETY TRAINING DOCUMENT
Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, of
which the Jovellanos Maritime Safety Centre is a part, presented
its Document 12 entitled Training Requirements Report on
maritime safety training at the 95th session of the IMO Maritime
Safety Committee before a large group of IMO delegates. Heading
the talk was the Head of Training at the Jovellanos Centre, José
Manuel Díaz, which came under the framework of the European
project Monalisa 2.0, in which the Spanish Maritime Safety and
Rescue Agency leads Activity 4 on "Operational Security".
Salvamento Marítimo, donde se
integra el Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos”,
liderando la Actividad 4, “Seguridad
Operacional”.
17

MARINA CIVIL 114
> Vista del plenario del MSC 95 desde el puesto de la delegación española.
18
Este trabajo contiene un informe en
el que se dan los primeros pasos para
la definición de un programa de
formación en seguridad marítima.
Uno de sus contenidos destacados es
precisamente la formación
(Subactividad 4.6) y el documento
representa un primer adelanto de sus
resultados.
El programa pretende ser el embrión
de un futuro máster en seguridad
marítima que se impartiría en las
universidades participantes en el
proyecto (NTUA de Atenas, Chalmers
de Suecia, UPM de Madrid y UPC de
Barcelona) y en el Centro de
Seguridad Marítima Integral
“Jovellanos”.
Además de al MSC de la OMI, este
informe se ha enviado también a la
EMSA y a la DG-MOVE para darle la
máxima difusión posible y ponerlo a
disposición de la comunidad
marítima internacional, de manera
que el proyecto pueda también
recibir opiniones y valoraciones de
distintos ámbitos.
> Acciones formativas
El núcleo del informe lo constituyen
los programas de seis acciones
formativas, de las que las cinco
correspondientes a España ya se han
impartido:
1. Training on SAR and Mass Rescue
Operations. (“Formación en SAR
y operaciones de rescate
masivo”). Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos”.
2. Training on Safety and Mass
Evacuation in Ports. (“Formación
seguridad y evacuaciones
masivas en puertos”). Fundación
Valencia Port.
3. Training on Emergency
Management on board
Passenger Ships. (“Formación en
gestión de emergencias a bordo
de buques de pasaje”).
Universidad Politécnica de
Cataluña.
4. Training on Leadership and
Human Factor in Crisis Scenarios.
(“Formación en liderazgo y
factor humano en escenarios de
crisis”). Universidad Politécnica
de Cataluña.
5. Training on IMO/ICAO/IAMSAR
Application. (“Formación en
aplicación de
IMO/ICAO/IAMSAR”) Universidad
Técnica Nacional de Atenas.
6. Training on Firefighting and LNG
-Liquefied Natural Gas.
(“Formación en lucha contra
incendios y GNL-Gas natural
licuado”). Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos”.
La presentación del proyecto
Monalisa 2.0, y concretamente del
documento M12, en el Comité de
Seguridad Marítima (cuyas siglas en
inglés son MSC), supone un hito
para los integrantes del proyecto,
puesto que dicho comité está
constituido por todos los Estados
miembros de la OMI y es el
organismo técnico más importante
de la Organización.

Su función es analizar y estudiar
cualquier asunto relativo a las
ayudas a la navegación, la
construcción y el equipo de los
buques, su dotación en relación con
la seguridad, las reglas de
prevención de abordajes, el manejo
de cargas peligrosas, los
procedimientos y prescripciones
relativos a la seguridad marítima, la
información hidrográfica, los diarios
de navegación y los registros a
bordo, la investigación de accidentes
marítimos, el salvamento y la
recuperación de buques siniestrados
y cualquier otro aspecto relacionado
con la seguridad marítima.
La presentación despertó especial
interés entre los integrantes del
Comité, ya que a pesar de estar
programada en una sesión
vespertina, una vez finalizado el
plenario, gran parte de los
delegados permanecieron en sus
asientos para conocer el proyecto
Monalisa 2.0 y particularmente este
nuevo informe sobre formación.
Tras su intervención, José Manuel
Díaz informó a los delegados
acerca de que tanto el documento
M12, como la presentación,
quedaban en las manos de la
delegación española ante la OMI
–integrada por Ismael Cobos y
Miguel Núñez–, accesibles en caso
de que desearan consultarlos o
realizar cualquier tipo de
comentario o aportación.
Importancia del
factor humano
............................................................
El proyecto Monalisa 2.0,
cofinanciado por la Unión
Europea través de la Agencia
Ejecutiva de Innovación y Redes
(INEA), está coordinado por la
Administración marítima sueca y
en él participan 39 socios de 10
países europeos.
Su objetivo es lograr un
transporte marítimo más seguro,
eficiente y respetuoso con el
medio ambiente, y dado que el
factor humano está presente en
cada elemento de la seguridad
marítima, la importancia de la
formación es fundamental.
Fernando Salvador dona una maqueta del buque “Galeona”
a la Capitanía Marítima de Tenerife
Fernando Salvador y Sánchez-Caro
ha donado una maqueta del
buque “Galeona” a la Capitanía
Marítima de Tenerife. El buque,
pertenecíó a la Compañía
Trasatlántica, el cual fue construido
en 1972 por la E.N. BAZAN, en San
Fernando (Cádiz), siendo el primero
de una serie de cuatro barcos.
Junto con sus gemelos, el “Valvanuz”,
“Roncesvalles” y “Belen”, eran unos
barcos con una línea realmente
atractiva, que se alargaron en
ASTANO (El Ferrol) en 1981 y 1982,con
la finalidad de mejorar su capacidad
para transportar contenedores.
1972 y 1982.
Entre los años
1982 y 1986 fue
director general
de la marina
mercante y,
posteriormente,
asumió la
presidencia de
las empresas
Remasa (1986-
1990) y Naviera
Pinillos (1990-
1998) para,
posteriormente,
dedicarse a la
empresa privada.
> En la fotografía Fernando Salvador (a la derecha) con el
capitán marítimo de Tenerife, Antonio Padrón, y la maqueta
del buque “Galeona” en la Capitanía Marítima de Tenerife
donde quedó instalada.
Fernando Salvador, capitán de la
Marina Mercante, fue profesor de
Economía Marítima en la Escuela de
Náutica de Tenerife entre los años
La Dirección General de la Marina
Mercante y la Capitanía Marítima de
Tenerife agradecen desde MARINA
CIVIL su donación, al mismo tiempo
que le manifiesta que dicha
maqueta ocupará un lugar
privilegiado en las dependencias de
la Capitanía.
19

Flota Grupo Elcano
Nombre Tipo Buque TPM AÑO
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)
“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586 2005
“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764 2005
“Castillo de Maceda” Chemical/Product 15.500 2007
“Castillo de Herrera” Chemical/Product 15.500 2008
TOTAL 378.350
EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)
“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866 2000
“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688 2003
“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688 2004
“Forte de São Felipe” Bulkcarrier 83.486 2012
“Forte de São José” Bulkcarrier 78.000 2013
TOTAL 186.728
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España)
“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950 2002
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España)
“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583 2004
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina)
“Recoleta” Oil Tanker 69.950 2005
“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500 2004
TOTAL 85.450
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España)
“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m 3 2003
JOFRE SHIPPING LTD (Malta)
“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m 3 2010
OJEDA SHIPPING LTD (Malta)
“Castillo de Pambre” Alphalt Carrier 8.447 m 3 2013
EN CONSTRUCCIÓN
“TBN” “Castillo de Malpica” Bulkcarrier 120.000 2015
“TBN” “Castillo de Navia” Bulkcarrier 120.000 2015
“TBN” “Castillo de Mérida” LNG 178.000 m 3 2017
“TBN” “Castillo de Caldelas” LNG 178.000 m 3 2017
“TBN” Bulkcarrier 121.000 2017
“TBN” Bulkcarrier 121.000 2017
“TBN” Chemical/Product 13.000 2016
José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID
Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
www.navieraelcano.com

Dedicado a la “economía azul” basada en el uso responsable y sostenible de nuestros mares
Salvamento Marítimo en
el Día Marítimo Europeo
Salvamento Marítimo, como
participante del Proyecto Monalisa
2.0 que contó con stand en la
exhibición, fue uno de los
protagonistas del Día Marítimo
Europeo celebrado entre las ciudades
de Atenas y El Pireo en Grecia.
Reunió a más de 1.300 participantes
para discutir sobre el potencial de la
llamada “economía azul” basada en
el uso responsable y sostenible de
nuestros mares.
> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, acompañado del
representante de CIMNE en el proyecto Monalisa 2.0, Jesús Carbajosa (a su derecha) y
el jefe del Centro de Salvamento Marítimo de Cartagena, Sergio Rodríguez Carbonell,
en el stand del Proyecto Monalisa 2.0 en el que participa la institución española,
instalado en el área de exhibición del Día Marítimo Europeo.
El Día Marítimo Europeo 2015,
celebrado entre las ciudades de
Atenas y El Pireo en Grecia, reunió a
más de 1.300 participantes para
discutir sobre el potencial de la
llamada “economía azul” basada en
el uso responsable y sostenible de
nuestros mares. La ciudad de Atenas
fue la sede de los actos
institucionales y acogió la
exhibición de los diferentes
proyectos, empresas y entidades
europeas que asistieron a este
importante evento anual, en el
Salón de Conciertos de la ciudad.
La exposición fue el lugar ideal
para que los diferentes
stakeholders se reuniesen,
intercambiasen experiencias y
discutiesen sobre los últimos
acontecimientos de las diferentes
actividades marítimas y del sector.
El tema principal de la Conferencia
fue el papel de los territorios, los
puertos y las ciudades costeras, lo
que atrajo a diversos expositores
para mostrar las ideas más
innovadoras y los productos y
servicios relacionados en esta
materia.
Dedicated to the "Blue economy" based
on the responsible and sustainable use
of our oceans
SEARCH AND RESCUE ON
EUROPEAN MARITIME DAY
Summary: The Spanish Maritime Safety
and Rescue Agency, as a participant of
the Monalisa 2.0 Project with its own
stand at the exhibition, was one of the
protagonists of the European Maritime
Day held in the cities of Athens and
Piraeus in Greece. It brought together
more than 1,300 participants to discuss
the potential of the so-called "blue
economy" based on the responsible and
sustainable use of our oceans.
Por otro lado, la Conferencia del Día
Marítimo Europeo organizó sesiones
de alto nivel y talleres para todas las
partes interesadas atrayendo a
delegados y expertos de toda Europa
y de otras latitudes. Los
presentadores, entre ellos ministros,
comisarios, directores ejecutivos y
expertos, discutieron el actual
espectro de oportunidades y grandes
retos que nuestras costas y mares
ofrecen, a través de iniciativas de
cooperación y buenas prácticas que
permitan desarrollar y aprovechar
nuevas sinergias.
21

MARINA CIVIL 114
> La sostenibilidad medioambiental fue el eje sobre el que se centraron las distintas sesiones especializadas en asuntos marítimos
del Día Marítimo Europeo.
22
> Modelos innovadores
Los aspectos más destacados de las
sesiones abarcaron temas como los
de los modelos de negocio
innovadores para la gestión de
residuos marinos en Europa, la
sostenibilidad medioambiental en
el ciclo de vida de los buques, la
cooperación y el intercambio de
información para la seguridad y
protección marítimas (este aspecto
es de hecho el objetivo del Proyecto
Monalisa 2.0 en el cual participa
Salvamento Marítimo y que contó
con un stand en la exhibición), las
comunidades costeras y la sociedad
azul, la formación innovadora y
cómo puede apoyar al crecimiento
azul, la educación y la formación en
el sector marítimo, los puertos
como potencial innovador para el
desarrollo de la energía oceánica, la
planificación de los espacios
marítimos regionales, los datos y la
información marítima como
potencial para la economía y el
crecimiento azul, el patrimonio y
cultura marítimos, el
emprendimiento e innovación
social de las comunidades marinas,
el gas natural licuado sus riesgos y
oportunidades, y como las ciudades
portuarias o puertos urbanos
pueden sostener el crecimiento
marítimo.
Pireo fue la ciudad anfitriona de
una serie de acontecimientos
públicos en varios lugares, que
celebraron su rica historia y cultura
marítimas.
La Sociedad Española de Salvamento
y Seguridad Marítima estuvo
presente en el Día Marítimo Europeo
y contó con la asistencia de su
director, Juan Luis Pedrosa, y del jefe
del Centro de Coordinación de
Salvamento Marítimo en Cartagena,
Sergio Rodríguez Carbonell. Además
de asistir a las diferentes sesiones, los
representantes de Salvamento
Marítimo pudieron visitar el stand
del proyecto Monalisa 2.0 y el del
Foro de Guardacostas Europeo.
El próximo año, el Día Marítimo
Europeo se celebrará en la ciudad de
Turku, Finlandia durante el mes de
mayo.•
Sergio VELÁSQUEZ
(Coordinador del Proyecto
Monalisa 2.0)

Enmarcado en el proyecto Monalisa 2.0, cofinanciado por la UE
Salvamento Marítimo y la Autoridad
Portuaria de Valencia organizan
un ejercicio para mejorar
la seguridad en buques de pasaje
> El “SAR Mesana” enfriando el casco del buque siniestrado.
Salvamento Marítimo y la Autoridad Portuaria de Valencia
han realizado un ejercicio de rescate y evacuación masiva
de un buque de pasaje en aguas cercanas a Valencia.
El objetivo del simulacro se ha centrado en comprobar
cómo las nuevas tecnologías desarrolladas dentro del
proyecto Monalisa 2.0, cofinanciado por la Unión Europea,
mejoran la seguridad marítima en barcos de pasaje, así
cómo potenciar la coordinación entre los diferentes
organismos involucrados.
Under the framework of the Monalisa 2.0 project, co-financed
by the EU
THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY
AND THE VALENCIA PORT AUTHORITY ORGANIZED A
SIMULATION TO IMPROVE THE SAFETY OF PASSENGER SHIPS
Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and
the Valencia Port Authority carried out a simulation exercise of
the rescue and massive evacuation of passengers from a ferry in
waters off the coast of Valencia. The objective of the drill
focused on checking how new technologies developed within
the Monalisa 2.0 project, co-financed by the European Union,
have improved maritime safety in passenger ships and
enhanced coordination among the different agencies involved.
23

24
MARINA CIVIL 114
Un buque de pasaje se encuentra
navegando desde Palma de
Mallorca hacia Valencia, con un gran
número de pasajeros a bordo,
cuando se declara un incendio en la
sala de máquinas y queda a la
deriva cuatro millas al sureste de
Valencia.
A las 11.00 el capitán del crucero
contacta con el Centro de
Coordinación de Salvamento
Marítimo en Valencia, a través de
una llamada selectiva digital,
informando de la situación y
solicitando apoyo para controlar el
incendio.
El CCS Valencia moviliza medios
marítimos y aéreos y a un equipo de
intervención integrado por seis
bomberos.
Sin embargo, en esta ocasión la
emergencia no es real, se trata del
supuesto desarrollado durante el
ejercicio Monalisa 2.0 SAREX,
celebrado en Valencia, como parte del
proyecto europeo Monalisa 2.0.
El simulacro, realizado por
Salvamento Marítimo y la Autoridad
Portuaria de Valencia, constó de dos
fases: operaciones en la mar y en
tierra –una vez atracado el buque en
el puerto de Valencia–, y en él
participaron alrededor de 500
personas.
Una respuesta eficaz a este tipo de
emergencias, como es el caso de una
operación de rescate de los
pasajeros de un ferry o crucero,
requiere acciones a gran escala
inmediatas, bien planificadas y
estrechamente coordinadas, así
como el uso de recursos de diversas
organizaciones.
Las operaciones desarrolladas en el
ejercicio se retransmitieron en
directo a través de streaming, y
pudieron observarse tanto en las
pantallas instaladas en el salón de
> El director de la emergencia, el capitán marítimo de Valencia, Felipe Cano,
informando a los medios de comunicación.
actos de la Autoridad Portuaria de
Valencia, como a través de Internet,
gracias a lo cual fueron seguidas
desde ocho países, entre ellos
Finlandia y Australia.
Por otro lado se publicó información
en tiempo real a través de la cuenta
de Salvamento Marítimo en Twitter
(@salvamentogob), mediante el
hashtag #SIMULACRO_SAREX.
.....................................................................
Las operaciones fueron seguidas
desde ocho países, entre ellos
Finlandia y Australia
.....................................................................
Una vez que se tuvo constancia de
la magnitud de la emergencia, se
constituyó un Centro de Gestión de
Crisis en el edificio de la Autoridad
Portuaria de Valencia. El director de
la emergencia, en este caso el
capitán marítimo de Valencia, Felipe
Cano, sería el responsable de la
gestión y toma de decisiones.
Asimismo realizó la función de
portavoz ante los medios de
comunicación.
> Centro de Gestión
de Crisis
El director de la emergencia convocó
a un equipo del que formaban parte:
el Comité Técnico Asesor –encargado
de asesorar respecto de cuestiones de
carácter medioambiental, científico,
técnico, jurídico o económico que
pudieran ser relevantes para la
evaluación de las operaciones de
respuesta–, el director de
operaciones, el gabinete de
información, un oficial de seguridad,
oficiales de enlace, el responsable de
planificación, de administración, de
logística y otras células necesarias
para la gestión integral de la crisis.
Tras una primera reunión
informativa con todos los órganos
mencionados, en la que se plantea la
situación y se establecen los
primeros objetivos, se constituyó el
mando unificado, compuesto por
representantes de los organismos
involucrados en una emergencia de
esta envergadura (delegado del
Gobierno, Generalitat Valenciana,

Ejército del Aire, Servicio de
Vigilancia Aduanera, Cruz Roja,
etcétera).
Conforme se fueron sucediendo los
acaecimientos a lo largo de la
jornada, se celebraron dos reuniones
de planificación en las que se
confeccionó el plan operativo.
Las acciones se fueron desarrollando
de forma simultánea en diversos
escenarios de la siguiente forma:
- 11.10 horas. La embarcación de
intervención rápida de Salvamento
Marítimo, “Salvamar Sabik”, llega a
la posición del buque de pasaje
siniestrado y desembarca al equipo
de bomberos del Ayuntamiento de
Valencia, con experiencia en este
tipo de incendios. Este equipo
forma parte de un grupo que
realizó un curso de formación
especial de extinción de fuegos en
buques, en el Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos”.
> Pasajeros dirigiéndose hacia puntos de reunión para abandono del buque.
- 11.45 horas. El helicóptero
“Helimer”, de Salvamento
Marítimo, llega hasta la posición
del buque en apuros con dos
bomberos a bordo, el rescatador
del helicóptero les ayuda a
descender a bordo. A esta hora el
capitán del buque siniestrado
solicita la evacuación mediante
helicóptero de algunas víctimas no
ambulatorias que se encuentran en
cubierta.
El buque remolcador “SAR Mesana”
también llega al punto y comienza
a realizar labores de enfriamiento
del casco utilizando el sistema Fi-Fi.
- 11.30 horas. El capitán del buque
incendiado ordena el abandono del
buque. Tanto pasajeros como
miembros de la tripulación se
desplazan hacia los puntos de
reunión para el embarque en los
botes salvavidas.
> Tripulantes y pasajeros
El capitán informa a Salvamento
Marítimo de que han constatado que
hay 3 pasajeros desaparecidos, que
fueron vistos por última vez a las
8.00 horas.
A través de la compañía responsable
del buque de pasaje se obtuvo la lista
de tripulantes y pasajeros a bordo,
que permite confirmar que debería
haber 50 tripulantes y 258 pasajeros.
> El helicóptero “Helimer”, de Salvamento Marítimo, realizando operación de
evacuación de una víctima no ambulatoria.
25

MARINA CIVIL 114
Desde el CCS Valencia se siguen
movilizando más medios marítimos y
aéreos, necesarios para dar respuesta
a una emergencia de estas
proporciones.
- 12.00-12.15 horas. Las unidades
marítimas movilizadas,
pertenecientes a diferentes
organismos, comienzan el rescate
de las personas que ya están a
bordo de las balsas salvavidas un
total de 40 personas.
Primero el “Helimer” de Salvamento
Marítimo, y a continuación un
helicóptero del SAR del Ejército del
Aire, realizan evacuaciones de
víctimas no ambulatorias.
La movilización de esta unidad
del Ejército sería un ejemplo
concreto de cooperación entre
organismos para dar respuesta a
una emergencia de gran
magnitud, en la que los medios
de Salvamento Marítimo
necesitarían reforzarse con los de
otras instituciones.
El avión “Sasemar 101” comienza las
labores de búsqueda de los tres
pasajeros desaparecidos.
Posteriormente fueron localizados
por esta unidad aérea y rescatados
por la “Salvamar Sabik”.
> Fuego controlado
- 12.26 horas. El capitán del buque
siniestrado comunica al CCS
Valencia que el fuego está
controlado, detiene la operación de
abandono y solicita asistencia para
entrar en puerto.
Tras ello el capitán marítimo autoriza
que comiencen las operaciones de
remolque por parte del buque de
Salvamento Marítimo SAR Mesana
hasta el puerto de Valencia.
Casi de forma simultánea –agravando
la complejidad de la situación
simulada– llegó una alerta al CCS
Valencia sobre una fuga de gas
natural licuado (GNL) en el puerto de
Valencia, procedente de un camión
cisterna que había sufrido un
incendio al colisionar con otro
vehículo. Se activó el PAU (Plan de
Autoprotección) del puerto y se
movilizó un equipo de bomberos. Esta
parte del ejercicio se enlazaba
también con el módulo sobre
respuesta ante incidencias con GNL
que se impartió en el CESEMI
“Jovellanos” a los bomberos de
Valencia y Sagunto en el marco del
proyecto Monalisa 2.0.
Una vez atracado el buque, y tras
haberse activado el plan de
emergencias del Puerto de Valencia,
se pusieron en marcha todas las
actuaciones de evacuación recogidas
en el mismo.
- Alrededor de las 14.30 horas se
inició el abandono del buque a
través de la pasarela y del portón de
popa, habilitado para facilitar las
operaciones de desembarque. Los
asistidos fueron atendidos por los
servicios de intervención en el
muelle.
Las operaciones más relevantes en el
puerto incluyeron: el triaje de los
pasajeros y la movilización de
unidades para ofrecer asistencia
sanitaria y psicológica a los
evacuados, así como su recuento e
identificación, el traslado de los
heridos a hospitales y la gestión del
alojamiento en hoteles de los
pasajeros ilesos.
26
> Atención sanitaria y psicológica de los pasajeros en tierra.

Tecnologías al servicio de
la seguridad marítima
Los objetivos buscados mediante el
ejercicio Monalisa 2.0 SAREX son
varios. Por un lado, evaluar la
coordinación y cooperación de las
diferentes administraciones y
organismos que intervendrían en
emergencias de rescate y evacuación
a gran escala de buques de pasaje.
Por otro el adiestramiento de las
tripulaciones de las unidades
participantes, la comprobación de que
los procedimientos son compatibles y
se desarrollan como está previsto, así
como la validez de la formación
realizada sobre planes de emergencia
y evacuación masiva de pasajeros.
Y finalmente quizás uno de las
finalidades más importantes: servir
como campo de pruebas para las
tecnologías desarrolladas dentro del
proyecto para mejorar la seguridad
marítima, especialmente en barcos de
pasajeros.
Dichas tecnologías puestas a prueba
durante el simulacro son las
siguientes:
SIGO
Se ha marcado como objetivo una
mejora del Sistema de Gestión
Integrado de las Operaciones de
Salvamento Marítimo (SIGO) utilizado
por Salvamento Marítimo, de manera
que permita registrar en tiempo real
toda la información relevante en
operaciones de salvamento a gran
escala (OSGE) por parte de los Centros
de Coordinación de Salvamento
Marítimo y de las unidades.
Visor Web
Esta herramienta pretende aglutinar
en un GIS (sistema de información
geográfica) la información recogida
por el sistema AIS y la información
del SIGO, convirtiéndose en una
aplicación que permitirá ver en
tiempo real de una forma más
> Stands de exposición de las tecnologías.
intuitiva la información de ambos
sistemas.
NAVSAR
La aplicación NAVSAR permite a los
Centros de Coordinación de
Salvamento introducir directamente
las posiciones o patrones de
búsqueda en los sistemas de
navegación de las unidades
marítimas. A su vez los CCS pueden
recibir imágenes y vídeos en tiempo
real desde las unidades en la mar.
SARMAP
La novedad es la integración en el
SIGO de esta herramienta que
permite crear simulaciones de derivas
de objetos en la mar, apoyándose en
datos sobre condiciones
meteorológicas, corrientes marinas,
etc. En el ejercicio se empleó para
realizar la búsqueda de los tres
pasajeros desaparecidos.
SAFE TRX
Implantación de la aplicación para
móviles SAFETRX, que se utiliza para
mejorar la seguridad en la náutica de
recreo. En la gestión de una
emergencia como la recreada en el
ejercicio, el CCS puede localizar los
viajes en curso en la zona del
incidente y solicitar a los barcos de
recreo que actúen como
embarcaciones de oportunidad.
Página web específica
Durante el ejercicio se puso en
marcha una web específica creada
para la emergencia.
http://emergencias.salvamentomariti
mo.es/simulacromonalisa2_0.
Este tipo de página se activaría en
caso de emergencia con la idea de
centralizar la información y ponerla a
disposición de los afectados y del
público en general. La web podría
gestionarse desde los diferentes
organismos implicados.
SAFESCAPE
Se trata de un juego inteligente,
desarrollado en la Universidad de
Oviedo, que sirve para entrenar al
pasaje frente a una emergencia y
posterior evacuación del buque.
Sistema de maniobra o recuperación
de buques siniestrados
Permite simular las mejores opciones
de remolque de un buque que haya
perdido su gobierno.•
Carmen LORENTE SÁNCHEZ
(Salvamento Marítimo) 27

MARINA CIVIL 114
Medios participantes en el Ejercicio
.............................................................................................................................................
Salvamento Marítimo:
- Buque “Clara Campoamor”.
- Buque “SAR Mesana”.
- “Guardamar Calíope”.
- “Salvamar Pollux”.
- “Salvamar Sabik”.
- Helicóptero “Helimer”.
- Avión “Sasemar 101”.
Servicio de Vigilancia Aduanera:
- Patrullera “Alborán”.
Armada:
- Patrullera “Cazadora”.
Ejército del Aire:
- Helicóptero Servicio de
Búsqueda y Salvamento Aéreo.
Conselleria de Sanidad:
- Ambulancias.
- Equipo logístico para asistencia
a heridos.
Remolcadores:
- Un remolcador portuario.
Amarradores:
- Una embarcación.
- Dos vehículos.
Autoridad Portuaria de Valencia:
- Centro de Control de
Emergencias.
- Tres vehículos y dos
motocicletas de la Policía
Portuaria.
39 socios de 10 países
en el Monalisa 2.0
.......................................................................
Monalisa 2.0 está cofinanciado
por la Unión Europea a través de
INEA (Agencia Ejecutiva de
Innovación y Redes) y su
presupuesto total supera los 24
millones de euros.
Coordinado por la Administración
marítima sueca, el proyecto
cuenta con un total de 39 socios
–sector público, empresas
privadas, y universidades– de 10
países europeos, entre los que se
encuentra España.
Dentro del proyecto –que se
desarrollará hasta finales de este
año– Salvamento Marítimo
coordina la actividad 4: Seguridad
Operacional, con el objetivo de
mejorar la seguridad marítima,
especialmente en barcos de
pasajeros, probando nuevas
guías y tecnologías que permitan
reducir los accidentes marítimos
y mejorar la búsqueda y rescate.
Monalisa 2.0 está dividido en 4
actividades: Operaciones y
herramientas de gestión del
tráfico marítimo (STM), Estudio de
la fase de definición de la gestión
del tráfico marítimo, Buques más
seguros y Seguridad operacional.
Más información en:
www.monalisaproject.eu
28
Guardia Civil:
- Dos patrulleras.
Cruz Roja Española:
- Dos embarcaciones.
Bomberos de Valencia:
- Tres unidades B.U.P. (Bomba
Urbana Equipada).
- Un vehículo de Mando.
- Una embarcación servicio
subacuático.
Prácticos:
- Una embarcación
Buceadores Puerto Valencia:
- Una embarcación
Cuerpo Nacional De Policía:
- Dos vehículos.
- Un equipo de identificaciones.
Fundación Valenciaport:
- Material Formativo.

Jornada de puertas abiertas
...............................................................................................................
En el marco de las actividades del
ejercicio Monalisa 2.0 Sarex,
Salvamento Marítimo celebró el
domingo 14 de junio una jornada
de puertas abiertas en la Marina
Real Juan Carlos I de Valencia.
La actividad, que se prolongó a lo
largo de todo el día, congregó a un
gran número de visitantes, que
tuvieron la oportunidad de conocer
de cerca las unidades aéreas y
marítimas de la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima
–buque “SAR Mesana”, “Salvamar
Pollux”, “Guardamar Calíope” y
helicóptero “Helimer” con base en
Valencia– y recibir información por
parte de sus tripulaciones sobre las
características de las
embarcaciones y el helicóptero, así
como de la actividad diaria de
Salvamento Marítimo.
29

Se desarrolló en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”
dentro del Proyecto Monalisa 2.0
Primer curso de rescate masivo
de personas en España
En el Centro Integral de Seguridad
Marítima “Jovellanos” se celebró,
durante una semana, el primer curso
de rescate masivo de personas
impartido en España, siendo a su vez
pionero a nivel internacional. El curso
se encuadra dentro de las actividades
del proyecto Monalisa 2.0, en el que
Salvamento Marítimo participa junto
a 39 socios de 10 países.
> Ejercicio en el simulador de maniobra del Centro “Jovellanos”, donde el alumno presta
auxilio a un ferry que presenta una escora alarmante a la entrada de puerto.
(Fotografía Jesús PÉREZ FERNÁNDEZ.)
Held in the Jovellanos Safety Centre under
the Monalisa 2.0 Project
FIRST MASSIVE RESCUE COURSE
HELD IN SPAIN
Summary: The Jovellanos Maritime
Safety Centre was home to the first
massive rescue course for persons at sea
held in Spain, itself a pioneer course
internationally. The course was
organized as part of the Monalisa 2.0
Project in which the Spanish Maritime
Safety and Rescue Agency is a
participant along with another thirtynine
partners from ten other countries.
Se entiende por rescate masivo
MRO (Mass Rescue Operation)
aquellas operaciones SAR en las que
hay que dar asistencia inmediata a
un elevado número de personas de
tal manera que los medios de
salvamento habitualmente
disponibles en los centros de
coordinación MRCC resultan
insuficientes. Tal circunstancia hace
necesario involucrar a todas las
instituciones públicas y privadas en
las inmediaciones del accidente,
instituciones y empresas que cuentan
con estructuras y protocolos muy
distintos. Ejemplos de rescate masivo
han sido los casos del “Andrea Doria”
(1956), “Doña Paz” (1987), “Herald of
Free Enterprises” (1987), “Estonia”
(1994), “Costa Concordia” (2012) o el
“Sewol” (2014).
Un aspecto interesante a resaltar es
que los rescates masivos no solo son
causados por buques, sino que
existen circunstancias, en principio
ajenas al transporte marítimo, que
se pueden catalogar como tal
(tsunamis, accidentes aéreos, actos
de terrorismo, ciclones,
inundaciones, plataformas
petrolíferas, etcétera). Durante la
celebración del curso se produjo el
incendio y posterior evacuación del
buque de pasaje “Sorrento”, en las
inmediaciones de la isla de Mallorca,
accidente al que se prestó un
especial seguimiento por ser
precisamente el objetivo principal
de la acción formativa.
Dado que las operaciones de rescate
masivo son relativamente poco
frecuentes, es muy difícil adquirir
experiencia previa en su gestión, de
ahí la necesidad de diseñar un curso
que cubriese las materias más
relevantes de este tipo de accidentes,
como la gestión de las
comunicaciones, análisis de los
distintos medios de evacuación,
desarrollo de las operaciones de
búsqueda, tratamiento de la
información, inmigración ilegal,
lecciones aprendidas del pasado, etc.
Durante el curso estuvo muy presente
la repercusión de las nuevas
31

MARINA CIVIL 114
tecnologías, en particular una
aplicación denominada SafEscape,
diseñada por profesionales de la
Universidad de Oviedo dentro de las
actividades Monalisa 2.0 y que tiene
como objetivo el entrenar a los
pasajeros para una posible
evacuación, antes del inicio de la
travesía de una manera sencilla y
amena.
> Intercambio de
experiencias
Al curso asistieron profesionales con
diferentes perfiles, como aquellos
encargados de coordinar las
operaciones en los centros de
salvamento (MRCC), tripulaciones de
rescate aéreas y marítimas,
inspectores de flota y responsables de
seguridad de navieras que cuentan
con buques de pasaje. Las diferentes
perspectivas ante este tipo de
accidentes que proporcionaron los
asistentes al curso, facilitó un
intercambio de experiencias difícil de
> Ejercicio en la piscina de olas del
Centro “Jovellanos”, donde con ayuda
de 17 figurantes los alumnos
organizaron el abandono de un buque
de pasaje en balsas y botes salvavidas.
(Fotografía: Jesús PÉREZ FERNÁNDEZ.)
adquirir en acciones formativas
donde los alumnos presentan un
único perfil.
El curso contó con 40 horas lectivas,
de las que 30 fueron teóricas y 10
prácticas. Como instructores
ejercieron expertos en cada uno de
los diferentes campos de
conocimiento. Los aspectos teóricos
adquiridos en las jornadas de
mañana fueron puestos en prácticas
por la tarde, bien en los simuladores
de maniobra, VTS y comunicaciones, o
en la piscina de olas del Centro
“Jovellanos”. En esta última se llevó a
cabo un simulacro de abandono de
un buque de pasaje.
Durante el ejercicio, 17 voluntarios de
Cruz Roja representaron el papel de
pasajeros. Los alumnos del curso
primero tuvieron que instruirlos en el
uso de chalecos y demás medios de
protección, para posteriormente
llevar a cabo un ejercicio de
abandono, donde se utilizó un bote
salvavidas, una balsa y un bote de
rescate. Por su parte, en los
simuladores se practicó el rescate de
un buque factoría hundido en alta
mar con más de 60 tripulantes, la
búsqueda de pateras en el Estrecho y
la varada de un buque de pasaje a la
entrada del puerto de Bilbao.•
Carlos FERNÁNDEZ SALINAS
(jefe de área VTS. Centro de Seguridad
Marítima Integral “Jovellanos”)
32

Necesarios para la búsqueda y rescate en la mar
Salvamento marítimo
Importancia de los datos de la
Red Marítima de Medida de las
boyas de Puertos del Estado
> Red de boyas de aguas profundas. (Fuente: Puertos el Estado.)
Desde siempre el tener un conocimiento lo más exacto
posible de las corrientes y del estado meteorológico en
cualquier lugar de los océanos ha sido y continúa siendo
un elemento de gran importancia desde el punto de vista
del transporte y seguridad marítima así como, dentro de
la seguridad de la vida humana en la mar, el elemento
que marca la diferencia entre encontrar el objeto o la
persona buscada o por el contrario perderla. Los grandes
esfuerzos realizados en los últimos tiempos ya no sólo por
científicos de todas las nacionalidades sino también, y
desde el punto de vista eminentemente práctico, por
Salvamento Marítimo dan a entender la gran relevancia
de estos estudios y de la necesidad del correcto
tratamiento y estudio de la información recogida como
elemento de análisis y conclusión.
Essential for enhancing search and rescue at sea
IMPORTANCE OF PUERTOS DEL ESTADO DATA FROM
ITS MARITIME NETWORK OF BUOYS
Summary: Since olden times, it has always been important to
have as accurate a knowledge as possible of ocean currents and
impending weather especially where transport and maritime
safety are concerned, not to mention the safety of human life
at sea. Knowledge can make the difference between finding or
losing the object or person sought. Major efforts made in
recent years not only by research scientists around the world
but also in the field, for instance by the Spanish Maritime
Safety and Rescue Agency have furthered our understanding of
the importance of such data collection, treatment and analysis
to ensure relevant and useful results.
33

MARINA CIVIL 114
Desde tiempo atrás y bajo el
auspicio de varias instituciones
se instalaron en España diversos
instrumentos de medida
oceanográfica que sin embargo no se
mantuvieron de forma sistemática ni
se incorporaron a bases de datos.
Así hay constancia de campañas de
medida del Instituto Español de
Oceanografía e incluso hay datos
registrados de boyas de oleaje desde
1973 e igualmente registros de
mareógrafos sobre papel desde
principios del siglo XX de los cuales
algunos corresponden a instrumentos
que han cambiado de localización o
desgraciadamente han sido
abandonados a lo largo del tiempo (1) .
El programa de Clima Marítimo y
Banco de Datos Oceanográficos se
creó en el año 1983 en la Dirección
General de Puertos y Costas en un
intento de corregir esta situación
anotada y establecer un Banco de
Datos de acceso público y sencillo.
Actualmente aquel programa se ha
convertido en el departamento I+D
del Medio Físico de Puertos del
Estado, que atiende a estos asuntos
relacionados con la Red de Medidas y
que actualmente está activa por toda
la geografía española.
> Áreas
Puertos del Estado mantiene una
intensa actividad de monitorización y
previsión del medio marino a través
de su Área de Medio Físico. El objetivo
fundamental del Área de Medio Físico
es dar servicio a los puertos y al resto
de la sociedad, proporcionando los
datos océano-meteorológicos
imprescindibles para su actividad, así
como realizar los análisis de los
mismos que permitan su explotación
óptima.
Línea de fondeo de la boya Seawatch
de Alborán
Sensores
para medir
corrientes y
temperatura
Sensores meteorológicos
Sensor para medir oleaje
Flotadores
sumergidos
a 50 metros
de profundidad
Ancla
> Esquema de boya de aguas profundas.
(Fuente: Puertos del Estado.)
A fin de cumplir el objetivo
fundamental, el Área ha venido
realizando a lo largo de los últimos
años una intensa actividad en el
ámbito de la monitorización y
predicción marina. Dicha actividad se
ha centrado en las siguientes áreas:
Redes de medida: Estas redes están
destinadas a obtener información
detallada sobre las características
físicas (oleaje, corrientes,
temperaturas, vientos, etc.) del
entorno marino y portuario. Existen
cuatro redes de objetivos distintos y
complementarios:
- Red de Boyas de Aguas Profundas:
La Red de aguas profundas está
formada por 16 estaciones
equipadas con boyas
oceanográficas complejas. Los
instrumentos están ubicados en
aguas abiertas, en puntos con
profundidades entre 200 y 1.800
metros y miden parámetros
oceanográficos (oleaje, corrientes,
temperatura del agua y salinidad)
y meteorológicos (viento,
temperatura del aire y presión
atmosférica). Los datos son
transmitidos cada hora vía satélite
y se encuentran disponibles a
través de la página web de Puertos
del Estado (www.puertos.es).
Con respecto al tiempo de
muestreo decir que en la actualidad
la cadencia de medida de estas
boyas es de un dato por hora.
Sin embargo, aunque la cadencia
de generación de observaciones
sea horaria, los parámetros que se
proporcionan no se miden a lo
largo de una hora. Así, por ejemplo,
el viento se mide durante 10
minutos una vez cada hora. Por
este motivo, aunque cada hora se
genera un dato de velocidad
media, dicho valor de velocidad
media está calculado sobre un
periodo de 10 minutos.
- Red de Boyas Costeras: La red
costera de Puertos del Estado (11
estaciones) proporciona datos de
oleaje en tiempo real en puntos de
aguas poco profundas,
generalmente del entorno
portuario. Su objetivo es
complementar las medidas de la
red exterior en lugares de especial
interés para las actividades
portuarias o la validación de
modelos de oleaje. Consta de
boyas escalares y direccionales.
Con respecto al tiempo de
muestreo comentar igualmente
que en la actualidad las boyas que
componen esta red generan datos
34
(1) Proyectos y Construcción de Playas Artificiales y Regeneración de Playas, Grupo de Clima Marítimo de la Dirección General de
Costas MOPTMA.

Salvamento marítimo
Duración de la medida para cada uno de los agentes observados
Agente observado
Duración de la medida
Oleaje
30 minutos
Velocidad del viento
10 minutos
Velocidad e la corriente
10 minutos
Temperatura del aire
Instantánea
Presión del aire
Instantánea
Salinidad del agua
Instantánea
Temperatura del agua
instantánea
Detalle de fondeo boya tipo tryaxis
con una cadencia horaria. No
obstante, aunque cada hora se
obtiene un conjunto de parámetros
de estado, dichos parámetros se
han calculado sobre series brutas
de desplazamientos registradas en
intervalos inferiores a una hora.
En el caso de las boyas WaveRider
el periodo de medida es de 40
minutos. Mientras que en las boyas
Triaxys el tiempo de medida es de
24 minutos. Esta diferencia en los
tiempos de medida, no produce, en
general, diferencias notables en los
parámetros de estado generados
por boyas muy próximas. Una
excepción, sin embargo, es la altura
máxima registrada, que sí se ve
influida por la duración del registro.
De manera general el conjunto
REDCOS dispone de los parámetros
indicados más abajo:
Parámetros de Oleaje Escalar
- Altura Significante Espectral y de
Cruce por cero.
- Periodo Medio Espectral y de
Cruce por cero.
- Altura Máxima y Periodo asociado.
- Periodo Significante.
Parámetros de Oleaje Direccional
(Sólo boyas Tryaxis)
- Dirección Media.
- Dirección Media en el Pico de
Energía.
Red de Mareógrafos (REDMAR):
El objetivo de la red, en
funcionamiento desde 1992, es la
monitorización del dato de nivel del
mar en tiempo real y la generación de
series históricas para su posterior
explotación. En la actualidad consta
de 37 estaciones operativas. En el año
2012 se finalizó un proceso de
renovación de la Red en el que los
equipos más antiguos fueron
sustituidos por instrumentos basados
en tecnología radar y se realizaron los
trabajos necesarios para poder
reconstruir una única serie histórica
Flotadores
sumergidos
> Esquema de boya tipo Tryaxis.
(Fuente: Puertos del Estado.)
Ancla
de datos utilizando la información del
sensor antiguo y el nuevo corrigiendo
las diferencias debidas a las distintas
técnicas de medida, tendencias o
cambios de cero.
- Dispersión de la Dirección en el
Pico de Energía.
> Red de boyas de aguas costeras. (Fuente: Puertos del Estado.)
35

MARINA CIVIL 114
36
> Red europea de
predicción marina
Pocas tareas tienen tanta
repercusión de carácter social,
económico y cultural en nuestra
sociedad que hablar y comentar
hechos relacionados con nuestros
mares y océanos.
Así, es curioso cómo en el argot
popular se dice que se ha llegado a
conocer más del universo y la
naturaleza atómica de la materia
que de la teoría de circulación del
océano a nivel planetario.
Es cierto igualmente que la
meteorología está mucho más
avanzada en sus sistemas de
predicción que la relativa a los mares
de nuestro planeta a pesar de tener
ecuaciones de movimiento en cierta
medida parecidas con un grado de
complejidad similar.
Un proyecto establecido desde 2009
para llevar a cabo una red europea
de recopilación de datos y elaborar
modelos de prognosis está
resultando beneficioso para los
organismos que trabajan con datos
de corrientes para su menester
diario. Este proyecto se denomina
“MyOcean”
"MyOcean” es un ambicioso
proyecto, quizás el más grande hasta
ahora emprendido, que pretende
avanzar en la capacidad europea de
predicción y monitorización marina
cuyo objetivo es crear un servicio
central de datos europeo de la
máxima calidad. Comenzó en abril
de 2009 y se encuentra actualmente
en una segunda fase con la idea de
hacerlo más práctico hacia el
consumidor final, es decir. al marino.
Pretende ser de acceso público, y de
hecho se puede acceder al mismo a
través de su portal web
http://www.myocean.eu/ ,
proporcionando de manera regular
> Representación de muchas de las estaciones in situ de la red MyOcean.
información de las redes de medida
dispuestas por toda la zona
marítima de cobertura.
.....................................................................
El "MyOcean” es el más
ambicioso proyecto europeo
emprendido para avanzar en
la capacidad de predicción
marina
.....................................................................
Para resumir este aspecto se han
llevado a cabo dos desarrollos
importantes:
• Creación de un servicio de datos
marinos en tiempo real. Se
denomina SDMI, con medición
sobre el terreno marino y una
parte satelitaria para
observación de elementos como
nivel del mar, temperatura
superficial del mar y hielo, color
del océano y viento.
• Y un servicio de predicción
marina tal que se puedan tomar
todos estos datos e importar en
los modelos predictivos que en la
actualidad son usados por
diversos organismos y que hacen
de ellos un elemento importante
para muchos aspectos
relacionados con la mar.
Dentro de esta recopilación de datos
marinos hay que destacar la red que
nos afecta directamente en nuestra
zona marina de la Península Ibérica.
Esta red se denomina IBI (Iberian-
Biscay-Ireland) tomando lógicamente
el nombre de las zonas que atiende.
Para la distribución correcta de dichos
datos a los distintos servidores de
clientes se encuentra el organismo
intermedio Puertos del Estado que se
encarga de:
• Recopilar todos los datos de su
zona a tiempo real (boyas,
plataformas y mareógrafos) unas
150 en total, incluyendo
estaciones españolas, francesas,
portuguesas, irlandesas y del
Reino Unido y pasar el control de
calidad que requiere el sistema
ya preestablecido.
• Almacenarlos en el formato
requerido.
• Ponerlos a disposición del usuario
final para su uso en herramientas
informáticas.

Salvamento marítimo
> Aplicaciones
Dentro del proyecto las aspiraciones
son grandes pero necesarias para
avanzar positivamente en el hecho de
tener un conocimiento lo mejor
posible de los océanos:
• Conocimiento de la dinámica de
masas de agua.
• Estudios de los cambios
climáticos a los que estamos
sometidos.
• Ayuda en el diseño de las
estructuras portuarias.
• Gestión de las zonas costeras.
• Ingeniería marítima en general.
• Detección de infractores en caso
de contaminación marina.
> Imagen de una antena y estación radar HF.
El radar HF es la única tecnología
capaz de producir mapas de
corrientes superficiales de forma
continuada y sin depender de la
situación meteorológica ni de las
condiciones del estado de la mar.
• Pesquerías.
• Ayudas a la navegación, etcétera.
Sin embargo de todas ellas la que
más afecta a Salvamento Marítimo
como ente encargado de la
salvaguarda de la Vida Humana en la
Mar es el relativo a la dinámica de las
masas de agua.
La fabricación de los archivos de
prognosis de corrientes para ser
usados por Salvamento Marítimo en
su modelo de simulación de
movimiento en la mar es de gran
importancia ya que, desde hace unos
años, representa un salto cualitativo
en los procesos de búsqueda y
localización en la mar de personas y
objetos.
> Esquema de funcionamiento de un radar HF desde la costa.
> Radares HF
La idea original de medición sobre el
terreno de los aspectos
oceanográficos se ve actualmente
completada a través de los sistemas
basados en el cálculo de la corriente a
nivel superficial con los modernos
sistemas de radares HF.
> Radial de salida de elementos medidos desde el radar HF de Punta Carnero.
37

MARINA CIVIL 114
- India, 10 radares.
- Europa, alrededor de 30 radares:
- España, 8 radares, situados en
Galicia, País Vasco, golfo de Cádiz,
Estrecho de Gibraltar y canal de
Ibiza.
- Portugal, 2 radares.
- Noruega, 6 radares.
> Representación del cálculo de la
resultante de las mediciones desde
varias fuentes emisoras.
Estos radares HF están situados en
tierra muy cerca de la línea de agua
y a la mínima altura respecto al
nivel del mar, generando impulsos a
una longitud de onda acorde al
alcance requerido y realizando
posteriormente una adecuada
recepción e interpretación de la
señal recibida.
Para que haya un cálculo de la
corriente sobre la superficie es
necesaria la existencia de varios
radares en los alrededores con una
configuración tal que permita un
corte entre ellos lo más en ángulo
recto posible.
> Localización de los radares HF de medición de corrientes en la Península Ibérica.
38
El tratamiento de la señal recibida
se realiza informáticamente a
través de un software que analiza
la señal desde varios transmisores,
calcula la resultante de los vectores
de corte y transforma todos los
datos calculados en un archivo
legible y visible al usuario final
como puede ser Salvamento
Marítimo
Actualmente hay más 250 radares
posicionados por toda la costa
mundial:
- América, por encima de 150
radares.
- Asia, por encima de 70 radares.
- Japón, 30 radares.
> Imagen de salida de los datos de los radares de la zona del Golfo de Cádiz (Huelva y
Portugal).

Salvamento marítimo
a la deriva como elemento de
referencia para tener constancia de
la trayectoria real, son los datos de la
ecuación necesaria para llegar a
resultados óptimos en el
conocimiento de los procesos de
deriva en el que Salvamento
Marítimo desarrolla su labor diaria
de trabajo.
Los datos obtenidos tras el
lanzamiento por parte de
Salvamento Marítimo de las boyas
son usados de la siguiente forma:
> Imagen de salida de los datos de los radares de la zona del Estrecho de Gibraltar.
> Utilización de boyas y
artefactos de deriva por
Salvamento Marítimo
De obligada necesidad para calcular
dónde se encuentra un objeto en la
mar a lo largo de una ventana de
tiempo es el conocimiento de las
corrientes y de los vientos que
pueden afectar a dicho objeto.
Las pruebas realizadas por
Salvamento Marítimo desde sus
comienzos empiezan a dar fruto
debido a la constancia, dedicación e
interés demostrado en este tema
para llevar a cabo búsquedas en la
mar de una forma efectiva y con
resultados satisfactorios.
Junto al elemento de deriva real tipo
Lagrangiano están los ya
comentados datos de corriente y
viento recogidos por la red de boyas
de medición de datos oceanográficos
que constituyen elemento clave en el
cálculo inicial para la determinación
de la teórica trayectoria de los
objetos.
Así pues, medición de datos por
boyas fijas a través de las Redes de
Medición, Radares HF para medición
de corrientes a tiempo real y objetos
• Envío de los datos de la deriva
real a los suministradores de los
datos oceanográficos para que
lleven a cabo el contraste entre
la prognosis por ellos emitida y
lo observado. De gran
importancia sobre todo para las
mediciones efectuadas por los
radares HF.
• Tener experiencia en aquellos
lugares donde no hay medición
real a través de la Redes de
Medidas ya sea con boyas fijas o
bien a través de radares HF
siempre cerca de la costa.
• Realización de ejercicios en dos
fases. Una primera de proceso de
simulación con el modelo
En muchos casos las construcciones
artesanales de artefactos flotantes
con radiotransmisión para llevar a
cabo una radiorecalada por las
unidades de Sasemar han supuesto
un gran paso adelante en esta
disciplina orientada al éxito de la
localización; así centros como Tarifa,
Bilbao, Tenerife, Palma, Almería, han
trabajado durante años para tener
conocimiento de hacia dónde derivan
los objetos y saber cómo orientar los
primeros pasos de una búsqueda.
> Proceso de deriva de una boya artesanal realizada por el CCS Tarifa.
39

MARINA CIVIL 114
matemático que Salvamento
Marítimo tiene a su disposición
en los Centros y una segunda
fase consistente en la búsqueda
y localización de la boya de
deriva aplicando modelos de
búsqueda SAR.
Este último punto es de gran
relevancia para Salvamento
Marítimo.
El proceso generalizado pasa por
estas fases:
1. Planeamiento del lugar de
lanzamiento de la boya
lagrangiana o bien de un muñeco
especial, con datos de
posicionamiento a tiempo real,
para este tipo de operaciones.
Sistemas de boyas diseñadas por
el CSIC, así como las aportadas por
Puertos del Estado son usadas de
forma continuada por Salvamento
Marítimo para el conocimiento de
la dirección e intensidad de la
> Modelo de boya Lagrangiana de deriva fabricada por CSIC. (Fuente: CSIC Puerto Real
http://southteksl.com/)
> Esquema general del modelo de transporte usado por Sasemar.
corriente a través de la deriva de
dichos elementos.
El modelo matemático que
Salvamento Marítimo tiene en los
CCS denominado técnicamente
“modelo de transporte”, es una
herramienta de trabajo que
permite acotar una zona
marítima en base a la deriva de
un objeto y posicionar un medio
marítimo o aéreo para el intento
de localización del objeto a la
deriva.
objetos como hombre al agua,
balsa salvavidas con y sin
personas, distintos tipos de
embarcaciones, etc., hasta un
total de más de 50.
Datos de corrientes.
Son los archivos que contienen la
prognosis de las corrientes en la
zona en la que se desea realizar
el proceso de simulación. La
importancia del suministro de
estos archivos son el alma del
proceso de la simulación.
40
> Muñecos de deriva con apariencia y
peso humanos.
El “modelo de transporte”
funciona con la introducción de
las siguientes variables:
Objeto.
El sistema asigna coeficientes de
deriva a distintos tipos de
Vientos.
Los datos de viento
suministrados por Aemet vienen
igualmente en archivos para
importar en el sistema y actuar
en el modelo de deriva.

Salvamento marítimo
Una vez establecida la ventana de
tiempo se obtienen resultados de
deriva tal y como muestra la imagen
siguiente.
2. Posicionamiento de las
unidades marítimas y aéreas en
la zona del ejercicio asignando
zonas de búsqueda para las
mismas.
3. Análisis de la deriva. El contraste
analizado por Sasemar entre la
prognosis y lo observado es
información que se hace llegar a
los suministradores de datos de
corriente para su posterior
estudio.•
José C. MARAVER ROMERO
(Subjefe del Centro de Coordinación
de Salvamento Marítimo de Tarifa)
> Imagen del modelo de transporte de Sasemar con representación del objeto de
deriva, corrientes y vientos.
> Imagen del modelo de transporte de Sasemar con representación del objeto de deriva, corrientes y vientos.
41

MARINA CIVIL 114
Proyecto Medess, lanzamiento masivo de boyas
en el Estrecho de Gibraltar
...........................................................................................................
Tanta importancia está
teniendo actualmente el
conocimiento de las corrientes
en la mar y en zonas tan
complejas como el Estrecho de
Gibraltar que el pasado
septiembre de 2014 se llevó a
cabo el lanzamiento de 35 boyas
“simultáneas” (en un tiempo
máximo de 2 horas) en el
momento de la pleamar y un
alto coeficiente de marea, para
poder estudiar el proceso de
deriva desde distintos puntos
del Estrecho y su repercusión a
lo largo del tiempo.
Este ambicioso proyecto se
denomina Medess
(Mediterranean Decision for
Support System).
La participación de Entes como
Puertos del Estado, Consejo
> Imagen de la deriva real de las boyas lanzadas en septiembre’14.
Superior de Investigaciones
Científicas (CSIC) y sobre todo
Salvamento Marítimo ha hecho
posible que este proyecto de
lanzamiento de boyas dentro
del proyecto Medess se haya
hecho realidad.
El seguimiento y estudio de la
trayectoria de estas boyas desde su
salida en el Estrecho de Gibraltar y
su final cuando se acabe la vida de
las baterías ha sido un gran avance
cuyos resultados veremos con el
tiempo sin duda alguna.
42
> Posicionamiento del lanzamiento inicial de las boyas del proyecto Medess.

Linternas Autónomas LED
Alcances nominales de hasta 10 mn.
AIS AtoN dentro de la baliza.
Balizas Destelladoras LED
Alcances nominales de hasta 20 mn.
MSM
Abrimos nuevos
caminos en el mar
Equipos ATEX
Linternas LED autocontenidas y balizas
con Certificación ATEX para Zonas 1 y 2.
Luces Direccionales y de Enfilación
Mínimo consumo y libres de mantenimiento.
Balizas Giratorias LED
Alcances de hasta 26 mn con mínima
potencia.
AIS, Racon y Telecontrol
MEL 500L - Osc
MEDITERRÁNEO SEÑALES MARÍTIMAS, S.L.L.- www.mesemar.com - mesemar@mesemar.com - ESPAÑA
Boyas
Diámetros desde 0,4 hasta
3 metros. De polietileno
rotomoldeado, poliuretano
elastómero, aluminio o acero.
Oceanografía & Alerta
Temprana de Tsunamis
Compatibles con la red NOAA.
Equipamientos para faros
Fabricantes del primer faro de LED con
motor de giro doble electrónico.
Hasta 26 mn con una potencia de 100W.
Luz de Entrada a Puerto
con Sectores Oscilantes
proporciona la
posición lateral exacta
al navegante respecto
al eje de enfilación.
Torres y Postes
De GRP, acero o aluminio.

Medio ambiente marino
Creado por la Asociación de Empresas Químicas de Tarragona e impulsado
por la Capitanía Marítima y la Autoridad Portuaria de Tarragona
Implantación del Parque
de Respuesta por
Contaminación Marina
> Embarcación “Arrabassada”, de Boteros y Amarradores de Tarragona, en un ejercicio.
En 2012, la Asociación de Empresas Químicas de Tarragona
(AEQT) presentó ante la Capitanía Marítima y la Autoridad
Portuaria de Tarragona (APT) un proyecto para llevar a
cabo un servicio mancomunado de prevención y lucha
contra la contaminación marina. Ligado con las nuevas
necesidades, se constituyó el Parc de Resposta per
Contaminació Marina (en adelante PRCM) integrado en el
Parque Químico de Tarragona, y que tiene como objetivo
principal dar una respuesta profesional a las
contingencias por contaminación marina que puedan
ocurrir tanto dentro de las instalaciones industriales
marítimas asociadas como en otras zonas del puerto.
Actualmente, las instituciones y empresas que se integran
en el PCRM son REPSOL, VOPAK-TERQUIMSA, ASESA, TAPP
(BASF-DOW), TEPSA, Dixquimics y la propia Autoridad
Portuaria, cubriendo el 98% del tráfico del puerto.
Created by the Association of Chemical Enterprises of
Tarragona and driven by the maritime authority and the port
authority of Tarragona
IMPLEMENTATION OF THE MARINE POLLUTION
RESPONSE PARK
Summary: In 2012, the Association of Chemical Enterprises of
Tarragona (AEQT) submitted a draft project to the Port and
Harbour authority of Tarragona (APT) for a joint service for the
prevention and control of marine pollution. Arising in response
to the new demand, the Parc de Resposta per Contaminació
Marina (PRCM) or Marine Pollution Response Park was set up
inside the Chemical Plant in Tarragona. Its main objective is to
provide a professional response to marine pollution incidents
that may occur both within the port´s industrial plant as in
other areas of the port. Currently, the stakeholders in the
Marine Pollution Response Park are REPSOL, VOPAK-TERQUIMSA,
ACEs, TAPP (BASF-DOW), TEPSA, Dixquimics and the port
authority itself, covering 98% of the traffic in the port.
45

MARINA CIVIL 114
En 2012, incluso antes de la
publicación del RD 1695/2012 por
el que se aprueba el Sistema Nacional
de Respuesta ante Contaminación
Marina, la Asociación de Empresas
Químicas de Tarragona (en adelante
AEQT) presentó ante la Capitanía
Marítima y la Autoridad Portuaria de
Tarragona (APT) un proyecto para
llevar a cabo un servicio
mancomunado de prevención y lucha
contra la contaminación marina,
asemejándose al sistema terrestre
existente y tomando como modelo
los Parques Químicos de los que
disponían (Nord, Sud y Port).
La intención era evaluar la posibilidad
de crear un parque de prevención y
lucha contra la contaminación
marina, con los objetivos básicos de
centralización de medios,
optimizando su uso y a la vez
minimizando la inversión
individualizada en el mantenimiento,
en la gestión de esos medios, y en la
presencia de equipos profesionales
con dedicación específica.
Tras algunas consideraciones, la idea
de la AEQT fue apoyada tanto por la
Capitanía Marítima como por la
Autoridad Portuaria, dando el
impulso necesario para que este
proyecto fuera una realidad.
El puerto de Tarragona tiene una gran
actividad asociada a la industria
química de la provincia y los graneles
líquidos constituyen su tráfico
principal. En 2014 se movieron cerca
de 20 millones de toneladas de estas
mercancías, entre crudo, otros
productos petrolíferos y productos
químicos.
Inevitablemente, la manipulación de
este tipo de productos genera la
posibilidad de sufrir alguna
contingencia marina en caso de
producirse algún accidente o
incidente tanto en las terminales
como en los buques que los
transportan.
La publicación del Real Decreto citado
con anterioridad supuso una
reestructuración del Sistema
Nacional de Respuesta ante
Contaminación Marina, instando no
sólo a las terminales que manipulan
hidrocarburos a tener un Plan Interior
Marítimo sino también a todas
aquellas que manipulan sustancias a
granel, nocivas y potencialmente
peligrosas. En 2014, de acuerdo al
sistema nacional de respuesta,
fueron aprobados los Planes
46
> Esquema de la actividad del PRCM.

Medio ambiente marino
> Embarcación “Arrabassada”, de Boteros y Amarradores de Tarragona.
Interiores Marítimos de las
terminales que manipulan este tipo
de sustancias y también el Plan
Interior Marítimo del Puerto de
Tarragona.
.....................................................................
Cubre las contingencias que
ocurran dentro de las
instalaciones industriales
marítimas asociadas como en
otras zonas del puerto
.....................................................................
Muy ligado con las nuevas
necesidades, aquel proyecto fue
tomando forma y finalmente se
constituyó el Parc de Resposta per
Contaminació Marina (en adelante
PRCM) integrado en el Parque
Químico de Tarragona, y que tiene
como objetivo principal dar una
respuesta profesional a las
contingencias por contaminación
marina que puedan ocurrir tanto
dentro de las instalaciones
industriales marítimas asociadas
como en otras zonas del puerto.
Además de la lucha contra la
contaminación, ya sea por
hidrocarburos u otras sustancias
nocivas y potencialmente peligrosas,
el PRCM cubre necesidades
adicionales de prevención, formación
y mantenimiento de medios, entre
otros, facilitando de este modo la
gestión a las empresas y organismos
asociados al servicio. También,
aprovechando que se integra dentro
del Parc Químic de Seguretat del Port
(PQS-Port), optimiza recursos
humanos, equipamiento y base
operativa.
El PRCM da respuesta a las
emergencias por contaminación
marina que puedan ocurrir tanto en
el ámbito de aplicación de los PIMs
de las terminales como de la
Autoridad Portuaria y está a las
órdenes y a disposición del director
de la emergencia que corresponda
según el PIM activado y la situación
de la Fase de Emergencia que
corresponda.
Actualmente, las instituciones y
empresas que se integran en el PCRM
son REPSOL, VOPAK-TERQUIMSA,
ASESA, TAPP (BASF-DOW), TEPSA,
Dixquimics y la propia Autoridad
Portuaria de Tarragona, cubriendo el
98% del tráfico del puerto. No
obstante, el PRCM no es un sistema
cerrado y permite la incorporación de
otras terminales interesadas en
formar parte de este servicio
mancomunado.
> Funciones y
responsabilidades
El PRCM dispone de un equipo
profesional con dedicación
específica, junto a los medios
necesarios, para ejecutar las
funciones de prevención, vigilancia
por vía terrestre y marítima y
respuesta inmediata ante
contingencias de contaminación
marina. Está disponible 24 horas al
día todos los días del año y dentro de
las funciones asignadas debe poder 47

MARINA CIVIL 114
> Los medios materiales se disponen o bien en la base operativa que se encuentra en las instalaciones del Parc Químic de Seguretat
del Port, muy cercano a las instalaciones marinas de las empresas adscritas (número 8 en el plano) y con acceso a las vías
principales de comunicación del puerto, o bien en ocho de las bases de almacenamiento y localización de equipos y medios, que
se encuentran en las diferentes terminales y en otros espacios portuarios.
48
gestionar de forma óptima los
recursos destinados y ejecutar un
programa de mantenimiento así
como la comprobación periódica de
su operatividad.
El PRCM se compromete también a
colaborar en la programación y
participar en los simulacros de los
Planes Interiores Marítimos y a
organizar la formación de los
diferentes Grupos de Respuesta de
los Planes Interiores Marítimos.
Además, en caso de activarse un plan
marítimo superior debe apoyar a los
medios que las autoridades
competentes hayan movilizado y bajo
el mando jerárquico establecido en
los mismos.
> Medios humanos y
materiales
En caso de incidente los medios
humanos se pondrán a disposición
del director de la emergencia del PIM
de la terminal o del puerto, según
corresponda, pero dentro del PRCM
están organizados del siguiente
modo:
• Coordinador Parcs Químics de
Seguretat: Ejerce la dirección y
gerencia del PRCM. Supervisa
también la actividad del servicio.
• El jefe del Parc Port es el
encargado de marcar las líneas
de trabajo del servicio mediante
la coordinación interna de las
actividades y recursos asignados.
En caso de la activación de algún
PIM asumirá la interlocución con
los directores de la emergencia y
autoridades.
Por otro lado también se encarga
de la coordinación y
comunicación con los
responsables de las terminales y
el puerto para todo lo
relacionado con información
sobre las sustancias, procesos,
operaciones programadas así
como el planteamiento de
problemas específicos o el
análisis de circunstancias
excepcionales.
Debe garantizar la ejecución de
los programas de revisión de los
medios, la formación al personal
de operación de terminales y la
reposición de equipos que sean
necesarios.
• El técnico de guardia es el
responsable de recibir, en la base
operativa, el aviso de
emergencia, bien sea por
notificación de la empresa en la
que haya ocurrido el derrame o
por aviso del departamento de
Medio Ambiente de la APT y
activará el Procedimiento de
Actuación consecuente,
movilizando a los Grupos de
Respuesta asignados al PRCM y
colaborando asimismo en la
intervención en aquellas tareas
que se precisaran.

El equipo de guardia, a demanda
del director de la emergencia,
tendrá que desplazarse al lugar en
el que se ha producido la
contaminación utilizando un
vehículo pick-up y llevando consigo
los medios de comunicación
portátiles disponibles al efecto. Su
presencia está garantizada 24
horas al día.
En caso de movilización de los
Grupos de Respuesta del servicio,
éstos se integrarían en el Plan
Interior Marítimo de la empresa
afectada por el vertido o derrame.
El PRCM deberá actuar siempre
bajo las instrucciones del director
de la emergencia de la empresa
afectada con quien colaborará en
todo momento.
• Los Grupos de Respuesta están
integrados por los recursos que
ejecutan las operaciones de
lucha contra la contaminación
marina, contando con un
coordinador de Operaciones
Marinas que es el encargado de
coordinar los trabajos bajo las
instrucciones del director de la
emergencia así como las
operaciones de despliegue de
medios, recogida y dispersión de
productos derramados, y los
Operativos de Respuesta que
están integrados por los
tripulantes de las
embarcaciones, además del
personal del PRCM que presta su
apoyo desde tierra.
.....................................................................
Está disponible 24 horas al día
todos los días del año
.....................................................................
Las embarcaciones no son de
asignación permanente al Servicio
a diferencia de los recursos de nivel
estratégico y táctico, y solo se
activarán en caso de emergencia o
Medio ambiente marino
llamadas de verificación de
posibles derrames, según los
acuerdos establecidos al respecto.
Las tripulaciones de las
embarcaciones estarán disponibles
24 horas/día.
> Medios materiales
EL PRCM dispone de los siguientes
equipos:
• Más de 4.000 metros de barreras
de contención, con conexiones
compatibles entre tramos y
equipos de fondeo.
• 6 compensadores de marea que
permiten fijar con estanqueidad
las barreras a los muelles sin
necesidad de embarcaciones.
• 6 empalmes magnéticos para
conectar tramos de barrera de
contención al casco de un buque
o cualquier otra superficie
metálica.
> Embarcación “Cala Romana”, de Boteros y Amarradores de Tarragona.
49

MARINA CIVIL 114
> Formación en tendido de barreras.
50
• 2 tramos de 25 metros de
barreras selladoras.
• 4 embarcaciones, dos de ellas
dotadas con medios para la lucha
contra la contaminación, recogida
de derrames (ya sean
hidrocarburos o productos
químicos) y sistema fi-fi. Otras
dos embarcaciones auxiliares
para el tendido y recogida de
barreras.
• 5 skimmers apropiados para
productos pesados, medios y
ligeros y materiales absorbentes.
• 1 vehículo ligero tipo pick-up.
• 3 tanques de almacenamiento
temporal de 10 m3 cada uno.
• 1 depósito flotante de
almacenamiento móvil.
.....................................................................
Desde su puesta en marcha se
ha alcanzado un alto nivel de
seguridad
.....................................................................
• Detectores de gases.
• Equipos para señalizar y
acordonar zonas.
• Equipos de comunicaciones.
• Equipos de protección individual
para hidrocarburos y productos
químicos.
• Posibilidad de contratar servicios
en tierra adicionales como la
gestión de residuos, equipos de
LCCM adicionales, la limpieza de
materiales y equipos,
etcétera.•
Núria OBIOLS VIVES
(Capitán Marítimo de Tarragona)
“Alto nivel
de seguridad”
.........................................................
El PRCM, en las pruebas llevadas
a cabo desde su implantación,
se ha podido constatar que ha
alcanzado un alto nivel de
seguridad y una rápida y eficaz
capacidad de respuesta ante un
suceso de contaminación
marina ya sea en una terminal
adscrita o en otras zonas del
puerto.
El ejercicio de activación del
Plan Interior Marítimo del
Puerto de Tarragona previsto
para este año (Cleanport 2015)
se centrará en el despliegue de
medios y en la coordinación con
el PRCM.

Medio ambiente marino
Visita al Centro de Recuperación de Fauna Silvestre del Cabildo de Gran Canaria
Recuperar para vivir
> Pareja de tortugas Caretta caretta o tortuga boba. (Foto: Carmen LORENTE.)
Tras el hundimiento del “Oleg Naydenov”, acaecido en el
mes de abril a 15 millas náuticas al sur de la isla de Gran
Canaria, la contaminación proveniente del pesquero tuvo
consecuencias sobre la fauna local, algo inevitable a pesar
de los esfuerzos realizados por Salvamento Marítimo y el
Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio
Ambiente. Desde los primeros días, este último organismo
activó un protocolo para buscar en la zona animales
afectados, especialmente pardelas, a las que el fuel
provoca daños considerables, y transportarlos al Centro de
Recuperación de la Fauna Silvestre del Cabildo de Gran
Canaria, situado en Tafira. La autora de este reportaje
visitó el mismo y explica la labor que se lleva a cabo para
la recuperación total de las especies.
Los Centros de Recuperación de
Fauna juegan un papel destacado
en la gestión de los accidentes
marítimos en los que se produce
contaminación. La fauna marina
–sobre todo las aves– es
especialmente sensible a la
contaminación por hidrocarburos ya
que éstos no sólo tienen un efecto
directo en el momento del vertido
Visit to the Wild Fauna Recovery Centre of the Cabildo of Gran
Canaria
RECOVERY FOR THE SPECIES
Summary: Following the sinking of the "Oleg Naydenov" in
April this year, 15 nautical miles off the South coast of the
island of Gran Canaria, fuel slicks from the fishing vessel
inevitably caused substantial impact on the local fauna despite
the clean-up efforts of the Spanish Maritime Safety and Rescue
Agency and the Ministry of Agriculture, Food and the
Environment. Immediately after the incident, the latter
activated its protocol for searching the area for affected
animals, especially Shearwater birds, which are particularly
affected by fuel slicks. The animals were taken to the Wild
Fauna Recovery Centre of the Cabildo of Gran Canaria in Tafira.
The author of this article visited the centre and explains the
work being carried out to ensure full recovery for the species.
(por asfixia, envenenamiento o
hipotermia), sino que también afectan
a su reproducción, por cambios en su
hábitat, en su comportamiento o en
sus condiciones físicas.
53

MARINA CIVIL 114
54
Tras el hundimiento del “Oleg
Naydenov”, acaecido en abril a 15
millas náuticas al sur de la isla de
Gran Canaria, la contaminación
proveniente del pesquero afectó a la
fauna local, algo inevitable a pesar de
los esfuerzos realizados por
Salvamento Marítimo y el Ministerio
de Agricultura, Alimentación y Medio
Ambiente.
Ya desde los primeros días, el
Ministerio de Medio Ambiente activó
un protocolo para buscar en la zona
animales afectados, especialmente
pardelas, a las que el fuel provoca
daños considerables, y transportarlos
al Centro de Recuperación de la Fauna
Silvestre del Cabildo de Gran Canaria,
situado en Tafira. Posteriormente se
añadió a las labores de vigilancia una
patrullera de la Guardia Civil con
observadores cualificados a bordo.
> Afectación de la fauna
Las dos especies mayoritariamente
afectadas por el vertido han sido la
pardela cenicienta (Calonectris
diomedea) y la tortuga boba (Caretta
caretta), ambas incluidas en el listado
UICN (International Union for
Conservation of Nature) de especies
amenazadas.
.....................................................................
Las dos especies
mayoritariamente afectadas
han sido la pardela cenicienta y
la tortuga boba
.....................................................................
La pardela cenicienta es un ave
marina que desarrolla casi la
totalidad de su ciclo vital en alta mar
y sólo regresa a tierra para su
reproducción. Llegan a Gran Canaria
en su migración desde Namibia, ya
que crían en los barrancos de la costa
sur de Gran Canaria (Venegueras,
Arguineguín…) desde finales de mayo
a junio. Cada puesta consiste en un
único huevo y las eclosiones se
producen mayoritariamente a
mediados de julio.
> Foto de una pardela a su llegada al Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre.
(Imagen cedida por el Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre.)
> El Centro de
Recuperación
En este contexto, dos técnicos de
Salvamento Marítimo realizaron una
visita al Centro de Recuperación de la
Fauna silvestre, acompañados por el
veterinario Aniano Hernández, para
conocer de primera mano el
funcionamiento del Centro y el
estado de los animales afectados por
el vertido que en ese momento
estaban siendo atendidos.
El Centro de Recuperación de la
Fauna Silvestre de Tafira –en
funcionamiento desde mediados de
los años 80–, está dirigido por el
veterinario Pascual Calabuig y
consta de las siguientes
instalaciones:
- Oficina: aquí se reciben los avisos
de ciudadanos y Seprona, y se
gestiona la recepción de animales
heridos. Los animales son
normalmente recogidos y
transportados al Centro por un
equipo de 4 operarios, o bien por
ciudadanos.
La fauna afectada por el vertido
del “Oleg Naydenov” ha llegado
principalmente desde barcos

Medio ambiente marino
privados, y de la patrullera de la
Guardia Civil. Hay que reseñar la
dificultad de encontrar a estos
animales, ya que la afectación se
ha producido en alta mar, y no
tanto en costa, donde sería
fácilmente visible.
- Clínica: sala destinada a realizar
pruebas veterinarias (rayos X,
endoscopias,…) y quirófano, donde
se hacen todos los servicios de
cura necesarios para el cuidado de
animales que llegan al centro y
que lo requieran.
- Cuidados intensivos: sala
resguardada para atender y
monitorizar a los animales más
débiles, que se encuentran
protegidos en pequeñas jaulas
aisladas, y con una temperatura
cálida, a unos 30-40º C.
> El veterinario del Centro, Aniano Hernández, alimentando a una pardela mediante
sonda. (Foto: Carmen LORENTE.)
- Cocina, donde se preparan las
dietas más adecuadas para los
animales ingresados, y se
almacenan insectos y pequeños
mamíferos que forman parte de la
alimentación de los mismos.
- Jaulones de diferente tamaño, a
los que se trasladan las aves una
vez superada la etapa de cuidados
críticos, para que vuelvan a
acostumbrarse progresivamente
(pasando de jaulas de medio
tamaño a otras más grandes) a
una vida lo más parecida posible a
la que llevarían en su hábitat
natural en cuanto a alimentación
y pequeños vuelos, y así facilitar su
reintroducción.
En algunos de estos jaulones se
conservan también animales no
recuperables, que no se pueden
liberar al medio (por ejemplo, aves
que no son capaces de volver a
volar), y que tienen un valor
genético alto. Estos animales no se
sacrifican, sino que se conservan
para unirlos a una pareja y
reproducirlos.
> Protocolos de actuación
con fauna afectada por
hidrocarburo
El gran problema de las aves
petroleadas es que, aunque se hayan
limpiado y recuperado, su plumaje
debe volver a ser totalmente
impermeable.
.....................................................................
El gran problema de las aves
petroleadas es que su plumaje
debe volver a ser totalmente
impermeable
.....................................................................
En el momento de la visita al Centro
se hallaban en tratamiento una
pardela aún en estado crítico y dos
tortugas en recuperación en las
instalaciones de Taliarte. La pardela
había llegado con la cabeza y el
vientre petroleados, y con la cola y
alas pegadas entre sí.
El protocolo de limpieza de las aves
petroleadas, según explicó el
veterinario Aniano Hernández,
consiste en una serie de lavados.
El primero se realiza con un
nebulizado de oleato de metilo (un
disolvente suave que no daña la piel
de las aves y que sirve para retirar el
grueso de la contaminación), después
con LDC, otro detergente suave
también nebulizado, y
posteriormente con detergente
común disuelto en agua caliente, en
varios barreños consecutivos, en los
que se sumergen las aves hasta que
quedan limpias de fuel. Por último se
someten durante 20 minutos a
limpieza con agua directa a 40º C.
El gran problema de las aves
petroleadas es que, aunque se hayan
limpiado y recuperado, su plumaje
debe volver a ser totalmente
impermeable. Las aves que viven en
alta mar, como las pardelas, deben
tener mecanismos que les impidan
mojarse ya que si no, pierden
temperatura corporal y mueren de
hipotermia.
Por tanto, la total recuperación de las
aves marinas pasa por restablecer la
impermeabilidad de su plumaje, 55

MARINA CIVIL 114
2. Por vía oral, según el grado de
afectación sufrido, se les
suministra carbón activado si
ha ingerido petróleo.
Generalmente se les da
vitaminas del grupo B (B1
principalmente), y suplementos
de hierro. A veces incluso
corticoides para bajar la
inflamación producida por el
petróleo, que afecta a nivel
hepático, renal y neuronal.
> La total recuperación de las aves marinas pasa por restablecer la impermeabilidad
de su plumaje. Antes de liberarlas se someten a pruebas para asegurarse que las
aves no se mojan en contacto con el agua. (Foto: Carmen LORENTE.)
volviendo a segregar de manera
natural una cera impermeabilizadora
mediante la glándula uropígea,
situada cerca de la base de la cola.
Antes de liberarlas se someten a
pruebas para asegurarse que las aves
no se mojan en contacto con el agua.
Cuando el ave afectada llega al
Centro normalmente lo hace en
condiciones delicadas, por lo que
necesita sondaje para alimentación.
Según la gravedad de su estado el
protocolo para su alimentación es el
siguiente:
1. Hidratación, por vía intravenosa
a ser posible, o subcutánea. Una
vez estabilizadas, se puede pasar
a la vía oral.
Para el envenenamiento por
hidrocarburo no se conoce
antídoto, por lo que la
administración de suero y las
vitaminas son medidas
paliativas que ayudan al hígado
a depurar el organismo lo más
rápido posible.
3. Alimentación con una papilla
que aporta el 60% de
nutrientes esenciales; y cuando
están más fuertes se las
alimenta con caballa triturada,
siempre mediante sondaje.
> Instalaciones de Taliarte
La visita al Centro de Recuperación
de Fauna Silvestre de Tafira se
completó con un breve viaje hasta
56
> A la izquierda, foto de tortuga afectada por el hidrocarburo. (Imagen cedida por el Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre.)
A la derecha, tortuga afectada por hidrocarburo en fase de recuperación en las instalaciones de Taliarte. (Foto: Carmen LORENTE.)

Medio ambiente marino
> Centro de Recuperación de la Fauna Silvestre del Cabildo de Gran Canaria en Tafira. (Foto: Carmen LORENTE.)
las instalaciones de Taliarte, donde
se encontraban las dos tortugas en
recuperación en ese momento, junto
con otras que forman parte de un
proyecto de reintroducción de la
Caretta caretta en Gran Canaria.
.....................................................................
El porcentaje de fauna
recuperada y devuelta al medio
tras el accidente ha sido
esperanzador
.....................................................................
Una de las tortugas afectadas por el
vertido llegó con manchas de
petróleo alrededor de la boca y
cuello, y la otra con conjuntivitis,
aunque no se confirmó que fuera a
consecuencia del fuel.
Las tortugas sólo estaban siendo
alimentadas, sin necesidad de ningún
tratamiento especial, hasta estar lo
suficientemente recuperadas para
devolverlas al medio.
Con aves es más complicado, porque
el ave puede estar fuerte, pero aún no
impermeabiliza el plumaje. En
cambio, puede comenzar a
impermeabilizar unos días después,
pero se puede lesionar por estar en
cautividad o por “tristeza” de estar
cautiva.
Aun así, el porcentaje de fauna
recuperada y devuelta al medio tras
el accidente ha sido esperanzador, y
prueba de la profesionalidad y
compromiso de los veterinarios del
Centro.
El total de fauna afectada ha sido el
siguiente: 8 tortugas –de ellas 5
recuperadas y 3 muertas–, 16 pardelas
–8 recuperadas, 4 sacrificadas en el
Centro y 4 muertas– y un alcatraz
recuperado. Esto significa que
alrededor del 50% de los animales
han vuelto a su hábitat, cuando lo
normal en estos casos es que sólo lo
logren un 30-40%.
.....................................................................
Se prueba la profesionalidad y
el compromiso de los
veterinarios del Centro
.....................................................................
Las dos últimas tortugas que
recibieron tratamiento en Tafira se
soltaron el 8 de junio en la playa de
Las Canteras de Las Palmas –junto a
otras tres–, en un acto celebrado con
motivo del Día Mundial de los
Océanos.•Leontina CARRILLO ALASCIO
(Técnico de Operaciones Especiales
de Salvamento Marítimo)
57

Astilleros
Renovación de la flota atunera mundial
Nuevos buques de Armón,
Murueta y Zamakona
> Las pesquerías internacionales de túnidos tropicales están siendo un estímulo para la construcción naval española. En la imagen,
descarga de túnidos desde un atunero congelador a un mercante frigorífico en aguas del océano Pacífico.
De forma casi simultánea, tres astilleros españoles acaban
de entregar nuevos atuneros congeladores al cerco.
Después del proceso de modernización de la flota atunera
nacional, aún no enteramente concluido, la
competitividad y el prestigio alcanzados por los astilleros
se traduce en contratos con armadores americanos. Los
buques “Cape Ann”, “Gran Roque” y “Jai Alai”, de Armón,
Murueta y Zamakona respectivamente, entran en escena
en un delicado momento para los mercados
internacionales de túnidos.
Renewal of the world tuna fleet
NEW SHIPS DELIVERED BY ARMON,MURUETA AND
ZAMAKONA
Summary: Almost simultaneously, three Spanish shipyards have
just delivered new freezer tuna seiners. Following the
modernization of the Spanish tuna fleet, a process which is still
underway, news of Spanish prestige and competitiveness has
already translated into contracts with American ship-owners.
The ships "Cape Ann", "Gran Roque" and "Jai Alai” delivered by
Armon, Murueta and Zamakona respectively, are entering the
fishing scene at a sensitive time for international tuna markets.
> El ”Cape Ann” de
Astilleros Armón
En anteriores ediciones de
MARINA CIVIL (números 109 y
111), se ofrecía una aproximación a
la coyuntura internacional de las
pesquerías de túnidos. Como
pesquería globalizada, donde
España juega un destacado papel,
las aguas del Atlántico, del Índico y
del Pacífico (Oriental y Occidental)
se ven recorridas por una flota de
grandes atuneros compuesta por
736 buques, según los últimos
datos ofrecidos por la Comisión
Europea (Pesca Asuntos
Marítimos).
59

MARINA CIVIL 114
60
En los últimos años surgían
inquietudes sobre el efecto ambiental
que podría estar causando el intenso
recurso que hace esa flota de objetos
flotantes para concentrar el pescado
(FADs - Fishing Agregating Devices).
Se estima que la treintena larga de
grandes atuneros congeladores al
cerco que, abanderados en España,
Francia y Seychelles se despliega en el
océano Índico, tiene la capacidad de
sembrar sus aguas con unos 7.500
FADs cada año.
A la espera de una eventual
regulación internacional que legisle
sobre el empleo de los FADs, la
demanda mundial de proteínas de
origen marino sigue creciendo, al
tiempo que empiezan a detectarse
turbulencias. En el Pacífico
Occidental, las capturas de Listado
(Skipjack–Katsuwonus pelamis) se
estaban incrementando hasta el
punto de amenazar con saturar los
mercados. La crisis ha llegado en la
presente primavera de 2015, con una
notable caída de los precios de este
pequeño y abundante túnido, desde
los 2.513,- $ por tonelada registrados
en 2013, hasta los 1.256,- $ obtenidos
en mayo de 2015 (Tailandia) o incluso
los 1.000,- $ por tonelada (Ecuador).
.....................................................................
Atuneros para el Índico y
el Caribe
.....................................................................
Las empresas atuneras que operan en
aguas del Pacífico Occidental ultiman
la propuesta conjunta de reducir
voluntariamente en un 35% sus
capturas de listado, para intentar
estabilizar los mercados
internacionales. El objetivo es detener
la caída de los precios y hacer
rentable el trabajo de unas flotas que
ahora están operando en pérdidas.
Una situación que recuerda a la
actual sobreproducción de crudo y la
consecuente bajada de los precios
petroleros.
> El compacto atunero “Cape Ann” navega frente al puerto gijonés de El Musel.
Encargada su construcción a los astilleros Armón de Gijón por la industria pesquera
italoasiática Tri Marine.
A las consecuencias económicas de
esta sobrecapacidad y esta
sobrepesca que afecta al mercado
global, a los armadores españoles y a
la industria de la conserva en
general, se suman otros factores.
Uno es el aumento de las tasas de
las licencias de pesca en aguas de
determinadas ZEE soberanas. Otro, la
paulatina creación de nuevas
reservas marinas en el Pacífico que
detrae espacios pesqueros a las
flotas. El caso más singular es el de la
reserva establecida por Estados
Unidos en septiembre de 2014
(Monumento Nacional Marino de las
Islas Remotas del Pacífico), con
490.000 millas cuadradas de
extensión.
Este sería el escenario que
encuentran hoy los novísimos
atuneros “Cape Coral” y “Cape Ann”,
construidos por Armón para la
> El completo puente de navegación del “Cape Ann”, con los equipos de navegación y
pesca de Furuno, instalados por Edimar.

Astilleros
empresa Tri Marine (Singapur).
Partiendo de una flota propia
formada por quince atuneros que
básicamente faenan en aguas del
Pacífico Occidental, Tri Marine se ha
encontrado con dos nuevos buques
en medio de una recesión de los
precios de sus capturas y un
problema de producción para sus
industrias conserveras con base en
Samoa americana (Pago-Pago). La
drástica solución adoptada por la
empresa ha pasado por la venta del
“Cape Coral” a la española Albacora,
tras las adaptaciones solicitadas por
el nuevo propietario.
> Descripción del buque
El “Cape Ann” y el “Cape Coral” son los
primeros buques cuya construcción
Tri Marine encarga en Europa. Se
trata de dos atuneros con la velocidad
y la maniobrabilidad como
principales parámetros de su diseño.
La velocidad máxima excederá los 18
nudos y tendrán una tripulación de
29 marineros.
.....................................................................
El “Cape Ann” pasa al Grupo
Albacora
.....................................................................
> Sala de control de la máquina del “Cape Ann”.
robustez, eficiencia y fácil
mantenimiento. La versión elegida
para el “Cape Ann”, la V250, destaca
por su PTO (Power Take Off), con
capacidad aprovechar el 100% de la
potencia, y por su sencilla instalación,
incluyendo los principales accesorios
montados en el propio motor. Los
motores GE están diseñados para
cumplir los últimos requerimientos
de NOx, IMO Tier III y EPA Tier 4,sin
necesidad de ningún post
tratamiento de gases (sin urea y sin
SCR – Selective Catalytic Reduction).
Reintjes España ha suministrado un
reductor inversor, modelo WAF 5655,
con relación de reducción 5,55:1,
clasificado por ABS (American Bureau
of Shipping) y con un peso de 12.5
toneladas. El servotimón hidráulico es
de Hidramarín, S.A., modelo
SEV-25000.
Sus características son muy similares
a las de los atuneros que Armón ha
construido para las empresas
mexicanas Grupomar y Pesca Azteca.
La eslora total del “Cape Ann” es de
79,80 metros, con 13,65 de manga de
trazado, 5,90 de puntal a la cubierta
baja y 5,65 metros de calado medio.
Dispone de 20 cubas de congelación,
con una capacidad total de 1.728
metros cúbicos, y es capaz de
procesar hasta 250 toneladas de
capturas al día.
El buque lleva instalado un motor
General Electric (GE), modelo 16V250,
con 16 cilindros en V a 1.000 r.p.m.
que ofrece una potencia continua de
4.038 kW. Los motores GE son de 4
tiempos y se caracterizan por su
> El motor principal del “Cape Ann” es un General Electric de 16 cilindros que
proporciona 4.085 kW de potencia.
63

MARINA CIVIL 114
64
Pro Electrónica Sur, S.A. (Proelsur) ha
realizado el proyecto básico y de
desarrollo de la instalación eléctrica y
automatización del buque, ambos
certificados por la sociedad de
clasificación ABS. La producción de
energía eléctrica se lleva a cabo
mediante tres generadores auxiliares
de 930 KVA de potencia cada uno.
Dos de ellos son generadores puros,
estando el tercero provisto de una
toma de fuerza añadida que se
emplea para accionar la bomba
hidráulica de respeto de la
maquinaria de pesca.
Los tres generadores están acoplados
al cuadro de distribución principal de
popa, que constituye el centro
neurálgico de la distribución de
energía eléctrica del buque.
Adicionalmente, un motor auxiliar,
ubicado a proa y bajo la cubierta de
compartimentación, arrastra un
generador acoplado a un cuadro de
distribución auxiliar situado en el
mismo local y que da servicio a los
grandes consumidores de esa zona.
Este cuadro, a su vez, está
interconectado con el cuadro de
distribución principal de popa
mediante una línea de potencia. Una
segunda toma de fuerza de este
motor auxiliar se conecta
mecánicamente a la hélice de
maniobra.
Para evitar un excesivo tamaño de las
baterías de emergencia, todo el
alumbrado interno y externo del
buque ha sido realizado usando
luminarias LED de bajo consumo. La
instalación de distribución eléctrica
se completa con el suministro de
centros de control de motores, para
los servicios auxiliares del buque,
para los equipos de pesca y bombas
de circulación de los tanques de
pesca, para servicios de máquinas y
para las unidades eléctricas.
La planta de frío está compuesta por
dos circuitos independientes, uno de
> Servotimón hidráulico SEV-25000 de Hidramarín con un par máximo de 31 Txm.
amoníaco para la generación de frío y
otro de cloruro de calcio para su
circulación a través de los serpentines
de refrigeración. El sistema Integrado
de Alarmas, Control y Monitorización
lo compone una cabina de
automatización ubicada en el ECR
con capacidad para gestionar 300
alarmas vía hardware y 256 entradas
/ salidas binarias de campo, así como
64 señales analógicas 4-20mA y 16
señales Pt100. El sistema se comunica
vía ModBus con el motor principal y
mediante Ethernet con el sistema
PMS y workstations de máquinas,
puente y habilitación, todo ello
fabricado y suministrado por Pro
Electrónica Sur, S.A.
En cubierta se han instalado dos
grúas marinas telescópicas de
Industrias Guerra, compuestas de
cuatro extensibles hidráulicos,
modelo MR330.45A4. Tienen un
alcance horizontal de 14,5 metros y
una capacidad de elevación de 1.500
kg a 14 metros, con radio mando y con
un cabrestante hidráulico de
elevación, en el modelo GLR310B,con
capacidad de elevación para 1.900 kg.
Su estructura es metalizada y la
instalación hidráulica es de acero
inoxidable. Dotadas con equipos de
seguridad, como limitadores de
sobrecarga de la grúa y del
cabrestante y seta de parada de
emergencia. Están diseñadas de
acuerdo a la norma DIN 15018.
Protecnavi, especialista en
instalaciones de fluidos para
industria, ha instalado las tuberías de
agua fría y caliente y las descargas de
aguas grises y negras en polietileno,
además de las tuberías de
recirculación de salmuera y las de
regadío y filtración en la veintena de
cubas.
> El “Gran Roque”, de
Murueta
Encargado por la empresa
venezolana Atunes Caribe, S.A.
(Atuncasa) a los astilleros de
Murueta, el “Gran Roque” se
configura como un atunero al cerco
congelador de traza clásica y
equipado por los más prestigiosos
suministradores de España y Europa.
A pesar de su contenida eslora de
76,6 metros, es el atunero dotado de
mayor capacidad de congelación en
sus cubas (2.200 metros cúbicos) de
toda la flota venezolana, integrada
en la actualidad por 21 buques.

“Máxima durabilidad a menor coste”
Instalaciones de fluidos para la industria
• ACS y AFS
• Calefacción por radiadores
• Climatización (FAN COILS)
• Conducciones de agua en ambientes salinos (buques, cocederos,..)
• Aplicaciones industriales (redes de aire comprimido, redes de vacío,
instalaciones de refrigeración por agua...)
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Astilleros
La empresa Atuncasa cuenta con
otros dos atuneros, con su posible
puerto base en Puerto Sucre
(Cumaná), un importante centro
atunero del Caribe.
.....................................................................
El mayor y más moderno
atunero de la flota venezolana
.....................................................................
Su sala de máquinas ha sido
equipada con un motor Wärtsilä,
modelo W8L38, de 5.800 kW a 600
r.p.m. que se acopla a una reductora
Wärtsilä, modelo SVC 85-P53 y a una
hélice CCP (Controllable Pitch
Propeller), modelo 4D1050. La planta
eléctrica consiste en un generador
de cola de 2.500 Kva, cuatro
generadores auxiliares de 1.500 Kva
cada uno y un generador
emergencia de 170 Kva.
Lleva dos hélices de maniobra
Baliño-Kamewa de paso fijo de
1.300 mm de diámetro.
Los principales receptores de la
energía eléctrica generada por la
planta son la hélice transversal de
popa, de 500 kW, las dos hélices
transversales de proa, con 500 kW
cada una, todas provistas de variador
de frecuencia, el equipo frigorífico del
buque (700 kW) y un potente equipo
hidráulico que suma 1.070 kW.
> El “Gran Roque”, construido por los astilleros de Murueta, se incorpora a la flota
atunera de Venezuela (Atuncasa).
La instalación eléctrica y
automatización del buque ha sido
íntegramente realizada por la
empresa guipuzcoana Elecpasaia.
Con amplia experiencia en este tipo
de buques, Elecpasaia ha logrado un
alto grado de automatización para
facilitar la manipulación y control
de las diferentes partes del buque:
motor principal, motores auxiliares,
planta eléctrica y principales
consumidores. El control se realiza a
través del pupitre de máquinas,
mediante PLC (Power Line
Comunicaction) y PC-SCADA
(Supervisory Control And Data
Acquisition) donde se controlan,
registran y visualizan todas las
funciones, variables y estado de los
equipos. El sistema incluye la
automatización del proceso de
descarga de pescado,
monitorizando el estado de las
bombas y de las válvulas de carga y
descarga de las cubas del buque.
Por su parte, el suministro y
montaje de la instalación de la
tubería sanitaria en PP-R de todo el
buque fue responsabilidad de Saja
Indina.
> A la izquierda, pupitre de máquinas, con el control de la línea de ejes, la temperatura de las cubas y sus válvulas, mediante PLC y
PC -SCADA. A la derecha, imagen en el monitor mostrando la temperatura de las cubas.
67

MARINA CIVIL 114
Clasificación Bureau Veritas
I ✠ HULL ✠ MACH
Fishing Vessel – TORRE
Unrestricted navigation
Inwatersurvey; MON-SHAFT; •
REF-CARGO-QUICKFREEZE
Nautical ha sido la empresa
encargada del suministro, instalación
y disposición de la totalidad de los
equipos de de navegación, pesca y
comunicaciones, actuando en
estrecha colaboración con la empresa
armadora y el astillero.
.....................................................................
Equipos de pesca sofisticados
.....................................................................
Para la maniobra de pesca, el atunero
venezolano incorpora un sonar
scanning Furuno FSV35B de baja
frecuencia, para la detección de
túnidos a muy largar distancias y
seguimiento hasta la largada; un
sonar scanning Furuno FSV85B de
media frecuencia para la
discriminación de túnidos a media y
corta distancia con seguimiento
> El puente del “Gran Roque”. El diseño y montaje de este espacio y de la completa
habilitación interior del atunero ha sido obra de la empresa vizcaína Oliver Design
(Getxo) de ingeniería y arquitectura naval, utilizando tablero marino de roble e
incorporando elementos de habilitación de Isonell.
hasta la largada; dos sondas de pesca
Furuno FCV1200LB con proyectores de
alta frecuencia orientados hacia
fondo y costado para localización de
pescado; un indicador de
temperatura de agua de mar
Furuno/Airmar y un indicador de
corrientes Furuno CI68B, con análisis
de datos de corriente en 5 capas.
En el puente de navegación, el buque
se equipa con dos radares Furuno
FAR2167DSB, banda S de 60 Kw, para
la navegación y detección de pájaros
a grandes distancias; un radar Furuno
FAR2157B, banda X 50 Kw, para la
navegación y detección de pequeñas
embarcaciones a grandes distancias y
otro radar Furuno FAR2137SB, banda
Esquema de pintura
.................................................................................
68
La protección del “Gran Roque” ha
sido encomendada a Hempel,
siguiendo el siguiente esquema:
Costados, amuradas,
superestructura:
Dos capas de la imprimación epoxi
pura antiabrasión Hempadur
UNIQ 47743, seguida de una capa
de acabado en poliuretano con
Hempel´s Polyanamel 55102.
Fondos:
Una capa de la imprimación epoxi
pura antiabrasión Hempadur
UNIQ 47743 y una capa de epoxi
Hempadur 15570.
Una capa de enlace con Hempasil
Nexos X - Tend 27500 y una capa de
Hempaguard X7 89900, sistema
antiadherente que combina la
acción de una tecnología de
silicona, combinada con hidrogel y
un eficiente biocida.
Cubas de salmuera:
Dos capas de epoxi antiabrasión
Hempadur Multi-Stregth 45751 y
una capa de epoxi 100% sólidos
Hempadur Multi-Strength 35530,
certificado para su uso en contacto
con agua potable.
Tanques de agua potable:
Una capa de epoxi 100% sólidos
Hempadur Multi-Strength 35530,
certificado para su uso en contacto
con agua potable.
Parque de pesca y cubiertas
exteriores:
Recubiertas con una capa de la
imprimación epoxi de alto
espesor Hempel´s Epoxi Mio
Coat 454E2, pigmentada en
aluminio y hierro micáceo,
seguida de Hempadur Spray
Guard 35490, un recubrimiento
de tipo epoxi de dos
componentes libre de
disolventes que cura formando
una película protectora dura,
tenaz y bien adherida. Aporta
protección contra la corrosión y
daños por impacto, y están
acabadas con el epoxi Hempadur
Mastic 45880.

Astilleros
S 30 Kw, para la navegación y
detección de pájaros. Los radares
están conectados en red, de manera
que la información está compartida y
se presenta en el puesto de trabajo
que se desee.
Para la navegación, el “Gran Roque”
utiliza sonda de navegación Furuno
FE700 (IMO); corredera Doppler
Furuno DS80 (IMO); dos receptores
GPS Furuno GP150 (IMO); dos
receptores GPS Furuno GP33; dos
Plotter de Navegación MaxSea Time
Zero con cartografía electrónica
C-Map y gestión de datos GPS, radar,
AIS, helicóptero, boyas de pesca, datos
meteorológicos y oceanográficos.
El sistema de gobierno, con
duplicación de los sistemas
esenciales, está compuesto por un
girocompás Robertson GC80, dos
pilotos automáticos Robertson AP80
y un compás satelitario Furuno SC110.
El conjunto de palancas de gobierno,
repetidores de rumbo e indicadores
de ángulo de timón permiten el
completo gobierno desde el puente y
el local del servo, además de la
visualización de parámetros desde
control de máquinas.
Para el control de los FADs, el atunero
utiliza dos sistemas de recepción de
boyas de pesca, de Marine
Instruments, para la gestión de boyas
satelitarias con sonda, y equipos
autónomos con presentación de
datos de boyas de pesca en
cartografía digital C-Map. Las
completas comunicaciones emplean
instrumentos Sailor, Jotron y Furuno
(AIS).
> El “Jai Alai” de Zamakona
El grupo Echebastar ha recibido su
nuevo buque atunero congelador al
cerco “Jai Alai” construido por los
astilleros Zamakona. Diseñado por la
ingeniería Cintranaval-Defcar, se unirá
a su gemelo, el “Ízaro”, en el océano
Índico. Dispone de superestructura y
puente de aluminio, zonas seguras
> El atunero de Echebastar “Jai Alai”, obra de Zamakona.
con medios antipiratería y el sistema
de separación selectiva del pescado
capturado adoptado por Echebastar,
que devuelve viva al mar la pesca
accidental y sin apenas presencia
humana.
Con 2.549 toneladas de peso muerto,
mide 88,65 m de eslora total, 14,35 m
de manga y 9,35 m de puntal, está
propulsado por un motor Wärtsilä
diésel de 4.500 kW, modelo 9L32 a
750 r.p.m., que le permite mantener
una velocidad de 18 nudos. La
reductora es de Wärtsilä, modelo
SCV 85, con relación de reducción
aproximada de 5,10:1, y con hélice de
paso controlable Wärtsilä 4D1190,de
143.5 mm de diámetro. Las dos hélices
transversales son Baliño-Kamewa.
La capacidad de las veinte cubas
suma 1.900 metros cúbicos y cuenta
con una bodega frigorífica donde
almacenar 1.330 toneladas de carga
congelada, el aislamiento del equipo
de frio ha sido de KAEFER. La firma
cántabra Saja Indina ha suministrado
y montado la tubería de salmuera
sódica en túnel, cubas y parque de
pesca. También se ha hecho cargo del
diseño e instalación de las tuberías de
descargas sanitarias de habilitación,
en PP-R, para todo el buque; de los
imbornales exteriores al casco y en el
palo principal; de la ventilación
estructural de cámara de máquinas, el
local de compresores y de los locales
técnicos. La tripulación máxima está
formada por 42 personas.
.....................................................................
El armador gestiona el certificado
MSC de sostenibilidad
.....................................................................
Entre los proveedores de equipos e
instalaciones aparece Itxasmarine,
S.L., empresa guipuzcoana que ha
realizado los trabajos de electricidad
“llave en mano” del buque. Dichos
trabajos engloban la ingeniería
eléctrica y la calderería: desarrollo de
los planos eléctricos y de calderería
para la construcción de los pupitres
de puente y cabina de control en
coordinación con el astillero;
instalación eléctrica y conexionado de
todos los equipos; suministro y
construcción de todos los cuadros
eléctricos; arrancadores para las
bombas electro hidráulicas de
maniobra de pesca; suministro y
construcción del equipo de
automoción con cota de AUT-UMS,
con comunicación a tierra para
supervisión y envío de datos;
suministro y construcción del equipo
de accionamiento de las hélices
transversales de proa; colaboración
con los técnicos en la puesta en
marcha de equipos propios y de otros
proveedores.
Clasificación Bureau Veritas
I ✠ HULL ✠ MACH
Fishing Vessel – TORRE
Unrestricted navigation
MON-SHAFT; •
REF-CARGO-QUICKFREEZE
69

MARINA CIVIL 114
> El diseño del atunero “Jai Alai”, gemelo del “´Izaro”, es obra de Cintranaval-Defcar.
> Equipos electrónicos y
cubierta
La empresa encargada del
suministro, instalación y disposición
de equipos de de navegación, pesca y
comunicaciones del “Jai Alai” ha sido
Nautical, en estrecha colaboración
con la empresa armadora y el
astillero. Cuenta con sonar scanning
Furuno FSV35B de baja frecuencia,
para la detección de túnidos a muy
largar distancias y seguimiento
hasta la largada; sonar scanning
Furuno FSV85B de media frecuencia
para la discriminación de túnidos a
media y corta distancia con
seguimiento hasta la largada y
sonda de pesca Furuno FCV1200LB,
con proyectores de alta frecuencia
orientados hacia fondo y costado
para localización de pescado.
70
Otros equipos son la sonda de
navegación Furuno FE700 (IMO),
> Estructuras de comunicaciones, navegación y detección de pesca en el atunero
“Jai Alai”.

Astilleros
indicador de temperatura de agua de
mar Furuno/Airmar, indicador de
corrientes Furuno CI68B, con análisis
de datos de corriente en 5 capas; dos
radares Furuno FAR2167DSB, banda
S 60 Kw, para navegación y detección
de pájaros a grandes distancias; dos
radares Furuno FAR2157B banda X 50
Kw para navegación y detección de
pequeñas embarcaciones a grandes
distancias, así como un radar Furuno
FAR2137SB banda S 30 Kw para
navegación y detección de pájaros.
.....................................................................
La empresa familiar renueva
su flota
.....................................................................
La corredera, receptores GPS y
compás satelitario son de Furuno,
los dos pilotos automático y el
girocompás son de Robertson y el
plotter de navegación es un MaxSea
TimeZero PLOT, con integración de
datos de navegación y pesca (GPS,
radar, AIS, boyas, marcas propias…) y
cartografía electrónica MapMedia.
Se han instalado dos sistemas de
recepción de señal de boyas de
pesca, de Marine Instruments, y
equipos con presentación de datos
de boyas de pesca en cartografía
digital C-Map. De Furuno es la
completa estación de
comunicaciones GMDSS A3,con
duplicación y formada por consola,
radioteléfonos, estaciones Inmarsat,
receptor Navtex, radiobaliza
satelitaria de emergencia (EPIRB)
Jotron (60GPS); dos transpondedores
de radar (SART) Jotron y el Sistema
de Identificación Automática (AIS)
FA150.
Una característica de los atuneros es
disponer de cubierta de madera
pegada y sellada al acero estructural.
Al contrario de lo que sucede con las
cubiertas atornilladas, el sistema
aportado por Nauteka elimina el
riesgo de filtración de agua entre la
madera y la chapa de acero de
cubierta. También se evita la
corrosión galvánica creada por
tornillos y pernos, así como el
reblandecimiento de las juntas de
brea y estopa por efecto de calor
tropical.
En el sistema de cubierta pegada se
toman plantillas de la cubierta y se
fabrican paneles. Al ser colocados
previamente calafateados y lijados,
el tiempo de instalación se reduce a
menos de la mitad. El
procedimiento de Nauteka es
adherir el tablero 100% marino
contra el acero y colocar encima la
madera, calafateada con un
producto de base poliuretano que
permite el movimiento de los
tablones sin que se produzcan
grietas o merma, reduciendo el
espesor del tablón y su
consiguiente peso.
Se evita la corrosión de todo tipo, al
no incorporar elementos metálicos
para su fijación, mientras que el
sellado elástico limita las tensiones.
Utilizando un sistema de pegado
por vacío se garantiza una
adherencia uniforme de toda la
cubierta y la total desaparición de
posibles bolsas de agua o aire entre
la madera y el acero. El
mantenimiento se reduce
drásticamente y se logra mayor
insonorización interna. Al no existir
elementos de fijación directa, la
transmisión de ruidos o vibraciones
se reduce considerablemente.
Esquema de pintura
.................................................................................
Por lo que se refiere a la protección
integral de la nueva construcción, el
“Jai Alai” y su gemelo el “Euskadi
Alai”, en fase avanzada de
construcción en los astilleros de
Santurce, han sido protegidos y
tratados con productos de Hempel
según el siguiente esquema:
Costados:
Dos capas de la imprimación epoxi
pura antiabrasión Hempadur Multi-
Strength 45751, una capa de
selladora epoxi de alto espesor
Hempadur 47182 y dos capas de
acabado en acrílico con Empates
Enamel 56360.
Fondos:
Dos capas de la imprimación epoxi
pura antiabrasión Hempadur Multi-
Strength 45751, una capa de enlace
con Hempasil Nexus 27310, una
capa de Hempaguard X7 89900,
combinando la acción de la
tecnologia de silicona combinada
con hidrogel y un biocida.
Superestructura:
Una capa de imprimación epoxi
Hempadur 15570, una capa de
imprimación epoxi Hempadur
17630, una capa de selladora epoxi
de alto espesor Hempadur 47182,y
una capa de acabado en alcídico de
alto brillo con Hempel´s Silicone
Alkyd 53230.
Cubas de salmuera:
Dos capas de epoxi antiabrasión
Hempadur Multi- Strength 45751,
una capa de epoxi 100% sólidos
Hempadur Multi-Strength 35530,
certificado para su uso en contacto
con agua potable.
Tanques de agua potable:
Dos capas de epoxi 100% sólidos
Hempadur Multi-Strength 35530,
certificado para su uso en contacto
con agua potable.
71

¿Por qué confiar en GEA?
GEA ofrece soluciones integrales a medida, respetuosas
con el medio ambiente y de gran eficiencia energética.
Más de 1.500 instalaciones frigoríficas para el sector naval
con compresores GEA Refrigeration Technologies.
Instalaciones en todo tipo de embarcaciones: pesqueros,
transporte frigorífico, buques de apoyo a plataformas, ferries,
cruceros, yates, etc.
Instalaciones especiales para congelación hasta -60ºC
para conservación total del aroma y color del atún.
Instalaciones de aire acondicionado para la acomodación
de buques.
GEA entregará a lo largo de 2014-2015, 9 buques atuneros,
en 2016, 2 buques de apoyo a plataformas para 700 pax,
además de otras embarcaciones.

Astilleros
Clase Gondán 21 para la Guardia Civil
Patrulleras “Río Belelle” y
“Río Águeda”
> Las dos nuevas patrulleras de Gondán utilizan hidrojets. En la imagen la bautizada como “Río Águeda”, segunda de la serie.
Diseñadas para efectuar navegación sostenida, las nuevas
embarcaciones de la Clase 21 de Astilleros Gondán han
sido completadas. Se trata de dos patrulleras encargadas
por el Servicio Marítimo de la Guardia Civil al astillero de
la ría del Eo. Ambas disponen de un sistema autónomo de
salvamento.
El astillero asturiano cuenta con
tres centros, situados en Figueras,
Barres y Vegadeo. En esta última
localidad se encuentra la División
Fibra de la empresa, donde desarrolla
la línea de actividad de “Barcos de
Trabajo”, construidos en aluminio y en
fibra PRFV (poliéster reforzado con
fibra de vidrio).
Las instalaciones de Vegadeo están
preparadas para esta concreta
actividad, alojadas en el interior de
una nave de 2.000 metros cuadrados
útiles de los cuales 1.200 están
calefactados y térmicamente
aislados, para así conseguir un exacto
control de la temperatura y humedad
que requiere el polimerizado de los
componentes químicos empleados. La
nave cuenta además con proyectores
de resina, zona de soldadura aislada
mediante paneles ignífugos y bomba
de vacío para trabajar la técnica del
laminado por infusión.
Con certificación estructural del
LLOYD’S Register y diseñadas por la
ingeniería naval viguesa Insenaval,
establecida en el año 2002, cumple
los estrictos requisitos estipulados
por la Guardia Civil. La primera Clase
Gondan Class 21 Vessels for the Spanish Civil Guard
PATROL BOATS "RIO BELELLE RIVER" AND "RIO AGUEDA"
Summary: Designed for sustained navigation, the new class 21
vessels built by Astilleros Gondan have been completed. The two
new patrol boats, both with autonomous rescue systems, were
ordered by the maritime branch of the Spanish Civil Guard from
the Eo Estuary Gondan shipyard.
21 ha sido bautizada como “Río
Belelle”, seguida por su gemela “Río
Águeda”. Ambas cumplen las últimas
normativas MARPOL, se equipan con
radar para la detección hasta 96
millas y disponen de alojamiento
para cinco tripulantes.
Su misión será la vigilancia y lucha
contra el narcotráfico y la inmigración
irregular por vía marítima, la
protección del medio ambiente
marino y los servicios y cometidos
propios de la Guardia Civil. Han sido
proyectadas para prestar vida útil, al
menos durante quince años, en las
73

Astilleros
aguas de soberanía española. La
propulsión hidrojet adoptada permite
a las embarcaciones alcanzar
velocidades superiores a los 25 nudos,
con una autonomía de 570 millas
Con una eslora de 20,90 metros,
manga de 5 metros y calado de un
metro, entre sus características
principales figuran los dos motores
diesel MAN Marine de 1.100 CV cada
uno, con doce cilindros en V, a 2.100
r.p.m. La propulsión emplea una
transmisión ZF, modelo 2050,
acoplada a hidrojets de Rolls Royce,
modelo 40A3.
A toda la obra viva de las patrulleras
se le han aplicado los productos
HEMPASIL, de HEMPEL, a base de
siliconas, especial para
embarcaciones de PRFV.
.....................................................................
Construidas en fibra reforzada y
aluminio
.....................................................................
La amplia superficie disponible a
popa facilita las intervenciones del
servicio. Las patrulleras son
insumergibles y están dotadas del
sistema Kafloat (Sistema Autónomo
de Salvamento Marítimo). Esta
innovación de seguridad, diseñada
por la empresa coruñesa del mismo
nombre, ha sido ya instalada en
unidades del Instituto Oceanográfico
de Canarias y de la Xunta de Galicia.
Consiste en cuatro globos, plegados
en el interior de sendos
compartimentos situados bajo la
línea de flotación, que se activan y
despliegan de forma automática en
caso de peligro de hundimiento,
impidiendo o retrasando el mismo,
funcionando como el airbag de un
automóvil. El sistema, clasificado por
Bureau Veritas y aprobado por la
Dirección General de la Marina
Mercante, fue desarrollado
íntegramente en España con la ayuda
financiera del FEDER (Fondo Europeo
de Desarrollo Regional).
Para es sistema HV1C, Acastimar ha
suministrado equipos compactos de
> Los dos motores de doce cilindros permiten a la patrullera superar los 25 nudos de
velocidad.
16.000 BTU’s y equipos compactos
digitales de 7.000 BTU’s de la marca
Cruisair junto con todos los
materiales necesarios para la correcta
instalación de éstos, rejillas, plenums,
tubos de conducción, paneles,
bombas de agua de mar, etc. Esta es
Características y dimensiones
la segunda ocasión en la que
Astilleros Gondán construye buques
para el Servicio Marítimo de la
Guardia Civil, después de la
construcción y entrega en 2010 de la
patrullera oceánica “Río Segura”, de 73
metros de eslora.
• Eslora total .................................................................................................. 20,90 m
• Manga .......................................................................................................... 5,00 m
• Calado máximo .......................................................................................... 1,00 m
• Motores: 2 motores marinos MAN diesel de 1100 CV @ 2100 rpm cada uno
• Propulsión por medio de dos hidrojets Rolls Royce 40A3
• Velocidad máxima .................................................................................. 36 nudos
• Acomodación ......................................................................................... 6 personas
• Eslora total: 3,99 m
• Manga total: 1,88 m
• Potencia máxima motor: 40 C.V.
> Bote de rescate VANGUARD-400 G.C. fabricado según especificación de la Guardia
Civil, con fondo reforzado.
75

MARINA CIVIL 114
COMMUNICATION AND INFORMATION SOLUTIONS FOR A SAFER WORLD
FREQUENTIS, líder mundial en soluciones integrales
para centros de control en entornos críticos, sigue
siendo, con más de 65 años de experiencia, empresa
puntera y un socio muy fiable para sus clientes.
La innovación ICM (Incident & Crisis Management) es
un sistema puntera que soporta los operadores a
gestionar incidentes y emergencias por organizar y
automatizar los procedimientos de gestión de emergencias
con el objetivo de aumentar la eficacia y
seguridad operativa.
ICM se integra con los sistemas de comunicación e información y guía a los operadores marítimos por las tareas de gestión de
emergencias. La característica más destacada del ICM es su interfaz de usuario optimizada y diseñada en colaboración con los
operadores. El Tactical Communication Chart basado en datos GIS muestra todos los datos relevantes del incidente, incluyendo la
localidad y el estado de los propios recursos.
La toma de decisiones guiada en base a los procedimientos establecidos, el mejor conocimiento de la situación y las comunicaciones
automatizadas permiten al operador concentrarse en la gestión del incidente.
ICM también registra todas las actividades en un registro de acciones, proporcionando un recurso para la investigación posterior, el
análisis de rendimiento, las negociaciones de compensación o procedimientos legales.
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INSENAVAL, con más de 15 años en ingeniería naval,
en el proyecto de estas patrulleras ha desarrollado,
para Astilleros Gondán lo siguiente:
• RIGUROSO ESTUDIO DE FORMAS Y POSICIÓN
LONGITUDINAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD.
• RIGUROSOSO Y OPTIMIZADO ANÁLISIS
EXTRUCTURAL CON MULTIAXIALES DE FIBRA DE
VIDRIO Y TEJIDOS KEVLAR.
• INTEGRACIÓN DEL SISTEMA KAFLOAT (ACTIVACIÓN
DE FLOTADORES PARA MANTENER A FLOTE LA
EMBARCACIÓN EN CASO DE INUNDACIÓN DE UN
COMPARTIMENTO ESTANCO).
• ANÁLISIS DETALLADO DE LOS SISTEMAS Y
SERVICIOS DE LA EMBARCACIÓN.
• TODO ELLO HA DADO COMO RESULTADO:
- CUMPLIMIENTO DE LOS NIVELES DE RUIDO
EXIGIDOS POR EL PPT DE LA PATRULLERA DE LA
GUARDIA CIVIL.
- MEJORA EN MÁS DE 6 NUDOS DE VELOCIDAD
MÁXIMA SOBRE LO REQUERIDO EN EL P.P.T.
- MEJORA EN MÁS DE 50 MILLAS SOBRE LO
REQUERIDO EN EL P.P.T.
- MEJORA EN MÁS DE 0,5 METROS DE ALTURA
SIGNIFICATIVA DE OLA EN TODO EL RANGO DE
VELOCIDADES DE FUNCIONAMIENTO
ESTABLECIDO EN EL P.P.T.

MARINA CIVIL 114
Todos los equipos de navegación y
comunicación de las patrulleras han
sido instalados por REDCAI de
acuerdo con este cuadro:
Equipo Cantidad Marca
Radar Banda X 1 Furuno
Monitor de Rendimiento 1 Furuno
Radar Banda X 1 Furuno
Piloto Automático 1 Simrad
Ecosonda 1 Furuno
Receptor GPS 1 Furuno
AIS seguro 1 SAAB
Equipo de Viento + display 1 Airmar
Radioteléfono MF/HF BLU 1 Furuno
Radioteléfono VHF con DSC 1 Furuno
Control remoto VHF 1 Furuno
Navtex 1 Furuno
Radiobaliza 1 ACR
Equipo Cantidad Marca
Transpondedor de radar 1 Sailor
Radioteléfonos VHF portátiles GMDSS 3 Sailor
Radioteléfono Banda Aerea 1 Icom
Teléfono GSM 1 Ericcson
Megafono de ordenes 1 Furuno
Compas Satelitario 1 Furuno
Plotter de Navegación 1 Furuno
Sistema de comunicaciones internas 1 Zenitel
CCTV 3 Euroma
Repetidor digital 2 Furuno
GPS portátil 1 Garmin
Radiobalizas personales AIS SART
con DSC 12 Weatherdock
Lo mas novedoso son las 12 radiobalizas personales, que son AIS SART, aparece la localización en el plotter y también emiten señal DCS.
78

Astilleros
Embarcación para la Guardia Civil
Al servicio del Grupo Especial
de Actividades Subacuáticas
> La “RAL-850” realiza pruebas en la ría de Vigo, antes de la entrega al GEAS de Melilla. Su adquisición se enmarca en el programa de
refuerzo de las fronteras europeas y el control marítimo de la inmigración irregular.
El Grupo Especial de Actividades Subacuáticas (GEAS),
integrados en el Servicio Marítimo de la Guardia Civil,
están formados por 21 grupos de hasta una docena de
profesionales del buceo extremo. Extendidos por toda la
geografía nacional, su misión es actuar en casos de
rescate, incidentes subacuáticos de todo tipo,
investigación ambiental y asistencia en emergencias que
requieren de profesionales altamente cualificados.
Dentro del proceso de
modernización de las
infraestructuras de la Guardia Civil,
el destacamento del GEAS que actúa
en la Ciudad Autónoma de Melilla ha
recibido el refuerzo de dos nuevas
unidades navales: una lancha
semirrígida y una embarcación
cabinada, diseñada y construida por
los Astilleros Aister de Moaña
(Galicia).
La nueva embarcación, del modelo
“RAL-850 ZSF”, es una respuesta a los
Boat for the Guardia Civil
desafíos que crea la frontera sur de
la Unión Europea y ha sido
cofinanciada por la Agencia Europea
para la Gestión de la Cooperación
Operativa en las Fronteras Exteriores
de los Estados miembros de la Unión
(FRONTEX). Tiene la particularidad de
ser insumergible y disponer de una
protección perimetral constituida
por una pieza de espuma de
polietileno recubierta de poliuretano.
Este elemento hace las veces de
defensa, pero también aporta
AT THE SERVICE OF THE SPECIAL UNDERWATER
OPERATION TEAMS
Summary: The Special Underwater Operation Teams of the
maritime branch of the Spanish Civil Guard, consist of 21 teams
of up to twelve extreme-diving experts. Located throughout the
country, not only do they partake in environmental research but
they also act in cases of rescue, under-water incidents of all
kinds, providing assistance in emergencies that require highly
qualified professionals.
flotabilidad al igual que las
embarcaciones neumáticas. Sin
embargo, ésta tiene la ventaja de no
pincharse y requerir de un casi nulo
mantenimiento.
Una de las características de la
embarcación es que el mencionado
flotador muestra una sección en
forma de medio cilindro, ganando
espacio en la manga interior de la
bañera con respecto al que ofrecería
una lancha neumática de igual
manga exterior. Al igual que en otras
79

MARINA CIVIL 114
80
unidades, el constructor Aister ha
incorporado un tramo de la defensa
(de un metro de longitud)
desmontable a cada costado,
facilitando las labores de buceo y del
rescate de náufragos, ya que permite
un fácil acceso desde y hacia el mar.
Destaca la gran habitabilidad de la
bañera, donde se encuentran una
serie de anillas para la sujeción de
carga y pertrechos. El modelo
entregado a los GEAS utiliza un
pescante manual para manipular
una carga máxima de 150 kg. A proa
de la cabina se ha dispuesto un
botellero con capacidad para
almacenar cinco botellas de buceo.
Cuenta con dos escalas para uso de
los buceadores, una en forma de
espina de pez y otra encastrada bajo
cubierta. En el interior de la cabina
se han dispuesto los equipos de
control de la embarcación, así como
también los equipos de navegación
y comunicaciones, todos de la firma
Furuno y suministrados por
Nautical. Este equipo electrónico
incluye una cámara domo, que
permite grabar todas las
actuaciones llevadas a cabo por el
servicio, y prismáticos giroscópicos
de la firma Electrónica Rías Bajas.
Se han montado dos asientos en el
frente de la cabina y otro abatible
situado a popa del puesto del
patrón. En la cabina se localiza un
armario armero, varias guanteras
para depositar objetos y una mesa
plegable. Por lo que concierne a la
maquinaria, la “RAL-850” está
equipada con dos motores
fueraborda Yamaha, del modelo
F 300 B (seis cilindros y 4,2 litros de
cilindrada), aportados por la
empresa viguesa Nagasa, con
tanques de Ucalsa (Utillaje y
Calderería, S.A. – Vigo) con
capacidad para 1.000 litros de
combustible y una autonomía de
> Es destacable el pescante y las dos escalas, una forma de espina de pez para subir
con aletas.
300 millas a velocidad de crucero
de 20 nudos. La mayoría de los
elementos instalados a bordo, así
como la instalación eléctrica, han
sido responsabilidad de Baitra. Para
evitar posibles daños a buceadores
y náufragos, las hélices propulsoras
cuentan con elementos protectores.
En esta embarcación, Baitra ha
suministrado el protector de hélice
Thrustor, panel de luces de
navegación, sistema de extinción
de incendios de Bfire y la dirección
hidráulica, de Ultraflex, para los dos
fuerabordas.
Características principales
• Eslora total ..................................................................................................... 8,50 m
• Manga total ................................................................................................... 3,20 m
• Manga bañera ............................................................................................... 2,70 m
• Motorización ........................................................ 2 x 300 CV (F 300 B Yamaha)
• Velocidad máxima ................................................................................... 45 nudos
• Homologación ............................................................................. Categoría C y B;
• Modelo Aister ............................................................................................ RAL-850;
• Material ...................................................................................................... Aluminio
• Tripulación máxima ............................................................................ 12 personas
Los equipos de navegación y
comunicación instalados por
Nautical, han sido UHF, radar,
GPS/plotter, sonda, radiobalizas,
chalecos con radiobaliza personal,
transponder, Navtex, teléfono
satelital y estación Inmarsat.
Electrónica Rías Bajas, ERC, dotó a
esta unidad con unos prismáticos
Nikon con estabilizador de imagen
y la CCTV, compuesta por cámara
día/noche, visión 360º,
multiplexor/grabador, teclado de
control y pantalla de alta
definición.

MARINA CIVIL 114
Botada la primera unidad para China Sonangol
Catamaranes de Rodman Polyships
> Atracados a los muelles de armamento de Rodman Polyships, en Moaña, los dos primeros catamaranes para China Sinangol.
Está previsto completar el pedido de las diez unidades antes del mes de junio de 2016.
82
Durante los últimos años, el Grupo Rodman ha diseñado,
construido y entregado diferentes tipos de catamaranes
para transporte rápido de pasajeros, investigación
hidrográfica, patrulla marítima, seguridad o como
embarcaciones offshore de apoyo y mantenimiento de
instalaciones de energía eólica marina. Una de sus
últimas producciones es el catamarán de pasaje de la
nueva Clase Rodman 84, del que fabricará diez unidades
hasta el año 2016.
Afinales del verano de 2014,el
Grupo Rodman entró en un
proceso de diversificación de su
accionariado, tras la oferta del
potente grupo China Sonangol
(Singapur) de adquirir una importante
participación accionarial. La operación
incluía el pedido de 40 patrulleras
Rodman 33 de alta velocidad, con la
cuatro primeras destinadas al
Gobierno de Eritrea como destinatario
final para ser empleadas como Patrol
Boats en aguas del Mar Rojo, y el de 10
catamaranes de pasaje, de la Clase
Rodman 84, todas ellas diseñadas y
construidas por la división Rodman
First China Sonangol Unit is launched
RODMAN POLYSHIPS CATAMARANS
Summary: In recent years, the Rodman group has designed,
built and delivered different types of catamarans for use in
rapid passenger transport, hydrographic research, maritime
patrol and security or as support and maintenance vessels for
offshore wind energy installations. One of the latest vessels
built is a new Class 84 Rodman ferry catamaran, of which ten
units will be built by 2016.
Polyships, S.A., establecida en Moaña
(Vigo).
China Sonangol aparece como una
Joint Venture entre la paraestatal
Sonangol (Sociedade Nacional de
Combustibles de Angola) y el grupo
de inversiones Hong Kong New Bright
International Development.

Astilleros
Los campos de actuación del grupo,
formado en 2004, se extienden a la
minería, las tecnologías, el transporte,
la industria, las infraestructuras, la
promoción inmobiliaria y,
evidentemente, el gas y el petróleo.
Su llegada al Grupo Rodman se
traduce, momentáneamente, en el
anterior pedido y en la adquisición
del 33% del accionariado de tres de
las empresas del Grupo Rodman:
Metalships & Docks, Rodman
Lusitania y el Área Logística de
Valença do Miño (Portugal).
> Botado el primer
catamarán
El primer ejemplar de los
catamaranes Rodman 84 ha sido
botado. La serie, específicamente
diseñada para este concreto pedido
por el departamento técnico de
Rodman, ha combinado todos los
requisitos solicitados por el armador,
con el estándar de calidad y
construcción propios de Rodman
Polyships.
.....................................................................
Construidos en fibra de vidrio
reforzada
.....................................................................
El resultado final es una embarcación
de 25,5 m de eslora total y 9 metros
de manga, con capacidad para
transportar hasta 350 pasajeros
sentados. Monta dos motores MTU de
1.360 CV cada uno (1.015 kW), modelo
10V 2000 M84, a 2.450 r.p.m. Se trata
de máquinas diseñadas para alta
velocidad en yates, patrulleras o
unidades SAR, que le permite
alcanzar una velocidad máxima de 25
nudos. La capacidad de los tanques
de combustible ha sido calculada de
forma que, manteniendo una
velocidad de crucero de entre 20 y 22
nudos, pueda realizar travesías de
hasta 400 millas. Esta es, sin duda,
una característica que incrementa la
efectividad y amplia la versatilidad de
este nuevo modelo.
> Una de las cuatro primeras unidades del Rodman 33, del total de cuarenta
encargadas por China Sinangol, parte hacia Eritrea desde el puerto de Castellón.
Características Catamarán Rodman 84
> El Rodman 84 puede transportar 350 pasajeros a una velocidad máxima de
25 nudos
• N.º de unidades ................................................................................. 10 unidades
• Eslora total ................................................................................................... 25,50 m
• Manga ........................................................................................................... 9,00 m
• Calado ........................................................................................................... 1,50 m
• Puntal ............................................................................................................ 3,17 m
• Potencia máxima .............................................................................. 2 x 1.015 Kw
• Velocidad máxima .................................................................................... 25 nudos
• Desplazamiento en rosca ................................................................ 65 Toneladas
• Capacidad agua dulce ............................................................................ 500 litros
• Pasajeros .............................................................................................................. 350
• Motorización .......................... 2 motores diesel MTU, modelo 10V2000M84
• Reductora ZF
Los equipos de navegación (RAYMARINE) y comunicaciones (NAUTICAL)
incluyen radar, sonda, GPS, plotter, radioteléfonos, megafonía, radiobaliza,
compás magnético, etc.
83

MARINA CIVIL 114
> Rodman Polyships,
astillero del Grupo
Rodman, construirá 5
patrulleras para la Policía
de Omán por importe de
42 millones de euros.
Rodman Polyships S.A.U., astillero del
Grupo Rodman especializado en la
construcción de todo tipo de
embarcaciones en PRFV (Poliester
Reforzado con Fibra de Vidrio),
construirá 5 embarcaciones de su
nuevo modelo Rodman 111, 35,5 m
patrullera de intervención,
especialmente diseñada para este
nuevo contrato.
84
La firma de este importante pedido,
tuvo lugar el 1 de Julio de 2015, en las
oficinas centrales de la Royal Oman
Police en Muscat. En representación
del armador, firmó I.G. Lt. Gen Hassan
bin Mohsin Al Shuraiqi, mientras que
por parte de Rodman lo hizo su
Director Comercial.
.....................................................................
Las Patrulleras Rodman 111,
de 35,5 m de eslora, son las más
modernas e innovadoras del
mundo
.....................................................................
El importe total de este contrato
supera los 42 millones de euros de
precio básico y tiene un período de
ejecución de 24 meses.
La adjudicación de este pedido
consolida al Grupo Rodman como
uno de los líderes mundiales en la
construcción de embarcaciones
profesionales en PRFV. Todos los
barcos profesionales y embarcaciones
especiales, construidos por el
astillero, son reconocidos y altamente
valorados por los armadores más
exigentes, así como por
organizaciones y administraciones
gubernamentales de todo el mundo.
Rodman se reafirma como uno de los
más reconocidos y prestigiosos
constructores navales, en la zona de
los países pertenecientes al CCEAG
(Consejo de Cooperación para los
Estados Árabes del Golfo). Es la cuarta
vez que el Sultanato de Omán confía
en el astillero español para la
construcción de sus embarcaciones,
por su fiabilidad, experiencia y
calidad de construcción.
Este nuevo e importante pedido,
consolida el saber hacer y el
conocimiento de Rodman en el
diseño y construcción de patrulleras
de alta velocidad, lo que le ha
permitido adentrarse en un nuevo
segmento de eslora, ofertando una
embarcación de estas características
de 35,5 metros, capaz de alcanzar
velocidades de más de 40 nudos.
Principales Características Técnicas:
Nuevo Rodman 111, Patrullera de
Intervención:
Con 35,3 metros de eslora total, este
nuevo modelo de patrullera, ha sido
desarrollado por el departamento
técnico de Rodman, combinando a la
perfección altas prestaciones,
fiabilidad, calidad de construcción y
características de navegación. Sin
duda, es el resultado de la amplia
experiencia y conocimiento del Grupo
Rodman en este tipo de
embarcaciones.
La propulsión estará formada por dos
motores diésel de 16 cilindros, con
Waterjets que le permitirán alcanzar
velocidades de más de 40 nudos a
máxima carga.
El Rodman 111 ha sido diseñado para
una tripulación de 15 personas. Con
una autonomía de 600 millas, podrá
permanecer largas estancias en alta
mar, lo que será una ventaja desde el
punto de vista operacional y de
efectividad.
Se instalarán los equipos de
navegación más modernos, así
como equipos optrónicos y de
visión nocturna de última
generación.
Este nuevo modelo ha sido diseñado
teniendo en cuenta cada requisito
especificado por el cliente además de
los diferentes requisitos técnicos y de
construcción propios del estándar de
Rodman.
A finales de 2013, Rodman entregó 3
unidades de su modelo Rodman 101,
patrullera de alta velocidad, a este
mismo cliente. La firma de este nuevo
pedido consolida la solvencia y
prestigio de Rodman, en este tipo de
embarcaciones y para mercados tan
exigentes y expertos como los países
del área del Golfo.

Buen balance en astilleros y un notable aniversario
Actualidad del sector
PYMAR celebra Junta General
> El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, que clausuró la Junta Ordinaria de PYMAR, es
recibido por Almudena López del Pozo, consejera delegada de PYMAR, y por Alberto Iglesias, vicepresidente de
PYMAR, quien presidió la Junta en ausencia del presidente, Álvaro Platero.
Los astilleros privados españoles, que duplicaron el año
pasado la tasa de crecimiento del sector en Europa y
facturaron 628 millones de euros, mantuvieron el
liderazgo europeo en la contratación de buques
pesqueros y el tercer puesto en buques offshore.
Para el ejercicio 2015 se perfilan nuevos nichos de
mercado, con buques altamente tecnificados y
especializados, que mantendrán la fuerte actividad en las
gradas y el ganado prestigio internacional.
Los astilleros privados españoles
viven una fase de
consolidación y crecimiento. Este
podría ser el resumen final de lo
expuesto durante la Junta
General Ordinaria de PYMAR,
empresa que agrupa a los
principales astilleros privados
españoles. Durante el acto,
clausurado por el ministro de
Industria, Energía y Turismo,
José Manuel Soria, se hizo balance
de la actividad del sector durante
2014, destacando el crecimiento
Healthy closing balance in shipyards and a notable anniversary
PYMAR HOLDS ITS GENERAL ASSEMBLY
Summary: Privately-owned Spanish shipyards, which grew at
double the growth rate of the rest of Europe last year, billing
628 million euros, kept their position at the head of Europe in
the delivery of fishing vessels and third position for offshore
vessels. 2015 will see the development of new market niches,
with highly technical and specialized ships to keep the sector
going strong on slipways and buoy up Spanish international
prestige.
registrado de un 42% en la
contratación de nuevos buques
por parte de los astilleros privados
españoles. Fue un porcentaje que
supera en más del doble la tasa
de crecimiento de los pedidos del
sector en Europa en ese ejercicio.
85

MARINA CIVIL 114
86
Al cierre del primer semestre del año
2015, se confirma esta tendencia
positiva en el volumen de
contrataciones, con un incremento
del 12% respecto a igual periodo del
año anterior.
Contempladas las cifras con mayor
detalle, los astilleros agrupados en
PYMAR finalizaron el año 2014 con
una cartera de pedidos de 40 buques.
De ellos, 18 entraron en vigor dentro
de ese mismo año, aportando una
facturación aproximada de 628
millones de euros y más de 3 millones
de horas de trabajo que repercuten
directamente en el empleo nacional,
toda vez que los buques contratados
por los astilleros evitan la
deslocalización porque son
íntegramente construidos en España.
.....................................................................
Excelente 2014 y buenas
perspectivas para 2015
.....................................................................
El aumento de la cartera en 2014,
respecto del año 2013, se situó en un
2,6%, mientras que el número de
entregas registró un incremento del
13%. El 94% de dichas entregas
respondió a pedidos de armadores
extranjeros, confirmando el carácter
netamente exportador del sector.
Los astilleros dedicados al
mantenimiento, reparaciones y
transformaciones también hicieron
balance positivo del año 2014.
Durante todo el ejercicio se registró
un buen ritmo de este tipo de
actividades, especialmente para
plataformas petrolíferas offshore y
para buques de apoyo a plataformas.
Asimismo, se consiguieron cerrar
varias reparaciones y
transformaciones de cierta
envergadura a lo largo del año que
aseguraron, con antelación, la carga
de trabajo en varios astilleros para
todo el presente año 2015.
Dentro de esta misma actividad, en el
ámbito de superyates se ha venido
> La construcción de buques de apoyo a instalaciones offshore ha sido, durante los
últimos años, una de las actividades más recurrentes en los astilleros asociados en
PYMAR. En la imagen, construcción de un supply en Astilleros Balenciaga (Zumaya).
observando un cambio de tendencia
respecto a los últimos años, al pasar
de las grandes reparaciones, que eran
las habituales, a proyectos más
pequeños y acometidos, bien sea por
etapas o por paquetes. Sin embargo,
un número de estas reparaciones fue
mucho mayor que el que se venía
registrando hasta el momento, lo que
contribuye a mantener un alto nivel
de actividad en gradas y talleres.
Adicionalmente, la actividad de
reparación ha sido destacable en
astilleros tradicionalmente dedicados
a la construcción que, en momentos
en los que sus carteras de
construcción se vieron reducidas,
encontraron la forma de mantener la
actividad.
> Especialización y
diversificación de la
producción
La actividad de construcción de los
astilleros privados españoles
asociados en PYMAR durante 2014 se
ha centrado principalmente en
buques dedicados a la industria
offshore y a buques pesqueros. De
hecho, España mantiene una posición
dominante en estos dos tipos de
buques y embarcaciones,
consolidando su liderazgo europeo en
la contratación de buques pesqueros
y el tercer puesto en buques offshore.
En el cómputo global, España alcanzó
en 2014 el puesto número 16 de los
países con mayor contratación de
buques del mundo, y el sexto puesto
europeo en número de buques
contratados.
No obstante, los astilleros están
actualmente diversificando sus
políticas comerciales hacia buques
diferentes a sus nichos de mercado
tradicionales. La fuerte caída del
precio del petróleo en los últimos
meses ha tenido un claro impacto en
el segmento del mercado offshore
petrolífero, uno de los principales
segmentos de mercado para la
industria naval española hasta
ahora. Por eso ya se están

Actualidad del sector
> España lidera la construcción europea de buques de pesca, con los atuneros congeladores al cerco como producto notable y de
prestigio internacional. En la imagen, el atunero “Egalabur”.
contratando y negociando
construcciones de otros tipos de
buques que, igualmente, requieren
de un alto valor añadido y excelencia
constructiva por su complejidad,
sofisticación y tecnología punta,
ámbito en el que los astilleros
privados españoles cuentan con su
mayor ventaja competitiva.
.....................................................................
Los astilleros diversifican
su producción
.....................................................................
De esta manera, buques pesqueros,
remolcadores y de transporte están
adquiriendo cada vez mayor
protagonismo en las carteras de
pedidos, con el objetivo de garantizar
la actividad productiva en las gradas.
En este nuevo reto de diversificación
y adaptación a las nuevas
condiciones comerciales, resulta
evidente que la versatilidad,
experiencia y prestigio acumulados
durante años serán fundamentales.
> El “tax lease”, afianzado
El sistema de financiación de activos
(nuevo “tax lease”) aplicable a
buques se ha visto afianzado en el
último año. En la Junta de PYMAR se
puso de manifiesto que son 17 las
operaciones estructuradas con este
sistema para contratos que suman
más de 415 millones de euros y más
de 1.800.000 horas de trabajo. Los
datos son excelentes, teniendo en
cuenta el poco tiempo transcurrido
desde la puesta en marcha del
nuevo régimen fiscal. Para la
consecución de este logro ha sido
esencial la unidad mantenida por
todo el sector y el papel de PYMAR
como organización integradora y
coordinadora de las voluntades.
Desde PYMAR se están impulsando
un gran número de iniciativas en
beneficio de los astilleros privados,
destinadas a optimizar los actuales
instrumentos de mercado con
procedimientos ágiles y fiables.
Como ejemplo aparece la firma de
dos convenios de colaboración con
entidades financieras de primer
nivel en España, uno con Banco
Sabadell y otro con Banco Popular y
Banco Pastor, así como
representando a los astilleros
asociados en ferias sectoriales de
carácter internacional.
A la luz de los datos del pasado
ejercicio y del buen comienzo del
presente, se espera un año 2015
positivo para los astilleros privados
españoles, que deberá servir para
afianzar la actual dinámica de
recuperación y crecimiento. 87

MARINA CIVIL 114
SENER celebra el 50 aniversario del Sistema FORAN
.........................................................................................................................................................................................................
El grupo de ingeniería y tecnología Sener ha
conmemorado el 50 aniversario de FORAN, el sistema
CAD/CAM/CAE naval ideado por el cofundador de
Sener, José Manuel de Sendagorta. El sistema es
actualmente líder tecnológico en el sector mundial
naval y, desde sus inicios, se configura como el
paradigma de la capacidad de la Sener de innovar y
exportar tecnología.
El evento contó con la presencia del presidente de
honor de Sener, Enrique de Sendagorta; del presidente,
Jorge Sendagorta; del director general, Jorge Unda, y del
director general de Naval, Rafael de Góngora. Al acto
acudió el ministro de Industria, Energía y Turismo, José
Manuel Soria, así como clientes del sistema FORAN
nacionales, como Navantia, Gondán, Abance,
Construcciones Navales del Norte, Aries, Ghenova,
Seaplace o el Ministerio de Defensa, y clientes
internacionales, con la presencia de representantes de
empresas del Reino Unido, Japón, Singapur, Rusia,
Turquía y Brasil. El acontecimiento fue también un
homenaje a los profesionales de Sener que han hecho
posible que el sistema FORAN, en continua reinvención,
se mantenga a la vanguardia de la tecnología.
Detrás del sistema FORAN de diseño naval se encuentra
un grupo integrado por 5.541 personas que ha vivido un
positivo ejercicio 2014, al crecer sus ingresos de
explotación en un 8,02% con respecto al año anterior.
Los interesantes resultados podían haber sido mayores,
impulsados por el notable incremento experimentado
por la división de Aeronáutica del Grupo Sener, pero
que se han visto lastrados por la fuerte competencia
> La celebración del medio siglo de existencia y desarrollo del
sistema FORAN de Sener contó con la presencia del
ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria.
internacional que se vive en los mercados de ingeniería
y construcción, imponiendo márgenes más reducidos, y
también a causa de los cambios regulatorios
introducidos por el Gobierno español en el Régimen
Especial. Dichos cambios han afectado a la división de
Energía y Medio Ambiente de Sener, aconsejando la
cancelación de trabajos e inversiones en curso, el cierre
de las tres unidades de tratamiento de purines
participadas por Sener y acometiendo un plan de
recorte de gastos y refinanciación de las plantas
termosolares de Torresol Energy, con el fin de mantener
la viabilidad económico-financiera.
88
> Remolcadores para
Astilleros Armón
Una excelente muestra de la
diversificación auspiciada desde
PYMAR puede estar en los cuatro
nuevos remolcadores que construye
Astilleros Armón. Dos de los contratos
se destinan a la flota de Remolques
Unidos (R.U.S.A) y llevarán los
nombres “Trheinta” y “Trheintayuno”.
Por sus características, serán iguales a
los actuales “Vehintiocho” y
“Veintinueve”, clasificados también
con la cota Escort e incorporando las
pequeñas modificaciones habituales.
Gemelo de las anteriores
construcciones para R.U.S.A será un
tercer remolcador, para Rebarsa,
destinado a operar en el puerto de
Barcelona.
La cuarta construcción tiene prevista
su entrega en septiembre 2015 y
consiste en un remolcador de 16,40
metros de eslora, con unas 25
toneladas de Bollard Pull y
ligeramente evolucionado a partir del
diseño y las características técnicas
del “Vehintitrés” de R.U.S.A,
actualmente en servicio.
> Tres de los nuevos remolcadores de
Astilleros Armón serán similares al
actual “Vehintinueve”, operado por la
naviera R.U.S.A.

Jornadas de Formación e
Innovación en MSM
Las instalaciones de la empresa
valenciana Mediterráneo Señales
Marítimas (MSM) fueron el lugar
elegido para la celebración de las
Jornadas de Formación e Innovación
Junio 2015. Con la premisa de reunir a
expertos y profesionales de Puertos
del Estado, Autoridades Portuarias y
Organismos Autonómicos, el objetivo
de las Jornadas fue abarcar temas de
interés para los asistentes, con el
convencimiento de que el valor de la
Innovación es clave para posicionarse
ventajosamente en el mercado. Las
Jornadas fueron organizadas por el
completo equipo que integra MSM.
No es la primera vez que la empresa,
especializada en el diseño y
construcción de todo tipo de señales
marítimas, organiza este tipo de
acontecimientos ya que considera
vital compartir con sus clientes la
información disponible y actualizada
en este sector de la seguridad
marítima. MSM ha crecido gracias a la
confianza depositada por sus clientes
y ha innovado gracias a la demanda y
a las concretas necesidades de los
usuarios, tal y como manifestó la
directora general de MSM, Pilar Haro,
en el inicio de las Jornadas.
Este tipo de encuentros tiene la
virtud de retroalimentar de forma
continua la capacidad de crecer e
innovar, al permitir conocer muy
directamente las necesidades reales
del mercado y facilitar a los clientes
un conocimiento veraz de cada uno
de los productos. Tras 9 años de
actividad en el sector, MSM
aprovechó para agradecer las
alabanzas y las críticas que han
hecho mejorar a la empresa.
.....................................................................
Jornadas enriquecedoras para
asistentes y fabricantes
.....................................................................
Tras un recorrido por los tres locales
que componen las instalaciones de
Mediterráneo Señales Marítimas, su
director técnico, Ignacio Rodríguez,
comenzó las Jornadas de Formación e
Innovación con una exposición inicial
teórica sobre el dimensionamiento y
los cálculos de los trenes de fondeo. El
tema seleccionado fue de gran
interés para los asistentes,
especialmente para aquellos que
provenían de las zonas norte de
España, puesto que las condiciones
atmosféricas son más extremas y los
trenes de fondeo deben ser
especialmente seleccionados para no
tener problemas de rotura o incluso
pérdidas de boyas.
Cabe destacar la participación activa
de los asistentes, que en todo
momento aportaron su notable
experiencia en la materia, logrando
Actualidad del sector
con ello una sesión dinámica. La
Jornada continuó con una parte
práctica, utilizando el método
tradicional y el de última generación,
a través del simulador de cálculo de
trenes de fondeo desarrollado por
MSM - SIMCAD. Se pusieron en
práctica varios ejemplos para que
cada asistente pudiera aplicar los
conocimientos adquiridos,
adaptándolos a sus necesidades y
circunstancias particulares.
Un tema siempre polémico es el
Cálculo de Intensidad Efectiva y
Alcance de las fuentes luminosas.
Acompañados por el director de
Óptica de MSM, Fernando Romero,
miembro activo de la IALA, se
efectuó una visita al Túnel de
Medición Óptica, observando las
instalaciones y el equipamiento
necesarios para la realización de
este tipo de tareas.
Las mediciones lumínicas se realizan
tanto en trabajos de I+D+i, como en
los controles de calidades a los que
se someten todos los productos
finales. En esta ocasión fue posible
estudiar el procedimiento de
comprobación puesto a punto por
MSM para el control de divergencia
en balizas MBL 160, preparadas para
la señalización de tráfico fluvial.
Durante su exposición, el director de
Óptica explicó cómo realizar los
> Participantes de la Jornadas de Formación e Innovación organizadas por MSM en sus instalaciones de La Pobla de Vallbona (Valencia).
89

MARINA CIVIL 114
cálculos de intensidad efectiva
utilizando el método Allard
(modificado), recomendado por la
IALA en la actualidad. Para poner en
práctica esta información, se realizó
una medición real con una lente de
vidrio de horizonte de 500 mm
aplicando fuentes de luz LED,
comprobando que tenía un alcance
de 15 millas náuticas.
Aprovechando la acogida y asistencia
de las Jornadas, MSM presentó su
nueva lámpara LED específicamente
ideada y fabricada para ser utilizada
en lentes Fresnel de vidrio en
grandes faros. Con este desarrollo, se
consigue poder utilizar la tecnología
LED en la totalidad de los sistemas
luminosos de ayudas a la
navegación.
Hasta la fecha, no existía una
solución adecuada para los faros
tradicionales de lentes de vidrio. La
causa era que la acumulación de
diodos Led en el punto focal hacía
que ninguno de ellos estuviera en
foco, por lo que los resultados nunca
igualaban a las lámparas hasta
ahora utilizadas. La gestión térmica
era también una dificultad añadida.
Gracias a la tecnología de MSM, se
ha obtenido una fuente luminosa
virtual que consigue situar el punto
luminoso exactamente en el foco de
la lente, pudiendo aprovechar de este
modo todo el flujo y obtener grandes
alcances.
> Una de las exposiciones ofrecidas por los profesionales de MSM a los asistentes a
las Jornadas.
> Nueva lámpara LED
patentada por MSM.
90
En estrecha colaboración
con la Direção de Faróis de
Portugal, la primera unidad
de esta lámpara LED, para
óptica Fresnel de vidrio, ha
sido instalada y probada
en el Faro de Espichel, en
una lente giratoria de 4º
Orden y a una velocidad de
5 r.p.m. El alcance obtenido
ha superado las 26 millas
náuticas nominales.
MSM duplicó su cifra de
ventas en el año 2103,
manteniéndose a la
vanguardia de la
tecnología y siendo una
referencia a escala mundial
en Ayudas a la Navegación.
En la actualidad, el 91% de
su negocio reside en los
mercados internacionales,
con América Latina como
destino primordial.
> El estratégico faro que se alza en cabo Espichel, al sur de
Lisboa y a corta distancia de Sesimbra, emplea como
fuente de luz la lámpara LED de MSM.

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MARINA CIVIL 114
Equipos y Convenios
Barcelona apuesta por el GNL
> La planta de gasificación del Puerto de Barcelona es una valiosa baza para el suministro de GNL a buques.
92
La determinación de los puertos españoles de interés
general, a la hora de tomar las necesarias medidas para
establecer en sus infraestructuras el GNL como
combustible, está traduciéndose en programas de
actuación, convenios y acuerdos concretos. Es el caso del
Puerto de Barcelona, que cuenta con una planta de
regasificación de GNL en sus instalaciones. Por otro lado,
los fabricantes de motores marinos aptos para utilizar el
GNL prosiguen su penetración en las flotas
internacionales, con nuevos modelos y contratos.
El World Trade Center de
Barcelona fue el escenario
elegido para anunciar el acuerdo de
colaboración suscrito entre la
Autoridad Portuaria de Barcelona y
la empresa ENAGAS. El Puerto
trabaja para limitar sus impactos
ambientales al entorno,
especialmente los relativos a la
contaminación atmosférica.
El nuevo Plan de Mejora de la
Calidad del Aire del Puerto, en
trámite de aprobación, señala que el
7,6% de la concentración de óxidos
New Equipment and Agreements
BARCELONA OPTS FOR LNG
Summary: The decision by Spanish General Interest ports to
opt for LNG as an infrastructure fuel is now translating into
action programmes, agreements and real contracts. It is the
case for the port of Barcelona, which already has an LNG
regasification facility. Furthermore, LNG marine engine
manufacturers are penetrating into international markets,
with new models and new contracts.
de nitrógeno que se miden en el aire
de la ciudad podría tener su origen
en las emisiones de la actividad
portuaria, particularmente de las
procedentes de los gases de
combustión de los motores de los
buques.

Se trata de un problema conocido y
suficientemente estudiado por las
autoridades marítimas y municipales.
Las ciudades adyacentes a un gran
puerto comercial, desde Los Ángeles a
Rótterdam y desde Barcelona hasta
Hong Kong toman medidas para
frenar estas emisiones, aunque es
complejo llevarlas a práctica de forma
sencilla y rápida.
En la Jornada intervinieron
representantes de la AP de Barcelona,
ENAGÁS, Instituto Cerdà, Gas Natural
FENOSA, Suardiaz, Idiada y la UTE
Remolcadores, que expusieron sus
iniciativas para promover el empleo
del GNL en la movilidad del sector
marítimo. A modo de resumen, la
Jornada se planteó en torno a dos
ideas fundamentales:
La primera es la constatación de que
el Puerto de Barcelona está listo para
suministrar gas. Efectivamente, la
planta de Enagás situada en su
recinto es la más antigua de Europa,
fue puesta en funcionamiento en
1969 y dispone de una capacidad de
almacenamiento de 840.000 m3.
Pocos puertos en Europa y en el
mundo disponen hoy de gas natural
licuado a pie de muelle y esa
limitación se convierte en una
fortaleza para quienes lo tienen.
.....................................................................
La planta de ENAGÁS es una
ventaja para Barcelona
.....................................................................
una gabarra para el suministro de
grandes volúmenes de GNL a buques.
ENAGÁS tiene previsto habilitar un
brazo de carga flexible para
suministrar a embarcaciones
pequeñas, como es la gabarra de
Suardiaz que, a su vez, tiene un
proyecto piloto de instalación de
tanques de GNL en la cubierta de su
gabarra. Por último, se trabajaría en
una conexión directa desde la planta
de almacenamiento a los buques, con
pantalán especializado.
La siguiente actuación del Puerto de
Barcelona es la promoción del GNL
como combustible, desde el
convencimiento de que a medio y
largo plazo el gas natural se
generalizará como combustible de
propulsión de buques y de camiones.
Se estima una cuota de penetración
del 20% en 2030 para determinados
segmentos de movilidad.
Las acciones del Puerto en este
sentido son las siguientes: convenio
con Gas Natural Fenosa en enero de
2014 para promocionar el GNL como
Gas natural licuado
combustible de movilidad en el
Puerto, a nivel de vehículos de
transporte terrestre y marítimo; el
convenio con ENAGÁS para
promocionar instalaciones e
infraestructuras necesarias para el
suministro de GNL a buques;
liderazgo y soporte a diversas
iniciativas de gasificación, como son
proyectos demostrativos o piloto de
algunos operadores portuarios; desde
el año 2014, implantación de una
bonificación del 40% a las tasas del
buque si éste dispone de motores
principales o auxiliares que funcionan
con GNL en aproximación, maniobras
o durante estancia. La bonificación se
suma a la que por ley ha establecido
Puertos del Estado para todo el
sistema portuario español y que,
desde 2015, es del 50% de la tasa
portuaria al buque.
> Nuevo motor de Wärtsilä
Coincidiendo con la feria
Nor-Shipping 2015, celebrada en Oslo
(Noruega), Wärtsilä ha presentado al
La AP de Barcelona gestiona que de
forma rápida se incorpore el gas
natural como nuevo producto para el
suministro a buques. Las
instalaciones podrían consistir, en
primeras fases del desarrollo, en el
movimiento de pequeños volúmenes
de GNL operados con camiones
cisternas desde la actual estación de
carga. Esta estación ya ofrece una
capacidad media de 60 camiones al
día. Posteriormente, se contaría con
> El motor Wärtsilä 31 eleva la eficiencia, la flexibilidad en el uso de combustibles, la
optimización operacional y los intervalos de mantenimiento
93

MARINA CIVIL 114
sector su motor Wärtsilä 31,de
velocidad media y con la tecnología
más avanzada. En su versión diésel la
eficiencia del motor consigue unos
consumos de 165 g/kWh. Su diseño se
adapta a tipos de buques que
requieren de un motor propulsor
dentro del rango de potencias de 4,2
a 9,8 MW.
En el sector offshore, el Wärtsilä 31 es
apropiado para buques de apoyo a
plataformas, AHTS, de perforación y
semi-sumergibles, donde se necesita
flexibilidad operativa, alta
concentración de potencia, largos
intervalos entre revisiones y altos
niveles de seguridad. En el sector de
los cruceros y ferries el motor permite
a los armadores y operadores reducir
los gastos de combustible
manteniendo altos estándares
ambientales. Dentro de la flota
mercante, el Wärtsilä 31 está
diseñado para ser usado como motor
principal en petroleros, graneleros y
portacontenedores de tamaño
pequeño y medio.
El motor se ofrece en tres versiones
opcionales: diésel, dual (DF) y gas
(SG). La capacidad multi-combustible
amplía las posibilidades para que los
operadores utilicen combustibles de
distintas calidades, desde gasóleo
muy ligero hasta fuel pesado, así
como una gama de diferentes
calidades de gas.
.....................................................................
Avances permanentes en la
tecnología de motores a gas
.....................................................................
mientras que la alternativa con otros
motores marinos estándar precisan
de un mantenimiento tras 2.000
horas de funcionamiento.
El nuevo motor de Wärtsilä está
disponible en configuraciones de 8,
10, 12, 14 y 16 cilindros en V. Entre sus
características se encuentran los
últimos avances en sistemas de
inyección de combustible, sistemas
de control y tecnologías de aire de
combustión. Está disponible para ser
usado en instalaciones de
propulsión mecánica, para la
producción de electricidad acoplado
a un alternador y para instalaciones
híbridas, así como para instalaciones
de gran esfuerzo y como motor
auxiliar.
> El ME-GI de MAN en
nuevos buques
La reciente firma de un contrato de
charter por trece años, entre la
naviera Teekayn LNG Partners y la
británica BP Shipping Ltd, incluye la
construcción de un nuevo metanero y
la opción, ejercitable en el tercer
trimestre de 2015, para un segundo
buque tanque en similares términos.
Los buques prestarían servicio de
transporte de GNL, para la firma BP,
desde las nuevas instalaciones
proyectadas en Isla Quintana, cerca
de Freeport (Texas). La planta, con una
capacidad de 13,2 millones de metros
cúbicos anuales de gas, sería
completada para entrar en servicio en
el año 2018.
En relación con los contratos
suscritos con BP, la naviera ordenó al
astillero coreano Hyundai Samho
Heavy Industries la construcción de
dos buques tanque metaneros, para
su entrega en el primer trimestre de
2019. Los buques tendrían una
capacidad de carga de 174.000
metros cúbicos cada uno y serían de
alta eficiencia energética, gracias a la
previsión de instalar en ellos sendos
motores MAN del tipo ME-GI. Toda la
operación se inscribe en las
operaciones de exportación de gas
natural licuado por Estados Unidos,
donde destaca el negocio de charter
entre Teekay y Cheniere Energy´s
Sabine Pass.
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Los notables aumentos en la
eficiencia y la flexibilidad que ofrece
en el uso de combustibles son
equiparables a las interesantes
reducciones logradas en los costes de
mantenimiento. Como ejemplo, el
primer mantenimiento del Wärtsilä 31
solamente se requiere después de
8.000 horas de funcionamiento,
> El recién botado buqe tanque GNL, “Creole Spirit”, de Teekay, utiliza como motor
principal el sistema ME-Gi de MAN Diésel & Turbo.

Gas natural licuado
> A la izquierda, sobre la grada del astillero coreano, la popa abierta del “Creole Spriti” recibiendo en sus bancadas el motor ME-GI
de MAN. A la derecha, aspecto del cárter y el cigüeñal, ya montados sobre la quilla del metanero, antes de recibir el motor.
Los motores ME-GI de MAN, aptos
para utilizar el GNL como
combustible, están siendo
protagonistas de algunas de las más
mediáticas botaduras de buques de la
primavera de 2015. Una de ellas ha
sido la puesta a flote del metanero
“Creole Spirit”, construido en los
astilleros Daewo Shipbuilding &
Marine Engineering de Corea del Sur.
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Metaneros de alta eficiencia
energética
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El “Creole Spirit” se destina a ser
operado en charter por Cheniere y es
el primer buque tanque GNL
equipado con un motor ME-GI y
entrará en servicio a comienzos de
2016. Se espera que, gracias a sus
prestaciones, se convierta en el buque
más eficiente y con menor coste por
unidad de carga de toda la flota
mundial.
Las prestaciones del nuevo buque se
deberán, en gran medida, a la
tecnología de su motor MAN Diésel
& Turbo de dos tiempos, con el
sistema de propulsión ME-GI. Según
informa el fabricante, mientras que
los habituales motores DFDE (Dual
Fuel Diesel Electric) muestran
consumos diarios de combustible
entre 125 y 130 toneladas, el motor
ME-GI reduce la cifra a las 100
toneladas. En este logro, el papel
economizador del motor viene
reforzado por la reducción del tamaño
y complejidad de los sistemas
eléctricos y por la introducción de un
sistema pasivo de relicuado del GNL.
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El buque se incorpora a las
exportaciones de gas
norteamericano
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El corazón del motor ME-GI de MAN
consiste en su compresor Burckhardt
y el mencionado sistema parcial de
licuefacción. El compresor toma el
Boil Off del gas natural evaporado en
los tanques de carga y lo comprime
hasta los 300 bares para encaminarlo
directamente hasta los inyectores del
ME-GI. Por su parte, el sistema parcial
de licuefacción recoge el exceso de
gas no utilizado por el motor y lo
devuelve en estado líquido a los
tanques de carga, reduciendo la
presión del gas desde los 300 bares
hasta 3, mediante dos válvulas Joule
Thomson.
En los próximos meses, el astillero
coreano instalará en el “Creole Spirit”
todo el sistema de tanques de carga
para transportar 174.000 metros
cúbicos de GNL, así como el resto del
equipo, antes de proceder a los
ensayos y pruebas finales. La
previsión señala el mes de febrero de
2016 como fecha de entrega a la
naviera.
> Primer portacontenedores
a GNL
Con singular expectación, entre
fuegos artificiales y ante más de
3.400 personas, fue bautizado y
botado el portacontenedores “Isla
Bella” de 3.100 TEUs. Es el primer
buque de este tipo propulsado
enteramente a GNL y su constructor,
los astilleros de San Diego NASSCO
(National Steel and Shipbuilding
Company), del grupo General
Dynamics, celebraba al tiempo su
botadura número 100.
El armador del “Isla Bella”, la naviera
TOTE, destinará el buque a su línea
logística que opera entre Jacksonville
(Florida) y San Juan de Puerto Rico. La
puesta a flote del buque se inscribe
dentro del contrato firmado en 2012
para el diseño y construcción de dos
portacontenedores de 233 metros de
eslora, de la Clase Marlin, equipados
con motores MAN ME-GI y que
propulsarán al “Isla Bella” y su próximo
gemelo a una velocidad de 22 nudos.
La nueva construcción reduce en un
23% las emisiones de CO2, en el 95%
las emisiones de SOx y en un 35% el
coste del combustible respecto de
tradicional HFO. Incluye un completo
sistema de tratamiento de aguas de
lastre, lo que convertiría al
portacontenedores de TOTE en el
buque más ecológico del mundo de
95

MARINA CIVIL 114
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> Botadura del portacontenedores de TOTE “Isla Bella”, en los astilleros NASSCO de
San Diego (California). El buque es el primer portacontenedores del mundo en usar
GNL como combustible.
entre los de su mismo tamaño. Para
la consecución de este avance
tecnológico y ambiental, los astilleros
NASSCO han recurrido a la ingeniería
de DSME (Daewo Shipbuilding &
Marine Engineering). Una vez
completado, el “Isla Bella” será
entregado a finales de 2015.
> Curso de formación en
GNL para Baleària
El pasado domingo día 28 de junio,
tuvo lugar en el puerto de Barcelona,
a bordo del ferry de Baleària, Abel
Matutes, la segunda edición del curso
de formación “GNL como combustible
marítimo” impartido por GASNAM
(Asociación ibérica de gas natural
para la movilidad). A esta segunda
edición del curso dirigida a la
tripulación del buque, asistió también
una parte del personal de tierra,
además de los responsables de las
operaciones de bunkering.
El curso constaba de una amplia
introducción al uso del gas natural en
el transporte marítimo y terrestre, así
como sus ventajas como carburante,
complementado con una visión de las
grandes reservas mundiales de esta
energía alternativa. Un representante
de la ingeniería naval Cotenaval,
responsable del proyecto, presentó las
características del nuevo motor
auxiliar Rolls Royce Bergen de más de
2.000 CV de potencia, que se va a
instalar y las modificaciones que
conlleva en los distintos servicios y
estructura del buque.
Por otra parte Bureau Veritas, la
sociedad de clase que tiene a su
cargo este barco, explicó las
ubicaciones de los nuevos equipos y
su función, bajo el punto de vista de
los nuevos requisitos de seguridad
para las operaciones de suministro de
GNL con sus correspondientes
análisis de riesgos.
Una vez finalizadas las
presentaciones, los asistentes se
desplazaron a la terminal ENAGÁS de
Barcelona donde recibieron
formación sobre la seguridad de
manejo del gas natural, que incluía
una demostración práctica de
tratamiento de un escape de GNL.
> Ferry de Balearia, “Abel Matutes”.
Los motores auxiliares de un buque
funcionan de manera continuada
durante la estancia en puerto, por lo
que hay que considerarlos motores
de ámbito urbano. La utilización de
GNL en estos motores supone la
eliminación de las altas emisiones de
óxidos de nitrógeno y de partículas
típicas de un motor diésel, así como
de los compuestos sulfurosos
debidos al alto contenido de azufre
del heavy fuel oil, el combustible
marítimo tradicional. De este modo
se cumple con la normativa vigente
desde el 1 de enero de 2015 que
establece el límite en 0,1% de azufre
en los combustibles marítimos
dentro de las áreas de Emisión
Controladas (SECA/ECA).
El gas natural se posiciona hoy en día
como la única alternativa real al
diésel en todos los sectores de
transporte por carretera, ferrocarril y
marítimo.
GASNAM es una asociación nacida en
2013 en España, que ya se ha
ampliado a Portugal por la
comunidad de intereses energéticos y
la realidad ibérica de terminales de
GNL, que totalizan más del 50% de la
capacidad europea. GASNAM cuenta
hoy con 67 miembros y está
organizada en dos secciones: Terrestre
y Marítima, que representan cada
una de ellas la mitad de sus
miembros.