Diesel 2022-09

SETTEMBRE
N°9 2022
ANNO 35°
EURO 5,00
VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
Grifone
marino
Scania si tuffa in acqua. Al Salone di Genova - Man promuove l’idrogeno sul D2862 - Prosegue l’idillio
tra Rama e Oxe - Abbiamo tastato il polso ai big: Fpt Industrial e Volvo Penta - Yanmar fa “l’Americano”
- Nel paniere di Saim Marine - Il resoconto del mcTER - Beyond: le grandi manovre del Gruppo Iveco

Fai
Settembre 2022
IDROGENO
26. Basta annunci, Man Engines è
passata alle vie di fatto. L’Hydrocat 48
ha un’anima a doppio combustibile, tra
cui l’idrogeno. Merito dei D2862
dieselweb.eu
26
rotta
verso
10
nord
OLTRE UN SECOLO DI
INGEGNERIA NAUTICA
scandinava.
La nostra linea di motori nelle potenze da 700
a 1.150 CV è ora disponibile anche nel segmento
yacht da diporto per uso privato e charter.
Che si tratti di un open sportivo, di un filante
double deck o di un solido explorer, le caratteristiche
di estrema durata e operatività dei motori marini
Scania contribuiscono ad offrire prestazioni eccezionali,
elevata sicurezza e bassi consumi al tuo yacht.
34
24
36
EVENTI
10. Beyond Iveco Group: In scena,
all’Ogr di Torino. Regia di Fpt
14. mcTER: Ci hanno raccontato
l’idrogeno dalla A alla Z
EMISSIONI
18. Cummins: I consigli per
consumare e inquinare meno
DIESEL MARE
21. Copertina interna
INTERVISTE
22. Fpt Industrial: Con Guglielmo
Tummarello
24. Volvo Penta: Il resoconto di
Andrea Piccione
LE RISPOSTE DI
LUGLIO/AGOSTO
Il bando all’endotermico nel
2035 subirà una deroga?
30. Scania: Paolo Carri e Riccardo
Moraglia. Ci si tuffa nel diporto
34 Rama Marine: Marco Chezzi
ci parla di Oxe
IDROGENO
26. Man: Dual fuel
GRANDANGOLO
36. Yanmar: Il 6LY440 per quegli
americani di Lyman-Morse
COMPONENTI
40. Saim Marine: Quante nuove!
42. GerrisBoats: Tender e taxi elettrici
43. Honitech: Hob sale a bordo
RUBRICHE
4. Editoriale 6. Hi-tech 8. Automotive
44. VeT Network 50. Oem&Motori
IL SONDAGGIO
DEL MESE
Le dimissioni di Draghi cadono in
un momento inopportuno?
SEGUICI SUI
SOCIAL:
56%
sì
44%
no
Rispondi su
www.dieselweb.eu
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
3

di Fabio Butturi
SALONE DI BELLEZZA
Cosa si muove nel diporto? Nel
panorama italiano il termometro
è la Lanterna, dove Marco Bucci
indossa la fascia tricolore per il
secondo mandato e il quartiere
fieristico beneficia di investimenti per
oltre 8,3 milioni sul periodo 2021-2028. A
settembre i primi effetti tangibili: la banchina
F potrà ospitare un massimo di 10 barche di
28 metri di lunghezza. Alcuni dati per valutare
lo stato di salute del mercato, estratti dalla
pubblicazione “L’Italia in 10 selfie 2021”,
frutto del lavoro di ricerca e indagine condotto
da Fondazione Symbola. L’Italia è leader per
saldo commerciale, con più di 2 miliardi di
dollari (2,2), davanti a Regno Unito (1,5),
Paesi Bassi (1,4), Germania (0,7) e Polonia
(0,5), ed è tra i maggiori esportatori, seconda
solo ai Paesi Bassi, davanti a Regno Unito,
Stati Uniti, Francia e Germania. La nautica
Made in Italy conta un fatturato globale
di 4,78 miliardi di euro, di cui 1,64 nel
mercato interno, e 23.510 addetti diretti, che
diventano oltre 180.000 considerando tutta la
filiera. E la transizione, come si declina negli
ambienti acquatici? Su questo numero trovate
l’esempio dell’italianissima GerrisBoats, che
progetta tender, taxi e limousine a trazione
elettrica. Per spostarsi su tonnellaggi più
gravosi bisogna sfogliare il servizio su
Windcat Workboats e sui D2862 LE448 dualfuel
di Man Engines, dove entra in gioco
l’idrogeno. Per il resto sappiamo che c’è tanto
fermento, che l’ammoniaca sarebbe ideale
proprio per l’idrogeno e che è nel mirino
della nautica da lavoro, con tutti i rischi
correlati. C’è anche il metanolo, come ponte
per l’idrogeno, più agevolmente replicabile
nel diporto. Le barche che trovate ancorate
alla banchina F del Porto Antico di Genova
sono ancora prevalentemente colonizzate da
motori endotermici.
4
The power to bring you here.

6
AS LABRUNA. 50 CANDELINE SULLA TORTA DELLA DECARBONIZZAZIONE
“E il mare è
sempre più blu”
Libera citazione di Rino Gaetano per AS, splendida cinquantenne come il suo timoniere,
Massimo Labruna, che di anni ne ha 47. Per festeggiare questo traguardo dal forte valore
simbolico, al Castello Carlo V di Monopoli si sono incontrati i cervelli pensanti della motoristica,
della nautica e della politica locale a discutere di “Blue Economy e transizione ecologica”
Riparati dai 36 gradi dalle
candide mura del Castello
Carlo V, Massimo
Labruna ha celebrato l’azienda
di famiglia. L’anno di nascita
risale al 1971, da allora
AS Labruna si è sviluppata
a macchia d’olio nel Mediterraneo,
diventando l’alfiere
di Fpt Industrial nel Mare Nostrum.
Sovrascritto al registro
dieselistico, nel dna di AS è
impressa l’evoluzione postfossile,
a partire dall’ibrido.
È ora di coniugare al presente
indicativo, cioè all’incontro
di venerdì 22 luglio, a Monopoli.
L’esordio spetta proprio
al padrone di casa, nelle vesti
di delegato Blue Economy
di Confindustria Bari-Bat
(Provincia di Barletta Andria
Trani). «La blue economy e
la transizione ecologica di
per sé sono due slogan, dobbiamo
renderle sostenibili,
anche temporalmente. Il limite
al termico nello stradale
comporterà una svolta anche
nella nautica, che è intimamente
legata all’ambiente.
È compito dell’imprenditore
esplorare e scoprire idee nuove,
per svolgere il suo ruolo
pionieristico. Research and
Markets stima il valore del
mercato poco sotto i 5 milioni
di dollari (nel 2021) con
una previsione di crescita a
10,15 miliardi di dollari entro
il 2027. Solo in Italia ci sono
570mila imbarcazioni potenzialmente
riconvertibili».
Segue un’esternazione rivelatrice:
«Il tessuto industriale
pugliese nautico è forte». Perché
rivelatrice? Per comprendere
la solidità del comparto
locale e la genesi della stessa
AS Labruna, bisogna usare il
grandangolo. Da queste parti
il mare non si riduce a una
cartolina, la pesca e il diporto
sono pratica esistenziale. La
Puglia rappresenta oltretutto il
valore aggiunto industriale del
Mezzogiorno. Secondo Giuseppe
Danese, presidente del
distretto della nautica Puglia,
enfatizza il valore delle 300
imprese pugliesi associate,
dalle 70 iniziali del 2010. La
Puglia è all’ottavo posto nella
classifica degli ormeggi in
Italia, con 11.700 posti barca,
comunque deficitari rispetto
alle esigenze turistiche del territorio.
L’auspicio di Danese è
che i porti si connettano con
il territorio per fare sistema
(enogastronomia, musei, città
d’arte, entroterra). Sergio
Fontana, Presidente Confindustria
Bari-Bat, ha valorizzato
il contributo di AS Labruna
e delle imprese pugliesi nella
creazione di valore aggiunto,
regolarizzando le posizioni
contrattuali, producendo quindi
salari e ottemperando agli
obblighi fiscali.Virando infine
decisamente verso l’aggiornamento
tecnologico e la decarbonizzazione.
A questo punto ci concentriamo
sul parterre de roi motoristico.
Il meglio di quest’area,
tecnologica e culturale, che
tra le altre eccellenze vanta il
Politecnico di Bari e il Centro
ricerca e sviluppo della
Magneti Marelli, attualmente
Bosch. Cominciamo da
Fabio Rigon, di Fpt Industrial,
che sottolinea l’impegno
nella continua riduzione
dell’impatto emissivo, anche
con i combustibili alternativi,
come l’Hvo, oltre a idrogeno
ed elettrificazione, incluse le
partnership in corso d’opera
per lo smaltimento delle batterie.
Giovanni Bruni, Isotta
Fraschini Motori, evidenzia
che le aziende hanno bisogno
di energia, e che l’azienda del
Gruppo Fincantieri è orientata
ad assolvere a questa funzione
non solo con il diesel. Stanno
sviluppando un endotermico
al 100 per cento a idrogeno. Il
passaggio successivo saranno
le celle a combustibile. È in
corso anche un progetto ibrido
con fuel cell, motore termico
e batterie, per un rimorchiatore.
Mariano Negri, per Cmd,
è un alfiere dell’ibridizzazione
della nautica (vedi il Blue
Hybrid). Promuove l’idrogeno
e manifesta qualche perplessità
sulla diffusione “endemica”
dell’elettrificazione totale della
linea d’asse.
Si chiamano Bhp19 e Bhp22 i caricabatterie di bordo per applicazioni nautiche, freschi di
immersione all’Electric & Hybrid Marine Expo Europe di Amsterdam. Se vi siete addentrati tra
i padiglioni del Rai, li avete trovati allo stand Edn, che fa parte della grande famiglia di Mta
La rivoluzione copernicana
delle applicazioni
elettriche da un lato semplifica
l’architettura, dall’altro
introduce nuovi elementi, anche
a bordo barca. Edn, per
esempio, vi dice nulla? Si
tratta di un’azienda italiana
specializzata nei caricabatteria
di bordo (Obc) e nei convertitori
di potenza destinati
a mezzi elettrici ed ibridi. Se
non vi bastasse, sappiate che
è parte del Gruppo Mta, ed è
fresca reduce dall’Electric &
Hybrid Marine Expo Europe,
una delle avanguardie della
EDN E I CARICABATTERIE DI BORDO
Densità è energia
elettrificazione nelle applicazioni
nautiche. All’interno
dell’attuale offerta di Edn
per la nautica, i prodotti di
punta sono il caricabatteria
di bordo Bhp19, destinato al
mercato nordamericano, e il
Bhp22, concepito invece per
quello europeo. I due sistemi,
il Bhp19 e il Bhp22, si distinguono
per una tecnologia
di conversione che migliora
la densità di potenza e la potenza
specifica, e per la loro
bidirezionalità che consente il
flusso di energia in due direzioni:
da e verso la batteria.
Questa caratteristica permette
loro di poter essere impiegati
in applicazioni quali la V2L
(vessel to load) dove l’Obc
viene utilizzato come inverter
per alimentare carichi in
corrente alternata all’interno
dell’imbarcazione. Bhp19 e
Bhp22 hanno inoltre, rispetto
ai precedenti prodotti di Edn,
peso e volumi inferiori, rispettivamente
del 30 e del 25 per
cento, e la densità di potenza
è stata aumentata del 35 per
cento. Bhp19 e Bhp22 si caratterizzano
per l’isolamento
galvanico che assicura una
YANMAR POWER TECHNOLOGY: L’SCR FINISCE SULLA APP
Yanmar Power Technology fornisce l’Scr con funzionalità
connesse e un’app di gestione dedicata. Le navi in mare
generalmente non dispongono di un ambiente IT ben
sviluppato e ridurre il tempo dedicato alla gestione a
bordo può essere una sfida. Yanmar Power Technology
ha migliorato l’efficienza a bordo sviluppando un sistema
che fornisce connettività tramite smartphone. Il pannello
di controllo del sistema Scr sviluppato da Yanmar dispone
di una porta Usb che può essere utilizzata per collegarlo a
uno smartphone, consentendo di archiviare le informazioni
di bordo nel cloud tramite un’applicazione dedicata. L’app
consente inoltre di verificare i risultati della diagnosi delle
prestazioni e le notifiche sui tempi di manutenzione anche
in ambienti di bordo privi di accesso a Internet. Yanmar sta
promuovendo l’implementazione di questo sistema per ridurre
il tempo che gli equipaggi devono dedicare alla gestione
della nave attraverso l’uso dell’Ict e proponendo un’adeguata
manutenzione in base alle effettive condizioni di utilizzo, per
GARMIN AUTO GUIDANCE+
netta separazione del mezzo
dalla rete, garantendo la massima
sicurezza operativa.
Garmin è provvidenziale anche in acqua, non solamente
per districarsi nel traffico veicolare. Auto Guidance+1 è ora
disponibile nell’applicazione Boating di Navionics 2. Tra le
funzioni, il miglioramento dei tempi di calcolo delle rotte,
per partire in modo più rapido. Le impostazioni relative
all’altezza consentono di suggerire rotte per le barche a
vela e per le imbarcazioni di grandi dimensioni basate
sull’ingombro totale durante la navigazione di canali,
insenature, ingresso di porti turistici e altro ancora.
Le impostazioni della distanza dalla costa tengono conto
anche di quelle acque poco profonde che potrebbero
essere distanti dalla riva, come ad esempio le secche.
I waypoint illimitati consentono ai diportisti e ai pescatori di
contrassegnare punti di interesse importanti lungo la rotta.
una navigazione sicura dei mari. In risposta alla richiesta di
conformità alle normative sulle emissioni, questo pannello
di controllo del sistema Scr fornisce la gestione del motore
e del sistema Scr in un unico pacchetto per conformarsi alle
normative sulle emissioni di NOx. Inoltre, la centrale del
sistema Scr può archiviare i dati di funzionamento del sistema
nel cloud collegando uno smartphone al sistema tramite una
porta Usb sulla centrale, consentendo la gestione centralizzata
dei dati di diagnosi delle prestazioni. Quando uno smartphone
con l’applicazione dedicata “Yanmar Shipsweb Smart-Link”
installata è collegato al sistema, si collegherà ai dati operativi,
inclusi i dati del motore. Quindi, quando il sistema è online, si
collegherà al servizio cloud fornito da Yanmar Engineering.
Anche in un ambiente offline, l’applicazione può accedere ai
dati di diagnosi delle prestazioni archiviati e possono essere
ricevute notifiche di manutenzione periodica, consentendo di
organizzare in anticipo ricambi e manutenzione, supportando
una pianificazione operativa stabile.
7

di Monica Leonardi
Potenza Per
migliorare la resa
Più potenza. Maggiore produttività. Maggiore operatività. Meno complessità.
I motori Performance Series Cummins offrono vantaggi sia agli agricoltori
che ai produttori di apparecchiature. Maggiore potenza significa maggiore
capacità della macchina. Un design più semplice significa installazione e
manutenzione più semplice.
performance
series
C
’è chi sbatte le porte
dopo lo stop di Bruxelles
ai motori endotermici
dal 2035. Come Carlos Tavares,
Ceo di Stellantis. E chi
fa l’indifferente: “business as
usual”. L’inglese è di fatto la
lingua ufficiale nei palazzi di
Mercedes-Benz a Stoccarda e
l’approccio cool alla situazione
ribadisce la visione globale
del marchio. Non a caso il suv
compatto Glc è divenuto, col
tramontare della Classe C in
versione sedan, berlina non
si può più sentire, il prodotto
“bread-and-butter”, nonostante
i salati listini (in Italia da
50mila euro). Quindi: nel presentare
la Glc MY23 si sottolinea
il successo dell’Eqc, il
gemello full electric posizionato
30mila euro più in alto,
e poi si va al sodo. Perché
il 2035 è ancora lontano e
non esiste soltanto il mercato
dell’Unione Europea.
Ibridi a gasolio
Ecco quindi spuntare nel line-up
di Stoccarda due ibridi
a gasolio, centrati sul 4
8
CHI HA DETTO STOP AGLI ENDOTERMICI?
Due ibridi per
Mercedes
Per il suv compatto Glc, a Stoccarda
schierano non uno, ben due diesel: hybrid
e plug-in hybrid. Pressione a 2.700 bar, due
Vgt e centralina apposita per il solo elettrico
cilindri due litri OM654M,
dove la lettera finale (M sta
per “modified”) ci ricorda
l’inserimento nella catena cinematica
dell’Isg (Integrated
starter generator), l’alternatore-starter.
In questa seconda
generazione si sono aggiunti
il recupero di energia in frenata
e la possibilità di “veleggiare”
a motore spento.
L’OM654M è lo stesso della
Classe C MY22 con cilindrata
maggiorata a 1.993 centimetri
cubici, pressione d’iniezione
del gasolio portata
a 2.700 bar, due turbine a geometria
variabile raffreddate
ad acqua. Idem per l’impianto
di scarico con doppio catalizzatore
Scr e dosaggi separati
dell’iniezione di AdBlue.
Risultato, per la Glc 220d
ibrida si parla di 197 cavalli
di potenza a 3.600 giri e 440
Newtonmetro di coppia, con
un boost elettrico da 23 cavalli
e 200 Newtonmetro per
emissioni Wltp comprese tra
136 e 155 g/km.
Notevoli i dati del plug-in
hybrid Glc 300de, con batteria
da 31,2 kWh che garantisce
oltre 100 chilometri di
percorrenza in elettrico. La
potenza complessiva sale a
Mercedes
ripropone nella
sua segmentazione
la declinazione
diesel-elettrica.
Sempre più
efficiente e
sofisticata.
245 cavalli (335 cavalli col
boost) e la coppia a 750 Nm
con emissioni Wltp di 13-17
g/km. Inoltre due software
ad hoc trasformano la Glc in
un “coltellino svizzero” della
mobilità green. Il primo consente
di “bloccare” il livello
di carica della batteria per
garantirsi l’intera autonomia
elettrica nel percorso di avvicinamento
a un’area Lez,
o Zez (Low Emission o Zero
Emission Zone) così da potervi
circolare senza problemi
come si trattasse di un veicolo
elettrico convenzionale.
Come se fosse elettrico
L’altro, per zone urbane o
nel commuting quotidiano, di
usare il Glc come full electric
inibendo, entro i limiti di
capacità della batteria, l’azionamento
del motore a combustione,
comunque attivabile
per emergenze premendo a
fondo sull’acceleratore; unico
limite (ridicolo fuori dalla
Germania), il non poter superare
i 140 orari in trazione
elettrica.
©2022 Cummins Inc.

Automotive
Non chiamateli Tech
Days, come suggerirebbe
il recente passato.
Beyond - Iveco Group
Days è stata l’espressione
dell’identità corporate di
Iveco Group. A proposito di
“brand identity”, Francesco
Tanzi, il Chief fiancial officer,
ha puntualizzato che
nel corso del 2022 il Gruppo
investirà 450 milioni di
euro in ricerca e sviluppo,
solo in Italia. Fpt Industrial
si è calata perfettamente nel
ruolo di “play maker” di una
compagine squisitamente automotive,
senza avere mai
10
BEYOND IVECO GROUP DAYS. Fpt Industrial e la rete delle alleanze
UNITI
SI VINCE
In un mese insolitamente segnato dalle elezioni politiche, potrebbe echeggiare come uno
slogan elettorale. In realtà è l’essenza dell’appuntamento che si è tenuto alle Officine grandi
riparazioni di Torino. Il Gruppo Iveco, di cui Fpt Industrial è il ganglio vitale, ha ricamato una
fitta trama di alleanze per fare sue le sfide della digitalizzazione e della decarbonizzazione
rinnegato la vocazione offroad.
Sicuramente non intende
rinunciare ai crediti maturati
nel biometano, come simbolicamente
enfatizzato dal Barolo
Vigna La Rosa in mano
a Farinetti, la prima bottiglia
con il contributo dell’F28 a
biometano, che equipaggia
il New Holland TK Methane
Power. Anche senza scomodare
il prefisso “bio”, c’è poi
l’accordo con Blue Energy
Motors, che riguarda i primi
camion a gas naturale liquefatto
che circoleranno in India,
alimentati dagli N67 NG
conformi al Bharat VI. Ab-
biamo approfittato del dietro
le quinte, in queste giornate
di luglio alle Officine grandi
riparazioni di Corso Castelfidardo,
immersi in una quinta
scenografica di “pietra viva”
che ci ha riportati all’Arsenale
di Venezia. Ci siamo seduti
al tavolo con Sylvain Blaise,
che esattamente nell’ottobre
del 2021 si è insediato alla
guida di Fpt Industrial. Nel
frattempo, Iveco Group ha
cominciato a camminare con
le sue gambe, Fpt con lui, e
sui confini orientali dell’Europa
si è accesa la miccia
bellica e l’Unione Europea
ha varato REPowerEU. Ecco,
ne approfittiamo per chiedere
l’opinione di Blaise su questo
provvedimento. Potrà forse
consacrare il biometano come
combustibile della svolta, non
solo per il riscaldamento, anche
per l’autotrazione?
«L’attuale tendenza geopolitica
sollecita un grande
risveglio nella direzione
dell’indipendenza energetica»
premette Blaise. «Vedo
l’opportunità di accelerare il
percorso che abbiamo avviato,
ma se si guarda al piano
a breve termine non è certamente
in grado di soddisfare
In primo piano, l’F28, Diesel of the year
2020, che si presenta anche in chiave
ibrida e compatibile al biometano.
Chi ha avuto la possibilità di mettersi in mostra all’Ogr?
A firma Iveco, c’erano l’e-Daily, integralmente elettrico, il
prototipo e-Daily a fuel cell da 7,2 tonnellate, con un sistema
di celle a combustibile integrato. Il veicolo è attualmente in
fase di test dell’autonomia aggiuntiva fornita dal sistema
a idrogeno, che dovrebbe alimentare il veicolo fino a 350
chilometri. Non poteva mancare l’S-Way, erede dello
Stralis, presente in versione Plus Autonomous Driving: I
suoi sensori monitorano l’ambiente circostante, rilevano
gli ostacoli e mappano il profilo stradale, adattando al
contempo la traiettoria e la velocità del veicolo. Attraverso
le tecnologie Vehicle-to-Everything (V2X), può interagire
con altri veicoli e infrastrutture autostradali. C’era anche il
Natural Gas, versione Amazon, che può funzionare al 100
percento con il biometano ed è dotato di sistema Driver Pal.
L’assistente vocale Alexa integrato può essere utilizzato per
pianificare i percorsi, controllare lo stato di manutenzione
e richiedere assistenza, informazioni sul traffico e
previsioni del tempo. Nikola Tre, in versione elettrica a
batteria presenta un’autonomia fino a 500 chilometri e
un tempo di ricarica di circa 100 minuti, in versione celle
l’intero fabbisogno di gas
dell’Europa. Nel medio-lungo
termine, REPowerEU potrebbe
però essere un acceleratore
della transizione energetica.
Il gas per il trasporto rappresenta
una frazione limitata del
consumo di gas in Europa, ma
credo che se non altro il gas
sia entrato a far parte dell’agenda.
Il gas naturale fa parte
del nostro dna, siamo leader
nei sistemi di propulsione con
questa alimentazione e la vediamo
come parte integrante
del mix futuro. Anche quando
si ragiona di idrogeno, lo facciamo
in termini di applicazione
al motore a combustione
interna, sulla base del nostro
Sylvain Blaise (nella foto qui sopra) ha
sottolineato come sia necessario affrontare
il percorso verso la sostenibilità in modo
olistico, con una visione completa del ciclo
E guarda chi c’è!
combustibile ha un’autonomia di 800 chilometri e un tempo
di rifornimento inferiore a 20 minuti. Il Magirus Wolf R1 è
un veicolo totalmente elettrico per operazioni antincendio
e di recupero. Il Daily Access, Methane Power è l’ultima
novità della famiglia Daily Minibus. L’E-Way è un autobus
urbano elettrico, distribuito in oltre 600 unità in 8 paesi
europei. Fanno vibrare le nostre corde il modello in scala
dell’ePowertrain Plant, che sarà inaugurato in autunno. Il
Cursor 16 1000 è l’alfiere dei motori marini, l’F28, il Diesel
of the year 2020, era presente in formato ibrido. C’era
l’Industrial Battery Pack, moduli Microvast per commerciali
e minibus, che promettono alta densità energetica, ridotto
peso della batteria e lungo ciclo di vita. L’eAxle per i pesanti
garantisce elevate prestazioni, efficienza, affidabilità e un
basso Tco. L’Hythane concept è un sistema di miscelazione
con idrogeno, sviluppato congiuntamente con Landi
Renzo. Questa soluzione può utilizzare lo stesso layout
del motore a gas naturale. Infine, e-Novia ha esposto
Yape, la soluzione di guida autonoma l’ultimo miglio. Yape
interagisce con l’eDaily grazie alle funzionalità Driver Pal e
Alexa a bordo.
know-how. Per noi rappresenta
un’evoluzione naturale».
Sylvain Blaise ha esordito
davanti alla platea di Beyond
definendo definendo Fpt come
“key enabler” della transizione
energetica. L’essenza del
suo intervento ha riguardato
quattro pilastri dell’ottica di
Fpt, che sostanzialmente ricalcano
quelli del Cursor X: il
futuro sarà caratterizzato dalla
pluralità delle fonti energetiche
(gas naturale e biometano,
idrogeno verde, elettrificazione,
assali elettrici, batterie),
dalla modularità, da un approccio
multi-applicazione e,
per dirla all’inglese, “smart”.
Chiediamo lumi. In sintesi,
cosa dobbiamo attenderci? Vi
anticipiamo che a far vibrare
le corde è stata l’inaugurazione
dello stabilimento dedicato
all’elettrificazione, proprio
all’ombra della Mole. Infatti
«vorrei cominciare dal tema
dell’elettrificazione» ci conferma
il President della BU
Powertrain, «perché inaugureremo
lo stabilimento per
l’elettrificazione, qui a Torino.
Inoltre, insieme a Nikola
disponiamo dei veicoli pesanti
elettrici, e gli eAxle sono in
produzione da qualche mese.
L’impianto è stato completamente
rinnovato, perché l’essere
in continua evoluzione
fa parte della nostra storia,
proprio là dove sono le nostre
radici e la mente del powertrain.
In questa cornice
trovate lo stato dell’arte in
termini di industrializzazione
e di implementazione dei
processi per l’Industria 4.0 e
lo sviluppo dell’IoT. Questo
stabilimento sarà “carbon
neutral” fin dal primo giorno.
Abbiamo assali per i veicoli
pesanti, entro l’anno sarà la
volta dei Daily elettrici, della
linea di batterie, con 1,4 GW
di capacità, e alcune applicazioni
per autobus».
A tenere banco è l’accordo
siglato con Blue Energy Motors
per la messa in servizio
in India, entro fine anno, dei
primissimi camion a gas naturale
liquefatto, alimentati
dagli N67 NG, conformi
al Bharat VI. Questi motori
usciranno dalle linee torinesi.
Abbiamo chiesto a Anirudh
Bhuwalka, amministratore
delegato dell’azienda di Pune,
di abbozzare un affresco dei
mercati camionistici europeo,
nordamericano e indiano.
«Il mercato indiano dei camion
è molto diverso da
quello europeo e da quello
americano. Le distanze medie
che si percorrono in Europa
e in Nord America sono approssimativamente
di 1.200
chilometri al giorno; in India
la distanza massima percorsa
11

da un veicolo pesante è di circa
350 chilometri. Pertanto, i
requisiti di potenza sono molto
diversi. Nei Paesi in via di
sviluppo il rapporto peso/potenza,
se si considera il diesel,
è attualmente molto più basso
rispetto all’Europa e al Nord
America. Bisogna considerare
il comfort del conducente: gli
standard in India sono molto
diversi da quelli dei conducenti
europei e nordamericani,
che sono più elevati».
La corsa all’elettrificazione
avvicinerà gli standard di
produzione alle esigenze degli
autisti?
«Le batterie sono batterie»
osserva giustamente Bhuwalka,
«si possono alloggiare
indifferentemente in un camion
europeo, americano o
indiano. Penso che l’elettrificazione
contribuisca a standardizzare
il processo, perché
le batterie stanno diventando
comuni a tutti i mercati, con
l’unica differenza che in Europa
sono necessari almeno
700 chilowatt, in India
i requisiti di potenza sono
inferiori. La medesima valutazione
vale per la catena cinematica,
anch’essa destinata
a standardizzarsi. L’unica differenza
che continuerà a sussistere
riguarda le dimensioni
della cabina, più basica per il
mercato indiano».
Infine, qualche nota a margine
dell’accordo sull’N67
NG per i camion a Gnl.
«Il gas è disponibile da diverso
tempo, in India. Il cambiamento
riguarda proprio
l’introduzione del Gnl. Fondamentalmente
la disponibilità
di gas per noi non costituirà
un problema. Ragionando
sull’approvvigionamento di
gas nell’attuale contesto geopolitico,
ci si rende conto
che storicamente in Europa
il rifornimento è avvenuto
attraverso i gasdotti. L’India
è in grado di spuntare prezzi
molto bassi, non dipendendo
da nessun gasdotto. L’allineamento
in termini di politica
governativa, la disponibilità
di infrastrutture e altri elementi
necessari per il successo
della gassificazione sono
tutti quanti a nostro favore.
È solo una questione di tempo,
a mio avviso il Gnl ha un
grande potenziale negli anni
a venire e cambierà le carte
in tavola».
E oltre il Nef?
«Per i trattori da 46 a 55 tonnellate,
il 6,7 litri di Fpt Industrial
è il motore ideale, la
miscela perfetta di dimensioni,
coppia e livello di potenza.
Infatti, questo motore deve
generare un costo totale delle
operazioni di segno positivo
rispetto al diesel».
Lo vedremo come retrofit?
«Siamo i pionieri del gas
naturale liquefatto in India,
quindi il mercato è tutto da
costruire. Con il passare del
tempo, man mano che il Gnl
si diffonderà, saranno introdotte
anche soluzioni aftermarket.
Sarà la fase due
dell’integrazione, al momento
siamo nella fase uno».
Completiamo la panoramica
sull’automotive pesante con
la collaborazione tra Iveco
Bus e Htwo, il marchio di
Hyundai Motor Group per
l’idrogeno. Con la collaudata
tecnologia per le celle a combustibile
utilizzata nei veicoli
a idrogeno di Hyundai, Htwo
sta espandendo la fornitura
di questo sistema ad altri costruttori.
Iveco Bus, si legge
in una nota, sta partecipando
a gare d’appalto europee per
autobus alimentati con celle
a combustibile, con tecnologia
Htwo. Inoltre, il piano
recentemente annunciato
per riavviare la produzione
di autobus in Italia fornirà
un’ulteriore opportunità per
la produzione di autobus alimentati
dalle celle a combustibile
di Htwo. Domenico
Nucera, President Bus Business
Unit di Iveco Group,
ha dichiarato: «Grazie alla
collaborazione con un leader
del settore come Htwo,
forte degli oltre 20 anni di
esperienza di Hyundai nella
tecnologia delle celle a
combustibile a idrogeno, noi
di Iveco Bus siamo in grado
di rispondere rapidamente
alle richieste dei clienti per
veicoli a zero emissioni alimentati
da una tecnologia di
propulsione all’avanguardia.
Abbiamo iniziato a partecipare
a gare pubbliche per
autobus alimentati a idrogeno
e proseguiremo nei prossimi
mesi, mentre continuiamo
a svolgere un ruolo di primo
piano nella transizione energetica
del trasporto di massa
in Europa».
Ancora Nucera, ancora autobus,
a commentare il ritorno
della produzione di autobus
in Italia, da parte di Iveco
Goup. È pure l’occasione per
enfatizzare massimamente la
sinergia intra-gruppo: «Gli
La centralità delle collaborazioni
Nella fitta trama degli accordi tessuta dal Gruppo Iveco
sono noti quello con Nikola Motor e quello con Eni. Ci
siano soffermati su Blue Energy Motors e abbiamo citato
la collaborazione con Hyundai Motor Company. Vale quindi
la pena snocciolare qualche altro nome, a partire da Iveco
Driver Pal, il frutto della collaborazione con Amazon Web
Services. Si ragiona, è il caso di dirlo, con un pionieristico
compagno di viaggio ad attivazione vocale che consente
al conducente di interagire con il veicolo e gli altri autisti
mediante i comandi vocali di Amazon Alexa. La partnership
con Microvast ha avuto uno “scossone” a gennaio 2022,
con l’annuncio della realizzazione di un pacco batterie
autobus saranno assemblati
a Foggia, dove possediamo
un impianto di produzione di
motori». Esattamente là dove
si producono gli F1 e dove
sono destinati ad attecchire
anche i piccoli per le applicazioni
mobili industriali
«Nei primi anni, e a partire
dal prossimo, ci aspettiamo di
produrre più di 3mila autobus
completo per i Crossway a pianale ribassato per il trasporto
sia urbano che interurbano. Questo pacco batterie di nuova
generazione fornirà al Crossway LE fino a dieci anni di ciclo
vita della batteria. Alla fine di marzo 2022, il Gruppo ha
siglato un memorandum d’intesa con Enel X, per esplorare
una possibile collaborazione che consenta di sfruttare al
meglio tutte le potenzialità della mobilità elettrica per i veicoli
commerciali in Europa. Con Plus, leader nei veicoli autonomi
per l’autotrasporto, Iveco ha siglato un memorandum
d’intesa per lo sviluppo congiunto di veicoli commerciali a
guida autonoma che integrino il sistema completo di guida
autonoma all’avanguardia PlusDrive sugli S-Way.
a basse e zero emissioni. In
caso di positivo riscontro da
parte del mercato, l’intenzione
è di proseguire con un
tasso annuo di 1.000 unita»
ha detto Nucera. «Sulle nuove
linee di montaggio di Foggia
fabbricheremo anche la più
moderna generazione di autobus
alimentati a batterie
elettriche. E ho il piacere di
ricordare che le attività di
ricerca e sviluppo e di produzione
di queste batterie,
insieme alla fabbricazione di
motori a metano, biometano,
diesel e biodiesel di ultima
generazione, saranno effettuate
proprio qui a Torino»,
ha aggiunto, specificando che
«la produzione sarà affidata
a Fpt Industrial».
Assali elettrici. Oggi per il fabbisogno
dei clienti interni, domani... anche per
il mercato Oem. A ottobre è prevista
l’inaugurazione dello stabilimento per
l’elettrificazione.
Veicoli elettrici a confronto. A sinistra,
l’autobus E-Way, a destra il Nikola Tre.
12
13

Generazione
Lo scorso giugno a Milano
si è svolta, con
grande affluenza di
pubblico, la nuova edizione
di mcTER, evento sulle tematiche
della cogenerazione,
dell’energia e dell’efficienza
energetica.
Tra i vari convegni organizzati,
dedicati alla cogenerazione,
al biogas, alle
soluzioni per l’efficienza
energetica per l’industria
e alla filiera dell’idrogeno
in Italia, abbiamo scelto
per DIESEL di assistere a
quest’ultimo, vista l’attualità
del tema, declinato poi
in vari argomenti: sostenibilità,
incentivi e tecnologie.
Partendo dallo stato
dell’arte e dagli scenari di
mercato, favoriti dal Pnrr,
si è parlato di generazione
di idrogeno, trigenerazione
a idrogeno verde, addictive
manufacturing per l’idrogeno,
oltre che delle miscele
idrogeno/gas naturale per il
riscaldamento delle nostre
case, del ruolo dell’automa-
14
GENERAZIONE. mcTER Milano
QUANDO SI PARLA
DI IDROGENO
Molti i temi affrontati dall’evento su cogenerazione, energia ed efficienza energetica.
Abbiamo scelto di approfondire il tema della produzione di idrogeno in Italia:
dalle normative alle opportunità per l’industria, dai sistemi tradizionali alle nuove
tecnologie, nella direzione di un vettore energetico sempre più “green”
zione industriale in questo
settore e di idrogeno prodotto
grazie alla valorizzazione
del calore residuo e
del solare. Ma andiamo con
ordine.
Una filiera di opportunità
A fare gli onori di casa è
Maurizio Brancaleoni, già
presidente di Ati Lombardia
(Associazione termotecnica
italiana), che analizza il
panorama attuale dell’idrogeno
in Italia, anche alla
luce delle possibilità offerte
dal Pnrr e in particolare
dal Piano di Transizione
4.0. Il governo ha stabilito,
agli inizi di giugno, che in
Italia ci sono cinque regioni
strategiche, dove le risorse a
disposizione permetteranno
anche di riconvertire i siti
abbandonati e trasformarli
in centri di produzione di
energia pulita. Si tratta di
Basilicata, Friuli Venezia-
Giulia, Piemonte, Puglia e
Umbria. Di queste, solo il
Piemonte ha definito l’idro-
geno un “progetto bandiera”
e vedrà a breve costituita
anche una “Hydrogen
Valley” che rappresenterà
un primo e positivo esempio
di produzione circolare,
utilizzando l’energia offerta
dall’acqua delle montagne
alpine per produrre l’elettrolisi
dell’idrogeno e usarlo
come carburante nelle fabbriche.
Quale sarà l’impatto sull’industria
nazionale? Secondo
Brancaleoni, «sarà una nuova
rivoluzione industriale,
un’opportunità enorme da
cogliere».
Pro e contro
I vantaggi dell’idrogeno
sono illustrati da Paolo Mutti,
Energy Strategy Group
del Politecnico di Milano:
si tratta dell’elemento più
presente sulla terra, ha un
alto contenuto energetico
per unità di massa ed è
stoccabile in forma liquida.
Tra gli svantaggi, il fatto di
dover essere “prodotto”, la
temperatura di liquefazione
molto bassa e il basso contenuto
energetico. Ciò significa
che il potere calorifico
derivante dalla combustione
di idrogeno è tre volte inferiore
a quello da metano.
Proprio questa caratteristica
rappresenta il punto di
partenza per comprendere il
funzionamento dell’economia
dell’idrogeno.
Attualmente l’utilizzo in
ambito industriale è legato
quasi esclusivamente ai
settori chimico e petrolchimico,
nei quali viene sfruttato
come feedstock per i
processi produttivi. Solo il
2 per cento dell’idrogeno è
trattato come vettore energetico
per la produzione di
calore, ma in uno scenario
in cui il prezzo dei combustibili
fossili continua a crescere,
l’idrogeno può rappresentare
un’opportunità
per la decarbonizzazione del
settore, soprattutto dove c’è
fabbisogno di calore ad alta
temperatura. Per quanto ri-
df gdsgsd
Efficienza energetica, cogenerazione e biogas
Tra gli altri temi trattati al mcTER Milano, l’attualità e
importanza della cogenerazione anche in relazione alla
transizione energetica, affrontati in un convegno in cui
istituzioni, ricerca, esperti di efficienza energetica e i
principali player italiani sono intervenuti anche con casi
operativi concreti, entrando nel merito della normativa,
degli incentivi, delle soluzioni sostenibili ed efficienti
consentite dall’utilizzo di un impianto cogenerativo.
Si è parlato di cogenerazione e teleriscaldamento, di
applicazione delle incentivazioni, di sperimentazione
con impianti cogenerativi alimentati con miscele metanoidrogeno,
di trigenerazione e di soluzioni microgrid per
ottimizzare l’efficienza dei sistemi, fino alle soluzioni per
l’efficientamento energetico che i sistemi cogenerativi
consentono. Il convegno “Economia circolare e biogas
per la transizione energetica” ha evidenziato il ruolo del
Nella pagina a fianco. Negli ultimi
anni le tecnologie di produzione
dell’idrogeno hanno, in maniera più
o meno ufficiale, hanno trovato
un modo per distinguersi attraverso
una tavolozza di colori.
guarda i trasporti, l’idrogeno
giocherà un ruolo importante
nel trasporto pesante a
lungo raggio o nel trasporto
pubblico, dove le fuel cell
potrebbero essere una valida
alternativa ai Bev. Oltre
a poter essere utilizzato nel
riscaldamento domestico e
nella generazione elettrica,
l’idrogeno (sotto forma di
ammoniaca) può contribuire
Il potere calorifico derivante dalla combustione
di idrogeno è tre volte inferiore a quello dal
metano. È questo il punto di partenza per
capire l’economia dell’idrogeno.
biometano per la decarbonizzazione dei trasporti e dei
settori “hard to abate”, l’importanza della produzione
di biometano da rifiuti, spaziando dalla sostenibilità del
biometano ai generatori a biomassa per l’efficientamento
delle centrali termiche, con interessanti casi applicativi
proposti dai protagonisti del mercato. Un’ultima sessione
ha infine affrontato il tema, non meno importante, delle
“Soluzioni di efficienza energetica per l’industria”: trend
e scenari futuri oltre ad aggiornamenti normativi e
soluzioni dall’esperienza delle maggiori aziende, tra
diagnosi energetica, fotovoltaico finanziato e sistemi
di stoccaggio, soluzioni per la misura e il monitoraggio,
interazioni di sistemi e apparecchi, spaziando dalla
cogenerazione per l’efficienza all’indipendenza energetica
alle soluzioni per il finanziamento delle imprese, sempre
nel segno della sostenibilità.
a una significativa riduzione
delle emissioni anche nel
trasporto navale.
Oggi a livello globale la
produzione di idrogeno deriva
quasi interamente da
fonti fossili (99,3 per cento):
in particolare, oltre il 70
per cento si riferisce a idrogeno
grigio prodotto con il
processo di Steam Methane
Reforming, il 28 per cento a
idrogeno marrone prodotto
dalla gassificazione del carbone.
La restante quota si
suddivide tra idrogeno blu
(0,6 per cento) e idrogeno
green (0,1 per cento). Solo
l’idrogeno verde, che si ottiene
per elettrolisi (alimentata
da una fonte rinnovabile)
può essere considerato
“carbon neutral”, mentre
tutti gli altri processi hanno
15

Nello sviluppo della filiera dell’idrogeno
sono importanti sia l’adeguamento della
componentistica che l’aggiornamento
delle normative, attualmente allo studio
dell’Unione Europea
un impatto ambientale più
o meno pesante. L’obiettivo
europeo è di arrivare alla
produzione tramite elettrolisi
di 40 GW nel 2030 e a
500 GW nel 2050, un progetto
per il quale l’Italia ha
previsto uno stanziamento
di 10 miliardi di euro.
Il ruolo dei componenti
Il successivo intervento di
Max Veronesi di Anipla,
l’associazione per l’automazione,
si focalizza sul ruolo
dell’automazione industriale
nella filiera tecnologica
dell’idrogeno: «L’automazione
può giocare un ruolo
significativo nelle varie fasi
di produzione, compressione,
stoccaggio e trasporto,
ma bisogna tenere conto
della permeabilità dell’idrogeno
e delle sue caratteristiche
corrosive».
Un altro tema è la manifattura
additiva, affrontato da
Davide Alessandro Colombo
di Valland, azienda attiva
nella produzione di valvole
nel settore petrolifero. Il
problema del deterioramento
del metallo (serbatoi) a
contatto con l’idrogeno può
essere risolto con l’adozione
di questa tecnologia e in
particolare di un materiale,
un acciaio stampato in 3D
(il 316L), che ha una risposta
migliore alla corrosione
rispetto all’acciaio laminato.
Pur essendo una tecnologia
ancora molto costosa,
avrebbe il vantaggio per il
cliente di poter stampare il
componente nella sua azienda
tramite un semplice file.
L’importanza della componentistica
è sottolineata
anche da Alberto Rossi di
Orion Valves, con una panoramica
sull’aspetto normativo
passato e presente
riguardante le valvole e
l’adeguamento delle tubature
esistenti al trasporto di
idrogeno. Nel 2019, Snam
è stata la prima azienda in
Europa a introdurre un mix
di gas naturale e 5 per cento
di idrogeno nella sua rete,
duplicando questa percentuale
dopo pochi mesi. Attualmente
il problema non
è la percentuale di idrogeno
trasportato, quanto la pressione:
di qui l’importanza
di tubature, saldature e valvole,
per le quali a livello
europeo si sta scrivendo una
specifica normativa a cura
del WG19 (Working Group
19 of CEN TC 69).
Applicazioni pratiche
Marco Bellini di Hoval,
azienda con sede nel
Lichtenstein, ha poi illustrato
un’applicazione pratica
dell’utilizzo di idrogeno
per il riscaldamento degli
ambienti: una caldaia pronta
per l’utilizzo di idrogeno al
20 per cento (insieme a gas
naturale) oppure di biometano
al 100 per cento. «Se è
vero che l’utilizzo di idrogeno
in miscela comporta una
riduzione della potenza del
7 per cento, è anche vero
che con una temperatura
superiore si ottiene un maggior
potere calorifico (120
MJ/kg contro 48-50 MJ/kg
del gas naturale) e un recupero
del calore latente, con
una conseguente crescita
del rendimento».
Trigenerazione
Al mcTER si è parlato anche
di trigenerazione ad altissima
efficienza a idrogeno
verde, con l’intervento di
Mario Colaiemma di Maya,
distributore dei gruppi frigoriferi
ad assorbimento ad
acqua e gas prodotti dalla
multinazionale giapponese
Yazaki. Partendo da un sistema
cogenerativo, alimentato
da un motore endotermico,
il calore prodotto
viene convertito in energia
frigorifera tramite un assorbitore
alimentato ad acqua
calda. L’azienda vicentina
Enphos ha progettato Hyris,
un sistema ibrido, e Noi, un
progetto pilota finanziato
dall’Unione Europea nella
zona di Brunico, che funziona
come una sorta di grande
batteria, che si carica di
giorno per utilizzare l’energia
di notte.
Idrogeno verde
Si parla poi di generazio-
Decarbonizzazione
Raffaele Candela di Baxi
ha poi sottolineato l’importanza
dell’idrogeno
come vettore energetico
per la decarbonizzazione,
illustrando la prima caldane
di idrogeno verde con
tecnologia Pem (elettrolizzatori
a membrana protonica)
nell’intervento di Saro
Capozzoli di H2 Energy,
azienda che produce sistemi
di elettrolisi industriale, non
solo Pem ma anche Aem
(elettrolizzatori con membrana
a scambio anionico),
una tecnologia che potrebbe
far compiere il salto di
qualità nella produzione di
idrogeno verde perché molto
stabile e anche economica
rispetto ai sistemi tradizionali
poiché la struttura
è stata semplificata e non
richiede costosi sistemi per
avere acqua ultrapura.
Sempre sull’idrogeno verde,
ma questa sulla produzione
on-site e sulla cattura della
CO 2
, si incentra l’intervento
di Alessandro Ciceri, di Xebec
Europe, multinazionale
canadese che opera nelle
rinnovabili. «Nella supply
chain dell’idrogeno possono
avvenire vari passaggi
dalla produzione all’utilizzo:
nel primo caso, abbiamo
la produzione tramite
Steam Methane Reformer, la
compressione, il trasporto
(che comporta produzione
di altra CO 2
) e infine l’utilizzo;
nel secondo caso,
uno SMR on-site; nel terzo,
elettrolizzatori on-site. Con
la produzione on-site naturalmente
si riducono i costi
e le emissioni, non ci sono
perdite durante lo stoccaggio
e la movimentazione
ed è possibile raggiungere
l’autonomia nella fornitura.
Per produrre un idrogeno
che sia anche “carbon
negative”, come l’idrogeno
azzurro, è necessario
catturare i gas di scarico
derivanti dalla produzione,
un’operazione che oggi riusciamo
a portare a termine
fino all’80 per cento, riutilizzando
poi la CO 2
nelle
serre oppure distribuendola
in forma liquefatta».
Nuove tecnologie
La tecnologia per la produzione
di idrogeno procede
a una velocità esponenziale:
lo dimostra, in uno dei
punti più interessanti del
convegno, il nuovo Steam
Methane Reformer di Wood
(Amec Foster Wheeler) per
la produzione di idrogeno
azzurro e una nuova tecnologia
per la produzione
di bio-idrogeno, nella presentazione
di Omar Bedani.
«Crediamo che lo Steam Reformer
continuerà a giocare
un ruolo fondamentale nella
produzione di idrogeno, ma
catturare i gas di scarico è
molto costoso: per questo
abbiamo pensato a una decarbonizzazione
che avvenga
prima della combustione.
Togliendo la CO 2
dal syngas
ci permette di recuperarne
una quantità maggiore, tagliando
del 95 per cento le
emissioni. Per quanto riguarda
il bio-idrogeno, abbiamo
pensato di sostituire
la carica fossile con un bioliquido
rinnovabile, che ci
consente di avere un idrogeno
azzurro, ovvero “carbon
negative”, anche su scale
molto grandi. Questo tipo
di impianto ha il vantaggio
di essere molto semplice e
di consumare meno energia
elettrica».
ia residenziale miscelata
a idrogeno (2019), che ha
ridotto le emissioni del 22
per cento. «REPowerEU ha
posto il 2029 come termine
ultimo per la produzione
di caldaie a combustibile
fossile. È uno stop che per
noi diventa un’opportunità:
infatti abbiamo realizzato
una seconda generazione di
caldaie ad idrogeno, questa
volta in grado di funzionare
con un volume del 100 per
cento».
Chiude il convegno Pietro
Bianchi di Leonardo Integration,
analizzando l’aspetto
del recupero e della
valorizzazione del calore
residuo nella generazione di
idrogeno e tirando le somme
sull’argomento: «La decarbonizzazione
è un obiettivo
da considerare ineludibile,
ma poiché la disponibilità
di energia pro-capite è
correlata alla qualità della
vita, oltre a ricercare nuove
fonti rinnovabili dobbiamo
porci il problema del recupero
di fonti di calore a
bassa temperatura. Se non
possiamo consumare meno
energia, dobbiamo produrne
inquinando di meno».
Il progetto Hyris di Enphos è
una superbatteria formata da
elettrolizzatori, stoccaggio a bassa
pressione e celle a combustibile
con batterie primarie integrate.
Nelle presentazione dell’azienda
canadese Xebec risultano
evidenti i vantaggi della
produzione di idrogeno on-site.
16
17

Cummins. Consumi della Performance Series
TUTTO SOTTO
CONTROLLO
Come contenere i consumi, in modo da rispettare le prescrizioni sulle emissioni
e mitigare l’impatto sugli Oem della sfrenata rincorsa del caro combustibile? Ce lo
spiega Steve Nendick, che ci racconta come Cummins stia riuscendo nell’impresa
in sette mosse. Consigli espressi in “Stage V” e validi a tutte le latitudini applicative
In UK Cummins è una splendida settantenne
Scrivi Darlington e pensi a Cummins nel Regno Unito e ai
festeggiamenti per i 70 anni di insediamento. Una torta con
tante candeline di platino. Dalle macerie del dopoguerra,
Cummins è stata una presenza rassicurante in Gran Bretagna
per un’ampia gamma di settori, tra cui l’edilizia, gli autobus,
i camion, le ferrovie, il settore marittimo e la generazione
di energia. È negli anni ’50 che Cummins Diesel Sales and
Service è stata costituita come sussidiaria dell’importatore
ufficiale Blackwood Hodge, all’epoca una delle più grandi
organizzazioni di vendita e servizi per macchine per
l’ingegneria civile al mondo, diventando formalmente un
distributore indipendente per Cummins Inc.
Cummins Diesel Sales and Service forniva anche un
servizio per le applicazioni fuoristrada e per i produttori
non rappresentati da Blackwood Hodge, come Michigan,
Manitowoc, O&K, Ingersoll Rand e Atlas Copco.
Blackwood Hodge era stata fondata dagli imprenditori
seriali John Blackwood e Niall Hodge nel 1938, inizialmente
specializzati in macchinari agricoli. Nel giro di quattro anni i
soci vendono a Bernard Sunley. Blackwood Hodge setacciava
le città devastate d’Europa alla ricerca di camion e attrezzature
pesanti dismesse, in gran parte dell’esercito americano, da
riportare alla vecchia ferriera di Hunsbury Hill, a Northampton,
nel Regno Unito, dove i macchinari venivano riparati per una
nuova vita nell’edilizia. Alla fine degli anni ’40, Bernard Sunley
acquisì l’agenzia per Euclid e i suoi dumper da 15 tonnellate,
disponibili con motorizzazioni Cummins o General Motors e
il feedback positivo sui diesel Cummins indusse Sunley ad
avviare le trattative per una distribuzione ufficiale, nel 1952.
Nel 1956, Cummins costituì la Cummins Engine Company
Ltd e aprì uno stabilimento a Shotts, a metà strada tra
Edimburgo e Glasgow e vicino allo stabilimento di Euclid.
Il sito di Wren’s Nest fu il primo impianto di produzione di
Cummins al di fuori degli Stati Uniti. Nel 1965, Cummins
aprì lo stabilimento di Darlington, nel nord dell’Inghilterra,
e iniziò la produzione dei V6 e V8 “Small Vee”. Vent’anni
dopo, la produzione è passata ai motori Mid-Range e, nel
gennaio 2022, Darlington ha prodotto il milionesimo motore
Mid-Range, un’unità da 5,9 litri destinata a essere installata
in un escavatore Hyundai HX220S a Ulsan City, in Corea del
Sud. L’altro stabilimento di produzione Cummins nel Regno
Unito si trova a Daventry, nelle Midland, inaugurato all’inizio
degli anni ’70 per costruire la serie K e altri motori industriali
per applicazioni heavy-duty. L’azienda ha costruito una rete
nazionale per la vendita e l’assistenza dei prodotti a marchio
Cummins e per fornire soluzioni più ampie come contratti di
manutenzione, servizi di ingegneria, revisioni e ricostruzioni
di motori e prodotti integrati personalizzati.
Terra
Le emissioni vanno a braccetto
con i consumi. Lo
sappiamo, non abbiamo
scoperto l’acqua calda, ma di
questi tempi “repetita iuvant”.
L’esigenza di ridurre l’impatto
ambientale allo scarico procede
infatti di pari passo con il drammatico
e inarrestabile lievitare
del pieno alla pompa. Il Brent
è stabile da qualche giorno al
valore di 113 dollari, i costi di
rifornimento alle stazioni di ser-
vizio sono ormai fuori controllo,
sopra i 2 euro al litro anche
presso le stazioni di servizio
più virtuose (questo in base alle
quotazioni di lunedì 27 giugno).
La ricetta per ottimizzare i consumi
prevede i soliti ingredienti
(pressione in camera di combustione,
miglioramenti al sistema
di iniezione, la frontiera dell’efficienza,
i sistemi di post-trattamento
ecc.), quello che cambia
è l’abilità del cuoco. In questo
caso si chiama Steve Nendick,
Marketing Communications Director
for Global Off-Highway
di Cummins, è lui a raccontarci
l’alchimia di Columbus.
«Siamo assolutamente lieti di
condividere i nostri sette principali
consigli per ridurre il
consumo di carburante.
Qui trovate l’X15,
il vertice della
Performance Series.
Steve Nendick ci
racconta la formula
Cummins per
limitare il consumo
di gasolio.
Vado al... minimo!
Girare al minimo contribuisce
a sprecare carburante, indipendentemente
dall’efficienza
del motore. Eppure, nonostante
sia noto, è spesso una pratica
comune (abbiamo visto tutti
gli operatori fermarsi in pausa
pranzo con la macchina al
minimo). Semplicemente spegnendo
il motore quando non
è in uso, gli operatori possono
risparmiare carburante, ridurre
le emissioni e prolungare la vita
della macchina riducendo l’usura
dei componenti, in questo
caso del tutto inutile. A dispetto
di quanto si sente dire nel
settore, i sistemi stop-start non
compromettono la durata del
motore, essendo stati progettati
specificamente per i cicli di
lavoro di “quella” macchina
e dell’operazione specifica e
sono dotati di componenti ottimizzati.
Inoltre, il sistema limita
automaticamente il numero
di arresti all’ora, a differenza
di quanto avviene su un’automobile.
Pertanto, se le macchine
sono dotate di spegnimento
temporizzato del minimo o di
funzionalità di arresto, è opportuno
attivarle. Cummins
offre lo stop-start sui suoi motori
della serie Performance e
nelle prove reali abbiamo visto
che consente un risparmio
di carburante del 10 per cento
rispetto ai motori standard.
Modalità Eco
Il lavoro può essere svolto in
modalità Eco? Anche se molti
operatori ignorano la modalità
Eco (o la detestano), questa
modalità riduce automaticamente
la velocità del motore e
fa risparmiare carburante. Non
ignoratela, attivatela.
L’importanza del controllo
Molte macchine più recenti
sono dotate di una serie
di funzioni di monitoraggio.
Analizzando i dati, gli operatori
possono trovare efficienze
operative comprendendo
come viene utilizzata l’attrezzatura,
ad esempio un eccessivo
funzionamento al minimo
o un uso aggressivo dell’acceleratore».
La manutenzione predittiva è
un’altra leva per mantenere
il motore in “ottima forma”.
E non si inquadri questa pratica
solamente come leva per
il Tco, che permette di esorcizzare
lo spettro dei tempi
di fermo, ma anche la fluidità
degli innesti delle frizioni e la
prevenzione degli effetti dei
residui di olio e degli ugelli
intasati, per fare due esempi.
«Il monitoraggio aiuta anche
a rilevare in anticipo l’insorgenza
di potenziali problemi di
assistenza e a ridurre i costi di
riparazione e i tempi di fermo.
Cummins Guidanz supporta
questa funzionalità sui motori
connessi elettronicamente, ad
esempio.
Manutenzione
Comprendere e seguire i programmi
di manutenzione raccomandati
è fondamentale per
garantire che le attrezzature
offrano prestazioni ottimali. Le
macchine sottoposte a scarsa
manutenzione consumano più
carburante a parità di lavoro
rispetto a quelle sottoposte a
buona manutenzione. La manutenzione
preventiva consente
inoltre di evitare riparazioni
importanti a lungo termine,
massimizzando la produttività
e la durata del motore. Per
continuare a parlare di cose
che spesso vengono ignorate...
Liquidi e pneumatici
Seguite le raccomandazioni
del produttore originale per
assicurarvi che i fluidi corretti
(come l’olio del motore,
dell’impianto idraulico e
dell’assale) siano utilizzati e
mantenuti ai livelli richiesti.
Per garantire un’efficienza
ottimale del carburante, è
importante effettuare ulteriori
controlli sulla pulizia dei
radiatori, delle griglie dei
radiatori e dei filtri dell’aria,
oltre a disporre correttamente
dell’aria dei pneumatici per
l’impiego previsto. Considerate
la possibilità di aggiornare
gli impianti e le attrezzature.
Come sempre è necessario
trovare un equilibrio tra spese
in conto capitale e spese correnti,
ma l’elevato costo del
carburante può far pendere la
bilancia verso la prima per alcuni
operatori con attrezzature
vecchie e meno efficienti.
Rinnovare il parco
Acquistando macchine nuove
o più recenti, gli operatori
possono trarre vantaggio dalle
tecnologie dei motori diesel che
sono state spinte più in alto nella
scala evolutiva, diventando
sempre più efficienti nei consumi,
affidabili e pulite. Ad esempio,
i più recenti motori Cummins
della serie Performance
consumano meno carburante
rispetto alla generazione precedente,
consentendo un sostanziale
risparmio sui costi del
carburante nel corso della vita
del motore e della macchina.
Formazione
Infine, vale la pena di investire
tempo, denaro e sforzi nella
formazione del personale per
le attrezzature che utilizza.
Personale scarsamente addestrato
sarà più propenso a
maneggiare maldestramente la
macchina, facendo lievitare il
consumo di carburante. Con lo
sviluppo delle capacità di monitoraggio,
i dati raccolti potranno
contribuire a migliorare
la formazione degli operatori».
18
19

VADO E TORNO EDIZIONI
POWERTRAIN
POWERTRAIN
INTERNATIONAL
POWERTRAIN
INTERNATIONAL
NEW AGCO
era
OWERTRAIN
Diesel of the year 2021: John Deere 18.0L - AGCO Power: 100
million euro to relaunch Linnavuori - Kohler: All about
the engines division - Sustainability: e-SUV & more
ELECTRIC
Griffin
Kohler Small Displacement - Sustainable Cat - H2 for
freight & passengers - Web event: Is offroad multitasking? -
SMALL BIG
Deutz between ICE and alternatives - Scania Power Solutions
winner
Kohler wins Diesel of the Year for the third time - Scania
Super puts ICE back in the lead on the road - Cat and CHP -
Cummins acquisitions summary - Interview with Allison
POWERTRAIN
IFUTURE
is now
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Press Register n. 4596 – April 20th 1994
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D.L. 353/2003 (mod. in L. 27/02/2004 n° 46)
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DIESEL SUPPLEMENT
July 2021
Isotta Fraschini Motori 16V170 G Engine Road Show -
Comparison: 1.5 liters industrial engines - Fish-Eye: hybrid
Huddig backhoe, with Cummins - Marine: Cannes and Genoa
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BAUDOUIN
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January 2022
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Face to face with Baudouin - FPT Smart Hybrid Energy Hub -
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May 2022
Bergen & Langley - Green AG in USA - Alternative Cummins -
Comparison: 13 litre truck - Cat IPU & Perkins IOPU - UFI Filters
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SARÀ UN MARE
SEMPRE PIÙ
November 2021
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VERDE?
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March 2022
ALLA RADICE
DELLA PAROLA
“IDROGENO”

FPT INDUSTRIAL. Intervista a Guglielmo Tummarello
CORSARI
DEL PACIFICO
Fpt Industrial gonfia le vele delle vendite nella nautica, scorrazzando sulle due coste
dell’Oceano Pacifico. La globalizzazione, di mercato e di prodotto, dei marini di Torino,
sia per applicazioni diportistiche che professionali, si riverbera sia sulle coste cinesi che
su quelle nordamericane. Fpt Industrial è presente a Cannes, Genova e Amburgo
Mare
Abbiamo lasciato Guglielmo
Tummarello
allo stand Bimotor,
all’Arsenale di Venezia, il 30
maggio, e lo ritroviamo in
videochiamata, agli inizi di
luglio. Ripartiamo da dove ci
aveva portati lui, quel lunedì,
cioè nella rapida progressione
dei due luoghi più remoti,
e sempre più effervescenti,
dello scacchiere commerciale
di Fpt Industrial, la Cina
e gli Stati Uniti d’America.
Passiamo la parola al Marine
market segment director di
Fpt Industrial.
«La strategia di sviluppo
delle tecnologie per il settore
marino ha una parola
d’ordine, globalizzazione, in
una duplice accezione: sia
in termini di prodotto che
di espressione squisitamente
geografica. Fpt Industrial si
è inizialmente concentrata
sul quadrante europeo, di
gran lunga il più stimolante,
quello con i volumi maggiori.
Avendo acquisito col tempo
una fetta rilevante del mercato
nel Vecchio Continente,
ci siamo giocoforza affacciati
sugli altri scenari, che per
noi sono tuttora emergenti.
Un rinnovato focus di sviluppo
di prodotto, per adattare
i prodotti attualmente
venduti in Europa ai mercati
oltre Oceano, è stato il passaggio
obbligato. Abbiamo
rimpolpato la disponibilità
di rating a norme Epa, con
i dovuti adattamenti a livello
data set dei nostri motori,
per risultare conformi sia al
pleasure che al commercial,
che hanno normative distinte.
Avendo adesso a disposizione
una lineup molto più estesa,
rispetto a cinque anni fa, abbiamo
costruito un approccio
su misura del dealer. Questa
collaborazione è in piedi da
diverso tempo e attendeva un
paniere di prodotti in linea
con le necessità dei cantieri
americani per produrre i
frutti sperati. In questo caso
uno più uno ha fatto tre, non
due! Con un portfolio molto
competitivo, in un mercato in
cui concettualmente la novità
non solo è ben accetta ma è
pure premiata, se gli utilizzatori
sono confortati dal servizio
di after sales. Soddisfatte
queste condizioni gli americani
vanno alla ricerca delle
performance, intese a seconda
delle esigenze come potenze
di picco, altre volte come
Tco. In entrambi i casi non
temiamo il confronto, che si
tratti della curva di potenza
per il diporto o bassi consumi
e disponibilità di coppia per
il commerciale. Negli ultimi
anni il mercato americano
ha giocato un ruolo fondamentale
per la crescita. Come
spesso accade, confrontandoci
con un nuovo mercato,
nuove richieste e con le sfide
di un’audience diversa, abbiamo
raccolto e capitalizzato
le osservazioni dei nostri
Premi newyorchesi per Red Horizon
Risale all’ultima edizione pre-Covid del Salone di Cannes
l’epifania del Red Horizon, concepito da Fpt Industrial insieme
a ZF e Navico (Simrad). Il Red Horizon, sistema elettronico
di controllo e monitoraggio integrato per la nautica di Fpt
Industrial, si è aggiudicato la medaglia d’oro all’edizione 2021
dei New York Product Design Awards. Red Horizon è stato
premiato nella categoria “Watercraft” per aver coniugato
tecnologia, prestazioni, potenza e stile in uno splendido
concept di motoscafo a zero emissioni. Creati per celebrare
l’eccellenza del design nelle varie categorie di prodotti,
indipendentemente dal fatto che si tratti di un’evoluzione
graduale o di una vera e propria rivoluzione, i New York
Product Design Awards premiano i designer che travalicano
interlocutori, che ci hanno
consentito di migliorare il
prodotto a livello globale».
Non ci sono solo gli Stati
uniti a trainare il boom di
Fpt nel marino.
Esattamente, del resto pure in
Cina abbiamo seguito un percorso
di questo tipo. Fino a
tre anni fa non avevamo prodotti
da posizionare all’interno
delle applicazioni che richiedessero
la certificazione
emissiva Ccs e la GB15097,
che consente la navigazione
nelle aeree ristrette sui fiumi.
Aggiustata la frazione della
gamma che si è prospettata
come la più interessante per
la Cina, siano stati in grado
di vendere a spot su alcuni
progetti e diventare complessivamente
più visibili in
quel contesto. Così, quando
è giunto il momento di partecipare
a un tender per noi
molto importante, ce lo siamo
aggiudicati con l’N67 570,
la realtà del momento per ideare progetti e soluzioni con
valenza contemporanea e di prospettiva, destinati a plasmare
il nostro futuro. Il prodotto vincente è stato presentato insieme
alla versione marina del Cursor X. Il progetto Red Horizon
viene proposto all’interno di un ambiente esclusivo, ispirato
al mondo dell’automobile, delle auto di lusso, dell’architettura
delle ville e delle imbarcazioni vintage italiane, creando una
plancia confortevole con un tocco di minimalismo nel quale
il cliente possa sentirsi come a casa. «Quando si progetta
un nuovo oggetto, si vuole creare qualcosa di memorabile,
ed è proprio questo che avevamo in mente quando ci siamo
messi al lavoro», spiega David Wilkie, responsabile del
Centro Stile di CNH Industrial.
dopo avere fornito il motore
per una barca prototipo che
è risultata la migliore tra
quelle che hanno partecipato
a quella gara. Eminent, il nostro
unico dealer cinese, lavora
con noi da decenni e copre
anche altre applicazioni. Nello
specifico, il nostro 6,7 litri
equipaggia dei Rib, gommoni
a chiglia rigida da 7,5 metri,
molto veloci. Il mercato cinese
è assai particolare, come
la sua utenza, per quello che
si definisce lo scenario competitivo,
in ragione di un’enorme
barriera all’ingresso
dei costruttori locali. Noi ci
orientiamo solo verso certi
profili, là dove il contenuto
tecnologico è apprezzato e la
mission è importante. Le applicazioni
keel cooling sono
ancora in una fase emergente
e potranno essere apprezzate
nei grandi fiumi cinesi, che
possono presentare fondali
molto fangosi.
Quali sono le caratteristiche
da soddisfare per soddisfare
i desideri delle specifiche
utenze?
Il plus è un’organizzazione
locale molto forte, radicata
e organizzata. Questo è il
leit-motiv che ci accompagna
e che costituisce il punto di
forza della nostra presenza in
Europa, il network della forza
vendita e post-vendita che,
mi lasci dire, non è seconda
a nessuno, e che vogliamo
replicare in altri mercati. Le
opportunità che si sono presentate
negli ultimi anni non
sono certamente casuali e ci
dimostrano che abbiamo intrapreso
la strada giusta.
E quale sarebbe?
Quella della soddisfazione del
cliente in termini di supporto
durante la fase di allineamento
tecnico, di installazione,
prove mare, fino al commissioning
e al post-vendita. Ed
è quanto è successo nel “demanding”
mercato americano,
attualmente coperto da
tre distributori. In origine la
nostra presenza era garantita
da un solo dealer, Mshs, successivamente
abbiamo conferito
mandato anche a Stauffer
Diesel e Madsen Power. I nostri
obiettivi rimangono la copertura
capillare del territo-
rio e il servizio post-vendita.
Come si stanno muovendo
Nef e Cursor?
La gamma Nef è quella che
tipicamente catalizza le vendite,
mediamente oltre il 70
per cento. Nell’ultimo periodo
si stanno riequilibrando le
due famiglie, anche grazie al
contributo dei C16. La gamma
C9, opportunamente rivista
e corretta, sta ottenendo
risultati eccellenti e insieme
all’N67 risulta la più venduta
negli Usa, dove se facessi
somma tra Cursor e Nef
ne uscirebbe una divisione
50 e 50. Non so se dipenda
dall’andamento del mercato
o se sia il nostro network a
spostarsi sulle potenze più
elevate, in controtendenza
rispetto al trend. Noi aspettiamo
un orizzonte temporale
più lungo. Quest’anno
è incredibile, una crescita
anno su anno di questo tipo
fino a pochi anni fa era impensabile:
cresciamo in maniera
significativa rispetto al
peraltro già ottimo 2021, in
egual misura su recreational
e commercial. Probabilmente
parte della crescita è legata
anche al backlog dei cantieri.
L’unica difficoltà che si potrebbe
profilare all’orizzonte
è, a mio avviso, lo shortage di
componenti lato barca, sia di
elettronica che meccanica di
precisione, che potrebbe rallentare
l’industry nel prossimo
immediato futuro.
Cosa succede nel versante
Oem?
Continuiamo ad annoverare
le collaborazioni con Caterpillar,
per il C9 e il C13, con
Mercury per l’N67, e l’ultimo
sodalizio con Yanmar, con il
Nef da 6,7 litri e l’8,7 litri
Cursor.
Anticipazioni sui saloni?
Supportiamo i dealer nella
promozione delle attività,
come la partecipazione alle
fiere. Partecipiamo direttamente
al Cannes Yachting Festival,
con anteprima sfiziose,
e all’Smm di Amburgo, dove
lanciamo una nuova applicazione,
a dimostrazione della
doppia anima marina di Fpt
Industrial (diportistica e commerciale,
ndr).
22
23

Mare
Fin che la barca va, lasciala
andare, canta l’Orietta
da Cavriago, e pare che i
cantieri nautici l’abbiano presa
in parola, a considerare i
grafici delle vendite, a dispetto
degli shock della catena di
fornitura.
Volvo Penta era e rimane la
sirenetta della sala macchine
ed è quindi la più esposta
agli umori del mercato. Andrea
Piccione, Head of Sales
di Volvo Penta Italia, ci aiuta
ad inquadrare la differenza
VOLVO PENTA. Intervista ad Andrea Piccione
LA SIRENETTA HA
PASSAPORTO SVEDESE
Non ce ne vogliano Andersen e l’orgoglio identitario danese, in considerazione dei
dati di vendita, Volvo Penta ribadisce la leadership nella nautica. Si annunciano novità
“elettriche”, che scaturiscono dal fronte delle applicazioni commerciali, e soluzioni
creative per spingersi nel diporto fino ai 60 metri. Buone prospettive anche per il 2023
qualitativa delle applicazioni
marine. «Assistiamo a una
divaricazione tra domanda
e offerta. Dopo la pandemia
abbiamo assistito a un enorme
balzo nella domanda, stimiamo
che il 40 per cento delle
vendite sia composto da nuovi
armatori, verosimilmente
abituati a standard qualitativi
automotive».
In quali segmenti?
Si registra un forte input sopra
gli 80 piedi ma la crescita è
generalizzata, anche l’usato
è praticamente introvabile. Il
mercato è esploso nel momento
di maggior debolezza della
supply chain, le fabbriche si
trovavano a un regime minimo,
mettendo in crisi l’intera
filiera.
gdsrbhfg fgh
Eccola, la nota dolens…
Un fattore che contraddistingue
il marino, in questa cornice,
è il valore della fornitura
del motore in rapporto al valore
del prodotto finale. È chiaramente
un quoziente particolare,
legato al maggior costo
delle barche rispetto a quello
di altre applicazioni. Un altro
elemento di specificità del
marino, per Volvo Penta, è
che molti cantieri si affidano
al 100 per cento a noi per la
catena di potenza, comprese
eliche, joystick ecc. Nel corso
degli ultimi mesi assistiamo a
un’inversione di tendenza, con
la decisa ripresa della capacità
dei D4 e dei D6. Abbiamo
richiesto al Gruppo Volvo una
superiore disponibilità di D8,
D11 e D13. Peraltro, ci viene
incontro in questa direzione
una leggera flessione della
domanda. Con l’entrobordo
siamo più in difficoltà perché
la fornitura degli invertitori
dipende da ZF. Con gli Ips, invece,
stiamo recuperando terreno.
Registriamo quasi il 40
per cento in più, ed è un anno
record per Volvo Penta. I cantieri
hanno però raddoppiato i
volumi di vendita senza un’adeguata
capacità di accompagnare
e sostenere la domanda.
Un fattore che ci ha frenati,
impedendoci di raddoppiare le
vendite rispetto all’anno precedente.
L’incertezza diffusa
ha indotto la gente a spendere
nel breve termine. Abbiamo
visibilità su tutto il 2023, abbiamo
un “order book” fluido,
anche in ragione delle difficoltà
nella catena di fornitura, e
non si notano cali sostanziali,
a parte la fisiologica flessione
di cui ho già detto.
E l’idrogeno?
Volvo sta approcciando anche
questo aspetto, alla pari delle
nuove tecnologie in generale,
con i metodi tipici del grande
gruppo svedese, quindi
in modo razionale. Abbiamo
analizzato la questione delle
fonti alternative al diesel, con
un focus su soluzioni diverse
in funzione del ciclo operativo
dell’imbarcazione: full electric
per il piccolo diporto e i cicli
operativi come quello dello
shuttle sette metri di un hotel
di lusso, lo ricarichi di notte
e lo usi… tre, forse quattro
volte al giorno? Quindi, l’ibrido
parallelo, con Ips, motore
diesel e motore elettrico.
Salendo di taglia soluzioni integrate
sempre più complesse.
O Ips elettrici, con gruppi di
bordo a giri variabili e pacco
batterie, come i catamarani
che abbiamo esposto al
Salone di Southampton. Una
configurazione di cui c’è forte
richiesta. Il risparmio non è
nell’efficienza ma nella possibilità
di modulare il carico
in base alla richiesta effettiva.
Un’imbarcazione che lavora
al 20/30 per cento del carico,
non richiede più l’accensione
di due grandi motori diesel,
ma di un semplice gruppo a
giri variabili. Stiamo sviluppando
tanti progetti, anche
insieme a Danfoss. Ritengo
che nella nautica il motore a
combustione interna avrà una
storia lunga. Noto la tendenza
a banalizzare, non tutto quello
che compare nell’automotive è
replicabile nella nautica, che
ha numeri e cicli di lavoro ridotti
e imprevedibili, per cui è
impossibile fare calcoli. Volvo
Penta sta facendo studi sulle
applicazioni nautiche commerciali,
come i traghetti, che
travaseremo nel diporto.
In merito ai combustibili alternativi,
il gruppo Volvo si è
espresso favorevolmente sul
biodiesel. Sull’idrogeno sono
francamente scettico, per questioni
di logistica, approvvigionamento
e stoccaggio. Sui
camion funziona, perché quel
ciclo operativo si sposa bene
con l’idrogeno. Nella nautica
non ci sarà un on/off, ma un
lento ritagliarsi quote di mercato
per sostituire i motori
diesel, nel lungo periodo.
Volvo Penta ha recentemente
aggiornato il D13 in ottica
commercial. Sono previsti
ritocchi di potenza alla famiglia
diportistica?
L’idea di Volvo è salire di taglia,
nel 2023 presenteremo
un prodotto che ci porterà su
imbarcazioni intorno alle 500
gros tonn, indicativamente sui
55/60 metri, non con aumenti
di potenza ma con una soluzione
creativa. Saremo presenti
su imbarcazioni dislocanti,
con un palese cambio di marcia
rispetto al passato.
Scr e common rail sono
prassi comune sull’intera
famiglia al di sopra dei 56
chilowatt? Gli Ips e le barche
più grandi equipaggiate
da voi?
I 13 litri sono tuttora legati
agli iniettori pompa, comunque
con degli ottimi consumi
specifici. La gamma Scr
parte dal D8, prosegue con
il D13, da maggio è disponibile
la soluzione integrata
fino all’Ips1350, quindi per le
barche sopra i 24 metri. È una
soluzione molto compatta, rodata
in altri ambiti di utilizzo
del Gruppo Volvo. Riteniamo
sia un grande plus per i cantieri.
Gli scafi più lunghi equipaggiati
da Volvo Penta sono
l’Amer 120, il Mangusta da 33
metri e il San Lorenzo 112. I
cantieri rinnovano la fiducia
a Ips, l’unica soluzione industrializzata
che consente di risparmiare
il 30 per cento del
gasolio, sommando i vantaggi
di installazione, integrazione
prodotto, efficienza, comfort.
Il mercato diportistico continua
a cavalcare l’onda.
Volvo è sempre allineata a
questa tendenza? Come percepite
l’evoluzione del mercato
nel breve periodo?
A meno di cataclismi, nei prossimi
12 mesi dovrebbe continuare
questo stato di salute,
l’order book è sano. Ci prepariamo
al riallineamento del
mercato, i volumi attuali non
sono replicabili all’infinito.
Vedremo con quale velocità.
Può parlarci dell’evoluzione
dell’Assisted docking?
È strettamente legato all’Ips.
Lanciato l’anno scorso, è disponibile
fino al D11 e arriverà
sul D13 a maggio 2023.
Non crediamo in questo momento
nell’ormeggio automatico,
come, del resto, il mercato
auto. Ci sono solamente
dei prototipi come quello che
abbiamo portato all’Ocean
Race. La tecnologia c’è, ma
le altre barche non hanno
l’auto docking... Grazie alla
partnership con Garmin associamo
l’assisted docking alla
visualizzazione a 360° della
barca.
L’interazione con Zem?
Sarà il 2023 l’anno del big
bang elettrico del Gruppo,
annunciato nel 2021 ma castrato
dalla pandemia? Nella
nautica, però, cosa significa
“elettrificare”? Cantieri e
armatori sono pronti?
C’è un’accelerazione nell’elettrificazione
della marina commerciale,
nel diporto rimane
una leva di marketing e un’esperienza
di navigazione. Certamente
non è una questione di
risparmio energetico, dal momento
che non consuma meno
del diesel. Siamo comunque
vincolati ai bassi numeri della
nautica, un ecosistema che
non consente di sviluppare un
progetto industriale. Concepiamo
e sviluppiamo progetti
nel commerciale che saranno
mediati nel diporto. Gli stimoli
normativi saranno decisivi,
come per le macchine terrestri.
Nel 2023 vedremo qualche
macchina ibrida. Dipendiamo
dalle catene efficienti sviluppate
nel truck. Zem si occupa
di batterie e integrazione di
bordo, seguiamo qualche progetto
insieme, triangolando
con loro e Danfoss.
24
25

MAN ENGINES. Dual fuel. Con l’idrogeno
NON È UNA
ESERCITAZIONE
Frase presa in prestito dalle saghe belliche e dai “disaster movie”, si presta ad indicare
i tanti falsi allarmi e i “satelliti spia” comparsi sul monitor della transizione energetica.
L’ufo, in questo caso, è l’idrogeno, che Man Engines ha però concretamente applicato al
sistema propulsivo dell’Hydrocat 48, equipaggiato da un paio di D2862 LE44
Pomo della discordia,
anche quando è tirato
in ballo in formato ecocompatibile,
il motore endotermico
si siede alla tavola
della transizione. Regista di
questa apparizione è Man
Engines, che col termico e il
ciclo Diesel ha un rapporto
intimo, quasi cromosomico.
Vi introduciamo alla collaborazione
tra Man e Windcat
Workboats con le parole di
Werner Kübler, responsabile
dello sviluppo di Man Engines.
«La particolarità della
nostra tecnologia è che utilizziamo
un motore diesel con-
venzionale, che non ha bisogno
di essere ottimizzato per
l’idrogeno» esordisce Kübler.
«Man Engines vanta una lunga
esperienza nello sviluppo
di motori diesel affidabili e a
basso consumo di carburante,
anche per le imbarcazioni da
lavoro. Sulla base di questa
esperienza, siamo riusciti a
ottenere i migliori valori di
consumo anche nel funzionamento
a doppia alimentazione,
garantendo lo stesso
comportamento operativo del
funzionamento diesel a pieno
carico. Allo stesso tempo,
grazie all’uso dell’idrogeno,
riduciamo le emissioni di CO 2
dallo scarico di una media di
circa il 50 per cento, e addirittura
fino all’80 per cento
come valore di picco».
Viene quindi utilizzato il motore
marino V12 in cui l’idrogeno
è introdotto nell’aria di
sovralimentazione tramite un
adattatore e viene quindi aggiunto
al ciclo di combustione.
Il processo di combustione
segui i principi del ciclo
Diesel, e richiede l’iniezione
di circa il 5 per cento di gasolio.
I parametri di iniezione
common rail del gasolio sono
stati ottimizzati per il funzionamento
a doppio carburante.
Chiaramente il ricorso a una
tecnologia così collaudata
consiste nelle competenze
diffuse e nella capillarità della
rete di assistenza, quando
entra in gioco la manutenzione.
Inoltre, il funzionamento
a gasolio puro può continuare
senza interruzioni, ad esempio
in caso di esaurimento
dell’idrogeno. Disponibilità,
comfort di guida e sicurezza
operativa sono quindi sempre
garantiti dell’adattabilità del
motore a combustione interna.
Anche Willem van der Wel,
amministratore delegato di
Mare
Il campo eolico marino è fortemente
evocativo dell’idrogeno verde. Immagine
concessa da Windcat Workboats.
Windcat Workboats, sottolinea
questo concetto e rilancia:
«Iniziando con i motori
a doppia alimentazione, possiamo
rendere la tecnologia
dell’idrogeno realmente
operativa e dare il via a un
ulteriore sviluppo della tecnologia,
delle normative, della
catena di fornitura ecc.».
A questo punto scendiamo in
campo direttamente noi, di
DIESEL, con le domande che
abbiamo indirizzato al quartier
generale.
Cominciamo dall’inizio:
combustione. Può spiegare
cos’è e come funziona l’adattatore?
Cosa significa
il 5 per cento di diesel: c’è
un serbatoio che eroga il 5
per cento dell’iniezione sotto
forma di diesel e il resto
è idrogeno? Può spiegare il
processo di iniezione e combustione?
Il comportamento operativo,
il consumo di carburante e
tutte le altre caratteristiche
del Man D2862 LE448 Dual
Fuel in modalità diesel corrispondono
esattamente al
Man D2862 LE428 con le
stesse prestazioni (749 chilowatt,
alias 1.019 cavalli a
2.100 giri). In una forma di
pretrattamento, all’aria di
sovralimentazione viene aggiunta
una quantità di idro-
Cmb.Tech: «Utilizziamo endotermici che bruciano
idrogeno e ammoniaca e non emettono CO 2
.
I motori a combustione sono molto più economici
di altre tecnologie, sono affidabili e possono
essere utilizzati nell’ordine dei megawatt»
geno misurata con precisione.
Questa miscela di idrogeno e
aria viene poi accesa con il
gasolio iniettato nella camera
di combustione dei cilindri.
A seconda del punto di
funzionamento del motore, è
necessaria solo una quantità
molto ridotta di gasolio. Sul
banco di prova del motore
sono stati raggiunti valori
decisamente soddisfacenti,
fino al 5 per cento di gasolio,
che però aumentano nel funzionamento
reale. I parametri
di iniezione del gasolio sono
ottimizzati in modalità dual
fuel per ottenere le emissioni
più basse e i migliori valori di
consumo. Pertanto, in modalità
dual fuel, viene rilasciata
una quantità notevolmente
inferiore di CO 2
nei gas di
scarico in circostanze in cui
il comportamento operativo
e le caratteristiche a pieno
carico rimangono invariate.
In caso di problemi nel circuito
dell’idrogeno o di esaurimento
delle scorte di idrogeno,
è possibile passare al
diesel in qualsiasi momento.
Questo garantisce un funzionamento
ininterrotto con la
normale affidabilità. A bordo
dell’imbarcazione Hydrocat
48 sono alloggiati tre serbatoi
di idrogeno modularizzati
da Cmb.Tech. Ognuno ha una
quantità di 69 chili di idrogeno.
Inoltre, sono presenti due
serbatoi di gasolio da 2.900
litri ciascuno (disponibile,
su richiesta, con capacità di
1.900 litri).
Va inoltre menzionato che il
Man D2862 LE448 Dual Fuel
è dotato di un sistema modulare
Scr, sempre a firma Man,
che riduce gli ossidi di azoto
nei gas di scarico mediante
un efficace post-trattamento,
in modo da rispettare i valori
limite previsti dalla normativa
26
27

E i combustibili rinnovabili dove li mettiamo?
Se credete che Man Engines si limiti alle applicazioni
dell’idrogeno, vi sbagliate. A seguire, trovate infatti un
esempio altrettanto disponibile quanto legato a una tendenza
di mercato che, si spera, si riflette anche tra le aspettative
dell’opinione pubblica. L’idrogeno infatti appare ancora
lontano dall’utilizzo massiccio, per i combustibili sintetici si
tratta essenzialmente di limare alcune questioni tecniche,
come quelle legate al punto di fiamma e alla viscosità, oppure
di natura finanziaria, quindi vincolate all’incentivazione
pubblica. Man ha approvato l’utilizzo di gasolio rinnovabile,
con effetto immediato, su tutti i motori marini dell’attuale
gamma, in linea con lo standard EN15940 in Europa e con
la specifica americana Astm D975 dell’American society
for testing and materials. Ciò consentirà agli utilizzatori di
sostituire il gasolio convenzionale a base di petrolio con
un gasolio ottenuto su base rinnovabile. Questo genere di
combusatibile, è bene ricordarlo, si ottiene infatti da rifiuti e
residui di origine animale e vegetale, biomassa cellulosica
come i residui delle colture, ma anche oli vegetali idrotrattati
(è il caso dell’Hvo). «Con l’omologazione dei motori marini
per il gasolio rinnovabile, Man Engines dà un importante
contributo alla sostenibilità, sia nella navigazione da diporto
che in quella professionale», ha dichiarato Claus Benzler,
Responsabile Marine MAN Engines. Inoltre, la combustione
di gasolio rinnovabile rilascia circa il 30 per cento in meno
di particelle e circa il 10 per cento in meno di ossidi di azoto.
«Il gasolio rinnovabile garantisce una combustione più pulita
con minori emissioni. Ciononostante, non si registrano né
riduzioni delle prestazioni né svantaggi per quanto riguarda
gli intervalli di assistenza e manutenzione», ha spiegato
Werner Kübler, Head of Engineering, che abbiamo “sentito”
anche nel testo portante, commentare il sistema dual fuel
a idrogeno. L’uso di un sistema di post-trattamento dei
gas di scarico non ha inoltre alcun effetto negativo sui
componenti del sistema o sull’efficienza dell’unità se si
utilizza un carburante “verde”. Un altro aspetto che merita di
essere sottolineato è che l’utilizzo di gasolio rinnovabile non
richiede alcuna modifica ai veicoli esistenti o all’infrastruttura
di rifornimento. Il carburante rinnovabile può essere rifornito
in forma pura, cioè al 100% di gasolio rinnovabile senza
aggiunta di gasolio convenzionale.
Le serie Man D2862, D2868 e D2676, frazionata a 12, a
8 e a 6 cilindri, per impieghi che spaziano dagli yacht, alle
barche da pesca sportiva alle imbarcazioni da lavoro, sono
specificamente approvate per il gasolio rinnovabile.
La gamma completa di motori marini Man va da 200 a 2.000
cavalli (cioè da 147 a 1.471 chilowatt), conformi sia alle
normative Epa, che Imo e dell’Unione Europea.
Imo Tier III. Grazie alla combustione
più pulita in modalità
dual fuel, il consumo di
urea tecnia si riduce di circa
il 50 per cento.
Per il resto, il motore è lo
stesso, a livello di componentistica:
bielle, pistoni,
common rail ecc.?
A parte le interfacce con il
sistema a idrogeno (meccaniche
ed elettriche), non ci
sono modifiche al motore. Gli
interventi più importanti per
ottimizzare il funzionamento
in modalità dual fuel riguardano
il software.
Qual è l’efficienza del D28,
quando funziona a idrogeno?
L’efficienza consiste nel ridurre
le emissioni di CO 2
dallo scarico grazie all’uso
dell’idrogeno, con una media
di circa il 50 per cento, e addirittura
fino all’80 per cento
come valore di picco. Rispetto
a un motore a idrogeno puro,
il nostro propulsore a doppia
alimentazione garantisce il
funzionamento della nave anche
nel caso in cui l’idrogeno
non sia disponibile sulla nave
o presso l’infrastruttura di rifornimento.
In termini di efficienza effettiva,
si può affermare che
il delta diesel-idrogeno nel
campo di guida principale è
solitamente inferiore all’1 per
cento. Ad esempio, l’efficienza
effettiva alla curva dell’elica
di 1.400 giri è del 40,8 per
cento (nel caso del diesel) e
del 40,7 per cento (nel caso
del dual fuel).
Perché installare comunque
l’Scr, l’idrogeno non è
sufficiente per soddisfare i
parametri emissivi di ossidi
di azoto? È necessario in
caso di esaurimento dell’idrogeno?
Nel motore a doppia alimentazione,
per il processo di
accensione viene bruciata
una miscela di gasolio e aria.
Questo produce inevitabilmente
anche ossidi di azoto,
che devono essere ridotti ai
valori Imo Tier III garantiti
da un sistema catalitico con
AdBlue.
In modalità dual fuel, le emissioni
di NOx grezzi del motore
sono ridotte del 50-70 per
cento circa. In alcuni punti di
carico questo non è sufficiente
per sodvdisfare lo standard
Imo Tier III. Naturalmente,
per poter funzionare in modalità
diesel e rispettare la normativa
Imo Tier III, il sistema
Scr è comunque necessario.
Qui, il D2862
Dual Fuel nel
tipico formato
scontornato.
Come è nata la collaborazione
con Windcat Workboats
e il perché di questa applicazione?
Il fatto è che Cmb.Tech ha
una grande esperienza relativamente
all’idrogeno e ai
relativi sistemi di propulsione,
ed è molto radicata nel
mondo marino all’interno
del Gruppo Cmb, del quale
anche Windcat Workboats è
una filiale.
Man Engines, con la sua
esperienza decennale nello
sviluppo e nella vendita di
motori marini, è il partner
ideale per Cmb.Tech.
Questa tecnologia dual fuel
è applicabile a tutti i motori
marini del listino Man? Lo
vedremo quindi presto nel
settore del diporto?
Abbiamo ricevuto una risposta
tale dal mercato, in merito
all nostro motore D2862
LE448 a doppia alimentazione,
che vorremmo affrontarla
in termini di vendita come
primo passo. Quando avremo
gestito questo primo impatto,
saremo in grado di valutare
eventuali ulteriori sviluppi.
28
29

SCANIA. Al Salone di Genova
COME UNA
SECONDA PELLE
Quella che riveste un qualsiasi motore di quelle latitudini, che si ragioni di Danimarca,
Finlandia o Svezia. Scania Power Solutions ha riscoperto la vocazione diportistica, e
si presenta al Salone di Genova con il 13 e il 16 litri, che hanno incontrato il favore dei
primi cantieri. Allo stand anche la soluzione elettrificata, nell’ottica dell’ibridazione
Il dado è tratto:
i motori Scania
saranno disponibili
per il diporto,
quindi anche
per gli yacht,
direttamente da
Södertälje. In Italia
se ne occupano
direttamente da
Trento.
dettaglio, Scania Power Solutions
dispone di una gamma
completa sia per la propulsione
che gli ausiliari, che parte
dalle applicazioni gravose,
che definiamo “servizio continuo”,
come quelle portuali
e per la pesca, e si declina
fino alle potenze più alte per
il diporto (700 - 1.200 cavalli).
I motori sono il 6 cilindri
in linea, il D13 (700 - 900
cavalli), e il V8 DI16 (1.000,
1.100 e 1.150 cavalli sono
le tarature omologate Rcd2,
quindi utilizzabili in Europa,
mentre una taratura da 1.200
cavalli è destinata ai mercati
Un gran bel biglietto da visita
È una collaborazione tutta svedese quella tra Marell Boats
e Scania, che hanno progettato l’imbarcazione da pattuglia
M17 con sistema di alimentazione ibrido, che entrerà a
breve in funzione. Il mezzo verrà utilizzato anche per test
approfonditi del sistema ibrido in condizioni di mare mosso
e ad alte velocità, superiori a 55 nodi.
Con il lancio dell’M17 Patrol, con sistema di alimentazione
ibrido, Scania e Marell Boats stanno sviluppando
congiuntamente applicazioni marine sostenibili e
tecnologicamente avanzate.
Il Marell M17 Patrol ha una dimensione di 17 x 4,3 metri
con un dislocamento di 18-23 tonnellate. Diventerà
l’imbarcazione ad alta velocità ibrida più efficiente dal punto
di vista energetico sul suo mercato. Ciò è reso possibile
dalla combinazione della nuova tecnologia ibrida di Scania
con la tecnica costruttiva di Marell.
Operatori di ricerca e soccorso (Sar), polizia, militari e altri
enti governativi richiedono imbarcazioni ad alte prestazioni
con sistemi di propulsione ibrida in grado di operare ad
alta velocità durante i transiti a lunga distanza e con un
ridotto impatto ambientale. Questo mezzo dovrà inoltre
extraeuropei). Il 9 litri è previsto
solo per le applicazioni
da servizio continuo e intermittente.
Partendo proprio
da questi utilizzi, la gamma
Scania per il servizio continuo
copre da 220 a 750 cavalli,
che sono così declinate:
il 9 litri copre da 220 a 350
cavalli, il 13, invece, da 400
a 550, il 16 dai 550 ai 750
cavalli. Per le applicazioni intermittenti
la fascia è quella
300 - 900 cavalli, spalmata
sulle tre famiglie, con il 9 litri
fino a 400 cavalli, il 13 a 700
e il V8 a 900. Le applicazioni
militari e per scafi plananti ad
essere in grado di operare in modo silenzioso ed efficiente,
ad esempio all’interno dei porti e durante le missioni di
pattugliamento. L’M17 è l’evoluzione della piattaforma M15
progettata da Marell e che è stata premiata con il premio
“Interceptor of the year” dalla rivista Baird Maritime nel 2019
e nel 2020. La piattaforma M15 è stata selezionata come
mezzo da pattuglia dalla polizia marittima e come mezzo
di soccorso dai vigili del fuoco di Stoccolma.
uso commerciale sono suddivise
in base alle ore di utilizzo
e al fattore di carico, e non
contemplano il 9 litri. Oltre
alla gamma, il fattore che ci
ha indotti a presentarci in prima
persona, come per gli altri
settori di nostra competenza,
sono i servizi collegati. Anche
per il diporto, come per
la nautica commerciale, garantiamo
la disponibilità di
Scania Assistance, con la gestione
dell’assistenza tramite
call center, che si preoccupa
di deviare la chiamata al centro
di assistenza più vicino.
Abbiamo visto che si riducono
i tempi intervento in maniera
sostanziale. Dal 2019
su tutte le nostre applicazioni
forniamo il C300, una scheda
installata originariamente
sui camion, che permette la
diagnostica a distanza. La
diagnostica remota permette
di coinvolgere più persone,
in qualsiasi punto della nostra
rete di assistenza. Stiamo
formando la nostra rete sulle
specificità del diporto».
Carri: «La rete costituisce un
fattore strategico, fare parte
del nostro circuito di officine
autorizzate significa automaticamente
avere esperienza.
Mare Diporto
Muscoli, cioè capacità
di risalita e curve specifiche
tanto grintose
quanto morbide ed elastiche;
una rete di assistenza capillare
e formata; attitudine e
disponibilità tecnologica ad
avventurarsi tra combustibili
alternativi ed elettrificazione.
Potrebbe essere il ritratto del
fornitore di soluzioni nautiche
per il prossimo decennio, sicuramente
corrisponde all’identikit
di Scania. E qui arriva
la notizia: Scania si apre al
diporto ed esporrà con il suo
stand al Salone di Genova. Le
logiche commerciali di questa
sezione, a differenza di quanto
avviene nelle applicazioni
marine commerciali, spettano
direttamente alla sede di
Trento. Paolo Carri e Riccardo
Moraglia, rispettivamente
direttore e responsabile commerciale
applicazioni marine
e industriali all-speed Scania
Power Solutions, ci hanno introdotto
a questa epocale svolta
del Grifone.
Carri: «Questo è il momento
opportuno per sfruttare
gli asset di prodotto e di organizzazione
e aumentare la
nostra presenza nel marino
in generale, soprattutto ad
alte potenze e nel diporto. In
Italia abbiamo sempre seguito
la politica dei piccoli passi,
che non significa mancanza di
ambizione, esprime pragmaticità.
Siamo partiti qualche
anno fa, crescendo tantissimo
nelle applicazioni industriali.
Il marino ha un potenziale ancora
inespresso, in relazione
all’evoluzione del prodotto,
da qui la decisione di fare
questo investimento. C’è una
serie di interlocuzioni avviate
con i cantieri, alcune addirittura
concluse, altre in fase di
trattativa. Ci stiamo interrogando
su come adeguare la
nostra struttura per sfruttare
al meglio l’organizzazione
Scania già presente sul territorio
e su come instaurare
altre collaborazioni».
Moraglia: «Entrando nel
30
31

C
M
Una parte delle officine Scania
si sta già adoperando, la
rete negli anni si è dimostrata
aperta e flessibile anche per
le applicazioni industriali ed
è interessata al marino, ovviamente
soprattutto nelle
località rivierasche. La rete è
allineata sui nostri standard
operativi, in gran parte si
tratta di aziende indipendenti,
ma sempre sugli stessi livelli
delle officine di proprietà
Scania».
Moraglia: «Il training center
a Trento opera sull’intera rete
e forma tutti i meccanici in
modo costante. In passato son
stati organizzati seminari specifici
sui motori industriali.
Precisiamo anche che siamo
in grado di fornire un prodotto
completo, quindi, compresi gli
invertitori (ZF e Twin Disc).
Abbiamo stretto accordi anche
con produttori di sistemi
di controllo, joystick e sistemi
di propulsione di superficie.
A Genova presenteremo anche
la nostra soluzione ibrida
e full electric, il motore elettrico
e il pacco batterie, per
intercettare la richiesta di sostenibilità.
Siamo in grado di
gestire sia la sezione elettrica
che termica e stiamo formando
le officine sull’ibrido. A
ottobre 2021 Scania ha commissionato
una imbarcazione
alla Marell Boats (vedi box),
in versione Sar (Save and rescue),
tipicamente concepita
per la guarda costiera, dotata
di due V8 da 1.150 cavalli
accoppiati con due elettrici da
230 chilowatt di potenza continua,
280 chilowatt di picco,
flangiati direttamente sui 16
litri. Sarà utilizzata per finalità
dimostrative a cantieri, enti
governativi e clienti privati ed
il suo varo è previsto per questo
autunno».
Quali sono le leve per fare
breccia nei cantieri e per
scardinarne l’inerzia?
Moraglia: «Faccio un passo
indietro, rispetto alle richieste
prestazionali. Abbiamo appena
rimotorizzato una Uniesse
46, un’imbarcazione con una
carena ed un dislocamento
importante. A parità di potenza
dei motori oggetto di
sostituzione per gravi problemi
meccanici, l’imbarcazione
ha raggiunto la velocità di
oltre 37 nodi, rispetto ai 32
nodi della precedente motorizzazione.
Da rimarcare che i
nostri DI13 094M da 700 cavalli
nelle prove a mare sono
arrivati alla percentuale di
carico del 94 per cento, quindi
con una riserva importante
del 6 per cento, utile a mantenere
le prestazioni al variare
delle condizioni dell’imbarcazione.
Questa premessa mi
serve per chiarire come gli
Scania siano la soluzione ideale
per imbarcazioni a scafo
planante. Per l’autotrasporto
i nostri motori sono pensati
per ottenere i massimi rendimenti
a un regime molto basso;
lo stesso concetto è fondamentale
anche nella nautica,
poiché potendo contare in un
momento torcente “importante”
a inizio scala, si avranno
velocità di crociera molto interessanti
e con riduzione sostanziale
dei consumi. Come
esempio a 1.800 giri questa
imbarcazione raggiunge 28
nodi con un consumo orario
per motore intorno a 80 litri.
La nostra strategia è diffondere
il valore del marchio Scania,
attuale leader del truck
market, anche nei mercati
dei motori industriali – dove
il percorso è già in essere –
e del diporto, mercato molto
importante qui in Italia».
Carri: «Ci ha aiutato l’esserci
presentati in anticipo con
lo Stage V, un passaggio complesso
per molte applicazioni,
nel quale abbiamo trasferito
l’esperienza del truck. Siamo
presenti in fasce ben definite
di potenze e di prodotto,
quindi i volumi saranno
proporzionati. D’altra parte,
riteniamo che il tipo di applicazioni
e gli Oem abbiano
contribuito a fare emergere
Scania tra gli industriali e
anche in prospettiva marina
non sarà un’outsider. A Genova
intendiamo tastare il
polso al mercato, riteniamo
di avere qualche cosa da raccontare».
Moraglia: «Su altri fronti
siamo sempre impegnati con
FB Design dove motorizziamo
il loro 56 piedi con i nostri
DI16 V8 da 1.100 cavalli.
È il modello intermedio della
loro gamma, che si inserisce
tra il 52 ed il 60 piedi e ne
accomuna le peculiarità».
Y
CM
MY
CY
CMY
K
32

Mare
Oxe Marine. E il felice sodalizio con Rama Marine
FUORIBORDO A CUI
PIACE LAVORARE
Era il mese di settembre
del 2019 e al Salone di
Genova salimmo a bordo
di una barca del cantiere
olandese Tideman Boats
per disancorarci a velocità
di crociera nel raggio di poche
centinaia di metri dal
molo. Particolarità di questa
escursione? La motorizzazione,
che prevedeva due
Oxe 300. Rama Marine aveva
da poco preso in carico
la distribuzione del brand di
Cimco Marine. All’epoca,
Paolo Coccolini, General
Manager di Rama Motori, e
Alan Ferrari, Sales Manager
per la divisione Rama Marine,
commentarono: «Siamo
molto entusiasti di far parte
della famiglia Cimco Marine;
crediamo che questa
partnership possa suscitare
grande interesse nel mercato
Dal 2019 Rama Marine gestisce i fuoribordo diesel Oxe. All’epoca
l’azienda svedese si chiamava ancora Cimco, poi ribattezzata Oxe Marine.
Marco Chezzi ci ha aiutato a riassumere le evoluzioni di questa soluzione
e a comprendere il consenso riscontrato soprattutto nel commerciale
italiano dei motori fuoribordo.
I prodotti Oxe sono molto
affidabili: alta qualità,
silenziosi, confortevoli e rispettosi
dell’ambiente. Questa
è certamente una novità
per l’industria nautica in
Europa e un concetto completamente
nuovo in Italia,
i primi feedback ricevuti da
importanti attori del mercato
sono decisamente positivi.
Pertanto siamo fiduciosi
di portare presto a termine
un buon affare per il nostro
paese».
Poi ci si è messa di mezzo la
pandemia. E adesso? Ci siamo
affidati a Marco Chezzi,
tecnico commerciale di Rama
Motori, che conferma: «La
quarantena ha impedito in un
primo momento di far emergere
il marchio e di cercare
collaborazioni per far conoscere
il prodotto all’interno
della rete italiana, dove i cantieri
sotto i nove metri sono
numerosi. Al Salone Nautico
del 2021 abbiamo portato
l’Oxe al nostro stand e, con
la collaborazione di un piccolo
cantiere di Cavriago (Reggio
Emilia), Imar Boat, che
produce gommoni dai 5,5 ai
6,9 metri, abbiamo presentato
il modello 690 motorizzato
con un Oxe 200, la livrea
personalizzata con i colori del
motorista svedese, antracite e
giallo. Abbiamo riscontrato
immediatamente un sincero
interesse. Subito dopo il Salone
di Genova, abbiamo portato
la stessa barca poco più a
levante, al Seafuture, l’evento
biennale dedicato all’attrezzatura
militare che si tiene
a La Spezia». Nel frattempo,
Cimco Marine è diventata
Oxe Marine. Un fuoribordo a
ciclo Diesel “suona” inusuale,
quasi eretico. Rispetto alla
sua controparte a benzina, oltretutto,
pare allontanarsi dal
naturale approdo dei gommoni
e del “pleasure”, se non altro
per questioni di peso.
«Per ora le applicazioni sono
principalmente da lavoro» risponde
Chezzi, «a parte qualche
caso come il tender del
nuovo yacht di Abramovic,
presentato a febbraio 2022,
che monta degli Oxe 200, o il
cantiere greco Onda Tenders,
che ha montato una coppia
di Oxe 300». Come è naturale
che sia, Oxe si è ritagliata
fette di mercato nel suo bacino
elettivo, la Scandinavia, e
anche in Olanda, Regno Unito
e Stati Uniti, dove ha equipaggiato
la US Navy, che richiede
barche senza benzina a bordo.
Precisa Chezzi che «anche la
Marina Militare italiana è
alla ricerca di soluzioni simili,
quindi con la concreta
possibilità che si aprano opportunità
di questo tipo». E la
concorrenza? «La Cox Marine,
nostro diretto competitor,
dispone di una sola versione
del motore fuoribordo, il
Cxo300, mentre Oxe mette in
acqua una gamma composta
dal 150, 175, 200 e 300 cavalli».
Oxe a Venezia
Entriamo nell’attualità. Al
Salone di Venezia abbiamo
assistito al lavoro a quattro
mani con il cantiere Studioplast,
di Treviso. «Abbiamo
presentato il taxi motorizzato
con l’Oxe 150» precisa Marco
Chezzi. «Il progetto è nato
da un incontro casuale al
Salone di Venezia dell’anno
scorso, dove il nostro stand
si trovava a fianco a quello
di Studioplast, uno dei principali
player all’interno della
Laguna veneziana per le
barche da lavoro (traghetti,
taxi passeggeri, mototopi
attrezzati per diversi tipi di
lavoro). È così scoccata la
scintilla di una collaborazione
interessante, dapprima
incentrata sull’elettrico, che
sta prendendo piede in Laguna,
poi sfociata nell’argomento
“taxi con motore diesel”.
Si tratta di un 7,60 metri,
quindi leggermente accorciato
rispetto al precedente
taxi (8,50 metri) che montava
motori entro-fuoribordo.
È stata conservata la carena
e svuotata la sala macchine
per alloggiare l’Oxe 150 (in
Laguna la massima potenza
accettata per un fuoribordo è
proprio di 150 cavalli). Negli
utilizzi da lavoro, il fatto che
la sala macchine sia “libera”
permette alcuni vantaggi, soprattutto
in termini di ingombri,
consentendo di stivare
materiale tecnico, sanitario,
di emergenza».
Infine una digressione sul passato
(il Salone di Venezia), il
presente (quello di Genova) e
il futuro prossimo. «Il riscontro,
durante la presentazione a
Venezia, è stato ottimo, anche
perché il taxi ha girato spesso
nel bacino dell’Arsenale, ottenendo
una buona visibilità.
Due tassisti l’hanno provato
e ne sono stati entusiasti, fatto
che ci ha indotti a ragionare
sulla realizzazione di
una piccola serie ad hoc. Un
ambiente, quello dei tassisti
veneziani, piuttosto conservatore
ma che, visto il ricambio
generazionale dovuto anche
al Covid, potrebbe essere predisposto
al cambiamento.
E a Genova
In previsione di Genova abbiamo
già un’altra collaborazione,
con il cantiere Avila
Rhibs (Lecco), che fa gommoni
principalmente applicazioni
militari, come la Guardia
di Finanza e la Guardia costiera.
Anche questo è potenzialmente
un ottimo mercato,
per il nostro motore è consigliato
un utilizzo di almeno
300 ore all’anno ed è proprio
negli ambiti lavorativi dove
i vantaggi possono palesarsi
meglio. Mentre i fuoribordo
a benzina hanno un utilizzo
di circa 3.000 ore, il nostro è
garantito per 10.000».
Prima di congedarci da Rama
Marine, Marco Chezzi ci
propone un breve excursus
tecnico. «Il monoblocco è di
derivazione automotive, dal
150 al 200 è un 4 cilindri in
linea sovralimentato, in ghisa,
su base General Motors;
il 300 è invece un 6 cilindri
in linea biturbo su base Bmw,
in alluminio, con quell’appeal
conferito dalla scocca,
che riporta il simbolo della
Casa bavarese. Trattandosi di
una base automotive, l’albero
motore è orizzontale, una
delle principali innovazioni di
questo motore, e fa sì che la
base non sia mai danneggiata
(i fuoribordo a benzina hanno
tutti gli alberi verticali, che in
mare aperto rischiano di essere
urtati e sinistrati). Anche
il filtro dell’acqua e la pompa
dell’acqua sono collocati nella
parte superiore, facilitando la
manutenzione che può essere
effettuata direttamente dalla
barca, senza smontare il motore
per portarlo in officina.
La trasmissione consiste in un
sistema di cinghie, dal motore
alla trasmissione e dalla trasmissione
direttamente al millerighe
dell’asse eliche. Sono
due le cinghie fondamentali, di
cui la seconda è la più importante,
fatta di fibra di carbonio
in bagno d’olio, molto resistente.
Andando ad abbracciare il
millerighe dell’asse eliche, è
stata eliminata la coppia conica.
Ecco perché la parte bassa
del motore è molto più affusolata
rispetto a un equivalente a
benzina. La semplice inversione
di moto della cinghia comporta
una maggiore sicurezza:
dai test svolti da Oxe risulta
che, tirando indietro la levetta
la barca si ferma immediatamente.
Questa operazione è
possibile fino ad una velocità
massima di 18 nodi.
Rapporto di trasmissione
Per quanto riguarda la centralina,
nella gamma dal
150 al 200 si può cambiare
rapporto di trasmissione (da
1,73:1 a 2,17:1) semplicemente
ruotando un cilindretto
da “alta velocità” ad “alta
coppia” o viceversa. Per il
300 questo non è possibile
perché il rapporto è fisso.
Inoltre, sempre per quanto
riguarda il 300, la prima cinghia
è sostituita da una catena,
più resistente. Un’altra
caratteristica interessante è la
scelta del settaggio dell’elica.
I motori da 150 a 200 non nascono
destrorsi o sinistrorsi,
ma con un semplice settaggio
di centralina si può scegliere
a seconda delle esigenze. Per
quanto riguarda l’elica, Oxe
si riserva di non fornirla, ma
richiede i dati al cantiere o
al privato e in base a questi
successivamente fornisce la
miglior elica possibile in base
allo scafo in cui sarà collocato
il motore. Anche se l’estetica
è quella di un fuoribordo,
è più corretto paragonare il
motore Oxe a un entrofuoribordo,
rispetto al quale però
ha un costo inferiore».
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35

Grandangolo
Yanmar 6LY440
Motore da corsa
La serie diesel marina 6LY di quarta
generazione di Yanmar si basa sulle virtù
dei suoi classici predecessori a sei cilindri,
migliorandone l’efficienza e riducendo le
emissioni. Il cuore pulsante del motore
rimane il compatto sei cilindri in linea da
5,8 litri (alesaggio: 106 mm, corsa: 110 mm),
vincitore di molte gare per motoscafi, che in
tre decenni ha consolidato la sua popolarità
tra i progettisti, i costruttori e gli armatori
di barche che lodano le sue prestazioni,
l’efficienza del carburante, l’affidabilità
e il funzionamento regolare e silenzioso.
Quest’ultima incarnazione ha portato il motore
in una nuova era di sofisticatezza meccanica
e digitale. I sistemi di iniezione e aspirazione
del carburante sono stati completamente
riprogettati: tutte le funzioni sono ora
gestite dalla precisione di un’elettronica
all’avanguardia. I singoli iniettori sono stati
sostituiti con un common rail ad alta pressione
per fornire carburante finemente atomizzato
ai cilindri e migliorare le prestazioni in
termini di rapporto peso/potenza, risparmio
di carburante e regolarità di funzionamento.
C’è anche una nuova testata a 24 valvole che,
con un collettore di aspirazione e scarico
ridisegnato, ottimizza la “respirazione” del
motore. Tutto ciò fa del 6LY uno dei diesel
marini più efficienti, raffinati e facili da gestire
oggi sul mercato nel segmento di potenza
400-500 cavalli: in particolare il motore 6LY440
offre una potenza di 324 chilowatt a 3.300 giri.
È ideale non solo per le nuove costruzioni, ma
anche per i retrofit. Condividendo l’ingombro
compatto dei suoi predecessori, si adatta
perfettamente alle sale macchine che ospitano
i precedenti modelli 6LY o altri motori simili.
Il 6LY400/440 si collega facilmente con i
controlli meccanici esistenti. Se si desidera
il massimo in termini di facilità e precisione
di controllo dell’imbarcazione, Yanmar offre il
sistema “fly-by-wire” VC10 che garantisce un
cambio di marcia preciso e una regolazione
dell’acceleratore con una sensibilità perfetta.
E con l’opzione di controllo del joystick come
parte di un pacchetto motore e comandi
completamente integrato, anche l’attracco
è davvero semplice. Le teste di comando a
leva singola e doppia dispongono di pulsanti
per la selezione delle funzioni. Le operazioni
sono monitorate con precisione su robusti
schermi da 3,5 pollici con grado di
protezione IP66 e con funzionalità
diagnostiche complete oltre a protezione
UV, rivestimento antiabbagliamento e
ventilazione antiappannamento. Per la
massima sicurezza operativa, due reti
CANbus parallele separano il motore e
le funzioni di monitoraggio. La centralina
di controllo J1939 di Yanmar è dedicata
al controllo del motore e della traslazione
mentre il Gps, il plotter cartografico e i display
di monitoraggio sono gestiti dal bus dati
Nmea2000 in modo che, in caso di guasto del
J1939, il sistema passi automaticamente a un
pannello di backup estraibile.
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LYMAN-MORSE 35 LM SERIES
SPINTA
DA
YANMAR
La nuova serie 35 LM è
spinta dal motore Yanmar
6LY440, giunto alla quarta
generazione, un compatto
sei cilindri in linea da 5,8 litri,
ideale non solo per le nuove
costruzioni, ma anche per
i retrofit. Un’estetica
apparentemente classica
si accompagna con la
tecnologia più avanzata
Yanmar Marine International
ha unito le forze
con il costruttore di barche
del Maine Lyman-Morse
e lo specialista di idrogetti
HamiltonJet (Nuova Zelanda)
per ottenere una soluzione
di propulsione avanzata per
la prima imbarcazione della
nuova serie 35 LM.
Lanciato a giugno, lo scafo
numero 1 “Shadow” è dotato
di due Yanmar 6LY440 accoppiati
a due Hamilton Waterjet
Hjx29, che consentono all’innovativo
hardtop express di
raggiungere velocità di oltre
40 nodi. Questa è la prima
barca da diporto negli Stati
Uniti ad essere equipaggiata
con i nuovissimi idrogetti.
Il pocket yacht stampato a
freddo di Lyman-Morse è efficiente
e potente, con controlli
di livello militare. “Shadow”
è anche la prima imbarcazione
da diporto ad essere equipaggiata
per la guida autonoma
37

Hamilton Waterjet Hjx29
Alta efficienza
con il sistema all’avanguardia
Sea Machines.
Forniti tramite il distributore
Yanmar Mack Boring & Parts
(con sede nel New Jersey), i
motori diesel marini Yanmar
6LY440 sono stati selezionati
per il nuovo sistema integrato
che alimenta “Shadow” grazie
alle loro prestazioni, all’efficienza
in termini di carburante,
oltre che per la loro affidabilità
e il funzionamento
I motori della serie 6LY sono costruiti
appositamente per applicazioni marine, offrono
una coppia elevata che consente di avere
un’accelerazione ai vertici della categoria e
prestazioni molto reattive
regolare e silenzioso.
I motori della serie 6LY da
3.300 giri e 440 cavalli (324
chilowatt) sono costruiti appositamente
per applicazioni
marine e rappresentano la
scelta ideale per trasmissioni
a getto e cardano, con una
coppia elevata che consente
di avere un’accelerazione ai
vertici della categoria e prestazioni
molto reattive. Con
ingombro, altezza e una larghezza
ridotti, gli Yanmar
common rail a 6 cilindri possono
rappresentare una valida
attrattiva per le nuove imbarcazioni
con spazio limitato
nella sala macchine.
Kevin Carlan, Presidente,
Yanmar Marine International
Americas Division, ha dichiarato:
«Yanmar Marine è
orgogliosa di essere coinvolta
in questo lancio storico. I
Anche il Lyman-
Morse serie LM46,
che quest’anno
ha partecipato
alla Newport to
Bermuda Race,
è alimentato da
motori di Yanmar,
in questo caso
4JH80 o 4JH110.
motori che spingono questa
nuova imbarcazione avanzata
si combinano con gli idrogetti
Hamilton per offrire la migliore
soluzione in termini di
velocità, potenza e allo stesso
tempo diminuire vibrazioni e
rumore. Trattandosi di un motore
in linea fluido e robusto,
la serie Yanmar 6LY di quarta
generazione è la scelta ideale
per questa applicazione,
perché garantisce prestazioni
straordinariamente pulite e
potenti. L’eccezionale lancio
del nuovo Hood 35 LM ha
potuto avvenire grazie al duro
lavoro del personale Yanmar
in collaborazione con i team
di Mack Boring, Hamilton e
Lyman-Morse. Non vediamo
l’ora di vedere la soluzione a
getto d’acqua 6LY-Hamilton
su altre imbarcazioni da diporto
negli anni a venire».
Sostenuti da anni di innovazione
nel diesel e dalla
fornitura di soluzioni basate
sull’applicazione per il settore
della nautica da diporto, i
motori Yanmar si sono saldamente
affermati come lo standard
globale nella propulsione
di barche a vela e piccole imbarcazioni.
Accogliendo una tecnologia
costruttiva avanzata, un artigianato
di alto livello e prestazioni
notevoli, “Shadow” è
dotata di alcune delle tecnologie
marine più avanzate disponibili.
Il primo scafo della
serie 35 LM offre l’estetica e
il comfort tradizionali di uno
scafo in legno combinati con
le classiche linee del Maine.
La Hood 35 LM sigla il proseguimento
della recente collaborazione
di successo tra
Lyman-Morse e C.W. Hood
Design, uno studio anch’esso
situato nel Maine, per la realizzazione
della serie 57 LM.
Il proprietario di “Shadow”,
appassionato di tecnologia,
ha cercato di dotare l’imbarcazione
delle soluzioni più
innovative nella tecnologia
marina.
È una delle prime imbarcazioni
di dimensioni dayboat
a utilizzare il nuovo sistema
di commutazione digitale di
Raymarine, chiamato Yacht-
Sense. Il sistema di controllo
dell’imbarcazione Raymarine
offre la commutazione digitale,
che sostituisce i tradizionali
interruttori meccanici
e interruttori automatici
con moduli di distribuzione
dell’alimentazione a controllo
digitale, riducendo significativamente
le dimensioni
e la lunghezza del cablaggio
necessario per distribuire l’energia
in tutta l’imbarcazione.
“Shadow” è anche la prima
barca da diporto ad essere
equipaggiata per la guida
HamiltonJet ha lanciato l’Hjx29 nel 2020
come primo modello della sua nuova serie a
getto d’acqua Hjx. Ben Reed, amministratore
delegato di HamiltonJet, afferma: «I jet Hjx
forniranno il 4-6 percento in più di spinta a
velocità più elevate rispetto ai precedenti
idrogetti della serie HJ. Nonostante le
dimensioni compatte, la gamma Hjx sarà
in grado di raggiungere velocità superiori
ai 50 nodi, se abbinata a motori e design
dello scafo adeguati. Rispetto alla serie HJ,
Hjx ottiene anche il 15-20 percento in più di
trazione del dissuasore e una maggiore spinta
all’oscillazione. Si tratta di un ottimo esempio
del nostro continuo impegno a progettare
getti d’acqua che offrano la combinazione
definitiva di efficienza ad alta velocità
con capacità a bassa velocità». Grazie
all’ingombro interno compatto, alla spaziatura
dei getti ridotta, al design a basso profilo
e all’idraulica e ai controlli completamente
integrati, la serie Hjx utilizza lo spazio in
modo efficiente e questo la rende ideale per
imbarcazioni fino a 15 metri di lunghezza,
in particolare per barche da pattugliamento
militare, acquacoltura e imbarcazioni di
salvataggio e da diporto. Hjx è compatibile
con un’ampia gamma di motori di produttori
globali e viene offerto con una varietà di
opzioni di controllo, tra cui Avx, l’opzione
di controllo pronta per il futuro, oltre a
blueArrow e ai controlli meccanico-idraulici.
autonoma con il sistema Sea
Machines: Lyman-Morse sta
infatti lavorando a stretto
contatto con il proprietario e
con Sea Machines per fare in
modo che questa barca guidi
con sicurezza se stessa e i suoi
passeggeri verso i traguardi
futuri.
Oltre a costruire la Hood 35
LM, Lyman-Morse è stata impegnata
con molti altri progetti:
di recente è stato lanciato
lo scafo numero 2 della serie
di incrociatori ad alte prestazioni
LM46 (anch’esso alimentato
da Yanmar 4JH80 o
4JH110) che ha gareggiato
quest’anno nella Newport to
Bermuda Race.
Infine, quest’estate Lyman-
Morse ha testato il Navier 27,
un motoscafo in carbonio da
27’ tutto elettrico, ad alte prestazioni,
che offrirà un’autonomia
di 75 miglia nautiche e
introdurrà un tipo di autonomia
intelligente che va ben oltre
il pilota automatico. Il Navier
27 sarà in mostra al Fort
Lauderdale International Boat
Show il prossimo ottobre.
38
39

Componenti
Correva l’anno 2020, a settembre
la pandemia pareva
confinata nell’albo
dei brutti ricordi. Al Salone di
Genova fece capolino un marchio
fino ad allora sconosciuto,
QS Seamaster. La genitorialità
appartiene a Saim Marine e a
Quick, produttore ravennate di
accessori per la nautica. All’epoca
la gamma QS Seamaster
comprendeva cinque tipologie
di eliche di manovra: elettriche
DC, AC trifase, brushless DC-
AC, idrauliche, con installazione
a tunnel o retraibili, tutte
disponibili con comandi On/
Off o proporzionali. Bene, la
famiglia è cresciuta perché c’è
voglia di cambiare e c’è spazio,
per il cambiamento.
Parola a Marco Donà
Lo conferma Marco Donà, amministratore
delegato di Saim:
«Abbiamo dedicato il primo
anno ai nostri clienti italiani,
al consolidamento della gamma
e ai collaudi. Superato
l’anno zero, ci siamo affacciati
sulla ribalta internazionale,
dedicandoci alla “conquista
dell’Europa” e non solo. I nostri
sforzi si sono indirizzati
principalmente alla ricerca di
distributori con alti livelli qualitativi
di servizio, quali, ad
esempio, Recambios Marinos
in Spagna, Exalto in Olanda
e Germania, Atlantis Marine
in UK, Denizmar in Turchia,
dove i QS stanno andando
molto bene, fino all’Australia
e Nuova Zelanda, dove ci siamo
legati a Stella Systems, un
partner col quale siamo in forte
sintonia. Abbiamo scoperto
che ci sono delle nicchie che
abbiamo colmato, rispondendo
a un fabbisogno latente nel
40
SAIM MARINE. QS Seamaster e non solo
AVANTI TUTTA
Da qualche anno Saim Marine ha rinunciato alla rappresentanza di motori entrobordo,
differenziando il listino per candidarsi a fornitore polivalente per i cantieri. E questo
listino continua ad arricchirsi, anche per le stesse soluzioni a firma Saim Marine, come i
generatori Dynamica. I thruster QS Seamaster si affacciano sui mercati internazionali
mercato dei thruster. Noi abbiamo
disegnato queste eliche
partendo dalla nostra ultraventennale
esperienza, introducendo
le opportune modifiche
per incontrare le esigenze
degli armatori».
Quindi, queste novità?
«Presentiamo ai saloni del
diporto, Genova e Cannes, e
all’Smm di Amburgo, tre nuovi
modelli, due riguardano la
gamma delle eliche di manovra
di diametro 610 millimetri
(corrispondenti ai 24 pollici
americani), sia in versione
idraulica da 1.400 Kgf sia in
versione AC trifase da 1.200 o
1.400 Kgf, che ci consentono
di avvicinare taglie di yacht di
tutto riguardo e di affacciarci
alla nautica da lavoro. Presenteremo
inoltre» aggiunge
Donà «un’elica retraibile, 300
chili forza e 300 millimetri di
diametro, in versione DC. A
giugno abbiamo inoltre debuttato
nel Regno Unito presso il
Seawork di Southampton. Il
Regno Unito costituisce il secondo
costruttore in Europa,
dopo l’Italia, per numero di
barche allestite, ed è un mercato
strategico per il refitting,
trovandosi al di fuori delle acque
europee. In quel contesto
ci aspettiamo evoluzioni interessanti
per i QS, in ragione
dell’accordo di distribuzione
con Atlantis Marine, ferrato
sul diporto e altrettanto ben
introdotto nella cantieristica
da lavoro, con un passato specificamente
legato alle eliche».
Tutti i modelli sono costruiti
con materiali alto-resistenziali,
che garantiscono a vita la
tenuta dell’olio del piede in
bronzo. Il piede è progettato
con un profilo idrodinamico
Hydromaster, dal 2021 in piena sintonia
Saim Marine e Hydromaster: risale alla scorsa primavera
l’accordo che Saim Marine ha siglato con Hydromaster,
per la distribuzione in Italia dei pod e dei thruster azimutali
della casa olandese. Originariamente fondata nel Regno
Unito all’inizio degli anni ’50, Hydromaster si è in seguito
trasferita in Olanda nel 2015. L’azienda vanta un’esperienza
di sessant’anni nella progettazione e produzione di pod
azimutali e di high-speed thruster. Restando fedele alla
tradizione produttiva di manufatti semplici, affidabili e
di lunga durata, ha sempre investito in modo rilevante
in ricerca e sviluppo per continuare ad offrire sistemi
propulsivi ad alta tecnologia, destinati ad essere utilizzati in
numerosi campi di applicazione. L’accordo appena siglato
permetterà di introdurre nel mercato italiano una gamma di
pod azimutali e di high-speed thruster ad elevato contenuto
capace di ridurre al minimo le
turbolenze, massimizzare l’efficienza
e ridurre i rumori. Le
eliche sono realizzate in materiale
composito oppure in lega
NiBrAl, a 4 e a 5 pale. Sono
progettate per garantire prestazioni
ed efficienza superiori da
parte di ciascun motore. Un
sistema di controllo dotato di
un microprocessore interviene
preventivamente in caso di
surriscaldamento del motore.
Questo, senza interrompere
improvvisamente l’uso del
thruster, per garantire comunque
il suo utilizzo. La
protezione anodica in alluminio
del gruppo è facilmente
sostituibile, mentre il giunto
elastico parastrappi lo preserva
da shock meccanici.
Secondo Donà l’asso nella
manica di Saim Marine si
trova sulla Via Emilia: «La
divisione di Bologna, dedicata
all’idraulica, dove progettiamo,
sviluppiamo e produciamo
la componentistica per
gli impianti oleodinamici, ci
consente di allestire impianti
customizzati, fornendoci un
vantaggio rispetto a tanti concorrenti».
E non finisce qui, a partire
dalla leva dei gruppi di bordo,
sotto il cappello Dynamica
Generators. Saim ha tolto
il velo al Mini 150V, con 15
chilowatt di potenza massima
a velocità variabile, al momento
motorizzato da Kubota.
«Ripresenteremo inoltre il
dispositivo “ship to shore”, un
dispositivo elettronico che permette
di collegare l’imbarcazione
alle prese di banchina
e effettuare il trasferimento dei
carichi da generatore a banchina
senza blackout. È particolarmente
apprezzato sugli
yacht di grandi dimensioni».
Genova sarà la quinta dell’anteprima
di “IoT”, a firma
Saim Marine, per la gestione
dei sistemi da noi proposti
(generatori Kohler e Dynamica,
interceptor Zipwake, gli
stessi thruster), per integrare
i sensori presenti. Un approccio
semplificato, che consente
di ricevere i segnali e gestirli
su una piattaforma mobile,
non solamente in plancia. Un
sistema all’insegna della proattività,
per ricevere segnali di
anomalie, rintracciare il centro
d’assistenza più vicino e fornire
statistiche. La semplificazione,
auspicata dai cantieri,
tecnologico, offrendo così un sistema di propulsione
che può sostituire analoghe soluzioni attualmente sul
mercato senza il vincolo di una casa motoristica specifica.
Originariamente progettati per imbarcazioni da lavoro,
i sistemi Hydromaster sono ideali anche per il diporto e
sono disponibili in configurazione “L” o “Z” con propulsione
elettrica, ibrida, diesel o idraulica. Contano già molteplici
applicazioni operative in tutto il mondo, quali barche per
il trasporto passeggeri, piccole navi da crociera, pontoni,
chiatte, draghe, utility-ferry ecc. «Siamo molto soddisfatti
di aggiungere i pod azimutali di Hydromaster alla gamma
dei prodotti rappresentati in Italia», ha commentato
Marco Donà. «È un accordo che ci gratifica molto, perché
possiamo proporre un sistema ad alta tecnologia ed
affidabile, progettato e costruito da un team di esperti».
consiste nel fatto che non ci
sono sensori aggiuntivi, per
non interferire con i sistemi di
bordo.
«Infine, riproponiamo il pod
elettrico norvegese Seadrive,
con cui abbiamo vinto il
design award a Genova, che
finalmente è pronto per la
commercializzazione. Entro
fine anno arriverà anche la
versione più potente, da 15
chilowatt, che si aggiunge al
7,5 kW».
Come tutti ben sapete, la passerella
diportistica rivierasca
comincia sulla Croisette, ma
non si esaurisce al Salone di
Genova. In mezzo c’è la vetrina
monegasca, e al salone
di Monaco Saim Marine presenta
un dispositivo di abbattimento
fumi
e rumore sugli
scarichi dei generatori,
chiamato
Exilator, anche
questo di provenienza
scandinava,
danese, per la
precisione.
Brevetto... Nasa
Un sistema brevettato
perché utilizza
ceramiche
impregnate di materiali
particolari,
con un elevato
potere catalizzante,
di origine Nasa,
applicata allo Space
Shuttle. Disponibile
in tre taglie di potenza
(fino a 50, fino a 100 e
fino a 200 chilowatt) è
votato al puro comfort, dal
momento che non può sostituire
il filtro antiparticolato, là
dove è prescritto, ma permette
l’abbattimento dei fumi al 99
per cento, con abbassamento
della soglia di rumore al 70
per cento. La pulizia del filtro
è praticabile dall’equipaggio,
ogni uno o due anni, a seconda
del combustibile utilizzato,
con un ciclo di vita che eccede
le 25.000 ore, prestandosi
dunque ad applicazioni commerciali
e mega-yacht. A dimostrazione
di ciò, il cantiere
Tankoa lo ha adottato su tutte
le sue imbarcazioni. Come
precisa Donà, «se devi tenere
accesi i generatori, con Exilator
è come se non ci fossero».
41

Smontare un motore
e portarlo in officina
per ricondizionarlo?
Perchè farlo
quando è possibile
replicare le
medesime operazioni
direttamente a
bordo?
Mare
42
GERRISBOATS. Taxi/tender alla spina
NON SOLO
PER LA CARENA
GerrisBoats appartiene alla fenomenologia delle start-up. Nelle testa, tra
le tante idee, due sono ben chiare, al punto tale da finire prima su carta
poi in acqua: il disegno della carena e l’alimentazione, tendenzialmente
elettrica, con altre due opzioni, idrogeno e gas naturale liquefatto
Al Salone di Venezia c’è
stato il tripudio degli
ammiccamenti elettrici,
ad Amsterdam, l’altra
naturale candidata a portabandiera
della elettrificazione
delle applicazioni marine,
il 20 giugno è andato in scena
l’Electric & Hybrid Marine.
Che i tempi siano maturi?
Alla GerrisBoats ne sono
convinti: il loro tender sta riscontrando
interesse da parte
dei cantieri di mega-yacht.
Massimo Verme, fondatore
e amministratore delegato
di GerrisBoats, ci introduce
all’avventura di questa startup.
«Gli scafi esistenti non
si prestano all’adattamento
alla propulsione elettrica.
Siamo quindi partiti da un
foglio bianco, tenendo fede
ai seguenti principi: innanzitutto
la velocità, per planare
senza doversi spingere
a 40 nodi in un canale, che
chiaramente non è possibile,
e l’accessibilità, la bassa formazione
d’onda e i criteri di
modularità e scalabilità, per
abbassare i costi di produzione.
La stabilità, il comfort e
la sicurezza dei passeggeri a
bordo, infine, la bassa resistenza,
per ridurre l’attrito e,
di conseguenza, i consumi».
A proposito di consumi, lo
scafo si caratterizza per la
carena e per l’alimentazione
elettrica, promettendo fino al
45 per cento di contenimento
dell’assorbimento elettrico.
Vulkan fornisce la sezione
elettrica e contribuisce attivamente
alla sponsorizzazione
per realizzare il primo dimostratore.
La moto elettrica
contempla 4 batterie, 48 Volt,
con motore da 10 chilowatt,
mentre il tender raddoppia,
con 8 batterie a 200 Volt,
sebbene il motore eroghi 50
chilowatt, per garantire un’ora
di autonomia alla velocità
massima di 16 nodi.
L’elettrico non rappresenta
però un dogma. È infatti
possibile optare per il pacco
batterie, per le celle a combustibile
oppure per il “caro,
vecchio” endotermico a Gnl.
La motorizzazione è incapsulata
all’interno di un cilindro,
in tutto e per tutto simile a un
siluro, per allocare il peso più
in basso possibile è spostato,
a garanzia della sicurezza,
posizionando lontano dalle
sedute la potenziale fonte di
turbolenze. Il paradigma applicativo
non prevede solo
taxi/tender; c’è pure la versione
“limo”, fino a 7 metri.
La versione più esuberante
in cantiere, da 22 metri, si
candida al trasporto lacustre
e lagunare. Il bigbang del
progetto GerrisBoats risale al
febbraio del 2021.
Honitech, non è la prima
volta che ne parliamo.
I motori marini, del resto,
seguono logiche equivalenti
a quelle di altre applicazioni
e meritano al contempo
uno spazio a parte, per la specificità
dell’ambiente e delle
condizioni di utilizzo. Metter
mano ai cilindri motore e ricondizionarli
per restituire loro
il funzionamento corretto è
una pratica consueta: richiede
personale esperto e un’officina
di provata qualità. Oggi
però, fatto salvo il personale
di comprovata capacità, tutto
può avvenire altrove, non in
officina. Capita spesso che
i motori marini si danneggino
per cause accidentali,
per eccessive accelerazioni
d’utilizzo o manutenzione
inappropriata, danni a cui si
aggiunge l’alterazione dall’azione
corrosiva tipica dell’habitat
salino.
Rotondità e cilindricità
Comunemente accade che
questi motori necessitino di
interventi sulla rotondità,
sulla cilindricità e sui tratti
incrociati dei cilindri. E
il doverli ricondizionare richiede
personale addetto allo
smontaggio del motore dal
proprio alloggiamento e l’uso
di un mezzo per il trasporto
in officina, cui poi fa seguito
la vera e propria riparazione.
Dopo di che il motore riportato
“a nuovo” è pronto per
HONITECH. Hob al servizio della nautica
FUORI DAI
LUOGHI COMUNI
Honing on board, per semplicità lo chiameremo con l’acronimo, Hob,
consente di svolgere le operazioni di levigatura del cilindro direttamente
sulla nave in mare aperto. Da quando abbiamo incontrato Honitech,
l’importanza di questa operazione è chiara. A bordo lo è ancora di più
tornare a bordo. Così dall’officina
lo si ricarica sul mezzo
e si rifà il percorso all’inverso
fin sulla nave dove viene riposizionato
nella propria sede.
Tutto ciò col rischio quasi
certo che sul puro costo del
ricondizionamento gravi, in
modo significativo, quello
tanto “improduttivo” quanto
necessario degli uomini e dei
mezzi impiegati per la movimentazione
del motore. E tanto
più grande e pesante sarà
l’unità da ricondizionare, come
quelli a bordo delle grandi
navi, tanto maggiore ne sarà
l’incidenza. Qui assume un
ruolo preminente il ricorso al
sistema di levigatura denominato
Hob: Honing on board.
Ideato, progettato e brevettato
da Honitech proprio per
ricondizionare agevolmente i
cilindri motori direttamente
in loco là dove si trovano,
siano essi su grandi navi e su
imbarcazioni da diporto, ma
senza muoverli dal proprio
alloggiamento, per l’appunto
fuori dal luogo comune: l’officina.
Hob, appositamente
indirizzato per l’uso su imbarcazioni,
offre il massimo
delle proprie capacità anche
a bordo di veicoli industriali,
ma anche per ricondizionare
generatori di corrente e compressori
d’aria, per esempio,
senza smontare o movimentare
alcunché.
Trasportabilità
Indicato per quelle officine
che devono ricostituire rotondità,
cilindricità e tratti incrociati
ai cilindri motore, Hob
si trasporta agevolmente; si
posiziona direttamente sul cilindro
da levigare; è gestito da
un software dedicato i cui parametri
di lavorazione, preimpostati
in base al risultato che
si vuole ottenere, appaiono sul
computer a esso collegato; i
dati di levigatura ottenuti possono
essere stampati. Lavora
cilindri da 63 a 120 millimetri;
tempi di lavorazione contenuti
proporzionali alla quantità
di materiale da asportare.
I vantaggi? Per le officine un
maggior numero di interventi,
più agevoli, esiti di rotondità,
cilindricità e cross hatch riportati
a nuovo per alesaggi
eccellenti. Requisiti, questi,
resi possibili da: leggerezza
del dispositivo (solo 18 chili
di peso), portabilità (fornito in
valigia con rotelle), precisione
(dotato di software e stampante
dedicati). Hob riporta il
motore al funzionamento corretto,
fuori dai luoghi comuni.
43

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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di quanto avviene nel
trasporto persone e nella
meccanizzazione agricola.
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per noi di DIESEL, gli
scenari di quelle che su
queste pagine chiamiamo
applicazioni. Ad ogni uscita
proporremo la sintesi di
un articolo pubblicato sui
numeri precedenti delle
riviste di VADO E TORNO
EDIZIONI, la nostra casa
comune. Senza timore di
smentita possiamo parlare
di “filiera corta”: la catena
cinematica e le macchine
che la sostanziano.
44
45

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il principio
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nel quale sono “affogati”
cavi elettrici, in fibra
ottica e spire in grado di trasmettere
ai veicoli elettrici energia
senza necessità di alcun tipo di
contatto. E senza nemmeno bi-
BREBEMI: ARENA DEL FUTURO
Al via la prima
autopista
sogno di fermarsi per il “pieno”.
Lo sviluppo è di
Electreon e Abb
Denominata Dynamic wireless
power transfer, la nuova tecnologia
sviluppata da Electreon e
Abb per la ricarica dei veicoli
commerciali si basa sull’induzione
dinamica ed è stata lanciata
in via sperimentale sul circuito
“Arena del Futuro” nell’ambito di
un progetto ideato e coordinato da
A35 Brebemi e dall’operatore di
infrastrutture per la mobilità.
La tecnologia a induzione non
è una novità assoluta, se è vero
che progetti di ricarica di veicoli
commerciali elettrici tramite
trasferimento di energia wireless
dal manto stradale hanno visto la
luce negli anni passati in diversi
paesi d’Europa. Laddove il paradigma
tradizionale vuole però che
il mezzo si ricarichi sostando su
un’apposita piastra collocata sotto
il fondo stradale, la novità del
progetto lombardo sta nella possibilità
per i veicoli di ricaricarsi
viaggiando su una corsia dedicata.
Come funziona? L’energia è
attinta dalla rete in corrente alternata
e prontamente trasformata in
continua in un’apposita cabina di
trasformazione fornita da Abb, nella
quale passa anche allo stadio di
bassa tensione (600 Volt). In queste
condizioni viene incanalata sotto il
circuito, per poi essere riconvertita
in alternata a 86 kHz, frequenza
adatta per gli utilizzi wireless.
Le sperimentazioni, sul circuito
situato vicino alla Brebemi in
prossimità di Chiari, in provincia
di Brescia, sono partite a inizio
2022, per poi sfociare nella presentazione
ufficiale a inizio giugno
(a cui ha partecipato il ministro
Maria Stella Gelmini).
Protagonisti dei test, una 500e
a batteria firmata Stellantis e un
autobus full electric Iveco Bus E-
Way. I due costruttori fanno parte
del gruppo di partner del progetto,
insieme a Mapei, Pizzarotti,
Prysmian, Fiamm, Università di
Parma, Università Roma Tre, Politecnico
di Milano, Tim.
Tre piastre sotto
il telaio per assorbire
L’e-bus E-Way, nello specifico, è
stato equipaggiato con tre piastre
montate sotto il telaio, in grado di
assorbire 25 kW ciascuna.
(...)
Prosegue a pag. 54 di
Vado e Torno Luglio/Agosto
2022. Inquadra il QRcode
e leggi l’articolo integrale.
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VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
LUGLIO/AGOSTO N. 7/8 - 2022
ANNO 31°- euro 5,00
N.7/8- 2022 ANNO 27°
LUGLIO/AGOSTO
IN QUESTO NUMERO
EURO MOBILITY EXPO DI PARIGI, E-BUS
MAN AL TEST DI AUTONOMIA, LA STRADA
CHE... RICARICA, D’AURIA INTERURBANO,
SCANIA CITYWIDE BEV, 13 LITRI PER I GT
VOLVO, FILOBUS A LA SPEZIA
La sostenibile
leggerezza
dell’ibrido
Estratto da ‘AUTOBUS’ n. 7/8, 2022
0,68 kWh/km
Media consumi
Estratto da ‘TRATTORI’ n. 7/8, 2022
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Il signor Q
MERCATO: NUOVO VS USATO. TORNA SU IL SECONDA MANO
PROVA SUL CAMPO: FENDT 826 VARIO DIECI ANNI DOPO
Ventiquattro ore
filate sulla linea
23 di Firenze per
l’elettrico Man,
che ha chiuso
la giornata di
test lasciandosi
alle spalle 400
chilometri (con
un quarto di
batteria residua).
La frenata
rigenerativa fa
la differenza!
Si accendono
i motori per
l’edizione 2023
del Tractor of the
Year. A Milano i
rappresentanti
di 13 brand
hanno presentato
alla giuria le
peculiarità dei
propri mezzi.
Entro metà luglio
la lista dei finalisti
Test di autonomia
Prova di forza
TRACTOR OF THE YEAR
Let the challenge begin
Dalle 6 alle 6, senza soste
(salvo quelle alle fermate
simulate). 24 ore in esercizio,
tre driver ad alternarsi al volante,
una giornata a destreggiarsi
nel traffico di Firenze con l’obiettivo
di fornire una risposta alla
fatidica domanda “Quanti chilometri
con una ricarica?” e fornire
un parametro di riferimento da
cui partire per consentire agli o-
peratori di valutarne condizioni e
potenzialità di utilizzo.
Lunedì 13 giugno la città di
Firenze, con il supporto tecnico e
logistico di Autolinee Toscane, ha
ospitato una prova di autonomia in
servizio simulato del Man Lion’s
City elettrico. Un test a cui noi di
Autobus abbiamo avuto l’occasione
di partecipare in esclusiva.
Dopo il significativo risultato
ottenuto a Monaco di Baviera
(550 chilometri coperti con un
unico “pieno”) a maggio dello
scorso anno, infatti, si è voluto replicare
l’iniziativa alle nostre latitudini
e… nel nostro traffico.
L’autobus dimostrativo di colore
azzurro metallizzato, sopran-
nominato dal marketing tedesco
“Road Runner”, impegnato nelle
due settimane precedenti in un tour
che ha toccato undici città del nord
Italia, è stato zavorrato a metà carico
(2.250 kg + autista ed assistenti)
in conformità alle normative Uitp
(...)
Prosegue a pag. 36 di
Autobus Luglio/Agosto 2022.
Inquadra il QR code e leggi
l’articolo integrale.
Dopo due anni di stand-by
causa Covid, l’itinerario
del Tractor of the Year
torna alla sua formula originale.
Ecco che il 15 e 16 giugno si è
svolto in presenza l’evento inaugurale
“Let the challenge begin”,
organizzato per consentire alle
aziende di presentare alla giuria
le proprie proposte nelle varie categorie
in vista della premiazione
di novembre. Presso l’Hotel The
Square nel centro di Milano si
sono dunque radunati i rappresentanti
delle case costruttrici e
dello sponsor ufficiale BKT e i 25
giurati europei in rappresentanza
di altrettante testate specializzate
per una serratissima due giorni di
disamine tecniche sui mezzi in
lizza.
La formula offre infatti a ogni
competitor la possibilità di presentare
ai giurati attraverso materiali
audio e video le peculiarità
dei propri mezzi. Tre le categorie
aperte alla competizione: Tractor
of the Year, per i trattori da
campo aperto senza alcuna limitazione,
Best Utility per i mezzi
aziendali multiporpouse con motore
a 4 cilidri, potenza compresa
tra i 70 e i 150 cavalli e massa
totale scaricabile a terra contenuta
entro i 10.500 chili, e Best of
Specialized per i trattori da frutteto,
vigneto, montagna e collina.
Oltre ovviamente all’ambitissima
targa di Sustainable Toty
(...)
Prosegue a pag. 22 di
Trattori Luglio/Agosto 2022.
Inquadra il QRcode e leggi
l’articolo integrale.
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OEM & MOTORI. Cupra e De Antonio Yachts
Motori e componenti per OEM
Cultura, tecnica, impieghi
e mercato del motore diesel.
Fondato nel 1986
Direttore responsabile
Maurizio Cervetto
Coordinatore redazionale
Fabio Butturi
In redazione
Stefano Agnellini, Ornella Cavalli,
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,
Fabrizio Dalle Nogare, Cristina Scuteri,
Roberto Sommariva
FORMENTOR
SI FA IBRIDO
La barca di De Antonio Yachts, di casa in quel di Barcellona, dopo
l’esordio di due anni fa ripropone lo stilema che prende il nome
dalla best seller Cupra, la Formentor. Stavolta però, si ibridizza
Ha collaborato
Maria Grazia Gargioni
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Gestione editoriale
Fabio Zammaretti
È
uno strano binomio,
quello tra Cupra e De
Antonio Yachts, eppure
non è più una novità. Cupra
conserva l’effervescenza
iberica della quale è espressione
e la catena cinematica
della casa madre, il Gruppo
Volkswagen. Inaugurato appena
quattro anni fa, nel 2021
ha contabilizzato 80.000
veicoli consegnati, trainati
dall’appeal della Formentor.
Anche De Antonio Yachts è
un cantiere squisitamente catalano,
con sede a Barcellona,
nonostante le assonanze italiane.
Impegnato a segmentare
il listino con un’offerta
che spazia da 8 a circa 15
metri, Cupra ha prestato il
suo marchio per la seconda
volta al cantiere catalano, e
non poteva che virare verso
la tanto invocata elettrificazione.
Correva l’anno 2020 e
il primo scafo si rivelò capace
di erogare 400 cavalli e di
raggiungere la velocità mas-
sima di 40 nodi. Adesso è il
momento del D28 Formentor
e-Hybrid. Come suggerisce
lo stesso marchio Cupra, le
forme squadrate, il carattere
dinamico e i colori poco
convenzionali che sfoggia,
contraddistinguono il design
esterno di questa imbarcazione:
spiccano il particolare
scafo in colore blu petrolio,
inserti neri e in fibra di carbonio
insieme a una serie di
elementi distintivi.
«Amiamo sconfinare e portare
le nostra performance in
altri territori. De Antonio è
il partner perfetto per rappresentare
il carattere sfidante
e unconventional del
brand in un ambiente completamente
diverso, in mare.
Ora, con la versione ibrida
D28 Formentor, che sarà
ufficialmente presentato al
pubblico all’inizio del 2023,
stiamo per compiere un ulteriore
passo avanti», afferma
Antonino Labate, direttore
Strategia, Sviluppo Business
e Operazioni di Cupra. Si diceva
dell’architettura ibrida.
Oltre all’endotermico da 400
cavalli, nella catena cinematica
sono integrati due motori
elettrici retraibili da 15
chilowatt, per consentire allo
yacht di solcare il mare sia a
combustione tradizionale che
in modalità completamente
elettrica.
In quest’ultima modalità,
il D28 Formentor permette
dunque di navigare a emissioni
zero in porti e laghi
soggetti a restrizioni, ad
esempio, il che significa zero
inquinamento dell’acqua ed
emissioni acustiche molto
basse. Secondo i progettisti,
l’elemento che rende questo
yacht D28 ancora più speciale
è la verniciatura grigio
Graphene già presente nella
gamma colori di Cupra, in
abbinamento al ponte in teak
sintetico e alla tappezzeria,
anch’essa in grigio.
Due scatti del D28 Formentor e-Hybrid. Nella immagine di sinistra, sulla banchina, l’auto omonima.
Stampa
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
Fotolito
Industrie Grafiche RGM srl,
Rozzano (Mi)
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di Milano n.860 del 18 dicembre 1987
Registro Nazionale della Stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
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