Autobus maggio 2023

VADO E TORNO EDIZIONI
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
MAGGIO N. 5 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
COSA ABBIAMO VISTO A ELEKBU,
IL CONFRONTO TRA I CLASSE II LOW
ENTRY DEI LEADER DI MERCATO, ALLA
SCOPERTA DEL GRAND TORO TURISTICO DI
ISUZU E DEI CITY JOY ELETTRICI DI ZONSON
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Italy

RUBRICHE
POST-IT
Il bus più pazzo
del mondo
4
TECNO #2
Autobus n° 5 - 2023 - anno 32°
TECNO #1
Così Iveco Group
boccia l’Euro 7
5
MAPPAMONDO
Sommario
Focus
38
IL PROGETTO NTT
SOTTO LA LENTE
Più di un miliardo
di euro per la
rivoluzione green
della rete di GTT
Per la gamma elettrica
Volvo sceglie Mcv
6
IL PUNTO
Il mercato dell’e-bus
europeo a Bonn
8
IVECO BUS FOGGIA PLANT
Si alza il sipario sul nuovo stabilimento di
assemblaggio nell’area industriale Incoronata,
accanto ai fratelli di Fpt Industrial
Periscopio
Il maxi bando
Consip per gli
elettrici: ecco i
(quasi) vincitori
11
Pneumatici e
fabbriche: Michelin
viaggia verso la
sostenibilità
12
Flumeri-Bolzano,
è (anche) questa
la via dell’idrogeno
tricolore
13
IL CONFRONTO TRA LOW ENTRY
È un segmento in grande ascesa e le novità di
prodotto non mancano. Fotografia ai quattro
principali player: Iveco, MAN, Setra e Solaris
14 24
Sicurezza
42
MANUTENZIONE
OGGI
Perché lo sviluppo
è un pilastro, anche
se spesso trascurato
nel mondo del tpl
sali a bordo del nuovo touring
La nuova generazione Scania Touring nasce per soddisfare le esigenze
degli operatori del granturismo di oggi e di domani.
Efficiente e disponibile con un’ampia gamma di propulsori, offre la tecnologia
più all’avanguardia per sicurezza, riduzione delle emissioni e della rumorosità.
PRESENTAZIONE
Isuzu lancia il Grand
Toro in versione Classe
III, per ritagliarsi fette
di mercato nel turistico
34
Alla scoperta dei City
Joy di Zonson, made
in China, che circolano
per le strade di Torino
40
ABBONATI
SUBITO
Rubriche
Listini 44.
Curioso?
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SALONI
34
BENVENUTI
A ELEKBU
Cosa abbiamo
visto alla 14esima
edizione del
salone di Berlino.
Una fiera davvero
full electric con
tanti motivi di
interesse...
IL SONDAGGIO DEL MESE
A fronte della direttiva europea per le emissioni
zero dei Classe I dal 2030, Acea parla di obiettivi
irrealistici. Arriverà una proroga per dare a industria e
operatori più tempo per prepararsi alla transizione?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un
campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
I costruttori riusciranno a perseguire
lo sviluppo di piattaforme a impatto
zero e allo stesso tempo la riduzione
delle emissioni dei motori termici?
40%
sì
60%
no
3

IL VIAGGIO DA RECORD DA ISTANBUL A LONDRA
Post-it
Il bus più pazzo del mondo
12 MILA CHILOMETRI, 56 GIORNI E 22 PAESI ATTRAVERSATI
Tecno
IL CEO GERRIT MARX BOCCIA GLI STANDARD DELLA TECNOLOGIA
Iveco Group: «L’Euro 7? Idea stupida»
IL NUMERO UNO DEL GRUPPO CONTRO LA NUOVA NORMATIVA
È
in partenza il viaggio più lungo di
sempre compiuto da un autobus:
non solo per la lunghezza del tragitto
– circa 12mila chilometri! – ma
per la durata dell’avventura (cinquantasei
giorni) e il numero di Paesi toccati,
ben ventidue. La partenza? Da Istanbul.
L’arrivo? A Londra. Nel mezzo la visita
di mezzo mondo, o quasi. E scusateci
il gioco di parole. Un’esperienza unica,
ribattezzata Bus to London. Infatti, sta
scaldando i motori il nuovo viaggio in
autobus di linea più lunga del mondo:
andrà da Istanbul a Londra in 56 giorni
attraversando ventidue Paesi.
L’itinerario
Dalla capitale ottomana il mezzo si i-
noltrerà nel labirinto dei Balcani fino ai
Paesi dell’Europa dell’Est puntando poi
ai Baltici e alla Scandinavia – con l’aiuto,
dove occorre, dei traghetti come nel
golfo di Finlandia – fino a ridiscendere
verso il Benelux, la Germania e la Francia
e infine puntando a Londra. A bordo
trenta passeggeri che godranno anche di
un passaggio a Capo Nord e una breve
crociera dei fiordi norvegesi a bordo di
un’imbarcazione elettrica. Volendo dare
qualche informazione già sul ricco, ric-
chissimo (e lungo, lunghissimo itinerario),
l’autobus trasporterà i viaggiatori
attraverso i Balcani, l’Europa orientale,
i Paesi baltici, la Scandinavia e l’Europa
occidentale. Il giro di 56 giorni coprirà le
capitali dell’Europa centrale e orientale
tra cui Sofia, Belgrado, Zagabria, Budapest,
Bratislava, Praga e Varsavia, con
una visita ad Auschwitz. Successivamente,
il viaggio si estende a nord verso la
Lituania, la Lettonia e l’Estonia prima di
attraversare il Golfo di Finlandia.
Continuando poi verso sud si passa dalla
Norvegia, fermandosi a Tromso, Bergen
e Oslo. Stoccolma e Copenaghen apriranno
la strada all’ultima settimana di
viaggio attraverso Germania, Paesi Bassi,
Belgio e Francia, per concludersi infine
a Londra, nel Regno Unito.
Un viaggio da Guiness dei Primati
Il record più recente appartiene alla tratta
Lima-Rio de Janeiro, 6.200 chilometri,
operata dalla compagnia peruviana Ormeño,
come certificato dal Guinness dei
primati. Ah, già: ma chi sono gli organizzatori
di questa ‘follia’? Adventures
Overland, fondata nel 2012 da Sanjay
Madan e Tushar Agarwal. Le due menti
sono sempre all’opera, tanto che starebbero
studiando una tratta ancor più
lunga, da 20mila km, capace di unire
Delhi e Londra. In realtà questo viaggio
avrebbe già dovuto realizzarsi nel
2020, ma causa pandemia di Covid-19
e conseguenti limitazioni è stato messo
in stand-by. Un sogno, insomma, che è
stato solo rimandato.
Ora, invece, sarà la volta del Bus to
London: la partenza è fissata al 7 di a-
gosto, con arrivo nella capitale inglese
il primo ottobre.
Il costo del biglietto? ‘Appena’ 22.600
euro. Un prezzo altissimo che include
una colazione quotidiana e trenta pranzi
e cene, così come tutti pernottamenti in
hotel in camere doppie. Oltre, ovviamente,
alle visite guidate nelle città in cui si
farà tappa e i visti necessari ai tantissimi
attraversamenti di frontiera.
Il bus è di tipologia extra-lusso, progettato
per traversate definite ‘epiche’
con poltrone reclinabili e ampio spazio
per le gambe, porte Usb e ausiliarie per
connettere ogni dispositivo possibile,
connessione Wi-Fi, armadietto privato,
tavolinetto e altre comodità. Ogni passeggero
può imbarcare due valigie grandi:
per due mesi a spasso per l’Europa
dovrebbero bastare.
L
’amministratore delegato di Iveco Group,
Gerrit Marx, ha condannato come ‘semplicemente
stupidi’ gli standard Euro 7,
che inaspriscono i limiti di emissioni inquinanti
per i veicoli, regolando anche l’ossido
di azoto e il monossido di carbonio, nell’Unione
Europea a partire dal 2025. Il Ceo del
gruppo Iveco, infatti, ha dichiarato che la normativa,
così com’è attualmente, richiede tagli
alle emissioni ‘tecnicamente irrealizzabili’.
«Lo sforzo per raggiungere questo obiettivo
è enorme. E non c’è un vero ritorno», ha
dichiarato Marx, criticando le politiche della
Commissione europea sulla mobilità a basse
emissioni. In particolare, ha dichiarato ai
giornalisti di diverse testate italiane, l’errore
di Bruxelles è stato quello di «discutere contemporaneamente
di nuovi standard Euro 7 e
di taglio delle emissioni di CO2 e di elettrificazione,
senza alcun coordinamento e senza
una politica industriale e ambientale coerente».
Secondo Marx, l’Euro 7, il nuovo standard
europeo sulle emissioni dei veicoli stradali
che entrerà in vigore nel 2025 (nel 2027 per
quanto riguarda i veicoli commerciali pesanti),
è un ‘nonsense’, non solo per gli obiettivi
di riduzione delle emissioni, ma anche per la
tempistica. «È quasi impossibile – afferma –,
rispettare gli standard e diventare conformi entro
i tempi previsti». Marx ha affermato che
Iveco ha le capacità tecniche per sviluppare un
motore compatibile con l’Euro 7 per i veicoli
commerciali leggeri, grazie ai poli produttivi
di Torino e Foggia. Tuttavia, l’amministratore
delegato si trova di fronte a una scelta difficile:
continuare a investire nello sviluppo di
motori a combustione interna conformi allo
standard Euro 7, o concentrarsi sulla produzione
di camion completamente elettrici.
Sui veicoli commerciali pesanti e i bus, invece,
Marx pensa che l’idrogeno, un combustibile a
zero emissioni producibile da energia rinnovabile,
«rappresenti l’unica strada per assicurare
livelli di emissioni tali da garantire una reale
decarbonizzazione dei trasporti».
La Commissione europea non ha vietato il motore
endotermico per i mezzi pesanti, ma ha
proposto un obiettivo di riduzione del 90 per
cento delle emissioni di CO2 al 2040, rispetto
ai valori del 2019. Iveco sta lavorando allo
sviluppo di un motore a idrogeno per i camion,
che possiede un grado di compatibilità dell’80
Continuare a investire
nello sviluppo di motori a
combustione interna Euro 7 o
concentrarsi sulla produzione
di mezzi elettrici?
per cento rispetto a un motore a gas.
La compatibilità tra motore a idrogeno e motore
a gasolio è invece più bassa, del 20-30 per
cento. «Per Iveco il passaggio da motori a gas
a motori a idrogeno è impegnativo, d’accordo,
ma possibile», assicura Marx. Il Ceo ritiene che
l’idrogeno abbia una convenienza maggiore, in
termini di costo, rispetto all’elettrico a batteria
e alle celle a combustibile: l’elettrico avrà bisogno
di essere sostenuto da una nuova rete
di ricarica, mentre l’idrogeno allo stato gassoso
– spiega – potrà circolare nell’infrastruttura
esistente per il metano. Marx ha dichiarato che
Iveco, che si è separata dall’ex casa madre Cnh
Industrial e si è quotata separatamente all’inizio
del 2022, è entrata nel suo secondo anno di trasformazione.
«Daremo forma al nostro gruppo.
Ci concentreremo maggiormente su alcune parti
del nostro business e ne elimineremo altre»,
ha dichiarato, aggiungendo che le decisioni si
baseranno sul ritorno degli investimenti, sulla
capacità di finanziamento e sul potenziale di
crescita futuro. Iveco è controllata da Exor, la
holding della famiglia italiana Agnelli.
«Nel corso del 2023 e del 2024, potremmo
impegnarci nell’acquisto di una società e potremmo
prendere in considerazione la vendita
di una o più parti del gruppo Iveco», ha continuato
Marx. Tuttavia, ha escluso la vendita
dell’unità di difesa.
R.S.
4
5

Tecno
VOLVO BUSES HA SIGLATO UNA LETTERA D’INTENTI CON MCV
Elettrici su telaio, Volvo guarda all’Egitto
IL 7900 ELECTRIC CARROZZATO DA MCV DEBUTTERÀ NEL 2025
Sul numero scorso (e su Autobusweb)
vi abbiamo raccontato della svolta
radicale di Volvo Buses, che a metà
marzo ha annunciato la prossima chiusura
della fabbrica di Breslavia in Polonia (ritratta
nella foto) e la volontà di concentrare
le proprie attività europee solo sulla produzione
di telai, lasciando ad altre realtà
il compito di costruire le carrozzerie. Un
annuncio arrivato, peraltro, con un comunicato
stampa di schiettezza dirompente
(riprendiamo solo l’apertura, affidata a un
virgolettato della presidente Anna Westerberg:
«La nostra attività in Europa è in
perdita da anni»).
Bene, a ridosso del 25 aprile il gruppo ha
fatto sapere di aver firmato una lettera di
intenti con il noto costruttore egiziano Mcv
(acronimo di Manufacturing Commercial
Vehicles), a cui sarà affidata la produzione
di carrozzerie per gli autobus elettrici
a logo Volvo destinati ai mercati del vecchio
continente. L’inizio della produzione
in serie è previsto per l’estate del 2024 e
la consegna dei primi e-bus è prevista per
l’inizio del 2025.
L’obiettivo è che Mcv produca su licenza
le carrozzerie per la gamma Volvo 7900
Electric a due e tre assi. Per il segmento
interurbano, viene dichiarato, «Volvo Buses
6
e Mcv lavoreranno insieme per sviluppare
un’offerta elettrica». E viene altresì specificato
che «Parallelamente alla partnership
con Mcv, Volvo Buses sta studiando ulteriori
offerte con altri carrozzieri».
I telai saranno prodotti in Svezia
La produzione di telai rimarrà negli stabilimenti
Volvo Buses di Boras e Uddevalla,
in Svezia.
Mcv realizza già carrozzati su base Mercedes-Benz.
Volume produttivo del gruppo?
Qualcosa come 10mila bus all’anno. Il 60
per cento dei quali è destinato all’export.
La produzione Mcv copre una sessantina di
paesi: oltre ai già citati Regno Unito sono
annoverate Hong Kong, Singapore - dove
Mcv ha uno stabilimento produttivo - la
regione del Medio Oriente.
Ad Mcv sarà affidata la
produzione di carrozzerie
per gli autobus elettrici
a logo Volvo destinati ai
mercati europei
È già uno dei partner principali di Volvo
Buses. Ha consegnato in Regno Unito, alla
flotta Metroline di Londra, veicoli basati
sul telaio elettrico Bzl, lanciato dal gruppo
svedese nel settembre 2021 e destinato, di
disse, ai mercati globali extraeuropei (solo
oggi è possibile leggervi, col senno di poi,
il primo passo della riorganizzazione del
business…). Il gruppo egiziano ha messo
anche il mercato tedesco nel mirino: nel
servizio sulla fiera tedesca ElekBu (da pagina
18) vi diamo conto del lancio di un
modello elettrico sviluppato ad hoc per il
mercato teutonico. E in Germania è stata
costituita una controllata.
«Collaborando con un carrozziere esterno,
avremo una maggiore flessibilità per
soddisfare meglio i requisiti del mercato
e le richieste dei clienti», ha dichiarato
Dan Pettersson, Senior Vice President di
Volvo Buses.
Tornando ad Mcv, il primo bus elettrico,
per utilizzo nel mercato domestico, è stato
realizzato nel 2022 e un primo lotto da
oltre 100 e-bus è in circolazione tra A-
lessandria e Il Cairo. Al momento in cui
questo giornale va in stampa non ci sono
novità relativamente al partner (o ai partner)
per il segmento turistico. Ma pare
non tarderanno…
2023
Un evento che cambia, si evolve
e si sviluppa. Un bouquet che
raccoglie le sfide delle transizioni
energetica e digitale. Un palco
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NOVE COSTRUTTORI PROTAGONISTI
Mappamondo
Il mercato e-bus europeo a raccolta
SIAMO VOLATI A BONN PER L’E-BUS TEST
Immaginate di vedere su strada una ricca
rappresentazione del mercato europeo
degli autobus elettrici. Certo, qualche
assenza si fa notare, Solaris e Vdl in primis.
Ma il colpo d’occhio è comunque di
rilievo. L’E-Bus Test è una manifestazione
puntata ai test drive organizzata dalla rivista
specializzata tedesca Omnibusspiegel.
Questa la lista dei veicoli che abbiamo a-
vuto modo di esaminare e provare a Bonn a
metà aprile: Ebusco 3.0, Hess lighTram12,
Ikarus 120e, Iveco E-Way, MAN Lion’s
City E, Mercedes eCitaro, Otokar e-Kent
C, Quantron Cizaris.
L’iniziativa è sostenuta dall’azienda di trasporto
pubblico di Bonn (Swb), che mette a
disposizione i propri spazi di deposito e le
proprie infrastrutture di ricarica. È indubbiamente
un evento principalmente pensato
per il mercato tedesco ma, per la quantità
e la qualità dei partecipanti, ha man mano
assunto una valenza
internazionale.
In soldoni, trattasi
di un evento giornalistico
che mira
a riunire lo stato
dell’arte di una
categoria di autobus
elettrici, per
un’intera settimana.
Le loro specifiche tecniche e il loro
comportamento vengono testati secondo
un programma serrato di esami statici in
deposito e simulazioni di servizio su un
circuito cittadino appositamente allestito.
Degna di nota la presenza di vere novità
come l’Ebusco 3.0, il bus a batteria di
nuova generazione firmato dal costruttore
olandese e per ora in circolazione solo
a Monaco di Baviera. Nuovo anche il
Quantron Cizaris, peraltro protagonista di
una commessa italiana in quel di Torino
(vedi Periscopio). E cosa dire dell’Ikarus
120e? Sul brand ungherese c’è poco da
aggiungere, se non che il 120e è il primo
tassello di un’offensiva elettrica che sarà
completata al Busworld con il lancio di
una versione aggiornata, sempre all’insegna
del paradigma battery-electric. Il
confronto dettagliato sarà pubblicato sul
numero di giugno!
200 elettrici in quel
di Oslo
La capitale norvegese punta a
un tpl a zero emissioni
183 autobus elettrici articolati Solaris
Urbino da 18,75 metri sono
stati aggiunti alla flotta di autobus
di Oslo il 16 aprile 2023. Si tratta
della più grande commessa singola
di bus elettrici mai realizzata dal
costruttore polacco (per un valore
di circa 100 milioni di euro).
I mezzi sono eserciti da Unibuss e
sono destinati alle linee più affollate
della città, utilizzate ogni giorno
da quasi 150.000 persone.
Oslo ha l’obiettivo di diventare la
prima città al mondo con tpl 100
per cento elettrico.
l’Autobus
che si legge
Il Leone senza conducente
Il progetto pilota di un autobus autonomo
MAN è previsto a partire dal 2025 nell’ambito
del progetto Minga, appena annunciato,
che vede il costruttore collaborare con la
città di Monaco, l’operatore municipale Mvg,
l’agenzia tpl Mvv, nonché con aziende e istituti
di ricerca.
La tecnologia degli autobus autonomi, secondo
il costruttore, può portare a ridurre la
Tco degli autobus del cinquanta per cento.
Inutile dire da quale voce di costo derivi un
tale risparmio...
MAN ha già testato con successo l’avvicinamento
driverless alle fermate nell’ambito
del progetto @City. Ora è il turno di Minga:
i partner di progetto vogliono testare il funzionamento
di modalità di trasporto altamente
automatizzate nel sistema di trasporto pubblico
urbano e rurale. A tal fine, verrà creato un
ride pooling con un numero tra tre e cinque
8
di veicoli driverless, impiegati nell’ambito di
un servizio a domanda.
Ma non finisce qui. Il costruttore fornirà anche
un 12 metri equipaggiato per la guida autonoma,
che circolerà sulla linea 144 di Monaco
di Baviera a partire dal 2025.
L’obiettivo di MAN è quello di proporre al
mercato un autobus a tutti gli effetti autonomo
entro il 2030. Il progetto di Monaco sarà
uno step intermedio: l’obiettivo è quello di
avvicinare il tema della tecnologia driverless
alla platea degli utilizzatori. Il bus sarà infatti
impiegato con una serie di schermi a scopo
informativo. Ovviamente non mancherà un
‘safety driver’ a bordo. Al progetto Minga
collaborano una dozzina di partner provenienti
dai settori della pubblica amministrazione,
della ricerca, dell’economia e dell’industria.
Il dipartimento per la mobilità della città di
Monaco è responsabile del progetto.
National Express
Un fiume di due piani elettrici
per Manchester
La partnership tra Alexander
Dennis e Byd ha ottenuto un nuovo
maxi ordine da parte di National
Express West Midlands, nel
Regno Unito, per un’ulteriore ‘iniezione’
di 170 autobus elettrici
a due piani, da consegnare entro
la fine del 2024. Il nuovo ordine
porterà a 329 il numero di Enviro400Ev
nella regione. La flotta,
che sarà la più grande di questo
tipo nel Regno Unito, comprende
anche i 130 mezzi in circolazione
a Coventry, designata come prima
città con flotta full electric
nel paese. Un obiettivo che sarà
raggiunto entro il 2025. National
Express ha l’obiettivo di avere
una flotta zero emission al 2030.
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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
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STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
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NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
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Il bello
della catena
AUTOMOTIVE
LE INTEPRETAZIONI
DELL’EURO 7
CONFRONTO
SCANIA SFODERA L’ASSO
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI
CNH TECH DAY
SUL TRATTORE ELETTRICO
E SU QUELLO A GNL
N.1 - 2023 ANNO 28°
GENNAIO
Il primo Lng
CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY
SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO
Le macchine per l’agricoltura ai raggi X.
Ogni mese prove sul campo, anticipazioni,
manifestazioni, inchieste e listini.
IL MAXI BANDO CONSIP PER GLI ELETTRICI
Periscopio
E i (quasi) vincitori sono...
HANNO PARTECIPATO ALLA GARA I DIECI PRINCIPALI COSTRUTTORI
Consip ha aggiudicato l’accordo quadro
per la fornitura di 1.000 autobus ad alimentazione
elettrica con tecnologia di
ricarica plug-in e/o pantografo, del valore
complessivo di oltre 530 milioni di euro.
L’iniziativa consente alle pubbliche amministrazioni
di acquisire i veicoli con le risorse
previste dal Pnrr, rispettando le scadenze del
piano: stipula contratti entro il 31 dicembre
2023 ed entrata in servizio di almeno 2.690
autobus entro il 30 giugno 2026.
Per quanto concerne il primo lotto, da 40
unità (elettrici mini plug-in) gli aggiudicatari
sono primo Otokar e secondo Karsan. Venendo
al secondo lotto (280 pezzi) relativo
agli elettrici corti plug-in, troviamo, in ordine
di graduatoria, Karsan, Iveco, Solaris Italia
e Rampini. Dunque il terzo, valevole per
250 bus e inerente i medio-lunghi plug-in:
ecco Industria Italiana Autobus, seguita da
Iveco e Byd. Il quarto lotto, il più corposo
(380 unità) si suddivide in elettrici lunghi
IVECO FORTE IN MOLISE
In arrivo la seconda parte
dell’accordo quadro. Ulteriori
500 mezzi, così suddivisi: 7-8
metri; suburbani lunghi Classe
I e II e a idrogeno
Viaggia veloce - e nel nome di Iveco Bus - il
trasporto pubblico locale molisano.
Già, perché la regione del Sud Italia ha
mosso un passo epocale, ben fotografato
dalla distesa di centinaia di Crossway Iveco
Bus in sgargiante livrea blu, parcheggiati nel
piazzale del concessionario Tessitore sulla
statale 16. Così il Molise rinnova il proprio
parco mezzi per il tpl, totalmente, adeguando
la flotta ai migliori standard ecologici, di
comfort, sicurezza e consum: si tratta di
quasi trecento veicoli. Era il 2021 quando
La gara ha visto
la partecipazione
di dieci
costruttori leader
(di cui 9 risultati
aggiudicatari in
almeno un lotto)
per un totale di
32 offerte, con
eccellenti risultati
dal punto di
vista tecnologico
dei veicoli
offerti. Grazie a
questa iniziativa,
si amplierà
l’offerta Consip
per autobus ad
alimentazione
alternativa – che
già comprende
autobus urbani
e autobus a
metano – per
il rinnovo e
la transizione
ecologica del
parco mezzi.
plug-in e con pantografo: nel primo segmento
davanti a tutti c’è IIA, quindi Byd, Iveco,
Otokar e MAN, mentre nel secondo ecco
IIA, Iveco, Otokar e Solaris. Chiudiamo con
il quinto lotto (50 veicoli), anch’esso suddiviso
in due segmenti: elettrici autosnodati
plug-in e con pantografo. Bene, per quanto
concerne il primo troviamo Byd, Solaris, E-
vobus e MAN, per il secondo, invece, Iveco,
Solaris ed Evobus.
Il contratto, che sarà attivato entro il mese di
giugno, prevede due opzioni: acquisto di autobus
senza personalizzazioni specifiche, ovvero
le pubbliche amministrazioni potranno
effettuare un ordine diretto sulla base della
migliore offerta tecnico-economica, in relazione
al prezzo e alle prestazioni (consumo,
sicurezza dei veicoli, confort passeggeri;
acquisto di autobus con personalizzazioni
specifiche, cioè potranno rilanciare con un
appalto specifico il confronto competitivo
fra gli aggiudicatari dell’accordo quadro, selezionando
il fornitore con il criterio dell’offerta
economicamente più vantaggiosa.
La personalizzazione degli autobus può
riguardare colori, livree, equipaggiamenti
aggiuntivi per il posto di guida e per
il vano passeggeri, dispositivi di bordo
e per la sicurezza dei passeggeri, sistemi
di assistenza alla guida, servizio di
manutenzione full service.
Inoltre le amministrazioni possono scegliere
la tipologia di ricarica più idonea alle
loro necessità.
giunta regionale aveva dato mandato al
Servizio Mobilità un piano di investimenti
finalizzato alla sostituzione dei bus, un’attività
di pianificazione per investire i fondi
del Ministero dei trasporti: settanta milioni
di euro il valore del il rinnovo totale, di cui
oltre cinquanta già utilizzati.
La regione ha investito una somma cospicua
per un parco da 270 autobus, che
è già stato tutto consegnato all’operatore
molisano (consegna curata, appunto,
da Iveco Tessitore).
11

MAN TORNA AL CAMPUS
L’Università Friedrich Alexander di Erlangen-Norimberga,
l’Ateneo di Scienze
Applicate di Norimberga Georg Simon
Ohm e MAN Truck & Bus stanno conducendo
una ricerca sulla mobilità del futuro.
Impegnarsi insieme per un ulteriore
sviluppo di propulsioni pulite e creare
sinergie tra scienza e industria: questo
l’obiettivo del Campus Future Driveline
recentemente inaugurato dal Leone.
IL TRASLOCO DELL’EUMO
Un cambio storico, radicale. EuMo, European
Mobility Expo cambia casa e la prossima edizione
– dal primo al quattro ottobre 2024 – si
terrà a Strasburgo. Sono attesi 10.000 visitatori
per questo evento europeo di riferimento per
i professionisti della mobilità sostenibile e del
trasporto pubblico. Marc Delayer, Presidente
dell’ente organizzatore Gie Objectif transport
public ha dichiarato: «Per evitare i potenziali
problemi legati all’organizzazione di grandi
eventi nella regione di Parigi dopo i Giochi
Olimpici e Paralimpici, abbiamo cercato una
sede alternativa attraente, nel cuore dell’Europa
e fortemente impegnata in una politica di
mobilità ambiziosa. Strasburgo, una delle capitali
dell’Ue e sede delle sessioni autunnali del
Parlamento europeo, era la scelta più ovvia».
Ricordiamo come la scorsa edizione parigina
del 2022 si sia tenuta dal 7 al 9 giugno.
ATM FULL CONTACTLESS
È proprio il caso di dirlo: finalmente. A partire
da giovedì 13 aprile è più facile e veloce
viaggiare su tutta la rete Atm Milano, visto
che anche sui bus, tram e filobus è possibile
pagare il biglietto direttamente a bordo
con carta di credito contactless, come accade
ormai da diversi anni per i tornelli della
metropolitana.
Atm ha portato a termine l’installazione dei
nuovi 1.500 dispositivi per il pagamento contactless
su tutti i mezzi di superficie della rete.
Grazie a questo importante progetto è possibile
acquistare il biglietto contactless sulle
cinque linee della metropolitana, ormai da
quattro anni, e ora su tutti i bus, tram e filobus.
Un investimento di 12 milioni di euro
che l’Azienda Trasporti Milanesi ha affrontato
con grandi sforzi rispettando i tempi annunciati,
nonostante le difficoltà del settore
del trasporto e l’aumento esponenziale dei
costi dell’energia, fattori che generano instabilità
del mercato e in particolare di Atm.
12
Periscopio
MICHELIN, NEL 2050 SARÀ EMISSION FREE
Sostenibilità pura
FABBRICHE E PNEUMATICI GREEN? SI PUÒ FARE!
Trasformare 85 siti produttivi nel
mondo per adattarli alle nuove sfide
tecnologiche e ambientali, ma
anche per adeguarsi a un mercato con
nuove esigenze, condizionato dai cambiamenti
climatici. È questa la duplice
sfida che Michelin lancia a livello globale,
presentandola ai media di tutto il
mondo nel stabilimento di Cuneo. E
non è un caso, si tratta infatti del più
grande impianto di pneumatici per auto
dell’Europa occidentale, oltre che uno
dei più moderni. L’obiettivo del gruppo
francese è realizzare nel 2050 tutti
i suoi pneumatici con il cento per cento
di materiali sostenibili. Per arrivare
a risultati così ambiziosi, Michelin ha
intrapreso una triplice rivoluzione nei
propri siti produttivi che ha riguardato:
Lanciato a inizio 2022,
il Quantron Cizaris
12 EV si basa su una
piattaforma ben rappresentata
sui mercati
asiatici. I lavori di finitura
sono eseguiti in
Germania, ma va detto
che, ad eccezione della
batteria, la maggior
parte dei componenti
è di origine europea.
Con una capacità della
batteria tra 242 e 424
kilowattora, i pacchi
batteria di Catl, montati
solo sul tetto, si
ricaricano con 65-150
kW di corrente continua
in due-cinque ore.
Il motore centrale è
un modello Dana/TM4
raffreddato ad acqua.
Ha una potenza di
145/245 kilowatt (nominale/massima)
e una
coppia massima del
motore di 1.055/3.329
Newtonmetro. Con
l’introduzione della
versione a celle a
combustibile (prevista
per il 2024), verrà
utilizzato un gruppo
propulsore ancora più
potente.
Il costruttore tedesco Quantron
ha vinto in Italia quello
che finora è il suo più
grande ordine per bus elettrici.
Sei Cizaris 12 Ev entreranno
in servizio da ottobre 2023
a Torino con il ‘vestito’ di Gtt.
Saranno in realtà eserciti dal
vettore Miccolis, che si è
Non solo la consegna
per Miccolis, ma
anche la creazione di
una divisione italiana,
con partner locale,
per penetrare nel
mercato tricolore
degli autobus elettrici
l’organizzazione, l’uso diffuso dei dati e
delle tecnologie digitali, conciliazione tra
attività economica e sviluppo sostenibile.
Solo per la tecnologia, negli ultimi 5 anni
si sono introdotti i principi dell’industria
4.0, consentendo di anticipare i guasti,
aumentare la qualità e la flessibilità della
produzione. A livello ambientale Michelin
ha dimezzato l’impatto dei suoi
stabilimenti tra il 2005 e il 2019, con
l’obiettivo intermedio di ridurre le emissioni
di CO2 del 50 per cento tra il 2010
e il 2030, e del 30 per cento l’utilizzo
di acqua. A livello di prodotto, Michelin
declina questo impegno con due pneumatici
omologati per l’utilizzo stradale,
uno per le auto e l’altro per gli autobus,
contenenti rispettivamente il 45 per cento
e il 58 per cento di materiali sostenibili.
Quantron sbarca in Italia
aggiudicato un lotto di linee
messe a gara dalla municipalizzata
torinese. Gli autobus
per Miccolis sono accompagnati
da un contratto di assistenza
completa per 5 anni: la
garanzia copre otto anni. La
consegna a Torino non sarà la
prima per gli e-bus Quantron,
tuttavia: sarà infatti preceduta
da una consegna di veicoli
destinati all’area di Monaco,
tra maggio e giugno. L’azienda
tedesca è in procinto di
creare una divisione italiana,
Quantron Italia, come risultato
di una joint-venture con
un’azienda locale, afferma A-
lexander Stucke, responsabile
delle vendite della business u-
nit autobus di Quantron.
IIA VINCE LA GARA SASA PER 5 BUS A IDROGENO
Periscopio
Flumeri-Bolzano, la via dell’H2
TRE MILIONI DI EURO PER CINQUE 12 METRI FUEL CELL
Sasa Bolzano, si sa, è (stato) l’apripista,
il pioniere dell’idrogeno
tricolore. È infatti stato l’operatore
altoatesino il primo, dieci anni fa, a
scommettere sulla tecnologia fuel cell.
Da qualche anno ha accolto inoltre in
flotta mezzi a idrogeno Solaris. E ora
si appresta a dare il benvenuto a cinque
nuovi mezzi che portano la (tripla) firma
di Industria Italiana Autobus, Caetano-
Bus e Toyota, che hanno costituito una
joint-venture sull’asse Italia-Portogallo-Giappone,
che ha portato alla nascita
dell’autobus H2.City Gold.
Industria Italiana Autobus, infatti, si è
aggiudicata un lotto della gara indetta da
Sasa di Bolzano relativa a cinque autobus
da dodici metri alimentati ad idrogeno,
per un valore di tre milioni, che
IIA fornirà grazie ad un accordo commerciale
sottoscritto recentemente, per
il mercato italiano, con Caetano-Toyota.
«Con queste affermazioni di mercato,
– osserva la società – Industria Italiana
Autobus si conferma l’unico costruttore
italiano di autobus con una gamma di
modelli completa, dagli otto ai dodici
metri, in tutte le alimentazioni, tradizionali
e green».
Inoltre è bene ricordare come Sasa Bol-
Sicurezza e comfort per passeggeri
e autista. Sono state queste le due
stelle polari che hanno convinto
Tif Formentin – un’agenzia di viaggi
padovana nata negli anni Ottanta parallelamente
all’azienda di noleggio pullman
granturismo – a scegliere il nuovo
Scania Touring per arricchire la propria
flotta. Attraverso una consulenza mirata,
Scania e la concessionaria Scandipadova
– che ha curato la consegna del coach
del Grifone – hanno proposto a Tif
Formentin una soluzione su misura che
garantisce ad autista e passeggeri un’esperienza
di viaggio unica.
Con un prodotto completamente nuovo
frutto del rinnovamento della gamma,
Scania propone una soluzione su misura
per il granturismo dotata di un motore di
ultima generazione e miglioramenti sostanziali
apportati a componenti come telaio,
cambio, sospensioni, sistema di sterzo, impianto
elettrico e posto guida. Le soluzioni
zano non abbia solo investito sui mezzi
(saranno trenta al 2024 e 150 al 2030),
ma anche sulle stazioni di rifornimento
e soprattutto sull’autoproduzione di
idrogeno, grazie al termovalorizzatore
di Bolzano Sud; si tratta di necessarie
Tif Formentin viaggia col Grifone
tecniche, le prestazioni e il comfort senza
precedenti offerti dalla nuova generazione
Scania Touring hanno conquistato Tif Formentin.
Il mezzo è il primo Scania che si
unisce alla flotta ora di dieci veicoli tutti
appartenenti alla categoria Euro VI.
Il parco moderno, le dotazioni di sicurezza
e il comfort a bordo sia per l’autista che
per i passeggeri, sono le principali caratteristiche
che contraddistinguono il servizio
offerto dalla Tif Formentin.
Sasa Bolzano
non ha solo
investito sui
mezzi (saranno
trenta al
2024 e 150
al 2030), ma
anche sulle
stazioni di
rifornimento e
sulla autoproduzione
di idrogeno,
grazie al termovalorizzatore
di
Bolzano Sud.
Infrastrutture
finanziate
dall’Unione
europea,
nell’ambito
di specifici
progetti che
prevedono il
potenziamento
della mobilità
a idrogeno.
infrastrutture finanziate dall’Unione europea,
nell’ambito di specifici progetti
che prevedono il potenziamento della
mobilità a idrogeno e la costruzione di
stazioni di rifornimento di idrogeno per
le flotte di autobus.
Sedie & Poltrone
Anfia, Umberto Tossini è il
nuovo presidente
Umberto Tossini, chief people
& culture officer di Automobili
Lamborghini, è stato nominato
presidente del Gruppo Costruttori
Anfia e vice presidente dell’associazione
per il quadriennio
2023-2026. Tommaso Landolfo
(Piaggio Group), Antonio Liguori
(Industria Italiana Autobus) e
Marco Orecchia (Farid Industrie),
invece, sono stati eletti membri
delegati al consiglio generale
dell’associazione.
«Il servizio alla comunità – commenta
Tossini – si esplicita in
tante forme. Accetto volentieri,
animato proprio dallo spirito di
servizio, la nomina a presidente
del Gruppo Costruttori di Anfia,
grazie alla fiducia che le imprese
associate mi hanno espresso».
13

PRESENTAZIONE Iveco Bus Foggia Plant
È nato il nuovo stabilimento di assemblaggio
di Iveco Bus a Foggia, nell’area industriale
Incoronata, che già da anni ospita la
fabbrica di powertrain firmata Fpt Industrial.
Obiettivo? Finalizzare per il mercato italiano
fino a 1.000 bus a basse e zero emissioni
all’anno, con la possibilità di aumentare le
unità fino a 4.000 ogni 12 mesi
La lavorazione
iniziale dei
bus Iveco sarà
avviata negli altri
plant del gruppo
già dedicati alla
produzione,
ovvero quelli
in Francia, Rep.
Ceca e Turchia.
Nell’area industriale Incoronata, a
Foggia, dove fin dal 1975 sorge la
storica fabbrica di motori (ex) Sofim,
acquistata nel 1981 dalla grande famiglia
di Iveco e in seguito messa sotto il
cappello di Fpt Industrial, è nato un altro
stabilimento... quello di Iveco Bus. Sì, perché
il costruttore a metà aprile ha inaugurato
l’impianto nel cuore del Gargano, dove
sono state installate linee per il montaggio
finale di autobus a zero e a basse emissioni:
elettrici e a metano, in futuro a idrogeno.
La lavorazione iniziale dei nuovi mezzi
In terra di Puglia
proseguirà
la lavorazione,
grazie
alle propulsioni
alternative
prodotte a
Torino e alle
celle a combustibile
a
idrogeno (per
le quali Iveco
ha stretto un
asse strategico
con Hyundai).
Sempre
a Foggia sarà
completato
il lavoro con
l’aggiunta di
componentistica
– dai sedili
ai sistemi
di videosorveglianza,
giusto
per fare un
esempio – derivanti
in gran
parte dalla
filiera tricolore
dell’automotive.
14GOL DI TACCO
14
15

PRESENTAZIONE Iveco Bus Foggia Plant
Finanziata in larga parte dai fondi del
Pnrr, la fabbrica di Iveco Bus ha una
superficie di circa 30.000 metri quadrati:
l’edificio principale coperto, con
estensione di circa 4.000 metri quadri,
è stato realizzato con approccio Nzeb.
La
fabbricazione
e le attività
di R&S sulle
batterie,
così come
le forniture
motoristiche
dei veicoli a
basse emissioni
saranno
affidate,
invece, a Fiat
Powertrain
Technologies.
Lo stabilimento
foggiano
finalizzerà
e fornirà al
mercato italiano
autobus a
basse e zero
emissioni in
Classe I e
II, dunque
Streetway,
E-Way e
Crossway.
targati Iveco Bus sarà avviata negli altri
plant del gruppo già oggi dedicati alla produzione,
ovvero quelli in Francia, Repubblica
Ceca e Turchia (Otokar). In terra di
Puglia, invece, proseguirà la lavorazione,
grazie alle propulsioni alternative prodotte
a Torino e alle celle a combustibile a idrogeno
(per le quali Iveco ha stretto un asse
strategico con Hyundai). Sempre a Foggia
sarà completato il lavoro con l’aggiunta di
componentistica – dai sedili ai sistemi di
videosorveglianza, giusto per fare un esempio
– derivanti in gran parte dalla filiera tricolore
dell’automotive. La fabbricazione e
le attività di Ricerca&Sviluppo sulle batterie,
così come le forniture motoristiche dei
veicoli a basse emissioni saranno affidate,
invece, a Fiat Powertrain Technologies.
Lo stabilimento foggiano finalizzerà e fornirà
al mercato italiano autobus a basse
e zero emissioni in Classe I e II, dunque
Streetway, E-Way e Crossway.
I numeri della nuova realtà
Finanziata in larga parte dai fondi del Pnrr,
la fabbrica di Iveco Bus copre una superficie
di circa 30.000 metri quadrati: l’edificio
principale coperto ha un’estensione di circa
4.000 metri quadri ed è stato realizzato con
un approccio Nzeb, ovvero Near Zero Energy
Building. E infatti troviamo più di mille
pannelli fotovoltaici, capaci di una produzione
annua di 640 MWh, che provvederanno
in parte a fornire l’energia richiesta dallo
stabilimento (che si abbevererà al cento per
cento da fonti rinnovabili). Inoltre, l’impianto
è dotato di soluzioni industriali 4.0,
di sistemi di illuminazione interna a led intelligenti
per ridurre il consumo energetico;
LA CONSEGNA PER TUA ABRUZZO
Per Iveco Bus
l’inaugurazione del
nuovo stabilimento di
assemblaggio di Foggia
non è stata l’unica novità
di giornata. Già, perché
in occasione dell’alzata di
sipario nell’area industriale
della città pugliese, è
arrivata anche la prima
consegna per Tua Abruzzo.
Spieghiamo. La Società
Unica Abruzzese di
Trasporto, infatti, ha
ordinato cento Classe II al
costruttore italiano e nel
corso della giornata che
ha visto il taglio del nastro
della nuova fabbrica, si è
consumata la consegna
del primo Crossway a
gas naturale compresso
per la primaria azienda di
trasporto pubblico della
regione Adriatica.
Questo interurbano –
così come i successivi
novantanove – è stato
finalizzato nelle linee di
assemblaggio del nuovo
impianto Iveco Bus di
Foggia, dedicato alla
finalizzazione di mezzi a
zero e a basse emissioni:
elettrici, a idrogeno, (bio)
diesel e (bio)metano.
previsti anche l’uso di acqua piovana per
alimentare i servizi e la realizzazione di aree
verdi, con la promessa di piantare un albero
per ogni nuovo assunto.
Inizialmente, stando alle parole del Ceo di
Iveco Group Gerrit Marx, di Domenico Nucera,
il presidente dell’unità bus del gruppo
e chiacchierando con il nuovo responsabile
L’impianto è dotato di soluzioni industriali
4.0, di sistemi di illuminazione
interna a led intelligenti per ridurre il
consumo energetico; previsti anche
l’uso di acqua piovana per alimentare
i servizi e la realizzazione di aree verdi.
del mercato Italia Gianluca Annunziata, è
previsto l’assemblaggio di 1.000 autobus
all’anno, mentre quella potenziale è di oltre
4.000 unità, pari a sei al giorno. Staremo
a vedere!
Iveco Bus Foggia Plant, in cifre
• 1 team di ingegneri completamente dedicato
alla customizzazione del prodotto
• 1 sala di realtà virtuale per la formazione
tecnica e strumenti di realtà aumentata per
il controllo qualità
• 3 stazioni di customizzazione
• 1 stazione di finitura e controllo qualità
• 1 linea di elettrificazione
• 1 area kitting (magazzino e preparazione
dei kit per le lavorazioni)
• 1 magazzino batterie
• 1 customer centre, con area di consegna
al cliente.
Fabio Franchini
Inizialmente,
stando
alle parole
del Ceo di
Iveco Group
Gerrit Marx,
di Domenico
Nucera, il
presidente
dell’unità bus
del gruppo
e chiacchierando
con
il nuovo responsabile
del mercato
Italia Gianluca
Annunziata,
è previsto
l’assemblaggio
di 1.000
autobus
all’anno.
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ELEKBU A Berlino per una fiera ‘full electric’
THE GERMAN WAY
Il mondo del
trasporto pubblico
a zero emissioni si è
dato appuntamento
a Berlino per la
14esima edizione
del salone ElekBu.
Tanti i motivi di
interesse: dal 3.0
articolato firmato
Ebusco al 12 metri
Mcv realizzato
espressamente per il
mercato teutonico.
E ancora: la navetta
driverless di nuova
generazione a
logo Zf. Spazio
anche al ‘corto’
Mellor, britannico
ad orientamento
europeo, e alla
nuova generazione
fuel cell Van Hool
Nato come
‘contorno’ per
una due giorni
di convegni, il
salone ElekBu
ha man mano
guadagnato
una sua
autonomia e
ormai registra
un’abbondanza
di novità e
presenze
in ambito
trasporto
pubblico e bus
elettrici che
sovrasta quella
proposta dalla
Iaa di Hannover
o dall’Innotrans
di Berlino. 19
i costruttori
presenti
quest’anno.
A
lungo percepita, da noi stessi in
primis, come una fiera di interesse
esclusivamente tedesco, la manifestazione
promossa dalla potente Vdv ha
assunto con il passare degli anni una rilevanza
che non esiteremmo a definire internazionale.
Merito dell’importanza di un
mercato che è pur sempre tra i primi due
in Europa dal lato delle vendite (e il primo
in merito all’offerta). Sta di fatto che E-
lekBu, un salone nato come ‘contorno’ per
una due giorni di convegni, ha man mano
guadagnato una sua autonomia e ormai registra
un’abbondanza di novità e presenze
in ambito trasporto pubblico e bus elettrici
che sovrasta quella proposta dalla Iaa di
Hannover o dall’Innotrans di Berlino.
19 i costruttori rappresentati. Sarebbero
stati 20 se Volvo Buses non avesse cancellato
all’ultimo la proprio partecipazione a
seguito del mutato indirizzo del business
europeo (leggasi la dismissione, annunciata
in marzo, della produzione di bus completi
con chiusura nel 2024 dello stabilimento
di Breslavia).
Peccato che Quantron, a causa di un guasto
dell’ultima ora, abbia dovuto lasciare
l’autobus a casa.
ARTHUR BUS
Debuttato esattamente un anno fa al Bus2Bus
di Berlino, Arthur ha presentato
nuovamente il proprio mezzo a idrogeno
H2 Bus. Un’unità è in fase di test presso
la municipalizzata di Cracovia. L’impresa
ha sede nella polacca Lublino e quartier
generale tedesco nelle vicinanze di Monaco
di Baviera. Parola chiave: modularità.
La cella a combustibile, per esempio, è
come standard il modello da 70 kW firmato
Ballard Power Systems. Ma si può
optare per altre tarature di potenza nella
forchetta tra 60 e 125 kW. 12.015 millimetri
di lunghezza, il mezzo è mosso da
assale elettrificato Zf (per complessivi 250
kW di potenza) e presenta un piccolo pacco
batteria Lto a scelta tra 15 e 45 kWh.
L’idrogeno è stoccato in bombole di tipo
4 per una capacità massima di 37,5 chili
compressi a 350 bar. Il mezzo è già proposto
a tender, poco convincenti i feedback
relativi alle tempistiche di inizio della produzione
seriale. «Non appena arrivano i
primi ordini», spiegano dalla casa.
BYD
Non poteva passare inosservato, il quasi
diciannove metri Byd dipinto con tinte
molto simili (molto…) a quelle dell’operatore
di casa Bvg Berlino. I più maligni
potrebbero leggerci un pronunciamento a
metà strada tra l’annuncio e l’auspicio,
dal momento che il gruppo di Shenzhen
non ha vinto (finora) gare nella capitale.
Vale la pensa supporre che Byd abbia
intenzione di presentarsi col coltello in
mezzo ai denti alla gara da 350 e-bus articolati
annunciata da Bvg a metà marzo.
Il mezzo da 18.750 millimetri esposto a
Berlino presenta i tradizionali motori ai
mozzi realizzati internamenti e batteria
da 563 kWh.
EBUSCO
Due i mezzi allo stand del costruttore
olandese. Fa relativamente poca notizia
il modello 2.2, in iconica livrea Bvg Berlino
(sono in consegna, con un pizzico di
ritardo dovuto a problemi di forniture, i
90 mezzi aggiudicati a fine 2021). Peraltro
non l’unico veicolo con ‘vestito’
berlinese, come menzionato prima - ma
senza dubbio l’unico ad averne il diritto.
Il catalizzatore di interesse è in ogni caso
il 3.0 in taglia articolata, presentato nel
Hanno partecipato
ad ElekBu
costruttori
come Byd,
Ebusco, Mercedes,
MAN,
Irizar e-mobility,
IIA, Iveco
Bus, Skoda,
Solaris, Van
Hool.
18
19

POCO FIERA, MOLTO... RADUNO
Nata come una piccola
esposizione di veicoli e tecnologie
di contorno ad una
due giorni di convegno (era
il 2009), la tedesca ElekBu
è oggi un appuntamento
di riferimento per il mercato
tedesco del trasporto
pubblico e della mobilità
a zero emissioni. L’idea
originaria della Vdv, l’associazione
delle imprese
tpl tedesche, una sorta di
fusione delle nostre Anav,
Asstra, Agens in un’unica,
potentissima organizzazione
rappresentativa di oltre
dicembre 2022 e alla prima apparizione
fieristica. 14,5 tonnellate di tara (8,530
kg per il 12 metri), il modello punta tutte
le sue carte sulla leggerezza della struttura,
ottenuta grazie alla carrozzeria in materiali
compositi e di tecnologie derivate
dall’industria aeronautica. Altro elemento
qualificante è la batteria collocata al
pavimento nella versione standard forte
di 350 kWh di capacità. Nelle versioni
con capacità maggiorata (si arriva fino a
541), i pacchi rimanenti sono al tetto. Ora
non mancano che le consegne: il mezzo
è ad oggi circolazione solo a Monaco di
Baviera, ma gli ordinativi al 31 dicembre
2022 erano ben 565 (solo modello 3.0). I
dati 2022 di Ebusco parlano di perdite a
livello di Ebitda per quasi 35 milioni di
euro (nonostante il fatturato sia cresciuto
a 111 milioni).
L’azienda olandese ha dichiarato l’obiettivo
di raggiungere un volume di produzione
di «oltre 3.000 autobus a zero emissioni
all’anno entro i prossimi cinque anni».
Target piuttosto ambizioso, se si considera
che lo scorso anno si è chiuso con un immatricolato
di 78 veicoli.
INDUSTRIA ITALIANA AUTOBUS
Spicca tra i padiglioni teutonici il Menarini
Iveco, dal capitolo batterie arriveranno
presto novità: a breve le
gamme saranno equipaggiate con
i moduli realizzati a Torino dalla
collaborazione tra Microvast ed
Fpt Industrial.
600 imprese, era quella di
offrire una piattaforma di
confronto tra operatori sul
tema della, allora nascente
(ricordiamolo: 2009!) mobilità
elettrica. Il tutto in un
albergo, l’Estrel di Berlino,
che si pregia di essere una
delle strutture più grandi
d’Europa. Tanto da avere
un proprio centro congressi
e spazio fieristico.
Due padiglioni per un’area
espositiva che nell’edizione
record 2023, tenutasi a
inizio febbraio, ha ospitato
78 espositori e una ventina
di autobus su una superficie
di 5mila metri quadrati.
Partecipanti? 1.200, e paganti
(la fee di ingresso era
nell’ordine degli 800 euro).
Raggiunta quella soglia, gli
organizzatori hanno chiuso
le registrazioni. Il risultato
è un evento raccolto, incentrato
su un cospicuo
palinsesto convegnistico
e improntato al networking
(sospinto dal catering sempre
in movimento e da una
organizzazione degli spazi
punteggiati di ‘isole’ sosta
e tavolini).
Citymood 12e, l’elettrico di Industria Italiana
Autobus protagonista dell’accordo (non
solo commerciale) siglato con CaetanoBus.
Un patto in base al quale, come annunciato
nella seconda metà dell’anno scorso a Next
Mobility Exhibition, IIA commercializza in
Italia la gamma di bus fuel cell H2.City
Gold firmato CaetanoBus - Toyota, e dal
2024 è previsto l’avvio di produzione diretta
di bus per il mercato italiano equipaggiati
con kit di trazione fuel cell sviluppato
dall’asse nippo-portoghese. La parte meno
nota dell’accordo è che, reciprocamente,
CaetanoBus commercializzerà sui mercati
esteri il Citymood 12e realizzato tra
Bologna e Flumeri (al posto del proprio
e.City Gold, un progetto che CaetanoBus
ha messo in secondo piano per focalizzarsi
sull’idrogeno). Poco da aggiungere sul
12 metri IIA, mosso dal motore elettrico
centrale Siemens ‘approvvigionato’ da un
massimo di 495 kWh di batterie Nmc (qui
il logo è Akasol - Borgwarner).
IRIZAR E-MOBILITY
Irizar e-mobility è distribuita nei Paesi
Dach dalla tedesca Jebsen & Jessens, a
cui è ascritto lo stand ad ElekBu (dove è
ospitato anche un minibus Mellor). Poche
le novità relative all’ie tram da 12 metri
in livrea madrilena. Dieci veicoli sono in
circolazione nella capitale spagnola su una
linea Brt fresca di inaugurazione.
IVECO BUS
Iveco Bus ha timbrato il ‘cartellino’ della
fiera berlinese con il 12 metri E-Way con
motore elettrico centrale Siemens e batterie
Forsee Power. Proprio dal capitolo batterie
arriveranno presto novità: a breve le
In grande,
il Menarini
Citymood 12e.
A destra,
Iveco E-Way
e Byd eBus
articolato.
Qui sotto,
da sinistra a
destra: Irizar
ie tram in
versione da
12 metri,
Mercedes
eCitaro,
Ebusco 3.0 18
metri, Arthur
H2 Bus.
gamme di bus elettrici Iveco Bus saranno
equipaggiate con i moduli realizzati a Torino
dalla collaborazione tra Microvast ed
Fpt Industrial.
MAN
Ogni edizione del palinsesto convegnistico
ElekBu ruota attorno a un tema specifico.
Quest’anno si trattava della guida autonoma.
MAN, oltre ad esporre nel padiglione
un 12 metri Lion’s City E, ha preso parte
alla kermesse tramite il responsabile Product
Strategy Bus Michael Roth, il quale
ha illustrato progetti e roadmap messi in
campo dal Leone in vista dell’obiettivo
di avere autobus autonomi in produzione
entro il 2030. In base ai calcoli della
casa tedesca, l’adozione di bus driverless
È stata la fiera del debutto per l’Mcv
C127 Ev, novità assoluta per la casa
egiziana, che punta al mercato tedesco
con un 12 metri prodotto in Egitto
ma dotato di componentistica europea
(Forsee Power e Actia tra gli altri).
consentirà risparmi a livello di Tco nella
misura del 50 per cento per le aziende di
trasporto (ed è implicito qual è la voce di
costo da cui derivano i ricavi…). È già
alle spalle un progetto condotto per l’approccio
driverless alle fermate. Entro fine
2023 prenderà il via il progetto BeIntelli,
con un autobus equipaggiato per la guida
autonoma in circolazione su una linea test
nel tessuto urbano del centro di Berlino.
MCV
È stata la fiera del debutto per l’Mcv C127
Ev, una novità assoluta per la casa egiziana
(partner di costruttori come Volvo per quanto
riguarda il carrozzamento di telai per il
mercato Uk). Un player industriale di peso
dirompente, forte di un volume produttivo
nell’ordine di 10mila macchine all’anno, il
60 delle quali destinate all’export (60 Paesi
tra cui il già citato Regno Unito, Hong
Kong, Singapore. In quest’ultimo Paese ha
uno stabilimento produttivo). La controllata
Mcv Germany è una creatura recente, figlia
di una vera e propria scommessa sul mer-
Prima presa
di contatto
tedesca per
il Menarini
Citymood
12e. Industria
Italiana
Autobus ha
in essere
un accordo
(non solo
commerciale)
con
CaetanoBus.
La parte
meno nota
dell’accordo
è che CaetanoBus
commercializza
sui mercati
esteri l’elettrico
realizzato
tra
Bologna e
Flumeri.
20
21

cato teutonico. Un mercato che Mcv punta
ad aggredire con il 12 metri mostrato per
la prima volta a Berlino. Produzione ‘made
in Egypt’ (la spedizione Alessandria d’Egitto
- Anversa richiede due settimane), ma
componentistica cento per cento europea.
Forsee Power fornisce le batterie (fino a
462 kWh, disponibile anche 308 e 385),
chimica Nmc. Il motore elettrico centrale
è realizzato da Actia e presenta potenza e
coppia massime a rispettivamente 250 kW
e 3.000 Nm. A seguire arriveranno il 10,5
metri e la variante a idrogeno.
MELLOR
Il grosso degli affari della casa britannica,
con sede a Rochdale, nelle vicinanze di
Manchester, è da sempre legato alla trasformazione
di furgonati Sprinter (produzione
annuale intorno ai 600 pezzi). Il focus elettrico
e lo sviluppo di una propria gamma
(inizialmente il brand ha proposto per un
periodo un modello elettrificato Orion E
derivato appunto da Sprinter) è il portato
di una decisione strategica presa nel 2019.
A fine 2021 è stata presentata la gamma
Sigma, pensata anche per l’export, che a
regime sarà composta da sei modelli tra i
7 e i 12 metri. Per ora sul mercato c’è il
sette metri esposto a Berlino e forte di una
cinquantina di unità già vendute in Svezia.
Il mezzo è lungo 7.150 millimetri e pesa,
vuoto, 6,2 ton ed è mosso da motore Dana
Tm4 (firmatario anche dell’assale posteriore)
da 160 kW. Batterie? Logo Catl,
127 kWh di capacità. Il telaio, in acciaio
inossidabile, è made in China, mentre la
carrozzeria in vetroresina è realizzata ‘in
house’. Dentro c’è posto per 31 passeggeri.
Mellor fa parte del gruppo WnvTech, sotto
il cui ombrello si trovano sei brand che
coprono, oltre al segmento autobus, i business
dei veicoli speciali (tra cui ambulanze,
limousine e carri funebri), e le tecnologie
automotive.
MERCEDES
Daimler Buses ha esposto nuovamente il
suo eCitaro, leader di mercato in Germania
con 296 immatricolazioni nel 2022 (una
quota di mercato del 47 per cento). L’autobus
in esposizione è dotato di Preventive
L’eCitaro è ordinabile con batterie
di terza generazione firmate Akasol
(gruppo Borgwarner). Sempre Nmc,
consentono di raggiungere, grazie alla
maggiore densità energetica, 588 kWh
sul 12 metri e 686 sul 18 metri.
Brake Assist e Sideguard Assist
L’eCitaro è ordinabile con batterie di terza
generazione firmate Akasol (acquisito del
gruppo Borgwarner) I clienti tedeschi ne
hanno già ordinate circa 200 unità. Sempre
Nmc, consentono di raggiungere, grazie
alla maggiore densità energetica, 588 kWh
sul 12 metri e 686 sul 18 metri.
QUANTRON
Peccato per il guasto che non ha consentito
a Quantron di presenziare ad ElekBu con
il veicolo. Sarebbe stato il primo cartellino
timbrato in fiera per il newcomer tedesco
con sede ad Augsburg. Il dodecametrico Cizaris
12 Ev, presentato a inizio 2022, presenta
telaio realizzato in Cina dal partner
strategico (nonché investitore) Ev Dynamics.
Il bus presenta batterie Lfp firmate
Catl e motore centrale sincrono Dana Tm4
capace di 245 kW di potenza di picco. La
capacità delle batterie può variare tra 242
e 424 kWh. Il prossimo step per il gruppo
tedesco (molto focalizzato anche sulla
branca truck…) sarà il lancio di un bus a
celle a combustibile.
SKODA
Anche la quota filobus è stata rispettata,
all’ElekBu 2023, grazie a Skoda. La casa
ceca. Skoda ha preso parte all’ElekBu
2023 con un filobus. Ecco all’hotel Estrel
il due assi 12 metri (al millimetro) 32Tr,
con carrozzeria Sor.
SOLARIS
Nulla di nuovo per Solaris, ad ElekBu con
un Urbino 18 Electric. Modello che, ha
annunciato il neo Ceo Javier Iriarte in occasione
della conferenza stampa di presentazione
dei risultati 2022, «sarà lanciato nel
corso dell’anno in una versione rinnovata,
con driveline modulare e pacchi batteria
collocati al tetto. La torre motore scomparirà.
Anche la capacità delle batterie sarà
incrementata». Solaris ha chiuso l’anno
scorso con 1.492 bus venduti, un terzo dei
quali a zero emissioni.
VAN HOOL
Presto in circolazione con le insegne dell’operatore
tedesco Rmv, il Van Hool A12
Fuel Cell rappresenta la nuova generazione
di bus a idrogeno firmati dal costruttore
belga, leader di mercato in Europa per
questa tecnologia (106 i bus immatricolati
al 31 dicembre 2022). La gamma A di Van
Hool è stata lanciata l’anno scorso. Il bus
esposto a Berlino, lungo 12.225 millimetri,
presenta modulo fuel cell Ballard da
70 kW e motore elettrico centrale Siemens
da 160 kW di potenza di picco (possibile
anche in versione da 210). Anche se sa-
In grande,
l’elettrico Mcv
sviluppato
per il mercato
tedesco.
A destra,
la navetta
driverless Zf e
il Van Hool A12
a idrogeno.
Sotto, da
sinistra: Mellor
Sigma 7, Vdl
Citea, Solaris
Urbino 18
Electric, Skoda
32Tr carrozzato
Sor.
rebbero meglio dire ‘Cummins’, alla luce
dell’acquisizione datata 2022. Batterie? Un
piccolo pacco da 24 kWh, formula Lto, uno
standard per i bus fuel cell. Sul tetto c’è
posto per 38,5 chili di idrogeno compresso
a 350 bar.
VDL
Dall’Olanda, ecco il 12 metri Citea ‘figlio’
della nuova generazione lanciata l’anno
scorso e impreziosita da batterie integrate
al pavimento e utilizzo di materiali compositi
finalizzati alla riduzione delle masse.
ZF
Tra le principali news della fiera, la navetta
autonoma di nuova generazione
messa in mostra per la prima volta in
La gamma A di Van Hool è stata lanciata
l’anno scorso. Il bus esposto a Berlino,
lungo 12.225 millimetri, presenta
modulo fuel cell Ballard da 70 kW e
motore elettrico centrale Siemens da
160 kW di potenza di picco.
Europa da Zf, dopo averla lanciata al Ces
di Las Vegas a inizio anno. Si badi bene:
quello esposto a Berlino è stato qualcosa
meno di un pre serie, dal momento che
le strategie del gruppo di Friedrichshafen
vedono un impiego effettivo su strada del
veicolo non prima del 2026. Ma i primi
test inizieranno presto. A distinguere lo
shuttle esposto a Berlino dalla ‘vecchia’
navetta realizzata in collaborazione con
la parzialmente controllata 2getthere è
che, se quest’ultimo è destinata all’utilizzo
in corsie segregate, il nuovo mezzo ha
l’obiettivo di essere in grado di circolare
immerso nel traffico. Capacità della batteria
a scelta tra 50 e 100 kWh, capacità
passeggeri di 22 persone (15 delle quali
sedute): queste le caratteristiche di un
veicolo che ha anche tenuto a battesimo
il brand Araiv, lanciato (sottotono) da Zf
proprio in occasione di ElekBu. Si tratta
dell’‘ombrello’ sotto il quale sono oggi
raggruppate tutte le attività del gruppo
nel campo della mobilità driverless.
Riccardo Schiavo
Tra le principali
news
della fiera,
la navetta
autonoma
di nuova
generazione
messa in
mostra per
la prima volta
in Europa
da Zf, dopo
averla lanciata
al Ces
di Las Vegas
a inizio
anno. Sarà
in servizio in
condizioni di
traffico reale
dal 2026.
A bordo c’è
posto per
un massimo
di 22
persone.
22
23

CONFRONTO interurbani 12 metri Low entry
LOW ENTRY, HIGH ATTENTION
È un segmento in grande ascesa. Il mercato
si è attivato e le novità di prodotto non
mancano. Abbiamo scattato una fotografia
ai quattro principali player. Iveco ha
rilanciato il Crossway in Euro VI Step E
senza risparmiare sulle varianti ‘alternative’.
MAN punta sul mild hybrid. La gamma
MultiClass Setra è fresca di lancio e Solaris
è una certezza
CARTA D’IDENTITÀ
Interurbani 12 metri Low entry: una
tipologia di autobus praticamente assente
fino a non troppi anni or sono
ed oggi diventata di grande attualità, con
quote di mercato in costante ascesa e
modelli nuovi ogni anno. Qualche mese
fa il nuovo MAN Lion’s Intercity Le,
da quest’anno l’Iveco Crossway con modulo
ibrido, dai prossimi mesi la nuova
gamma Setra Multiclass e (perché no?)
il Solaris Urbino Le. Ma perché questo
mutato interesse? Sicuramente per la
maggiore accessibilità del vano passeggeri,
anche pensando ai minori tempi e
alla maggiore sicurezza per l’incarrozzamento
di un disabile. Le bagagliere,
poi, non vengono quasi più utilizzate
e richiedono operazioni aggiuntive di
pulizia. Ma forse anche perché, in previsione
di un passaggio (obbligato) alle
alimentazioni alternative, è verosimilmente
più facile partire da un pianale,
almeno in parte, ribassato.
Ogni medaglia, però, ha il suo rovescio,
in questo caso rappresentato da un maggiore
prezzo di acquisto (tra il dieci e
il quindici per cento in più) e da una
minore capacità di passeggeri seduti
(solitamente quattro in meno) rispetto
all’interurbano normal floor. Inoltre, il
comfort di marcia è spesso condizionato
da una maggiore rumorosità interna
(quantomeno per il rumore di rotolamento
dei pneumatici) e, talvolta, da assali
e/o ruote differenti.
Nell’insieme, comunque, risulta un mezzo
più flessibile, adatto sia al servizio
extraurbano di corto raggio sia alle
tratte suburbane, quindi ad almeno la
metà dei servizi attualmente classificati
come interurbani.
In quanto all’estetica... de gustibus! S.T.
Iveco Bus Crossway Le MAN Lion’s Intercity Le Setra MultiClass 500 Le Solaris Urbino Le
Lunghezza* mm 12.050 / 12.965 12.449 12.210 / 12.920 12.000
Larghezza mm 2.550 2.550 2.550 2.550
Altezza mm 3.330 3.425 3.180
Passo mm 6.030 / 6.945 6.300 6.200 / 6.910 5.900
Sbalzo anteriore mm 2.725 2.849 2.710 2.700
Sbalzo posteriore mm 3.295 3.300 3.300 3.400
Sedute n. 45 49 39 49
Posti passeggeri n. 71 94 - -
Pneumatici 275/70 R22,5 295/80 R 22,5 275/70 R 22,5 / 295/80 R 22,5 275/70 R 22,5 / 295/80 R 22,5
Altezza ingressi mm 320 / 330 380 311 / 355 320 / 320
Motore marca modello Fpt Cursor 9 MAN D15 Mercedes Om 936 Cummins B6.7 / Daf Mx11
Cilindri / cilindrata l 6 / 8,7 6 / 9,037 6 / 7,7 - 10,7 6 / 6,7 - 10,8
Potenza cv/giri 360 / 2200 180 - 330 - 360 / 1.900 299 - 354 / - da 254 a 367 / -
Coppia Nm/giri 1.600 / 1.200 1.600 / 900-1.600 1.200 - 1.400 / - -
Trasmissione Zf Ecolife 2 / Voith Diwa Nxt Zf Ecolife 2 / Voith Diwa4 ZF Ecolife 2 / Voith NXT / Mercedes GO 190 / Voith Diwa.6 / Zf Ecolife
Mercedes Go 250 Powershift
Versione mild hybrid sì (anche a gas) sì sì no
Potenza modulo mild hybrid kW 25 / 35 25 / 35 14 -
Assale anteriore RI75E Zf Rl82Ec Zf Rl82Ec Zf Rl82Ec (o Rl85)
Assale posteriore Meritor U17X Hy-1350-B-03 Mercedes Ro 440 Zf Av132
Serbatoio gasolio / Adblue l 200 / 80 245 o 350 / 40 300 / 53 200 o 310 / -
* A fini di uniformità e possibilità di confronto, vengono riportate solo le varianti nel range da 12 a 13 metri
Perché questo
cresciuto
interesse?
Sicuramente
per la maggiore
accessibilità
del
vano passeggeri,
anche
pensando
all’incarrozzamento
di
un disabile.
Le bagagliere,
poi, non
vengono
quasi più
utilizzate e
richiedono
operazioni
aggiuntive di
pulizia. Ma
forse anche
perché, in
previsione
di un passaggio
(obbligato)
alle
alimentazioni
alternative,
è verosimilmente
più
facile partire
da un pianale,
almeno in
parte, ribassato.
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CONFRONTO interurbani 12 metri Low entry
+
alimentazioni
alternative
-
misure
pneumatici
Iveco Bus Crossway Le
Mix energetico
Campione di
vendite in Europa,
il Crossway Le è
stato recentemente
lanciato in versione
con modulo mild
hybrid. E sarà la
prima piattaforma
Crossway ad essere
proposta in elettrico,
entro l’anno
Partiamo dal Low Entry più diffuso in
Europa, l’Iveco Crossway. Costruito
nello stabilimento ceco di Vysoke
Myto, è disponibile in quattro lunghezze:
10,8, 12, 13 e 14,5 metri a tre assi. In
quest’ultima configurazione, il diametro
d’ingombro rimane praticamente lo stesso
della versione 13 metri a due assi, grazie
al terzo asse a controllo elettronico, attivo
in marcia avanti e in retromarcia alle
velocità medio-basse. L’assale anteriore è
l’Iveco RI75E a ruote indipendenti, mentre
il posteriore è di tipo ipoidale a semplice
riduzione con sistema di riduzione della
rumorosità ‘quiet ride’. Tutti gli assali offrono
anche il controllo del sovraccarico,
in funzione delle masse tecnicamente ammesse
sulle ruote. Le ruote consentono di
montare solamente pneumatici da 275/70
R22,5”, gli stessi degli urbani ma non quel-
Oggi viene proposto
solamente con
Cursor da 8,7 litri,
nell’alimentazione
a gasolio o a
metano (versione,
quest’ultima, a cui
fanno riferimento
le foto in queste
pagine), con una
potenza massima
di ben 360 cavalli.
La trasmissione è a
scelta tra manuale Zf,
automatico Zf Ecolife
6Ap1700 a sei
velocità e automatico
Voith Nxt.
li del Crossway rialzato, rivelandosi non
sempre adeguati a percorsi tortuosi e con
frequenti cambi di pendenza.
Inizialmente disponibile con due motorizzazioni,
Tector da 6,7 litri e Cursor da 8,7,
oggi viene proposto solamente con quest’ultimo,
nell’alimentazione a gasolio (incluso
Hvo) o a metano, in entrambi i casi con una
potenza massima di ben 360 cavalli.
La trasmissione è a scelta tra un cambio
manuale Zf a sei marce (solo per il 12
metri), l’automatico Zf Ecolife 6Ap1700
a sei velocità e, come anticipato nel numero
di febbraio, l’automatico Voith Nxt
a sette rapporti (quattro più overdrive), cui
può essere abbinato il nuovo modulo mild
hybrid. In tal caso, analogamente ad altri
ibridi leggeri, viene inserito un motore elettrico
prima del cambio e un accumulatore
ad alta densità, con lo scopo di alleggerire
il motore termico in fase di spunto.
Diesel, Hvo, Cng, mild hybrid
Il Crossway presenta una struttura reticolare
autoportante trattata interamente con
cataforesi a bagno e rivestita da pannelli
in materiale plastico, cui si aggiungono gli
sportelli in alluminio. Nel caso della versione
a metano, la carrozzeria della parte
anteriore è opportunamente modificata, così
da incassare parzialmente le bombole sul
tetto, non alterando gli ingombri in altezza.
Gli interni sono realizzati secondo la massima
razionalità, mediante l’uso di pannel-
lature e rivestimenti in materiale plastico liscio
facilmente pulibile. Sono peraltro presenti
varie possibilità di personalizzazione,
sia sui sedili per i passeggeri (di serie c’è
il modello Lineo, realizzato all’interno del
gruppo, a schienale fisso o reclinabile e con
bracciolo, oppure altre marche e modelli),
sia per le pareti interne (in laminato o rivestite
in moquette), sia per le cappelliere (a
richiesta dotate di gruppi di cortesia individuali).
Cappelliere che, come sul ‘fratello
maggiore’ Crossway, presentano una grandissima
capacità di carico (quasi tre metri
cubi), ai vertici della categoria.
Posto guida rinnovato
La parte ribassata presenta, a lato del corridoio,
due podesti abbastanza comodi ma
prevede, ai fini di ottenere la massima
portata di passeggeri seduti, ben quattro
biposti rivolti contro marcia, due dei quali
sono fissati sulla parte più alta del passaruota
anteriore.
Il posto guida è stato recentemente ridisegnato
e ottimizzato negli spazi, e con una
nuova plancia dotata di comandi aggiuntivi
e più razionali. Il cruscotto centrale integra
i tradizionali indicatori analogici e un display
digitale a colori che riporta le principali
informazioni dello stato del veicolo
nonché segnala eventuali anomalie di funzionamento,
consentendo una diagnostica
di base onboard di buon livello. Il posto
guida risponde agli standard Vdv (associazione
delle aziende di trasporto tedesche)
ed Ebsf (European bus system of the future),
migliorando ergonomia e facilitando
l’individuazione del principali comandi.
La climatizzazione è affidata a un impianto
ThermoKing serie Athenia S805 da 32 kW
in raffreddamento ed integra, per la funzione
di riscaldamento, gruppi di aerotermi o
termoconvettori a parete.
Per finire, un riepilogo degli altri principali
componenti installati a bordo: impianto
elettrico multiplex Actia, compressore
aria bicilindrico Knorr, alternatori firmati
Bosch, impianto frenante Wabco-Knorr,
idroguida Bosch (già Zf Servocom).
Insomma, un autobus internazionale (e decisamente
europeo), a tutti gli effetti.
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CONFRONTO interurbani 12 metri Low entry
+
design
-
disponibilità
varianti
MAN Lion’s Intercity Le
C’è spazio per tutti
L’ultimo nato in casa
MAN è disponibile
in due lunghezze
(presto tre).
Presente all’appello
il modulo mild
hybrid (Voith). La
capacità passeggeri
è al top, grazie a
lunghezze esterne
un po’ insolite
L
’Intercity Le è l’ultimo nato in casa
MAN, da un progetto voluto e sviluppato
nello stabilimento turco di
Ankara. Disponibile sia in Classe I che in
Classe II, attualmente prevede due lunghezze,
entrambe a due assi, da 12,45 e 13,13
metri, mentre dal prossimo anno sarà anche
in commercio il tre assi da 14,46 metri.
La doppia destinazione d’uso viene caratterizzata
anche da pneumatici di misura
differente: 275/70 per l’utilizzo urbano e
suburbano, 295/80 per l’uso extraurbano.
La struttura è di tipo reticolare autoportante,
realizzata con profili e tubolari in
acciaio saldati tra loro e sottoposti a cataforesi
integrale. Tutti i rivestimenti sono
in materiali intrinsecamente resistenti alla
corrosione (materiale plastico rinforzato e
alluminio) incollati alla struttura.
Per tutte le versioni è presente il motore
Il progetto eredita
gran parte delle
novità introdotte
nel 2018 con il
Lion’s City, quali
l’assale anteriore a
ruote indipendenti
Zf Rl82Ec, il posto
guida con cruscotto
a regolazione
solidale al volante
e conforme
Vdv, il tetto
preassemblato
in pezzo unico.
L’anteriore deriva in
parte dall’Intercity
a pianale alto.
diesel MAN D15 da 9 litri, nelle tre tarature
di potenza già presenti sugli altri modelli:
280, 330 e 360 cavalli. Il cambio è l’automatico
Zf Ecolife 2 a sei velocità o il
Voith Diwa 6 a quattro rapporti, entrambi
con rallentatore idraulico integrato.
Il progetto eredita gran parte delle novità
introdotte nel 2018 con il Lion’s City,
quali l’assale anteriore a ruote indipendenti
Zf Rl82Ec, il posto guida con cruscotto a
regolazione solidale al volante e conforme
Vdv, il tetto preassemblato in pezzo unico.
La parte posteriore, invece, deriva almeno
in parte dall’Intercity a pianale alto (R60)
e usa lo stesso assale motore ipoidale MAN
Hy 1350 degli autobus da turismo oltre a
gran parte della componentistica elettrica
e pneumatica. Ricordiamo il compressore
bicilindrico a due stadi Voith, il sistema
elettronico di gestione dell’impianto
pneumatico Wabco Ams, gli alternatori
Bosch o Prestolite (a seconda della potenza),
l’impianto frenante Wabco Ebs2 con
pinze Knorr, il gruppo radiatori apribile
a bandiera.
Sulla capacità non si scherza
In abbinamento al motore diesel, si può
optare per il modulo MAN Efficient
hybrid, ovvero il motore-generatore elettrico
accoppiato al cambio, con supercapacitore
48V a tetto e funzione di start &
stop alle fermate.
I serbatoi di gasolio sono posizionati su-
bito davanti al ponte posteriore e mantengono
la medesima modularità vista sulla
gamma City, con capacità variabili tra 175
e 350 litri, eventuale serbatoio per il riscaldatore
ausiliario escluso.
Le lunghezze esterne un po’ insolite consentono
di alloggiare all’interno il massimo
numero di sedili possibili, senza
sacrificare lo spazio per le gambe o creare
podesti particolarmente alti. La parte
anteriore, tra primo e secondo asse, prevede
due pedane laterali sulle quali sono
posizionati i biposti (solo due sono rivolti
all’indietro), più lo spazio per una carrozzella
di fronte alla seconda porta, dotabile
a richiesta di due o quattro strapuntini.
Sempre nella parte anteriore è possibile
installare una cappelliera di tipo aperto,
con fondo grigliato o liscio, a richiesta con
i set di cortesia. La parte posteriore invece
si raggiunge mediante tre brevi gradini che
portano al corridoio rialzato, alto quanto
quello dell’Intercity.
La selleria passeggeri attualmente disponibile
per il Classe II è la Isri Civic II, a
schienale fisso o reclinabile, con poggiatesta
integrato e retroschienale antivandalo.
Sempre di Isri è il sedile autista, in tutte
le sue possibili configurazioni di dotazioni
ed accessori.
Il posto guida può essere quasi completamente
separato dal vano passeggeri grazie
a una paretina posteriore e una porta laterale,
analoghe a quelle del Lion’s City. La
postazione è raggiungibile attraverso due
comodi gradini e lascia ampio spazio di
regolazione ai conducenti di tutte le taglie.
Ben quattro le possibilità di climatizzazione
interna, da 32 a 40 kW in raffreddamento,
di marca Spheros Revo o Konvekta
Ul. In ogni caso, il vano passeggeri
è riscaldato anche da termoconvettori a
parete eventualmente supportati da ventola
e il posto guida gode di una gestione
indipendente grazie un frontbox Aurora da
7,5 kW.
Complessivamente un veicolo dalla linea
moderna, accattivante, dinamica. Peccato
non abbia ancora ottenuto quei numeri
che, fosse uscito prima, avrebbe certamente
ottenuto.
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29

CONFRONTO interurbani 12 metri Low entry
Ampia anche la scelta delle porte, con
quella anteriore addirittura in tre versioni:
due larghezze diverse per l’anta singola
oppure a doppia anta. La porta centrale,
invece, può prevedere l’anta singola larga
o quella doppia. Opzionale una terza porta
singola dietro l’asse posteriore, con un
accesso a tre gradini. A seconda della tipologia
delle porte, inoltre, si può scegliere
tra il movimento a rototraslazione interna
e quello ad espulsione.
Le versioni interurbane vengono proposte
con i classici sedili di casa Daimler, nelle
varianti a schienale fisso o reclinabile,
con una discreta quantità di accessori e
personalizzazioni. Sopra di essi, le cappelliere
(presenti a richiesta nella sola parte
ribassata) possono comprendere luci e
bocchette aria individuali. La climatizzazione
a tetto può essere EvoCool da 32 o
39 kW di potenza refrigerante, frontbox
autista escluso.
+
varietà
lunghezze
-
linea troppo
rigorosa
Setra MultiClass 500 Le
Gioco in attacco
Fresco di lancio, il
nuovo MultiClass è il
frutto di un progetto
che attinge a piene
mani, in termini
estetici, dalla nuova
gamma turistica 500.
Al top la piattaforma
Adas: nel 2024 arriva
il Predictive Brake
Assist 2
Ben quattro i
cambi disponibili:
meccanico manuale
Mercedes
Go 190 (solo
per i due assi),
automatici Zf
Ecolife 2 e Voith
Nxt, meccanico
automatizzato
Mercedes Go
250 PowerShift.
In abbinamento
a quest’ultimo è
presente l’ultima
versione del
Predictive Powertrain
Control.
Modulo mild hybrid, ormai un must
Anche il posto guida può essere oggetto di
personalizzazione, a cominciare da tre tipi
di cruscotto, oltre alle solite possibilità di
scelta per numero e posizione dei comandi.
Il motore è il diffusissimo sei cilindri in
linea Om 936 da 7.7 litri, disponibile nelle
due solite tarature di potenza da 299
o 354 cavalli, che può essere completato
dal modulo mild hybrid. Come sul Citaro
e sull’Intouro, è costituito da un motore
elettrico da 14 kW (posizionato tra motore
e cambio) e da due piccoli supercapacitori
a 48 Vcc montati sul tetto, dove
il motore elettrico svolge la funzione di
generatore di corrente in fase di rilascio
e di frenata, nonché supporta allo spunto
il motore termico.
Ben quattro i cambi disponibili: il meccanico
manuale Mercedes Go 190 a sei marce
(solo per i due assi), l’automatico Zf Ecolife
2 a sei, l’automatico Voith Nxt a sette, o il
meccanico automatizzato Mercedes Go 250
PowerShift a otto rapporti. In abbinamento
a quest’ultimo è presente l’ultima versione
del Predictive Powertrain Control, in grado
di adattare il programma di cambio marcia
allo stile di guida dell’autista e, soprattutto,
alla topografia della strada, attraverso un sistema
di localizzazione veicolare abbinato
a un archivio cartografico.
L’assale anteriore è Zf Rl 82Ec a ruote indipendenti
e il posteriore Mercedes Ro 440
di tipo ipoide, con numerosi rapporti di trasmissione
possibili tra 3,1 e 5,87.
Il terzo asse del 518 Le è a ruote indipendenti
e prevede in controllo attivo dello
sterzo anche in retromarcia. Gli pneumatici
possono essere misura 275/70 R 22,5 o
295/80 R 22,5.
Il freno di stazionamento è a gestione elettronica:
per l’inserimento del freno, infatti,
è sufficiente azionare l’apposita leva od
il pulsante ‘P’, mentre per il suo rilascio
basta pigiare sull’acceleratore o ripremere
‘P’, integrando la funzione di assistenza
alla partenza in salita.
Inoltre, l’attivazione del freno può essere
abbinata allo sgancio della cintura di sicurezza
da parte del conducente.
Opzionale è anche un evoluto sistema di
vista a 360 gradi, in grado di mostrare contemporaneamente
i quattro lati dell’autobus
con velocità inferiori a 30 km/h, riprendendo
immagini fino a una distanza di 5-6 metri
dal veicolo.
Risultato di un nuovo progetto atto
principalmente ad alleggerire il veicolo,
la gamma MultiClass prende alcuni
dettagli estetici della rinnovata serie 500
e li inserisce in un design nuovo ma rigoroso.
All’esterno, infatti, la separazione tra la
parte anteriore ribassata e quella posteriore
rialzata viene evidenziata da un elemento
in tinta carrozzeria subito dietro la porta
posteriore, in aperto contrasto con i veicoli
della concorrenza. Il frontale presenta gruppi
ottici incassati nelle mascherine, sopra i
quali due strisce a Led (intercambiabile tra
destra e sinistra) integrano luci ingombro,
luci diurne ed indicatori di direzione.
Gruppi luce, che carattere!
Più sotto, un elemento di colore nero ospita
i fendinebbia e, dall’anno prossimo, i sensori
per il Predictive brake assist 2, evolu-
to sistema di assistenza alla guida studiato
apposta per i veicoli dotati di passeggeri
in piedi.
La struttura modulare prevede, per tutte le
varianti di lunghezza, i medesimi sbalzi,
così come rimane invariata la posizione
della porta centrale rispetto all’asse motore.
Le taglie sono quattro: 10,5, 12,2 e 12,9
metri per le versioni a due assi; 14,5 metri
per il tre assi, con capacità fino a 63 sedili.
30
31

CONFRONTO interurbani 12 metri Low entry
+
disponibilità
opzioni
-
parte
rialzata
Solaris Urbino Le
Che belle idee!
Derivato dall’urbano
Low floor, il Low
entry polacco
presenta alcuni
accorgimenti degni
di nota. Daf o
Cummins al motore.
È rimasto l’unico
nella categoria a non
offire la versione
mild hybrid.
Unico tra i Classe II derivati dall’urbano
Low floor, il Solaris Urbino
Le sfrutta la sua carrozzeria modulare
(e piuttosto movimentata) per mascherare
meglio di altri le diverse altezze
del pianale interno. Dall’esterno infatti
non è facile distinguerlo né dall’Urbino
Lf né dall’Interurbino, poiché la linea di
attacco delle superfici vetrate rimane più
o meno quella, a prescindere dall’altezza
del corridoio. I progettisti polacchi hanno
inoltre saputo sfruttare la fascia superiore
sopra i finestrini laterali, solitamente rivestita
da pannelli chiusi di carrozzeria, per
inserirci dei vetrini panoramici leggermente
inclinati così da aumentare la luminosità
interna nella parte a pavimento rialzato.
Inoltre, le carenature del tetto mascherano
il rialzo del padiglione, che risulta essere
alla stessa altezza del gruppo climatizza-
La struttura è di
tipo reticolare
autoportante, realizzata
mediante
saldatura tra loro
di tubolari e profili
in acciaio inossidabile,
sulla quale
vengono fissate
le pannellature
di rivestimento in
materiale plastico
e alluminio. Tutta
la vetratura (parabrezza,
finestrini e
lunotto) è invece
incollata direttamente
al telaio.
tore, contribuendo così all’equilibrio dei
volumi ed all’armonia delle forme.
Una progettazione accurata
All’interno invece è molto più evidente
il passaggio tra le sezioni, con uno scalino
nel padiglione che intelligentemente
incorpora un vano per un eventuale pannello
informativo o un cartello di prossima
fermata. I sedili passeggeri invece
degradano verso la parte ribassata con
uno step intermedio, riducendo così l’effetto
‘balcone’ di quelli sistemati dietro
la porta centrale. Le eventuali cappelliere
sono di tipo aperto e disponibili soltanto
nella sezione anteriore ribassata, dove un
mancorrente orizzontale fornisce adeguati
appigli alle persone in piedi, in aggiunta ai
maniglioni angolari sui sedili e ai sostegni
verticali, peraltro previsti per quasi ogni
fila di sedili.
Delle due taglie disponibili, 8,9 e 12 metri,
solo quella più lunga è omologata anche
in Classe II e ospita fino a 49 sedili
nella configurazione senza posto carrozzella
e con porta anteriore singola. Un al-
lestimento più conforme ai nostri standard
comprende 43 sedili più disabile a bordo,
oltre a una trentina abbondante in piedi.
Il posto guida è identico alla versione integralmente
ribassata ed è caratterizzato,
come tutti i veicoli del costruttore polacco,
dal parabrezza che a destra si abbassa
verso lo spigolo, così da migliorare la visibilità
anteriore.
Doppia scelta per gli pneumatici
Quanto all’illuminazione interna, la tradizionale
doppia fila di lampade a led può
essere integrata da strisce luminose notturne
blu e/o da piccoli spot che possono
fungere da luci di lettura quando a padiglione
si decide di lasciare tutto spento o
ad intensità ridotta.
La climatizzazione prevede un gruppo a
tetto Spheros da 32 o 40 kW in raffreddamento,
integrato da un frontbox per il
conducente con evaporatore separato, più
dei convettori a parete per il riscaldamento
del vano passeggeri.
La struttura è di tipo reticolare autoportante,
realizzata mediante saldatura tra loro di
tubolari e profili in acciaio inossidabile,
sulla quale vengono fissate le pannellature
di rivestimento in materiale plastico e
alluminio, molte delle quali sono avvitate
per consentire la loro rapida sostituzione.
Tutta la vetratura (parabrezza, finestrini e
lunotto) è invece incollata direttamente al
telaio.
Per quanto riguarda la catena cinematica,
Solaris come al solito consente ampie
possibilità di scelta tra il compatto motore
Cummins B6.7 od il più grosso Daf
Mx11, con potenze variabili tra 254 e 367
cavalli. Troviamo normalmente offerto il
Daf da 340 cavalli. Anche per il cambio
si può optare tra due marchi, con il Voith
Diwa.6 a quattro rapporti più retromarcia
o lo Zf Ecolife a sei. L’assale anteriore è
lo Zf Rl82 Ec a ruote indipendenti (ma a
listino appare tuttora anche l’assale rigido
Rl85) e il posteriore risponde al nome di
Zf Av132; i pneumatici sono a scelta tra i
275/70 (più per l’uso urbano) o da 295/80
(più per l’uso extraurbano), su cerchi in
ogni caso da 22.5”.
Due anche le alternative per i serbatoi di
gasolio, con capacità da 200 o 310 litri.
Ulteriori possibilità di personalizzazione
si hanno anche sulle porte, rototraslanti
interne o ad espulsione, con quella anteriore
che può essere ad una o due ante.
Inutile dire che si può scegliere anche il
tipo di rampa (opzionale sulla porta centrale)
tra manuale a ribalta o elettrica sottopavimento.
32
33

PRESENTAZIONE Isuzu Grand Toro
La casa turca non vuole solo ritagliarsi fette
di mercato nel Classe I e II, ma accrescere
le proprie quote anche nel turistico, con
un coach da 8,5 metri, spinto dal 4 cilindri
Cummins, con cambio manuale Zf o
automatico Allison. Queste e molte altre le
peculiarità di un mezzo che può diventare
il market leader dei midibus in Classe III
Nella foto
di apertura,
in elegante
livrea nera, il
Grand Toro
in versione
Classe III in
dote al dealer
Isuzu Officine
Mirandola.
Si torna a viaggiare. Questo è un dato
di fatto suffragato dall’andamento dei
mezzi turistici che, dopo la frenata
imposta dal Covid, tornano al centro del
mercato. Oggi l’attenzione degli operatori
è rivolta verso autobus dove il comfort e la
sicurezza sono i due elementi fondamentali.
Ed ecco perché, forse più che un tempo,
la scelta di autobus di qualità è la chiave
per riattivare la domanda e ritrovare la fiducia
del cliente. Nel segmento a cavallo
dei 9 metri, come è noto, non è facile districarsi
anche se i modelli ad alto tasso di
industrializzazione si contano sulle dita di
una mano. Tra i mezzi che maggiormente
rispondono a un mercato maturo ed esigente
spicca l’Isuzu Grand Toro: un 8,5 metri
mosso da un quattro cilindri Cummins da
206 cavalli che scarica a terra la propria
coppia grazie alla trasmissione meccanica
manuale Zf o, in alternativa, l’automatica
Allison. Ma saliamo subito a bordo, è ora
di partire…
Interni e zona passeggeri
L’Isuzu Grand Toro consente di trasportare
sino a 37 passeggeri più l’autista che diventano
35 in caso di presenza della postazione
hostess/steward. L’incarrozzamento
a bordo avviene grazie alle due porte
di tipo pneumatico ad anta singola
poste sull’anticipo dei due assi. Il
Al top l’architettura
e
il rapporto
tra lunghezza
(8.516
mmm), passo
(4.475
mm) e sbalzi:
1.669 quello
anteriore e
2.372 quello
posteriore.
L’Isuzu turistico
risulta
infatti ben
bilanciato a
vantaggio
della maneggevolezza
anche in virtù
di una larghezza
che
si chiude a
2,35 metri,
ideali per
un midibus
chiamato a
viaggiare su
strade strette
e angoli di
virata ridotti.
34PRONTO PER LA CORRIDA
34
35

PRESENTAZIONE Isuzu Grand Toro
Grand Toro, disponibile anche in versione
Classe II, qui presenta sedute reclinabili,
dotate di bracciolo abbattibile lato corridoio,
sistema scorrevole sul lato, tavolino
e retina portariviste, poggiatesta cucito in
pelle, e, su richiesta, presa usb. Proseguiamo
poi con le cappelliere, sempre provviste
di gruppi di cortesia, con bocchette aria,
luci individuali e pulsante di chiamata. Di
serie anche le tendine scorrevoli in tessuto,
perfettamente intonate al resto della pannellatura
interna. Per un’esperienza di viaggio
di alto livello Isuzu mette a disposizione,
su richiesta, un pacchetto entertainment di
alto livello che comprende un sistema audio
e video, due tipologie di frigoriferi, il
bollitore e una toilette di servizio.
Immatricolabile anche in Classe II
Tutta questa struttura poggia su un ponte
posteriore con sistema di sospensioni
pneumatiche mentre sull’anteriore lavorano
le molle elicoidali in acciaio. Come per
la versione Classe II anche qui troviamo
il motore in posizione centrale avanzata,
soluzione che carica l’assale anteriore in
modo meno marcato dei modelli di derivazione
camionistica, cancellando i fenomeni
di beccheggio e di rollio. Al top anche l’architettura
e il rapporto tra lunghezza, passo
e sbalzi: l’Isuzu risulta infatti ben bilanciato
a vantaggio della maneggevolezza anche
in virtù di una larghezza che si chiude a
2,33 metri, ideali per un midibus chiamato
a viaggiare su strade strette e angoli di virata
particolarmente chiusi.
Il Grand Toro in versione turistica è mosso
dal Cummins a 4 cilindri da 4,5 litri che
Il Grand Toro consente di trasportare
sino a 37 passeggeri più l’autista, che
diventano 35 in caso di presenza della
postazione hostess/steward. L’incarrozzamento
a bordo avviene grazie alle
due porte poste sull’anticipo dei due
assi di tipo pneumatico ad anta singola
Il coach
presenta sedute
reclinabili,
con bracciolo
abbattibile
lato corridoio,
tavolino e retina
portariviste,
poggiatesta
in pelle, e, su
richiesta, prese
usb. Dunque,
le cappelliere,
sempre
provviste di
gruppi di
cortesia, con
bocchette aria,
luci individuali
e pulsante di
chiamata. Di
serie le tendine
scorrevoli
in tessuto,
intonate al
resto della
pannellatura
interna.
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 8.516
Larghezza mm 2.350
Altezza mm 3.368
Passo mm 4.475
Sbalzo anteriore mm 1.669
Sbalzo posteriore mm 2.372
Tara veicolo kg 11.480
N° massimo passeggeri 37
N° porte 3
Pneumatici 245/70 R 17.5
Motore marca modello
Cummins B4 5E6E210B
Motore tipo
Commonrail Turbo Diesel Intercooler
Cilindri n° 4
Cilindrata cc 4.500
Potenza massima cv 206
Coppia massima Nm/giri 827 / 1.200 - 1.500
Trasmissione Automatica, ZF Ecolife 6 1010 BO /
Manuale, Allison T3270R xFE
Serbatoio gasolio l 190
Serbatoio Adblue l 31
Capacità bagagliera m3 4,6
presenta una potenza di 206 cavalli e coppia
di 827 Nm tra i 1.200 e i 1.500 giri.
Un propulsore dotato di Egr e di turbina a
geometria variabile, che per un veicolo da
poco più di 11 tonnellate di massa a pieno
carico risultano perfettamente adeguate
all’utilizzo. Tra l’altro, l’ottimizzazione
della combustione ha permesso di allungare
gli intervalli di sostituzione dell’olio a
percorrenze normalmente riservate a motori
più grossi.
Ma arriviamo alla vera chicca di questo
Classe III. Come anticipato il Grand Toro
può essere equipaggiato con il cambio Zf
a sei marce o, su richiesta, con automatico
Allison T3270RxFe. Cambio che riscrive le
regole di guida e che è in grado di ottimizzare
la trazione e la coppia in base al reale
fabbisogno e conseguentemente di ridurre
i consumi radicalmente grazie al sistema
FuelSense Max. Bene i passaggi di marcia
Il cockpiut è caratterizzato dal cruscotto
digitale che ospita gran parte
delle informazioni di servizio e gli
eventuali messaggi di anomalia. Bello
anche il pannello laterale con tasti
retroilluminati di colori diversi.
che si presentano sempre fluidi e che rendono
la guida piuttosto rilassante. Al top la
sicurezza grazie al convertitore di coppia
idraulico e al retarder integrale ad alta efficienza.
Abbinato alla funzione FuelSense è
presente il dispositivo ‘neutral-at-stop’ per
escludere la trazione idraulica in caso di
fermata e reinserirla automaticamente non
appena si sfiora l’acceleratore.
Il quadro luci? Digitale
Un’ultima occhiata al posto guida caratterizzato
dal cruscotto digitale che ospita
gran parte delle informazioni di servizio e
gli eventuali messaggi di anomalia provenienti
dall’impianto Multiplex. Bello anche
il pannello laterale con tasti retroilluminati
di colori diversi che completano un veicolo
che ha tutte le caratteristiche per diventare
il market leader dei midibus del settore dei
turistici.
Fabio Franchini
Il Grand Toro
in versione
turistica è
mosso dal
Cummins a
4 cilindri da
4,5 litri che
presenta una
potenza di
206 cavalli
e coppia
827 Nm tra
i 1.200 e i
1.500 giri.
Il coach può
essere equipaggiato
con
il cambio Zf a
sei marce o,
su richiesta,
con l’automatico
Allison.
36
37

In foto, in grande i
Byd elettrici entrati
nel parco mezzi di
Gtt. Il piano Ntt
prevede investimenti
totali per 1 miliardo
e 85 milioni di
euro: 700 milioni
sono destinati alla
metropolitana e
alle infrastrutture
tranviarie, mentre
i rimanenti 385
milioni andranno per
l’acquisto di tram
e bus elettrici e a
metano.
Il progetto NTT Rivoluzione sotto la Mole
È UN GRAN
TORINO
Più di un miliardo di euro per il piano
2023-2027, che trasformeràla rete di
trasporto torinese. Per tram e bus a trazione
alternativa sono destinati 380 milioni.
Tra i protagonisti della metamorfosi c’è
anche il Brt. Ecco come cambierà il tpl
del capoluogo piemontese
38
Oltre 700 milioni di euro di lavori,
prolungamento della metropolitana
con altre quattro stazioni,
due linee tranviarie e 30 chilometri di
binari in più, 437 nuovi bus a trazione
alternativa e 70 nuovi tram per altri 380
milioni di investimento.
Sono questi i numeri del trasporto pubblico
torinese dei prossimi anni, o meglio, del
progetto Ntt, Nuovo Trasporto Torino.
Il progetto è stato presentato dal sindaco
Stefano Lo Russo, dall’assessora ai
Trasporti Chiara Foglietta e dall’amministratore
delegato di Gtt, Serena Lancione.
Servizio più capillare, affidabilità
dei passaggi e comfort dei mezzi sono
i pilastri della riorganizzazione che, da
qui al 2027, si propone di rendere metro,
autobus e tram la scelta più facile, oltre
che la più sostenibile, per andare al lavoro,
a scuola o all’università e per muoversi
all’interno della città, con tempi di
attesa massimi di 8 minuti. Il cardine del
piano è infatti quello di arrivare a tempi
di attesa massimi di 8 minuti grazie alla
‘rete prioritaria estesa’. Ovvero tutte
le possibili estensioni realizzabili entro
i prossimi 5 anni della rete tramviaria.
192 BUS URBANI
245 BUS URBANI
(DA PNRR)
70 TRAM
HITACHI RAIL
€ 150 mln
70 BUS ELETTRICI
(12m)
€ 29 mln
122 BUS METANO
(12m e 18m)
€ 36 mln
245 BUS ELETTRICI
(12m, 18m, BRT)
€ 170 mln
Di qui passa il ripristino della gestione
tranviaria della linea 13 in orario serale
e nei giorni festivi, il ripristino della gestione
tranviaria della linea 10 nei gior-
RINNOVO FLOTTE ED ELETTRIFICAZIONE BUS / TRAM
10 bus entro Gennaio 2023
60 bus entro Luglio 2023
52 bus entro Maggio 2023
60 bus entro Settembre 2023
10 bus entro Dicembre 2023
20 bus entro Gennaio 2024
75 bus entro Novembre 2024
65 bus entro Aprile 2025
85 bus entro Dicembre 2025
30 entro fine 2023
40 entro fine 2025
ni festivi e nei periodi di chiusura delle
scuole, il potenziamento della linea 74
diretta al Caat, l’ottimizzazione dei percorsi
delle linee che servono l’area della
stazione Rebaudengo, il miglioramento
dei collegamenti fra Villaretto, Falchera
e Mappano e nella zona verso San
Mauro, Barca, Bertolla, il potenziamento
della linea 66 e del prolungamento della
linea 1 della metropolitana sino a Cascina
Vica, la riorganizzazione del servizio
in zona Parella.
Oltre al potenziamento del sistema tramviario
con nuovi percorsi, completa il
quadro l’introduzione del sistema Brt
(Bus Rapid Transit) e l’arrivo di nuovi
mezzi (+70 per cento della flotta rinnovata)
con una forte crescita di quelli
elettrici. Grazie anche ai fondi del Pnrr i
bus elettrici passeranno dall’11 al 63 per
cento del totale con considerevoli vantaggi
per la qualità dell’aria in città (-61
per cento di Co2 e -95 per cento di particolato).
Entro il 2026, grazie a 70 tram
e 437 nuovi autobus urbani, Gtt metterà
in atto un significativo rinnovamento del
parco, e l’età media della flotta autobus
urbana scenderà al di sotto dei 5 anni.
L’obiettivo è aumentare i passeggeri di
quasi 15 milioni rispetto al 2022.
39

PRESENTAZIONE Zonson City Joy
A Torino circola da
metà aprile una flotta
di elettrici firmati
Zonson, costruttore
cinese controllato dal
gigante tecnologico
Zte. Una prima assoluta
in Italia per un Oem già
sbarcato in Romania e
Ungheria e artefice di
una strategia orientata
al Vecchio Continente
C
’è il gigante industriale e tecnologico
cinese Zte dietro gli autobus elettrici
scesi in strada da metà aprile a Torino
nell’ambito del primo progetto italiano
di ‘bus-as-a-service’ targato Enel X.
Qualcuno si sarà sicuramente interrogato
sulla provenienza dei veicoli immortalati
con le insegne di Gtt. Ed effettivamente
si tratta di autobus ben poco noti ai più,
benché circolanti da qualche anno in Paesi
europei come Ungheria e Romania.
I veicoli messi in campo da Cavourese
(gruppo Autoguidovie) nell’ambito del subappalto
di servizi Gtt, rappresentano una
prima assoluta per l’Italia e per l’Europa
occidentale.
Una prima assoluta
Il gruppo Zte, con sede nella megalopoli
dell’It Shenzhen, è noto alle nostre latitudini
prevalentemente per smartphone e
servizi di telecomunicazioni. Ha chiuso il
2022 con un fatturato di 16 miliardi di euro.
Equivalgono a 800 milioni di euro i profitti
incassati l’anno passato. Ecco, Zonson
Smart Auto Corporation è una controllata
del gruppo, lanciata a metà del 2016 a
seguito dell’acquisizione, da parte di Zte,
del costruttore Zhuhai Guangtong Automobile,
con sede nella città di Zhuhai, poco
meno di due milioni di abitanti. Siamo in
Guandong, ad appena due ore Shenzhen. E
due ore di auto, per gli standard del Dra-
gone, sono un’inezia. Tanto che Zhuhai e
Shenzhen fanno parte della medesima zona
economica speciale. Con l’acquisizione
l’Oem ha cambiato nome e si è specializzato
nella costruzione di bus elettrici, fornendo
diversi veicoli all’operatore tpl locale.
Una prassi consolidata in Cina, come ricordano
i 16mila bus elettrici di Byd nel suo
‘mercato domestico’ di Shenzhen e i 4mila
bus firmati Yutong in quel di Zhengzhou).
Zonson non ha certo raggiunto, finora, una
posizione preminente nel mercato cinese,
dove negli ultimi anni il decimo costruttore
nella classifica di vendite di e-bus è in grado
di immatricolare qualcosa come 2mila
bus all’anno (il primo, tradizionalmente
Yutong, è ben sopra le 10mila unità…).
Una piattaforma per l’Europa
In compenso, ha sviluppato una piattaforma
successivamente omologata sul mercato europeo.
Il gruppo ha consegnato autobus in
Ungheria e Romania e ha intavolato discussioni
per l’apertura di stabilimenti produttivi
in Europa. A metà 2021 è stato siglato un accordo
di collaborazione con il brand ucraino
Bas Motor…). A inizio 2022 è stata avviata
una collaborazione con Bmc Truck & bus
per la produzione di mezzi a logo Euro Bus
Diamond, molto conosciuto localmente, nello
stabilimento di Ciorogarla, vicino alla capitale.
Obiettivo dichiarato: raggiungere un volume
produttivo di 500 macchine all’anno da
destinare anche all’export. I primi frutti della
collaborazione sono già arrivati con la vittoria
di alcuni tender. Veniamo quindi alle specifiche
tecniche dei modelli che oggi circolano
sulle colline di torino. 14 mezzi in tutto tra
8,5 metri e 10,8 metri, tasselli fondamentali
di una gamma che contempla, naturalmente,
anche il 12 metri.
In foto, uno
degli e-bus
lanciati a metà
aprile a Torino
da Cavourese,
gruppo
Autoguidovie.
90 passeggeri per il 10,8 metri
Bene. La struttura degli e-bus è in acciaio
con rivestimenti laterali in alluminio. Il pianale
è integralmente ribassato, con pavimento
antiscivolo, e non può mancare lo spazio
dedicato alla carrozzina. A bordo c’è spazio
per 90 passeggeri sul 10,8 metri, 60 per il
‘fratellino’. Due le porte, entrambe doppie
con movimento a battente governato pneumaticamente.
Motore? Sincrono a magneti
permanenti, posizionato centralmente, per una
potenza massima di 330 e 240 kW a seconda
della lunghezza. I pacchi batterie sono forniti
dal leader mondiale Catl e ‘valgono’ 338 kWh
sul 10,8 metri e 268 sul corto. Una dotazione
di tutto rispetto. Completano la dotazione sistemi
di sicurezza canonici quali Ebs ed Asr.
Ora non manca che la prova della strada!
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 10.800 8.500
Altezza mm 3.320 3.242
Larghezza mm 2.520 2.500
Passo mm 5.000 4.350
Sbalzo ant./post. mm 2.720 / 3.080 2.000 / 2.150
Tara kg 11.500 9.545
Passeggeri seduti n 26 21
Capacità passeggeri n 76 60
Motore tipologia
Sincrono a magnete permanente
Potenza kW 180 / 330 120 / 240
Coppia Nm 1.720 / 3.500 1.400 / 2.800
Batterie marca Catl Catl
Capacità batterie kWh 338,4 268,7
40LA MOLE ELETTRICA
Il costruttore
ha sviluppato
una piattaforma
successivamente
omologata sul
mercato europeo.
Il gruppo
ha consegnato
autobus
in Ungheria
e Romania e
ha intavolato
discussioni
per l’apertura
di stabilimenti
produttivi
in Europa. A
metà 2021 è
stato siglato
un accordo
di collaborazione
con il
brand ucraino
Bas Motor. A
inizio 2022,
in Romania, è
stata avviata
una collaborazione
con
Bmc Truck
& bus per la
produzione di
mezzi a logo
Euro Bus Diamond
41

Manutenzione oggi
COORDINARE E STUDIARE LA SECONDA FUNZIONE DELLA MANUTENZIONE
Perché lo ‘sviluppo’ è un pilastro
UN ASPETTO DEL TPL PURTROPPO SPESSO TRASCURATO
Proseguendo nella disamina di quanto
previsto negli standard adottati
dai sistemi basati sull’analisi dei
rischi, analizziamo questa volta la seconda
funzione della manutenzione, ovvero
quella del cosiddetto ‘sviluppo’, che nel
trasporto pubblico locale è spesso trascu-
Che sia interna o esterna,
la seconda funzione
richiede competenze dalla
supervisione di tutte le
operazioni all’analisi dei dati
rata in presenza talora di un contenzioso
strisciante con i costruttori.
La funzione di sviluppo della manutenzione
è basata prevalentemente su
concetti tecnici specialistici e, non a
caso, viene svolta da strutture aziendali
che prendono il nome di ‘ingegneria di
La funzione di
sviluppo della
manutenzione è
basata su concetti
tecnici specialistici
e, non a caso, viene
svolta da realtà
che prendono il
nome di ‘ingegneria
di manutenzione’,
per le quali è
indispensabile
ricevere dai
costruttori
informazioni
complete e
strutturate.
manutenzione’. In capo a tali strutture
è l’onere di gestire tutta la documentazione
relativa alla manutenzione, che -
cercando di semplificare senza mancare
in chiarezza e completezza - comprende:
• La cosiddetta ‘configurazione’, ossia
l’insieme dei documenti che il costruttore
di autobus fornisce in conseguenza
di vincoli legali o di esplicite richieste di
acquirenti e stazioni appaltanti (manuali
uso e manutenzione dei veicoli, manuali
di officina, cataloghi ricambi, schede di
riparazione e così via), la quale viene
teoricamente prodotta sulla base dei dati
di progetto e di esercizio, e per tale motivo
deriva da standard che non tengono
conto delle specifiche personalizzazioni
dei veicoli.
• Le informazioni che derivano dalle prestazioni
e dall’esperienza maturata, sotto
forma generalmente di ordini di lavoro
svolti e registrati su sistemi informativi
di manutenzione.
Da quanto sopra, risulta evidente come
rappresenti un elemento indispensabile,
per le strutture dedicate, ricevere
dai costruttori informazioni complete e
strutturate, ed essere dotate di sistemi
informativi in grado di correlare tali informazioni
con quanto deriva dai ritorni
dell’esercizio.
A chi è in carico lo sviluppo?
Le prassi di make or buy adottate nel
trasporto pubblico locale rendono lo scenario
complesso, non potendosi sempre
individuare un’ingegneria di manutenzione
in capo a ciascuna azienda esercente.
Anzi, spesso è demandato proprio
ai fornitori esterni di manutenzione
(soprattutto nel caso di contratti di full
service) l’incarico di strutturare in maniera
dinamica i piani di manutenzione
con l’unico obiettivo della disponibilità
dei beni.
Si tratta evidentemente di un approccio
efficace ma non necessariamente efficiente,
in quanto proprio l’ingegneria
di manutenzione è uno degli elementi
a maggior valore aggiunto e questa
rappresenta un centro di business per i
fornitori di manutenzione o, nel caso di
insourcing, un importante (anzi fondamentale)
elemento di governo e controllo
dei costi.
Per le aziende di trasporto pubblico locale
il discrimine principale è la numerosità
del parco: finché si tratta di gestire
un centinaio di autobus è sufficiente che
l’ufficio tecnico aziendale sappia rapportarsi
correttamente con i fornitori; per
parchi di grandi dimensioni, dai mille
autobus in poi, un’ingegneria di manutenzione
interna risulta fondamentale in
Le aziende di tpl che
iscrivono il proprio personale
a corsi per manutentori di
secondo livello godono di
un vantaggio competitivo
Per gli operatori tpl il
discrimine principale è la
numerosità del parco mezzi,
specialmente per chi ha in
dote flotte di oltre 1.000 unità
conseguenza della gran mole di dati da
trattare, la quale rappresenta la specificità
del servizio e difficilmente può essere
governata da un fornitore esterno, avulso
rispetto al servizio stesso.
All’atto pratico l’azione di governo della
manutenzione consiste in un aggiornamento
costante e continuo dei piani di
manutenzione stessi in funzione dei risultati
dell’esercizio, con attenzione alla
loro attuazione che dipende dal tipo di
contratto in essere: nei casi seppur rari
di forniture in Lcc, il rigoroso rispetto
dei piani previsti dal costruttore rappresenta
addirittura un obbligo contrattuale
per ambo le parti.
Quali competenze?
Che sia interna o esternalizzata, la seconda
funzione di manutenzione richiede
specifiche competenze che vanno
dalla supervisione di tutte le operazioni
all’analisi dei dati sia tecnici che economici.
Per tali motivi sta diventando
prassi consolidata l’individuazione di
figure formate ai sensi del secondo livello
Uni En 15628 che svolgano ruolo
di capi deposito/settore nelle aziende di
tpl o di responsabili di officina per i fornitori
esterni.
Ecco, in questi casi viene in aiuto il
dettato della legge 122/92 che prevede
l’individuazione di un responsabile di
officina allorquando si attuino attività
di autoriparazione; queste, è bene ricordarlo,
non riguardano solo le prestazioni
vendute a terzi ma anche i casi nei quali
si disponga di parchi veicoli che vengono
utilizzati in maniera determinante per
perseguire il business aziendale i quali
siano mantenuti a cura di personale interno:
anche in tali scenari è necessario
individuare un responsabile di officina
che, per inciso, è anche la figura individuata
per la gestione dei rifiuti pericolosi
prodotti nell’ambito delle lavorazioni.
Le aziende di trasporto pubblico locale
che iscrivono il proprio personale a
corsi per manutentori di secondo livello,
strutturati già in funzione delle esigenze
sopra descritte, possono godere del
grande vantaggio di disporre di personale
formato rispetto agli scenari basati
sulla gestione dei rischi, oggigiorno da
applicarsi per tutti i sistemi di trasporto
a impianto fisso quali filovie, tranvie e
metropolitane.
Alessandro Sasso,
presidente ManTra
42
43

Motore anteriore
Linea
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8
Lunghezza mm 8.700
Posti n. 34 / 30
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 192.000 / 190.000
Predisposto per montaggio sollevatore
su porta emergenza centrale
44
Next L9/10
Lunghezza mm 9.400 / 10.000
Posti n. 38* / 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 210.000
* 36 su veicolo con sollevatore
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
45

Linea
Linea
Turismo
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
46
45

Turismo
Turismo
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.
TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 296.000 / 325.000
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione
Zf - man.
Prezzo € 337.000 / 344.000
VAN HOOL
Ex11* - Ex15**
Lunghezza mm 10.700 / 12.480
Posti n. 39 / 51
Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408
Trasm. Daimler Go / Zf Traxon
Prezzo €
Ex11L 230.000
Ex11H 252.500
Ex15L 231.000
Ex15M 252.500
Ex15H 255.000
* disponibile in versione L ed H
** disponibile in versione L, M ed H
Ex16* - Ex17H
Lungh. mm 13.260** / 14.220***
Posti n. 63 / 65
Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483
Trasm.
Prezzo €
Daimler Go / Zf Traxon
Ex16L 232.000
Ex16M 255.000
Ex16H 279.500
Ex17H 284.500
* disponibile in versione L, M ed H
** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59
posti)
*** tre assi
Astron Tx16 - Tx17 (6x2)
Lunghezza mm 13.200 / 14.040
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 353.200 / 359.000
Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 51 / 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 351.000/356.800/362.400
48
49

Turismo
Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 59 / 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 376.000/382.300/388.500
Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)
Lungh. mm 13.560 / 14.590
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 394.100 / 401.800
Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)
Lungh. mm 13.150 / 14.105
Posti n. 81 / 89
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 440.000 / 451.700
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 402.000 / 415.000
periodico di cultura,
economia e tecnica
fondato nel 1991
Direttore responsabile
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In redazione
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Fabrizio Dalle Nogare,
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Hanno collaborato
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Ferrari, Claudio Frutti, Ivan Poli,
Ugo Righi, Fabio Terni
Informazioni sulle gare pubbliche
fornite dalla Roga Italia
Modena
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VADO E TORNO
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IL 18 APRILE
NOI PARTIAMO
SALITE A BORDO
Il 18 aprile 2023 IVECO BUS ha inaugurato il suo nuovo impianto di Foggia
tornando a produrre autobus in Italia e creando nuove opportunità per
valorizzare la filiera italiana del settore e stimolare l’economia locale.
Gli autobus assemblati a Foggia rappresentano non solo l’avanguardia
della tecnologia, ma anche il presente e il futuro della mobilità
e del trasporto pubblico locale sostenibile in Italia e in Europa.
btdsadv.com
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