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01 | José María Baro | Biocarburantes: Perspectivas desde el punto de vista de las compañias petroleras | 19
solo una porción de la energía producida es renovable y solo una porción del CO 2 emitido durante su uso
es asimismo renovable. Y esa porción depende de la materia prima utilizada y de la cadena de su
producción y utilización.
Como se expresaba en el Libro Verde ya mencionado, la razón última de las iniciativas a favor de los
combustibles alternativos son la seguridad estratégica de suministro y la disminución de emisiones de
gases de efecto invernadero (GHG). Los combustibles alternativos son, en principio una fuente sostenible
de energía que desplazará el consumo de derivados del petróleo, y reducirán la emisión de GHG a la
atmósfera. Pero para que esto sea así, debemos medir el efecto sobre una base que se ha venido llamando
"del pozo a la rueda" y que es un concepto al que nos referiremos constantemente. Efectivamente cuando
hablamos de eficiencia energética o emisión de contaminantes, el vehículo no puede considerarse
aisladamente, sino como parte de una cadena que va desde la extracción hasta el uso final. Por eso siguen
vivas grandes controversias sobre tecnologías que, siendo eficaces en el vehículo (del tanque a la rueda)
son ineficaces en su producción (del pozo al tanque) dando una resultante negativa.
La cantidad de energía que contiene un combustible se mide como poder calorífico. A este valor debe
sustraerse la energía que se requiere durante las etapas de producción, transporte, transformación
y distribución.
Para producir combustibles alternativos, muy principalmente en el caso de los biocombustibles, se
producen inevitablemente una gran cantidad de otros productos susceptibles de ser utilizados
industrialmente (p.ej. como alimento animal) o energéticamente (p.ej. paja como biomasa). Tanto en un
caso como en otro estos subproductos podrían sustituir a cantidades equivalentes de productos similares
evitando el gasto energético de su producción y transporte lo que significa un crédito adicional para esos
combustibles alternativos.
Por otro lado, el balance de GHG puede considerarse una función del balance energético y sigue su misma
lógica. Aunque hay otras variables que influyen tales como la naturaleza de sus emisiones en el proceso
(en el caso del GN, el CH 4 es un gas de efecto invernadero) o tales como el origen de la energía que
se requiere para la producción de los combustibles alternativos (si suponemos que usamos electricidad
de una térmica de carbón, el crédito de CO 2 será mucho mayor que si suponemos que es electricidad
de origen eólico).
Además no es el CO 2 el único GHG involucrado en el proceso (aunque si el más importante). Además del
CH 4 ya mencionado, el oxido nitroso (protóxido de nitrógeno) N 2O, que se libera por el uso de fertilizantes
es unas 300 veces más activo en su efecto GHG que el CO 2; por lo que modestos volúmenes de este gas
pueden cambiar significativamente los balances calculados.
EL DESARROLLO TÉCNICO DE COMBUSTIBLES:
LAS ESPECIFICACIONES
Pues bien, una vez clarificados cual es el escenario actual de los combustibles para el transporte, pasemos
a su consideración técnica. Y debemos comenzar planteando que cualquier modificación susceptible de
provocar alteraciones en el mercado debe comprobarse exhaustivamente
Porque a pesar de que pueda parecer lo contrario, el desarrollo de combustibles es un campo de actividad
bastante dinámico y previsiblemente va a seguir siéndolo en los próximos años. Porque el desarrollo de