Operación de trenes de viajeros. Claves para la gestión avanzada ...

Parte I. El mercado y el producto
El mercado
diluirse los fijos en una mayor distancia recorrida).
Puede concluirse que económicamente es preferible transportar un viajero que
recorra una distancia de 100 km que dos viajeros que recorran distancias
sucesivas de 50 km. En cualquier caso, y es importante advertirlo, hay una
componente de riesgo de negocio mayor en los corredores en que los viajeros
se concentran en trayectos largos (el mismo ingreso se genera “con menos”
viajeros). En situaciones en que se reduce el volumen de viajes (etapas de
regresión económica, momentos de mayor competencia) el número de clientes
– los viajes que se generan – son menos a igualdad de ingreso, y el riesgo de
mercado por tanto es mayor.
Como ya se ha señalado, estas reflexiones deben servir para llamar la atención
sobre la complejidad del diseño de la oferta y de los recursos necesarios en el
negocio del transporte de viajeros por ferrocarril. Las consecuencias concretas
de ello serán analizadas al tratar los aspectos operativos. Allí se verá cómo las
formas de atender el tráfico generado por una estación intermedia son varias,
y la elección de la más adecuada depende de la distancia relativa a otras
estaciones y del equilibrio del tráfico que genera.
Tráfico de punta y de talón.- El estudio de lo que viene ocurriendo
normalmente, demuestra que en la práctica las actuaciones tarifarias para
suavizar el perfil de la demanda pueden ser eficaces (aunque no lo son
siempre) en el sentido del tráfico en que se producen las puntas de demanda.
Pero precisamente los grandes aumentos de la oferta que se producen en la
fecha punta inducen retornos de material rodante en el sentido contrario al de
la punta. Como el desequilibrio es muy grande entre los dos sentidos del
tráfico, si las medidas tarifarias que se adoptan son las mismas para ambos
sentidos (lo que suele ser normal), precisamente se está penalizando la
utilización del tren en días y trayectos en los cuales la vocación era de una
ocupación muy baja (los viajes en sentido talón; el contrario a la punta).
Por tanto debe retenerse la idea de que si se aumenta la oferta para atender la
punta de tráfico, como hay un desequilibrio entre ambos sentidos del
movimiento, se está induciendo un desaprovechamiento en el sentido contrario
a la punta. Como consecuencia, las medidas de recargo tarifario en días punta
(en el caso de que se apliquen) deben compensarse con medidas
incentivadoras en el sentido contrario, porque si (como suele ser habitual) el
precio se encarece indiscriminadamente en ambos sentidos, se está
aumentando el desaprovechamiento.
Iguales reflexiones sirven para el tráfico de cercanías a nivel diario, ya que
cuanto más se atienda la demanda en el sentido de entrada a las ciudades de
trabajo, más plazas vacías se generan en el sentido contrario (en el caso
normal de que exista -como suele ser habitual- un gran desequilibrio en ambos
sentidos).
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