Memoria ferroviaria - Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos

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Estaciones
La luz se va con el tren
silbando, enrollada en humo,
apenas si en las colinas
unta un brillo.
¡Ay! Y nos vamos pensando
lejos, con el tren silbando,
sin movernos ni cansarnos. 2
Los orígenes
Sin posibilidad de redención, confieso que soy
curioso impertinente y me traslado a mediados de
ese siglo XIX para encontrar los orígenes ferroviarios
de Apizaco, nombre que significa “lugar de agua
delgada” o “riachuelo”. Población localizada en el
altiplano central a 2 406 metros sobre el nivel del mar,
aproximadamente a 160 km. de la ciudad de México
y a 300 km. del puerto de Veracruz, lo cual, traducido
en formas de comunicación es paso natural entre las
rutas de comercio del centro del país hacia el océano
Atlántico.
Antes de la llegada del ferrocarril la población vivía
de lo que producían una veintena de haciendas y
varios ranchos. Tiempos en que viajar era atravesar
montañas a pie, caballo, mula y, de vez en cuando, si
la economía lo permitía, carruajes que eran asolados
continuamente por el bandidaje. Para el año de 1842
se construyeron los primeros once kilómetros y
medio de vía férrea entre Veracruz y El Molino, tramo
inaugurado hasta 1850. Cinco años después se otorgó
una concesión a los hermanos Miguel y Leandro
Mosso, quienes se asociaron con José Antonio
Suárez y el novelista y financiero Manuel Payno para
terminar en la ciudad de México el tramo Buenavista-
La Villa de Guadalupe. Al no conseguirlo, en 1856 se
vendió la concesión a los hermanos Manuel y Antonio
Escandón.
Los terrenos donde se estableció el campamento, y
posteriormente la estación de Apizaco, pertenecían en
su mayoría a la hacienda de San Diego Apatlahuaya,
del municipio de Santa Cruz, Tlaxcala, de la que era
propietario Eustaquio Barrón, suegro de Antonio
Escandón y parcialmente del rancho El Ateneo, del
2 Xavier Villaurrutia. “Viaje” en Obras. México, Fondo de Cultura
Económica, 1974,
municipio de Tetla, propiedad de Manuel González
Durán.
El maquinista se prepara su café con piloncillo y
canela, su mano derecha, sin el dedo índice, arrancado
por una clavo candente cuando era “truquero” y trataba
de arreglar una rueda de los trenes, allá al principio
de los tiempos, toca el silbato para anunciar su paso;
máquina de fierro que primero avanza lentamente
para luego mover sus aspas de hierros con su carga
preciada de manufacturas y materias primas o de tren
pulquero. El maquinista sonríe al tocar el silbato, sabe
bien que:
El silbatazo de una locomotora es sagrado.
Sagrado como los bosques, como las montañas,
como los abismos que lo han oído y lo esconden, lo
devuelven, lo tragan para siempre jamás.
Qué animal, qué hombre, qué piedra, qué árbol,
que río no ha escuchado alguna vez el silbato de una
locomotora: el silbato cargado de mar, de tierra, de
tiempo y la locomotora cargada de carros y los carros
cargados de frutas de sal, de especias, de hombre,
y los hombres cargados de años, de recuerdos, de
sueños de otros hombres. 3
De los hermanos Escandón, Manuel fue el de
espíritu más inquieto. Accionista del mineral Real
del Monte, se incorporó al negocio del transporte al
adquirir, de capitalistas norteamericanos, la primera
línea de diligencias que daba servicio en la ruta
México-Veracruz. Visualizó el ahorro de tiempo al
recorrer la misma distancia a través del ferrocarril,
además de aumentar la capacidad para manejar
volúmenes y pesos en contenedores más amplios, lo
cual lo llevó a buscar la concesión ferroviaria como
alternativa para mejorar el transporte.
A fines de 1857, Antonio Escandón viajó a los
Estados Unidos y contrató al ingeniero Andrew Talcott, 4
para que se encargara del levantamiento topográfico
3 Fernando del Paso. José Trigo. México, Siglo XXI, 2006.
4 Talcott nació en Connecticut en 1797 y se recibió de subteniente
del cuerpo de ingenieros en West Point en 1818. Dejó el ejército
en 1836, trabajó después en los ferrocarriles “New York and Erie”,
“Richmond and Danville” y “Ohio and Mississippi”. Fue el inventor
del método que lleva su nombre para determinar la latitud. Tenía sesenta
años cuando inició su trabajo en México. Véase John G. Chapman.
La construcción del ferrocarril en México 1837-1880. México,
Sepsetentas, 1975, p. 68.