Al_Trote_07

Villeneuve), Brasil (Interlagos 1973,
alternando con Jacarepaguá en los
80). Pese a ello, Europa continuó concentrando
la mayoría.
Recién en 1976 se disputó un
gran premio en tierras asiáticas, en
el trazado japonés de Fuji, siendo
apenas una incipiente semilla que
germinaría un auspicioso futuro.
En aquel campeonato ganado por
el excéntrico James Hunt se disputaron
dieciséis GP´s: diez en Europa,
cuatro en América, uno en África y
el mencionado en Japón, una proporción
aplastante. Entre 1978 y
1986, el GP nipón no se disputó.
Recién a partir de 1987, Fuji y Suzuka
se afianzaron como la última
competencia en el calendario. En
ese momento ningún organizador,
patrocinador, piloto o miembro de
la esfera de la F1 hubiera imaginado
que se encontraban frente al gran
proveedor del mañana. Asia no contaba
con ninguna de las herramientas
fundamentales e imprescindibles
para competir con el omnipotente
mercado occidental: tradición,
infraestructura y capital.
Hacia fines del milenio, y luego
de cincuenta años de competencia,
la Fórmula 1 había escrito sus
momentos dorados sobre el asfalto
de las pistas europeas. Estas
fueron testigos de épicas carreras,
coronación de colosales campeones
y escenarios de dolorosas tragedias.
Muchos de ellos fueron
trazados-escuela. Monza, Silverstone,
Hockenheim, Nürburgring,
Spa-Francorchamps, Magny-Cours,
Montecarlo, entre otros, fueron
los que “europeizaron” la categoría,
imprimiéndole una identidad.
Sin embargo, la llegada de Bernie
Ecclestone a la cúpula deportiva y
comercial abrió el juego hacia nuevos
horizontes, poniendo en jaque
el consolidado e impenetrable tour
del viejo continente.
El monarca Ecclestone y la
“orientalización” de la F1
La apertura de la Fórmula 1 hacia
tierras asiáticas y la explotación de
las utilidades deportivo-comerciales
tienen nombre y apellido: Bernie
Ecclestone. Sin lugar a dudas fue el
autor intelectual y material de una
revolución en la máxima categoría
del automovilismo, refundándola y
promoviéndola a través de medidas
que iniciaron un proceso de popularización.
Los inicios de Ecclestone como
empresario en el mundo motor se
remontan a 1957, año en que adquirió
el extinto equipo Connaught. En
1972, el británico compró la escudería
Brabham y creó junto a otros
propietarios (Frank Williams, Colin
Chapman, Ken Tyrrell, Max Mosley y
Teddy Mayer) la Asociación de Constructores
de Fórmula 1 (FOCA). En
1978 asumió la dirección del organismo,
negociando con la Federación
Internacional del Automóvil (FIA) y
su presidente Jean Marie Balestre, la
división de ganancias televisivas entre
las partes: Ecclestone, la FIA y los
equipos.
En 1987 dejó de ser propietario
y creó la Formula One Promotions
and Administration (FOPA, que más
adelante se denominaría Formula
One Management). Se hizo cargo
de los derechos televisivos cedidos
por las escuderías, quedándose con
el 49% de los beneficios. En 1997
firmó el Pacto de Concordia, un reglamento
que rige el campeonato
de la F1 y mediante el cual Ecclestone
se responsabilizó de los derechos
televisivos a cambio de pagos
anuales. A partir de esa temporada
se transformó en el jefe comercial
de la F1.
La visión y el talento empresarial
de Ecclestone comenzaron a
notarse inmediatamente. Conocido
por sus polémicas declaraciones
como “La muerte de Senna fue
buena para la F1” y su simpatía por
el régimen de Sadam Hussein, aseguró
que la Fórmula 1 estaba estancada
en un pozo. Para ello, sugirió
que el “circo” de la F1 fuera llevado
a nuevos países, a sitios donde
pudiera popularizarse y recobrar la
atracción que estaba necesitando.
Sus ideas generaron controversias,
ya que algunos protagonistas sostenían
que la medida iba en contra
de la tradición occidental de
la categoría y en perjuicio de los
equipos y pilotos. Estos últimos
tendrían que recorrer extensas distancias
para trasladarse, afrontar
costos de transporte y acarrear con
cansancio físico.
Pese a ello, el mandamás posó
sus ojos en el horizonte asiático,
un mercado ávido para millonarias
inversiones y jugosos contratos. En
1999, el circuito malayo de Sepang
hizo su estreno en el calendario.
Su buena aceptación logró que
se mantuviera hasta la presente
temporada. Ecclestone no tenía en
mente eliminar fechas, sino por el
contrario agregar grandes premios.
De esta forma, en 2004 se sumaron
dos nuevos circuitos al calendario,
Sakhir (GP Bahrein) y Shanghai (GP
China), alcanzando las 18 competencias
anuales. En 2008 se anexa
Marina Bay (Singapur) y Yas Marina
(Abu Dhabi, EAU) en 2009.
En una década, Asia se transformó
en sede de 5 nuevos GP´s. Las
críticas le llovieron a Ecclestone,
argumentando que los circuitos
carecían de sectores para efectuar
adelantamientos y poseían importantes
defectos y dificultades para
adaptar a los monoplazas. Entre
ellas, las altas temperaturas, el frenético
desgaste de neumáticos,
y las imperfecciones y suciedad
de las superficies. Sin embargo, el
monarca británico continuó con
su “cruzada” en Oriente sin miramientos
y disparó que “si fuese por
la crisis económica europea, la F1
hubiera muerto hace años”.
Yeongam (Corea del Sur) en
2010 y Buddh (India) en 2011 fueron
las últimas incorporaciones. Los
“raros circuitos nuevos” llegaron
para quedarse. Circuitos históricos
como Brands Hatch, Estoril, Imola y
Magny-Cours fueron despojados de
su esplendor y protagonismo por el
aluvión oriental. Habrá quienes estén
a favor del cambio y quienes lo
rechacen acérrimamente. Lo cierto
es que Bernie lo hizo.
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