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OPINIÓN
Entre planes
El año que acaba de terminar dio
muestras de una recuperación en
algunos sectores económicos, entre
ellos el desarrollo de espacios
industriales, específicamente bodegas
y naves industriales.
En México, existe actualmente un fuerte
potencial de crecimiento en este sector, sobretodo de
aquellos orientados a los procesos logísticos.
El tema que ocupa nuestra portada, se refiere a la
actividad que tiene uno de los principales inversionistas
en este segmento, el operador logístico nacional más
importante del momento, Zimag Logistics, empresa que
nos habla de su plan que le dimos por llamar 20-10,
enfocado al crecimiento y metas que esperan cumplir en
los siguientes tres años.
Entre ellos, destaca la puesta en marcha su
Macro Centro de Distribución, ubicado en el Estado de
México, con lo cual aumentó de 170 mil a 230 mil
metros cuadrados su capacidad de almacenaje, abrió
una cuarta empresa dedicada al rastreo satelital y renovó
la tecnología empleada para la administración de
sus almacenes.
Los siguientes pasos serán la renovación de su
flota, ampliación y reestructuración de sus almacenes,
crear una nueva empresa forwarder y extender sus operaciones
hacia Centroamérica.
Zimag Logistics fue fundada en 1979 y su infraestructura
les permite cubrir todo el territorio nacional
desde Tijuana hasta Mérida a través de 14 centros de distribución
localizados estratégicamente en toda la
República Mexicana, acondicionados con los equipos
más modernos para la recepción, almacenaje y envío de
cualquier mercancía.
Algo a destacar y que les ha hecho estar en la preferencia
del cliente, es que cuentan con una plataforma
tecnológica que les permite darle seguimiento a los productos
desde que ingresan a sus almacenes hasta que son
entregados a los clientes.
Actualmente trabajan en la investigación e
implementación de los certificados digitales, los cuales
también les permitirán asegurar la veracidad de la
Clave Pública perteneciente al propietario del certificado
ó de la entidad, con la que se firman digitalmente
documentos que puedan proporcionar las más absolutas
garantías de seguridad respecto a cuatro elementos
fundamentales: autentificación del usuario/entidad (es
quien asegura ser); confidencialidad del mensaje (que
sólo lo podrá leer el destinatario); la integridad del
documento (nadie los ha modificado) y el no repudio
(el mensaje una vez aceptado, no puede ser rechazado
por el emisor).
Toda esta tecnología representa un gran beneficio
para los clientes, principalmente en cuanto a tiempos de
entrega de mercancía, administración de inventario, ubicación
de la mercancía, reducción de tiempos muertos y
hacer efectivo el flujo de carga y descarga.
Entre los planes a largo plazo de la empresa, está
el crear una quinta empresa freight forwarder (reexpedidora
de carga), renovar su flota vehicular para renovar la
edad vehicular de su flota de camiones tortons, así como
adquirir algunos tractocamiones para aumentar la capacidad
de carga.
Además de realizar una reestructuración y
ampliación de sus centros de distribución en
Monterrey, Villahermosa, Tijuana, Culiacán y Mérida,
así como un ambicioso plan para ingresar a Centro
América, aún sin definir si será con almacenes y servicio
de tercerización.
Así el panorama para Zimag, empresa que espera
crecer 30% su facturación al 20-10 y consolidarse como la
mejor mexicana en este segmento de negocios.
2 T21 I ENERO 2007

Contenido
EN PORTADA
16
El Plan 20-10
de ZIMAG
El mayor operador logístico nacional, Zimag, busca solidificar su fortaleza en
la cadena de suministro, además de extender su operación a Centroamérica.
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
26
30
50
Industria armadora
baja revoluciones.
Se espera reducción en
exportaciones.
Dolores logísticos de
los laboratorios.
La distribución de medicamentos
no goza de cabal salud.
AMTI traza la ruta.
Impulso al intermodal.
4 T21 I ENERO 2007

CONTENIDO
8Cambio de
mando.
Movimientos
en la industria.
13
9 Nortes.
Noticias de transporte
y logística.
14
46
46
Vía rápida.
Gustavo Baca, del
Ferrocarril del Istmo
de Tehuantepec
De buena
fuente.
Lo que se sabe
del sector.
Lana Sube.
Inversión en transporte en
países del TLCAN.
Números del
Transporte.
Pronóstico carga
aérea al 2009.
TERRESTRE
22
Entre topes y
curvas peligrosas.
Recuento y expectativas
autotransporte.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
28
Como embajadora
naviera.
Andrea Rodríguez de
CMA CGM
33 Evolución y
tendencias de la
contenerización
en México.
Estudio del IMT.
MARÍTIMO
40
42
TIMSA, le pone
calidad.
Reciben premio
Colima 2006.
FERROVIARIO
48
Téllez contra el
monopolio.
Acciones contra
el ferrocarril.
AÉREO
52
Crece sin
cimientos.
Aumenta comercio
exterior, falta
infraestructura.
Lufthansa, planea
sobre el bajo costo.
Buscará alianzas con las ABC.
OPINIÓN
20 Bitácora.
Por Osiel Cruz.
Inversión eficiente, mejor
que recortar salarios.
43
Sale a flote.
Cierre y expectativas
del sector marítimo.
38
De puerta
a puerta
AUTOMOTRIZ
56
Modelos 2007
Por Sergio A. Ruiz.
¿Cómo puede
para el trabajo
administrarse una
rudo.
cadena de suministro
Presentan pick-ups.
en México?
ENERO 2007 I T21
5

Las cartas
Sin autoridad en el
transporte
El sexenio pasado brilló por su ausencia en
el sector transporte de nuestro país.
En el autotransporte no pasó nada
en materia de inversión extranjera y de
pesos y dimensiones; sólo versiones y palabras
al aire, dimes y diretes entre los involucrados.
En materia ferroviaria, la situación
de conflictos de intereses entre las
empresas más fuertes, también sin llegar a
nada. En marítimo hubo avances con la
organización de los puertos, pero seguimos
sin una marina mercante sólida para el
comercio internacional.
No hubo autoridad, no hubo avances.
Ricardo Lemus, consultor
2006, que organiza la ANPACT, estuvo
ausente la armadora de camiones Isuzu.
Según leí un reportaje el año pasado, la
ANPACT no quiere dejar entrar a sus filas a
la empresa japonesa. Eso no es lo nuevo,
sino que el año pasado esperaba ver de
nuevo la exposición que montó Isuzu en la
edición 2005, a las afueras del lugar donde
estaba la exhibición. ¿Saben ustedes por qué
no lo hicieron esta vez?
Saludos
Mayra Perea
Director General
Osiel Cruz Pacheco
Subdirector General
Victor J. Castillo Rosas
Subdirector Editorial
Enrique Torres Rojas
Consejo Editorial
Eduardo Asperó Zanela
Pacer Stacktrain
Francisco Cruz González
Council of Supply Chain Management Professionals
Francisco Uribe Calleja
Autotransportes Astros C.
Gustavo Llamas Galas
Consultor
Simón García Rubio
Consultor aéreo
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega
Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos
Redacción
Miguel Angel Castillo Ortiz, Reyna I. Ortega Domínguez,
Didier Ramírez Torres, Hugo Domínguez Muñoz,
Alejandro Martínez, Raúl Curiel / Corresponsal
Guadalajara, Tomás Briones / Corresponsal Tampico,
Nayeli González Chimal / www.t21.biz
FOTO: KENWORTH
Felicita sección de
mujeres del transporte
He notado que hace unos números dedican
algunas páginas de su revista en una entrevista
con alguna mujer del sector transporte.
Es grato encontrar historias humanas dentro
de este sector, sobre todo si se trata de
mujeres exitosas que saben lidiar en un
medio compuesto en su mayoría por hombres.
Felicito la sección y aprovecho para
enviar un cordial saludo al grupo de colaboradores.
Rubén Zavala, DC logística
Los ausentes de Expo
Transporte
En la pasada edición de la Expo Transporte
6 T21 I ENERO 2007
FOTO: ISUZU
Respuesta:
Estimada Mayra, la armadora Isuzu seguirá
por lo pronto fuera de la ANPACT, pues
el organismo exige que las armadoras tengan
su planta establecida en el país. Sin
embargo, Volvo Camiones no la tiene, aunque
se ampara con el argumento de que su
filial de autobuses sí tiene una factoría.
Por su parte, Volkswagen y Scania sólo tienen
naves ensambladoras y son consideradas
como plantas y por ello están dentro
del organismo.
Isuzu no montó su stand fuera del recinto
para no provocar disgusto con la ANPACT y
tratar de llegar a un acuerdo con ellos.
El Editor.
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Cambio de mando
Secretaria de Comunicaciones y Transportes
Rafael del Villar Alrich reemplaza como subsecretario de
Comunicaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT) a Aarón Dychter.
Del Villar es licenciado en Economía por el Instituto
Tecnológico Autónomo de México (ITAM) y maestro y doctor en
Economía por la Universidad de Pennsylvania. Su trayectoria profesional
incluye la Organización para la Cooperación y Desarrollo
Económico (OCDE), la Comisión Federal de Competencia (CFC) donde
participó directamente en el proceso de apertura del mercado de
telefonía de larga distancia.
Asimismo, se ratificó a César Patricio Reyes Roel como titular
de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, convirtiéndose
en el primer funcionario dentro de la administración anterior
que se mantiene en su puesto dentro de la dependencia.
Bridgestone Firestone
Eduardo Minardi, quien fungiera como presidente de Bridgestone
Firestone de México (BFMX), será el presidente de Bridgestone
Firestone Latinoamérica, en lugar de Jorge González.
A partir de diciembre, Ariel Depascuali, quién se desempeñaba
como presidente de Bridgestone Firestone Argentina (BFAR),
será el nuevo presidente de BFMX, cargo que dejará Minardi
Eduardo Minardi es economista por la Universidad de Buenos
Aires. Forma parte del grupo Bridgestone Americas desde 1989
cuando se incorporó a BFAR. En el año 2002 aceptó la responsabilidad
en México.
Kansas City Southern
La ferrocarrilera Kansas City Southern anunció el nombramiento de
William J. Wochner dentro del Consejo General del departamento
Jurídico de Estados Unidos, quien atenderá los asuntos legales de la
firma y sus subsidiarias en Estados Unidos, también tendrá a su
cargo los contratos comerciales y acuerdos de operación para
México y la Unión Americana.
Asimismo, Lourdes Padilla, directora jurídica de Kansas City
Southern de México, reportará Wochner respecto a los contratos
comerciales y acuerdos de operación, en tanto que para el resto de
asuntos legales los analizará con José Zozaya, presidente de KCSM
Cámara Nacional Industria Maquiladora de Exportación
El pleno del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora de
Exportación (CNIME) designó a José de Jesús Calleros, como presidente
del organismo durante el 2007.
José de Jesús Calleros es director general y socio de la planta
Cal Pacífico en la ciudad de Tijuana, además de consejero de la
Asociación de la Industria Maquiladora y de Exportación de Tijuana.

NORTES
Giant Motors, ya no es
Hyundai, ahora es FAW
DE LA ALIANZA DEL GRUPO BLER, COMERCIALIZADORES DE ELECtrodomésticos
y el fabricante de camiones chinos First Automotive
Works (FAW), se inauguró en el país la planta de ensamble para camiones
ligeros Giant Motors.
Con una inversión inicial de 180 millones de pesos (mdp) que
aumentará a 600 mdp en el 2011, la nueva empresa fabricará cuatro
modelos de vehículos: camión ligero de 3 y 3.6 toneladas, una
camioneta para 1.2 toneladas y una minivan con capacidad para
siete pasajeros, informó Elías Massri, presidente de Giant Motors
Latinoamérica.
Giant Motors llegó al país hace 5 años con una alianza con la
coreana Hyundai, sin embargo, ahora anunció una asociación tecnológica
con el fabricante chino de camiones FAW, destinados al sector de
distribución urbana, y con características de equipamiento austero,
tanto en versiones a diesel como eléctricos.
Isaac Zetune Moljo, presidente de Giant Motors Latinoamérica,
comentó que por el momento cuentan con siete distribuidores, ubicados
en Monterrey, Chihuahua, Ciudad Obregón, Hermosillo,
Guadalajara, Torreón y Pachuca.
Zetune Moljo anticipó que el precio no es el factor en el que
basan la competencia, sólo es un elemento dentro de la estrategia de
comercialización, y buscan convencer a los clientes de la calidad de sus
vehículos
La planta se encuentra en Ciudad Sahagún, Hidalgo, en lo que
fuera parte de las instalaciones del fabricante mexicano de camiones
Grupo DINA.
Grupo Bler de México es una empresa dedicada desde 1988 a la
distribución de productos para el hogar (refrigeradores, lavadoras,
cocinas, etc.), con la marca propia Bluepoint y marcas internacionales
Sanyo, Ariston, Lakewood, Norcent y Jenn air.
FAW nace como productor de camiones ligeros en China y tiene
joint venture con Toyota, VW y Audi, con intercambio de tecnología.
Cuenta con más de 132 mil empleados y reportó ganancias al 2005 por
12 mil millones de dólares en ventas. (Enrique Torres – Didier Ramírez)
O’Donell en Toluca
O’DONELL, LA DESARROLLADORA DE PARQUES LOGÍSTICOS, ANUNció
la inversión de 15.5 millones de dólares en la compra de una propiedad
de 45 mil m2, en Paseo Tollocan, Toluca Estado de México, donde
desarrollará un Parque de Proveedores en 27 mil 438 metros cuadrados.
El terreno adquirido a Thomson Telecom México tiene las cualidades
de contar con una buena ubicación, infraestructura completa,
agua, luz y red contra incendio, a su alrededor se ubican empresas
como Pfizer, Henkel, Bayer, Nestlé, Chrysler, General Motors y
Cervecería Cuauhtémoc, mismas que ya se encuentran instaladas.
Dicha inversión complementa la estrategia de crecimiento de
O’Donell, uno de los líderes en el desarrollo, adquisición y administración
de propiedades para logística y manufactura, para satisfacer
las nuevas y crecientes demandas de manufactura del mercado.
(Reyna Isabel Ortega)
FOTO: ODONNELL
ENERO 2007 I T21
9

NORTES
Fusión Bridgestone - Bandag
El fabricante de neumáticos Bridgestone
Corporation adquirió a la estadounidense de
materiales y equipos de revestimientos, Bandag,
por más de mil mdd. Se espera que la adquisición
de las acciones se produzca antes del
segundo trimestre del 2007. Bandag, tuvo ventas
por 921 mdd en 2005 y se transformará en una
subsidiaria de Bridgestone Americas Holdings,
unidad en EU de la firma japonesa.
Dará BNSF nuevo servicio en EU
A partir de 2007, la compañía estadounidense
Burlington Northern Santa Fe Railway Company
anunció la reintroducción de su servicio intermodal
de contenedores que irá del noroeste de
Estados Unidos a la ciudad de Memphis para
poder cubrir los estados de Chicago, St. Paul,
Denver y Omaha del noroeste pacífico y con esto
ofrecer a sus clientes otro ingreso norteamericano
para las mercancías que se mueven entre Asia y el
mercado sur oriental.
Venden activos de P&O
Dubai Ports World acordó la venta de los activos
del operador naviero y portuario británico P&O
en Estados Unidos a Global Investment Group.
Sin embargo, el presidente ejecutivo de Dubai
Ports, Mohammad Sharaf declinó comentar el
valor del acuerdo, el cual será completado en el
primer trimestre del año próximo.
Nuevo buque Conferry
En Venezuela, la naviera Conferry amplió su
flota de buques para transporte de carga con el
María Rosario, con lo cual duplica su capacidad
de transporte de carga y hace más efectivo sus
traslados, al disminuir el tiempo de travesía y
colocar a la disposición de empresas y transportistas,
800 metros lineales para el transporte
pesado. Con este aumento en su flota la empresa
cuenta ya con cuatro buques destinados a la
actividad.
C.H. Robinson en la India
C.H. Robinson Worldwide, Inc., obtuvo activos de
la agencia hindú de transporte de carga Triune
Freight Private Ltd. y Triune Logistics Private Ltd.,
la cual cuenta con aproximadamente 160
empleados en 19 oficinas de dicho país, tiene
más de 600 clientes y ofrece servicios de transporte
internacional aéreo y oceánico junto con servicios
de trámites aduaneros.
FOTO:UTILITY
Utility Trailer al son del mariachi
LA COMPAÑÍA ESTADOUNIDENSE UTILITY TRAILER MANUFACTURING COMPANY FABRICANte
de transportes refrigerados, furgones de carga seca, remolques, camiones de plataforma y
remolques con cortina lateral Tautliner anunció la apertura de una nueva concesión en México
que llevará el nombre de Utility Trailers Del Pacifico, S.A. de C.V. y tendrá su sede en Jalisco.
Asegura la empresa, en un comunicado que su nueva concesión en Guadalajara, le
brindará una mayor presencia en la región de la costa pacífica y una mayor oportunidad
al ofrecer soluciones a la creciente industria del transporte en México. El local de 745
metros cuadrados es un centro de ventas, financiación y mantenimiento de remolques
nuevos y usados, y ofrece una línea completa de repuestos.
“Estamos muy contentos con nuestra nueva concesión, porque ahora la región
cuenta con un local de última generación, un amplio depósito de existencias y áreas de
servicio prontas para atender a la industria local. Utility Trailers Del Pacifico, S.A. de C.V.
refleja el permanente compromiso con el servicio al cliente de los concesionarios de Utility
en México”, declaró Craig Bennett, vicepresidente senior de ventas y mercadeo de Utility
Trailer. (Redacción T21)
ALSTOM llega al Metro
LA FIRMA FRANCESA ALSTOM SE ADJUDICÓ UN CONTRATO CON UN VALOR DE 56 MILLONES
de euros (unos 74 millones 360 mil dólares) para la entrega de 25 trenes para Sistema de
Transporte Colectivo (Metro) de la Ciudad de México.
De acuerdo con información de la empresa, la autoridad que administra al Metro anunció
su intención de modernizar la línea 8 integrando a su flota 25 trenes más con sistemas de
propulsión. En 1982 ALSTOM suministró los trenes originales de las líneas, dicho contrato también
incluye actividades de mantenimiento y tendrá una duración de 10 años.
ALSTOM reemplazará los sistemas de propulsión existentes por otros de tecnología de propulsión
computarizada, más compacta y liviana. Esta moderna y segura tecnología reducirá
significativamente el consumo de energía de los trenes y también los costos de mantenimiento,
al mismo tiempo que se mejorará la fiabilidad.
Los sistemas de control de energía también serán fabricados por la empresa en su planta
de Ridderkerk, Holanda, mientras que los sistemas de propulsión serán manufacturados e
instalados en el taller de Ticomán, del STC, ubicado al norte de la Ciudad de México. Se tiene
calendarizado realizar la entrega de los equipos entre agosto de 2007 y febrero de 2008.
(Enrique Torres)
10 T21 I ENERO 2007

NORTES
Otro Saltillo de
Freightliner en México
EL FABRICANTE ESTADOUNIDENSE DE CAMIONES
Freightliner, del consorcio DaimlerChrysler, anunció la
inversión por 300 millones de dólares en la construcción de
una nueva planta de producción en Saltillo, Coahuila, al
norte de México.
Según información de la empresa y la Secretaría de Economía del país, se producirán 30 mil
camiones Freightliner y Sterling al año y se crearán mil 600 empleos directos y mil 100 indirectos.
“Esta nueva planta confirma nuestra confianza en el mercado del TLCAN, y en nuestra perspectiva
alcista a medio plazo a partir de la recuperación de la industria después del 2007,” dijo Chris
Patterson, presidente y CEO de Freightliner LLC.
Según el directivo, en 2006 pudieron vender más camiones en la zona del TLCAN, cosa que no
sucedió debido a limitaciones en su capacidad de producción. “Esperamos otro repunte en la demanda
de nuestros clientes en 2009 y la construcción de esta nueva planta asegurará que estemos completamente
preparados”.
La planta de Saltillo es la segunda instalación de manufactura de Freightliner en México,
junto con la de Santiago Tianguistenco en el Estado de México, donde producen camiones pesados y
medianos para el mercado nacional y para exportación a América Latina, Estados Unidos y Canadá.
La primera piedra será colocada por el presidente Felipe Calderón a mediados de enero próximo
y el inicio de la producción será en el 2009.
Las nuevas instalaciones estarán ubicadas cerca de otra planta del Grupo Chrysler, donde se
fabrican automóviles, lo cual brinda oportunidades de sinergias con proveedores y servicios de ferrocarril.
(Enrique Torres)
Estrena Intermec almacén
INTERMEC TECHONOLOGIES DE MÉXICO ABRIÓ NUEVO CENTRO DE SERVICIO Y ALMACÉN
para brindar servicio de 24 horas los siete días de la semana con una dimensión de 750 m2, personal
capacitados y los más modernos equipos de diagnóstico y reparación de productos Intermec.
Ubicado en la zona de Industrial Vallejo, las nuevas instalaciones también albergarán
al Almacén de Producto y Refacciones.
A 40 años de operaciones a nivel mundial Intermec Technologies se refrenda como
líder en investigación, desarrollo e Integración de Sistemas de Captura Automática de Datos
(AIDC), cómputo móvil y tecnología de Identificación por Radiofrecuencia (RFID) para la
Cadena de Suministro.
Posee uno de los records más impresionantes en innovaciones tecnológicas para la
captura automática de datos y cómputo móvil, como el primer lector de código de barras portátil,
la primera impresora de código de barras y la batería “Smart Battery” utilizada en la
mayoría de las computadoras portátiles y cámaras de video. Además, es conocida como la
creadora del Código 39, la simbología de código de barras alfanumérica más empleada a
nivel mundial.
Intermec da servicio a cientos de compañías alrededor del mundo, incluyendo 75% de
las 500 de Fortune. Emplea a más de 2,600 personas alrededor del mundo, con presencia en
más de 70 países. (Reyna Ortega)
ADEMSA es de TMM
Con una inversión de nueve millones de dólares
el Grupo TMM anunció la compra de la
Almacenadora de Depósito Moderno (ADEMSA),
reconocida desde 1989 por la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público para operar como
Almacén General de Depósito. Tiene nueve
almacenes en el país, con los beneficios de tener
depósito fiscal, unidad de verificación, servicio
de maquila, y un Fideicomiso de Garantía, así
como una flota vehicular para el transporte y
distribución de mercancías.
Muebles Dico y DC TransporT
La empresa DC TransporT, y el consorcio mueblero
Grupo Dico iniciaron un novedoso sistema
de transporte que permitirá hasta 30% de ahorro
en la transportación de sus productos, costo del
inventario y almacenaje. Con una inversión inicial
de 3.5 millones de pesos el sistema permitirá
mover con un sólo camión cuatro remolques
de 19 pies, cuando normalmente en México se
estila el uso de un vehículo con dos remolques
de 53 pies.
GMD ampliará Lázaro
La empresa Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD)
será el cesionario y constructor de la futura terminal
de graneles minerales y derivados de acero en el
puerto de Lázaro Cárdenas luego de haberse dado el
fallo de la licitación. El inicio de la construcción
está previsto para mayo de 2007, entrando en operación
en marzo de 2008.
KCSM se reubica
La empresa Kansas City Southern de México
abrió un proyecto para reubicar los patios del
ferrocarril en Matamoros, Tamaulipas. Esto
debido a que con el paso del tren prácticamente
una parte de la ciudad se queda bloqueada, pues
los patios férreos se encuentran en pleno centro
de la ciudad. Se espera que en un mediano plazo
se ejecute el cambio del cual aún no se tiene una
cifra calculada de inversión.
GOMSA con Isuzu
El consorcio veracruzano Grupo GOMSA, invirtió
1.5 mdd en la apertura de la distribuidora de
camiones urbanos Isuzu en Veracruz, para la
venta de camiones para reparto de mercancías.
La empresa que en 2005 obtuvo ventas superiores
a los mil 100 mdp, espera incrementarlas un
14% este año.
ENERO 2007 I T21
11

NORTES
Invertirá MRP 100 mdd en centros comerciales
LA EMPRESA MÉXICO RETAIL PROPERTIES (MRP) INVERTIRÁ 100 MILLONES
de dólares para el desarrollo de centros comerciales en nuestro país durante
el 2007, informó Jerónimo Gerard, presidente de la firma.
Desde el 2002, la empresa ha destinado 600 millones de dólares para
la construcción de centros comerciales en México en asociación con Black
Creek Group y Equity Internacional Properties. Su más reciente desarrollo es
la recién inaugurada plaza “El Cortijo” ubicado en Ixtapaluca, Estado de
México, el cual cuenta con más de 160 mil metros cuadrados con una superficie
comercial de 55 mil metros cuadrados, que generará dos mil empleos.
La nueva plaza tendrá el reto de elevar la calidad de vida de un millón
de personas de la zona de Chalco, Los Reyes e Ixtapaluca, pues fue hecha bajo
el nuevo concepto: “Town Center” , ya que no solo implica tiendas en corredores
comerciales, sino también un “Punto de encuentro para los habitantes”
con elementos como un foro al aire libre y corredores peatonales.
Este punto está fortalecido con la presencia de Wal-Mart Supercenter,
Suburbia y más de 100 locatarios que mezclan la experiencia de marcas
reconocidas y marcas locales. En la segunda fase del proyecto incluirá una
mini-estación de autobuses ADO con destino a puebla, Office Max, Cinemas
Lumiere y un restaurante Vips, así como otras áreas de esparcimiento.
Frases del mes
“Los legisladores no van a legislar, van a boxear”
JUAN PABLO VEGA presidente de Naviera Integral
En alusión a la parálisis legislativa y los enfrentamientos entre diputados
Para la empresa Mexico Retail Properties este proyecto representa el
sexto centro comercial en operación sumándose así a los existentes en Tepeji
del Río (Plaza deL Río), Los Cabos (Cabo-Ley), Ciudad Juárez (Los Puentes),
Culiacán (MZ Santa Fe) y en el Estado de México (Ayotla), además de otros
proyectos a lo largo del país. Próximamente, inaugurarán los centros comerciales
ubicados en Coacalco, Texcoco y Villa Nicolás Romero en el Estado de
México. (Reyna Isabel Ortega)
“Presento al Coordinador de Puertos, César Patricio Reyes Espíndola”
LUIS TÉLLEZ secretario de Comunicaciones y Transportes
En la conferencia de prensa, al referirse en tres ocasiones a César Patricio Reyes Roel.
“En esta ocasión sí verificamos la experiencia del inversionista”
ROLANDO DURÁN ROCHA secretario de Desarrollo Económico de Hidalgo
Durante la presentación de los inversionistas de Giant Motors en Ciudad Sahagún.
“Las empresas que hoy reciben este galardón, no son amigas del gobernador”
JESÚS SILVERIO CAVAZOS gobernador de Colima
En la entrega del Premio Colima de Calidad 2006
12 T21 I ENERO 2007

VÍA RÁPIDA
Renueva Estafeta
flota aérea
LA FIRMA DE MENSAJERÍA, PAQUETERÍA Y
servicios logísticos Estafeta renovará cuatro de los
cinco aviones Boeing 737 que opera en el servicio
de carga aérea y correo, dijo Joaquín Martínez
Díaz, director de Carga Aérea.
“Nuestro objetivo es homologar la flota con
aviones de nueva generación que nos permitan
tener una operación más eficiente y con menores
costos”, agregó.
Estafeta Carga Aérea (ECA) opera cuatro
rutas áreas principales que se complementan con
6 rutas alimentadoras. Actualmente tiene plataformas
con equipo propio en los aeropuertos de
Cancún, Ciudad Juárez, Chihuahua, Culiacán,
Guadalajara, Hermosillo, La Paz, Mérida, Distrito
Federal, Monterrey, San Luis Potosí, Tijuana, y
Villahermosa.
La estación aérea más importante se
encuentra en el Aeropuerto de San Luis Potosí,
donde se localiza el principal centro de intercambio
y el recinto fiscalizado de Estafeta. Ahí se reciben
diariamente 50 mil envíos a través de 4 rutas
aéreas propias, 2 rutas aéreas alimentadoras, 2
rutas alimentadoras terrestres o rápidas, 34 rutas
de cargo box y 9 rutas de semiremolque, se clasifica
la mensajería y paquetería de 170 plazas por
tipo de servicio.
En el 2000, su primer año de operaciones,
ECA transportó en promedio 47 toneladas de carga
diarias, mientras que en el 2005 el volumen ascendió
a 100 toneladas por día.
Según Joaquín Martínez, este crecimiento
se refleja en la importancia que ha adquirido el
Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí, que
pasó del lugar número 44 al 5, entre los años 1996
a 2004, dentro de la Red Aeroportuaria del País en
el manejo de carga aérea nacional.
Asimismo, el centro de intercambio de
Estafeta triplicó entre 1999 y 2006 su capacidad
instalada, y cuenta ahora con dos andenes de descarga
aérea, 64 andenes de carga terrestre y tres
andenes de carga de volumen. (Hugo Domínguez)
Gustavo Baca, director general del Ferrocarril
del Istmo de Tehuantepec
“El ferrocarril del Istmo podría venderse”
Gustavo Baca, director general del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, habla sobre la
situación del ferrocarril en la actualidad y la competencia con las grandes empresas; además,
expone sus puntos de vista sobre el proyecto del Istmo de Tehuantepec.
¿En el ferrocarril hay derechos de paso, o pasos atropellados?
(Risas) Derechos de paso.
¿En este sector, los pequeños son los olvidados?
No, de ninguna manera.
¿El proyecto del istmo viaja a toda máquina?
Está en plena marcha.
¿Hay buenos rieles para competir contra los grandes canales?
Desde luego que sí. Hay capacidad.
¿Hay cheques suficientes para echarlo a andar?
En lo que respecta al ferrocarril, sí.
¿Quién podría descarrilar este proyecto?
Pues la marcha lenta de los puertos.
¿En México, el oligopolio se lleva
toda la carga?
No, porque son nueve empresas ferroviarias.
¿En estas condiciones, llegarán a
buen puerto?
Ya se está arribando a buen puerto en
general. Se tiene más carga que cuando
eran Ferrocarriles Nacionales (de
México).
¿En el ferrocarril sólo corren dos
empresas?
En el Istmo de Tehuantepec sí, pero
puede correr cualquiera de las nueve.
¿Si el del Istmo corriera a buena
velocidad, lo pintarían de otro
color?
Pues seguramente podría venderse, pero
con una raya desdibujada por la rapidez.
(Didier Ramírez / Hugo Domínguez)
Gustavo Baca, director general del
Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec
FOTO: T21
ENERO 2007 I T21
13

Novatada espectacular
En su primera conferencia de prensa como titular de la SCT, Luis Téllez y su equipo sufrieron las inclemencias de
un acoplamiento aún tibio. Primero el secretario se equivocó al momento de llamar, al menos tres veces, a su titular
de puertos como “César Patricio Reyes Espíndola”, quizá en asociación de la actriz Patricia Reyes Espíndola,
cuando lo correcto debió ser “César Patricio Reyes Roel” en asociación de la también actriz y hermana del funcionario
Gabriela Reyes Roel. El lapsus no fue corregido por sus colaboradores en la versión estenográfica enviada
por el área de comunicación social y se repitió el mismo error, amén de que existen frases e ideas atribuidas a
algunos subsecretarios cuando fue el propio Téllez quien las expuso. Al menos una cosa queda clara, el secretario
no es un candidato potencial a una suscripción de TV Notas.
Karatazo de International a Isuzu
Dicen los que saben que la armadora Camiones y Motores International pasó de las katas a los golpes bajos, con
amenazas de quitar la concesión a sus distribuidores que intenten abrir concesionarias de la firma japonesa
Isuzu. Se sabe que al menos son tres los grupos que habrían dado un paso atrás para no jugarle al kamikaze, entre
ellos, el yucateco Bepensa Motriz, quien tuvo que cancelar la distribuidora que pensaba abrir en Mérida, donde
ya tenía colocada hasta la publicidad. Bien dicen que el miedo no anda en burro y que el horno no está como para
hacerse sólo un harakiri.
Coco wash
Quienes tratan de recuperar la imagen son los de DaimlerChrysler Vehículos Comerciales, luego del súbito despido
de Markus Stehle, quien fue el sustituto efímero del ex presidente José Vieira Lima. Los responsables de las
divisiones andan haciendo reuniones personales con transportistas y distribuidores para hacerles comprender
que los problemas en su dirigencia se deben a un asunto entre Daimler de Alemania y Chrysler en Estados Unidos.
Según ellos, en México no pasa nada, todos tranquilos, aunque se estén dando hasta con la cubeta por la dirigencia
de la empresa.
Como niños regañados
Trascendió que fue tal el ambiente de tensión y nerviosismo que privó en el pasado proceso electoral del Consejo
Nacional de la Industria Maquiladora de Exportación (CNIME) para elegir a su presidente, que los miembros optaron
por darle a cada candidato su tajadita del pastel, mediante el acuerdo de que uno presidirá al organismo en
2007, y el otro para el 2008. Dicen los que saben, que fueron los propios contendientes, previa reunión a puerta
cerrada, quienes decidieron quién iría primero, y quién después. Ya qué les quedaba después de ver enfrente el
riesgo de fractura.
Welcome to Xochimilco
Que mostrando la capacidad que tiene en el dominio del idioma inglés, el titular del Instituto Nacional de
Ecología, Adrián Fernández, fungió como traductor, a petición de la fuente de reporteros en conferencia de prensa
con una legisladora e investigadora de California. Aunque dio dotes de su conocimiento sobre esta lengua, en
algún momento desconcertó a quienes traducía, lo que generó cierta incomodidad, pues en el lugar había profesionales
de la materia que aguardaban para realizar su trabajo. What said you????
14 T21 I ENERO 2007

El Plan 20-10
de ZIMAG
FOTOS: ARTURO BERMÚDEZ
Convertido en el mayor operador logístico nacional,
Zimag ha iniciado un proyecto de mediano plazo que
busca solidificar su fortaleza en la cadena de suministro,
tendiendo ramificaciones al autotransporte,
el rastreo satelital, el freight forwarder, además de
extender su operación a Centroamérica.
16 T21 I ENERO 2007

EN PORTADA
POR REYNA ISABEL ORTEGA
irigida por un consejo
Dde siete directivos,
Zimag Logistics, la
empresa mexicana de
servicios logísticos, ya
trazó el proyecto que la
llevará a alcanzar su
meta en el 2010: crecer
30% su facturación, la
cual podría ascender a 100 millones de dólares
y ser un operador logístico integral.
Desde el año pasado la compañía se
dispuso a prepararse para el 2010, y puso en
marcha su Macro Centro de Distribución con
lo cual aumentó de 170 mil metros cuadrados
a 230 mil su capacidad de almacenaje, abrió
una cuarta empresa dedicada al rastreo satelital
y renovó la tecnología empleada para la
administración de sus almacenes.
Los siguientes pasos serán la renovación
de su flota, ampliación y reestructuración
de sus almacenes, crear una nueva
empresa forwarder y extender sus operaciones
hacia Centroamérica.
El nuevo Macro Centro de Distribución
ubicado en Lago de Guadalupe, Estado de
México, está asentado en una superficie de
200 mil metros cuadrados, ahí se construyó
un trío de bodegas que suman 90 mil metros
cuadrados que tienen la capacidad de albergar
y manejar hasta 100 millones de cajas.
Francisco Castillo, director de Logística Comercial de Zimag Logistics
Zimag calcula que estas instalaciones
le permitirán crecer 18% sus operaciones,
aumentar 36% la capacidad de metros cuadrados
de almacenaje e incrementar 22% sus
ventas.
Como punta de lanza en operaciones
tercerizadas, Zimag Logistics cada año destina
50% de sus ganancias para invertirlas, en
partes iguales, en la adquisición de tecnología
y a la ampliación y modernización de sus instalaciones.
Francisco Castillo, director de Logística
Comercial de Zimag Logistics, explica que la
nueva unidad estará al 100% en el mes de
abril, por ahora solo se encuentra operando
ENERO 2007 I T21
17

EN PORTADA
un almacén de 30 mil metros cuadrados, el
cual fue equipado con tecnología RFID, sistema
automatizado para la administración
de inventario (Warehouse Management
Systems).
Las otras dos unidades: de 40 mil y 20
mil metros cuadrados, contarán con la
misma tecnología y junto con el Centro de
Distribución, serán monitoreados, custodiados
y asegurados con la más alta tecnología,
que incluso está certificada.
Toda esta tecnología representa un
gran beneficio para los clientes, asegura
Francisco Castillo, principalmente en cuanto
a tiempos de entrega de mercancía, administración
de inventario, ubicación de la mercancía,
reducción de tiempos muertos y hacer
efectivo el flujo de carga y descarga.
Este último también se mejoró con la
ubicación estratégica del Macro Centro a la
orilla de la ciudad de México y las conexiones
rápidas vía carretera hacia el sur, este y oeste
del país, dice.
Paulino Sánchez, director de
Distribución indica que esta posición permite
que las unidades de los más de 400 transportistas
con los cuales se tiene contrato, salgan
a su destino en el menor tiempo, lo que hará
más dinámico el flujo, sin cuellos de botella
“Aunque aún no tenemos los beneficios
medidos, ya podemos ofrecer nuevos
esquemas de negociación con nuestros clientes
transportistas, pues reconocen las ventajas
de trabajar con nosotros, principalmente que
su equipo estará en constante movimiento”,
dice Sánchez.
La cuarta compañía
Los más de 300 años de experiencia logística
que suman los ejecutivos de esta compañía,
Paulino Sánchez, director de Distribución de Zimag Logistics
los ha llevado a convencerse de la ventaja de
los servicios con valor agregado. Ya tienen
Zimag para el almacenaje y distribución, y
Mexplex dedicada a la maquila para los clientes
que lo requieran.
A mediados del 2006 se sumó a la corporación
una nueva empresa para ofrecer un servicio
que hoy se ha vuelto vital para la cadena de
abastecimiento: el rastreo satelital de flotillas.
Pensando en un servicio confiable y de
utilidad para sus clientes transportistas, se
creó la firma VALE, a la cual se destinó un
equipo de personas capacitadas para el monitoreo
y otro para actuar junto con las autoridades
en el momento que se requiera, con el
objetivo de evitar siniestros.
“Con esta nueva unidad de negocio,
equipamos los vehículos de carga con siste-
18 T21 I ENERO 2007

mas GPS (Global Position System), para
garantizar a los clientes que todos sus embarques
son monitoreados a través de GPS que
disminuye la incidencia y riesgo de robo, así
ellos tienen la certeza siempre de dónde está
su mercancía.
“Nuestras cien unidades propias ya tienen
esta tecnología”, añade Paulino Sánchez,
sin embargo, el beneficio se extiende también
a otras 400 líneas de transporte, pues a través
de VALE, pueden contratar el servicio de GPS,
equipar sus vehículos y solicitar el servicio de
rastreo, contribuyendo a la disminución de
costos de las primas de seguros y a ser un
medio confiable para sus clientes.
“Por ahora, sólo 50% de ellos han equipado
sus vehículos con nosotros, esperamos
que en un lapso de un año o dos toda la flota
al servicio de Zimag tenga GPS. Somos por
ahora, el único operador logístico con una
compañía propia de este tipo”, asienta
Paulino Sánchez.
Con proyectos bien definidos
A largo plazo, entre los planes de Zimag
Logistics, está el crear una quinta empresa
freight forwarder (reexpedidora de carga),
renovar su flota vehicular incursionando en
tractocamiones pesados, la reestructuración y
ampliación de sus instalaciones de Monterrey,
Villahermosa, Tijuana, Culiacán y Mérida, así
como ingresar a Centro América.
Las negociaciones del proyecto hacia
ésta región vecina del sureste mexicano están
avanzadas un 80%, aunque las opciones de
que se puedan concretar se dará en función de
las oportunidades que haya, es decir, de la
infraestructura carretera, o bien de buscar
alianzas con líneas transportistas.
“En cuanto a nuestras unidades vehiculares,
creemos que ya estamos en tiempo de
renovar las unidades que no rebasan la edad
promedio de siete años, pero para este servicio
es indispensable hacerlo. También estamos
preparados para crecer hacia el segmento de
camiones pesados, por ello en los siguientes
meses adquiriremos cinco tractocamiones”
añade Paulino Sánchez.
Son muchos los proyectos que Zimag
Logistics se ha fijado como 3PL (Third Party
Logistics) asegura Francisco Castillo, pero sus
objetivos son claros: mejorar su servicio, ir
más allá de los valores agregados, e ir adelante
de la competencia.
ENERO 2007 I T21
19

BITÁCORA
“
El tema, es que aún no hemos corregido el modo de planificación
integral de nuestro país, y seguimos rezagados en la profesionalización
de nuestros funcionarios públicos en los tres niveles de gobierno
”
Inversión eficiente, mejor
que recortar salarios
POR OSIEL CRUZ
La iniciativa del presidente Felipe Calderón de reducir en un 10% el
salario y los gastos de representación de los funcionarios del Poder
Ejecutivo, es una buena disposición que coadyuvará a hacer un uso
más eficiente de los recursos públicos, de al menos 25 mil 500 millones
de pesos como se ha prometido.
La cantidad no resulta despreciable, sin embargo, el gobierno
podría registrar mayores beneficios que los obtenidos con el programa
de austeridad anunciado los primeros días de diciembre pasado, si existiera
una efectiva coordinación de todas las áreas del gobierno y un
mayor profesionalismo a la hora de tomar decisiones y ejercer el presupuesto
por parte de muchos funcionarios.
Varios son los ejemplos tangibles de cómo importantes recursos
del sector público se dilapidan en obras mal ejecutadas (Autopista del
Sol México-Acapulco), o mal planeadas (los dos aeropuertos anteriores
al actual de Tuxtla Gutiérrez).
Otros proyectos, al no existir una planificación integral del
gobierno en su conjunto, y mucho menos con los gobiernos de los
Estados y municipios, se realizan sin que éstos logren el mayor impacto
económico para el país, al quedar desconectados de los planes de
desarrollo regional o local, es decir, las obras no se logran “conectar”
entre sí para potencializar integralmente un proyecto.
Los estados van en una dirección, los municipios en otra y la
Federación también, resultado de un análisis diferente de las prioridades
que cada nivel de gobierno identifica. Ahí tenemos el ejemplo de la
zona fronteriza de Nuevo León, donde éste estado ha canalizado recursos
a promover el desarrollo de un recinto fiscalizado estratégico, en el
ánimo de darle viabilidad al puente internacional de Colombia, Nuevo
León, construído hace 14 años en medio de la nada, mientras que el
vecino estado de Tamaulipas promueve su propio recinto fiscalizado en
terrenos contiguos al exitoso puente internacional del Libre Comercio,
apenas distante del anterior en unos 20 kilómetros al Este.
Otro ejemplo de esto último podría ser la compra de terrenos
urbanos por el puerto de Tampico para integrarlos al recinto portuario,
cuando a 30 kilómetros al norte se ubica Altamira con reservas territoriales
superiores a las tres mil hectáreas. En algunos puertos, sólo porque
hay que ejercer el presupuesto para no sufrir recortes en los
siguientes ejercicios, ha habido quienes hasta han decidido pintar bardas
o cambiar las banquetas aunque no sea necesario.
Así podríamos hacer aquí un recuento de tantos otros proyectos
de inversión ejecutados o que están en prospecto por los tres diferentes
niveles de gobierno, que han resultado ser un fiasco o que quedan
inconclusos ante los cambios de gobierno, porque simplemente para el
nuevo titular del cargo no es prioritario concluir un proyecto que es
resultado de la agenda de su antecesor.
El tema, es que aún no hemos corregido el modo de planificación
integral de nuestro país, y seguimos rezagados en la profesionalización de
nuestros funcionarios públicos en los tres niveles de gobierno, y tampoco
existe un sistema que sancione el destino ineficiente de los recursos públicos,
porque no sólo hace daño quien toma una decisión equivocada sin
sustentar bien las bases de un proyecto de inversión, sino también aquel
que por miedo a las responsabilidades, termina por no decidir nada como
también han existido muchos casos documentados.
Más que hacer reducciones a los salarios de los burócratas, un
uso eficiente de los recursos públicos contribuiría en mayor medida a
permitir que nuestro país supere muchos rezagos y se dinamice la economía
nacional.
RECONOCIMIENTO A REYES ROEL
La confirmación de César Patricio Reyes Roel al frente de la
Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la
20 T21 I ENERO 2006

SCT, fue recibida con beneplácito por la mayoría de los representantes
de la industria portuaria y naviera del país, quienes aplaudieron la
continuidad por la ventaja que representa no interrumpir los proyectos
que ya se traían del anterior sexenio como es el caso del desarrollo de
las Administraciones Costeras Integrales (ACIS), la reforma a la Ley de
Puertos y el impulso al desarrollo de la marina mercante.
TRINITY AMPLIA CAPACIDAD
El mayor fabricante de carros de ferrocarril en Norteamérica, Trinity, que
representa comercialmente aquí Nathan Guzmán, invierte 25 millones
de dólares en abrir este año otras tres líneas de producción en sus plantas de
Nueva Rosita, y Monclava, Coahuila, así como en Huehuetoca, Estado de
México. Con este incremento se busca reaccionar a la demanda existente de
carros de ferrocarril que ha superado la oferta.
PACER LANZA NUEVO CORREDOR
La empresa líder en Norteamérica en el transporte intermodal Pacer
Stacktrain, que dirige en México Eduardo Asperó, abrirá en breve
un nuevo corredor intermodal entre las ciudades de Toluca y Saltillo
para atender a la industria automotriz asentada en ambas capitales. El
servicio será puesto en marcha en alianza con el ferrocarril Kansas
City Southern México de José Zozaya, la cual realizará el arrastre
del equipo, y la terminal intermodal del Estado de México, Puerta
México, que encabeza Javier Soriano, y la cual será la rampa en
Toluca. Entre los clientes ancla destaca; DaimlerChrysler y
General Motors, ambas firmas con plantas en las dos ciudades.
ALTAMIRA ATRAE MÁS NEGOCIOS
La Administración Portuaria Integral (API) que va viento en
popa en la atracción de nuevos negocios, es Altamira, que dirige
Alejandro Gochicoa. En los últimos días del año pasado sumó 38
millones de pesos por la compra de un terreno de 20 hectáreas por
parte de General Electric. La alemana BASF puso en marcha un
proceso de ampliación por 951 millones de pesos. La estadounidense
McDermott anunció una inversión de 414 millones de pesos en la
construcción de un taller de construcción de megaplataformas marinas
para la industria petrolera, sobre una superficie de 56 hectáreas.
Por su parte la japonesa Bridgestone inició la construcción de una
planta de negro de humo que entrará en operaciones en 2008 y en la
que se inyectarán 392 millones de pesos.

TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ
Entre
topes y
curvas peligrosas
Durante el 2006, en el autotransporte no paso
nada. La norma que regula los pesos
y dimensiones está en veremos, se mantiene
cerrada la frontera a camiones entre México y
Estados Unidos, la inversión extranjera parece
tema tabú, y para cerrar la pasada administración
suben el precio del diesel.
La lista de problemas de transportistas públicos y privados en la
oficina de Luis Téllez, nuevo titular en la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), sigue siendo la misma
que cuando llegó Pedro Cerisola: resolución en el peso y
dimensiones para camiones de carga; apertura de fronteras al sector
con Estados Unidos, inversión extranjera en el autotransporte, peaje
accesible y precio del diesel.
Aunque no todos corresponden a la SCT resolverlos, lo cierto es
que el modo por el que se mueve el 80% de la mercancía en el país
mantiene los problemas de siempre, con los mismos
camiones muchos de los cuales tienen 18 años
de antigüedad y sin una oficina en la dependencia que les de luz verde
a sus trámites para la operación.
Además, el programa bandera del gobierno y armadoras de
camiones, para modernizar el autotransporte, no terminó por consolidarse,
por lo cual este sector continúa sumido en la discusión por la
competitividad, en donde los usuarios del sector los relacionan en el
rubro de los costos.
Vuelta en U
Al llegar el 2006, había la esperanza de resolver temas que por mucho
tiempo estuvieron en conflicto, como el que correspondía a la SCT en
la publicación de la Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-012-SCT-2-
1993, para ubicar el peso máximo a transportar por parte de la configuración
conocida como full (T3-S2-R4).
La NOM-012 contrapone la posición de la Asociación Nacional
de Transporte Privado (ANTP), quien busca que el peso máximo para
los fulles se ubique en 81.5 toneladas (tons), en tanto que la SCT
manifiesta la necesidad de que sean 75.5 tons para preservar la infraestructura
carretera, posición que comparte la Cámara Nacional
del Autotransporte de Carga (Canacar).
FOTOS:T21
22 T21 I ENERO 2007

TERRESTRE
La norma después de más de dos años de encontrarse análisis en
la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) para determinar
el impacto económico de su aplicación, periodo en el que incluso participó
el Instituto de Transporte de Texas (TTI, por sus siglas en inglés),
quien concluyó que el peso para el full debe ubicarse en 75.5 tons. Al
final, el dictamen final de la Cofemer da pie a que quienes buscan
movilizar 81.5 tons puedan ampararse ante la autoridad.
El abordar un tema tan añejo como los pesos y dimensiones, al
parecer desgató a la Administración Federal, pues otros temas como el
caso de la apertura de fronteras no figuró dentro de los pendientes, a
pesar de que el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), en
un estudio señala que la figura actual del cruce fronterizo impacta
hasta en 660 millones de dólares (mdd) anuales las actividades de
importación y exportación, principalmente por el uso del transfer, vehículo
que cruza el remolque para su traslado por un transportista local,
cuestión que lo mismo incumbe a SCT que a la Secretaría de
Economía.
Habrá que recordar que la ruta sinuosa de este tema inició en
1995, cuando debió darse el tránsito internacional entre los estados de
la franja fronteriza de México y Estados Unidos, para que después en el
2000 se ampliara a los territorios nacionales de ambos países. Sin
embargo, el gobierno estadounidense se apoyó en temas de seguridad
nacional para bloquear el ingreso a transportistas mexicanos, situación
que contrapone la posición entre industriales y los proveedores del
servicio, principalmente la Cámara Nacional del Autotransporte de
Carga (Canacar).
En la misma dirección está la apertura a la inversión extranjera
o neutra en el autotransporte, también cayó en el olvido de los pendientes
de las autoridades, para beneplácito de Canacar, pero como
explica Gustavo Llamas, director general de Logyt -firma consultora-,
mientras no existan recursos adicionales, difícilmente las empresas
podrán crecer, renovar su flota y generar empleos.
Y en el esfuerzo de la renovación, poco se logró con el Programa
de Modernización, mejor conocido como chatarrización, el cual inició
en el 2002 y finalizó en el 2006 con un monto de créditos otorgados
por 4,500 millones de pesos (mdp), que se tradujeron en más de 3 mil
100 camiones, cifra que dista mucho de los objetivos de alcanzar las 8
mil unidades contempladas para estas fechas, aunado a ello, muchos
de los camiones los renovó el autotransporte foráneo de pasajeros.
En materia de costos, poco logró el autotransporte en el año
anterior, pues no se concretó el que Hacienda (SHCP) pudiera considerar
el acreditamiento de impuestos con el pago de peajes el total de las
autopistas, y no únicamente en aquellas de
tipo federal.
Por lo que hace al diesel, mismo que
representa hasta 25% de los costos de las
empresas, días antes de dejar la administración,
el gobierno encabezado por Vicente Fox
determinó un incremento del combustible,
por lo cual acumuló un 7% al precio, situación
que como dice Tirso Martínez, presidente
nacional de Canacar, en conjunto con la
inflación cercana al 5% se traduce en un
impacto en la tarifa del 12%, variación que
tienen que absorberla, pues el mercado no
permite incremento de fletes.
Primeras reacciones
Ante estos retos, Luis Téllez titular de la SCT
busca resolver los que le fueron endosados de
última hora, como el caso de la norma de
pesos y dimensiones, que se publicó días
antes del cambio de administración determinando
como peso máximo las 75.5 tons, y
por ello el funcionario buscará convencer a
quienes difieren de este límite.
Así también, Téllez Kuenzler confía en
resolver el asunto de la apertura de fronteras
24 T21 I ENERO 2007

TERRESTRE
para el autotransporte entre México y Estados Unidos durante el primer
trimestre del año, objetivo, en el que de acuerdo con su versión, cuenta
con la anuencia de Mary Peters, secretaria de Transportes de los
Estados Unidos.
La misión será no sólo convencer a su contraparte en Estados
Unidos, sino concensuar con los transportistas nacionales, pues Tirso
Martínez ha mencionado que estarán al pendiente de la apertura de
fronteras, para que de darse sea en un marco de igualdad de trato por
parte de las autoridades norteamericanas.
Por ello, anticipa el representante del autotransporte nacional
que un punto en la agenda con el nuevo gobierno es el gestionar el
tema de peajes, no sólo para buscar el acreditamiento, sino para evitar
que el descuento por el empleo de la tarjeta IAVE se reduzca de 6 a 4%,
como existe una propuesta, pues además menciona el líder de los
transportistas, “estos estímulos contribuyen a eliminar la irregularidad
en el mercado”.
De igual forma en el combustible, los autotransportistas, estarán
al pendiente de los incrementos que puedan generarse en el diesel, ya
que su incremento no sólo afecta directamente la rentabilidad de las
empresas, sino que crea un efecto inflacionario.
Por lo que hace a la chatarrización, la modificación a la miscelánea
fiscal efectuada en noviembre pasada que permite trasnferir el
beneficio fiscal a un tercero cuando se trata de una actividad de financiamiento,
puede ser un elemento que ayude a impulsar este proyecto,
aunque también incidirá la difusión que del mismo se haga entre los
transportistas, enfatiza Juan José Guerra Abud, presidente ejecutivo de
la Asociación Nacional de Productores de Camiones, Autobuses y
Tractocamiones (ANPACT).

TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Industria armadora
baja revoluciones
El panorama para las firmas de vehículos pesados se ve
complicado, tendrán que enfrentar un mercado interno que tiende
a contraerse, aún cuando puede haber compra anticipada por
cambio de nomenclatura en motores en México. En tanto, las
exportaciones se verán afectadas por la compra anticipada en
Estados Unidos registradas en 2006.
Al igual que un operador que busca
superar los 95 km/h a bordo de su
camión y por más que pisa el acelerador
la maquina no es capaz de
desarrollar mayor velocidad; la industria
armadora de vehículos pesados enfrenta una
situación similar, en donde inevitablemente
sus índices para el 2007 se pueden ver afectados,
luego del buen desempeño alcanzado el
año pasado.
Los indicadores de la industria al cierre
de noviembre del 2006, dieron un comportamiento
favorable en todos los terrenos, con una
producción que rebasó las 85 mil unidades,
ventas al mercado interno por más de 44 mil y
una exportación superior a los 47 mil vehículos,
en donde se combinan tanto unidades de
carga como de pasaje. De esta manera, la producción
avanzó 8%, las ventas locales 15% y las
exportaciones 17%, con respecto al 2005.
Pero el avance mostrado y que se estima
continúe en el mismo sentido al cotejar
los resultados del cierre del 2006, no se prevé
se puedan mantenerse en este 2007, en donde
elementos como el cambio de gobierno puede
generar una desaceleración en las ventas
internas, mientras que las exportaciones tendrán
que superar el efecto de compras anticipadas
de este tipo de vehículos en Estados
Unidos, por el ingreso de una nueva NOM
ecológica de motores en este año, señalan las
propias armadoras.
FOTO: T21
Por la casa se empieza
Después de los resultados del 2006, la industria
lejos de pensar en rebasar las cifras históricas,
debe recapacitar en los efectos que
puede tener el ciclo sexenal al que se enfrenta
este sector, como sucedió cuando Ernesto
26 T21 I ENERO 2007

TERRESTRE
Zedillo cedió su posición a Vicente Fox, y en
donde los indicadores tanto de producción
como de exportación y ventas nacionales
manifestaron un retroceso.
Pero sin duda el segmento de carga es
en donde mayores especulaciones existen.
Como explica Samuel Means III, director
general de Kenworth Mexicana (Kenmex) las
empresas autotransportistas manifiestan un
periodo de acoplamiento con el nuevo gobierno
que se traduce en una reducción de la operación
de la industria, que desde su perspectiva
será de un 15% con respecto al 2006.
Esta percepción es compartida por
Bernardo Valenzuela, director general de
Camiones y Motores International, quien estima
que las ventas internas tengan un ajuste a la baja
del 10%, en respuesta al mismo fenómeno.
Leopoldo Verdugo Evans, director de
ventas división carga de DaimlerChrysler
Vehículos Comerciales de México (DCVCM),
acepta que el mercado sufrirá una contracción,
y será manifestado en mayor medida en
las clases 6 a 8 (vehículos de reparto urbano a
tractocamiones), en donde las ventas podrían
descender entre 10 y 15 por ciento.
Por su parte, Marco Antonio Dávila,
director general adjunto comercial de
Kenmex, ubica que el segmento de tractocamiones
en este 2007 no rebase la venta de 12
mil 500 unidades, y para tener la perspectiva,
de enero a noviembre del 2006, este segmento
colocó en el mercado 12 mil 716 unidades.
Sin embargo, y a pesar de los pronósticos
arriba planteados, Juan José Guerra Abud,
presidente ejecutivo de la Asociación Nacional
de Productores de Autobuses, Camiones y
Tractocamiones (ANPACT), estima que las
ventas del mercado interno manifiesten un
crecimiento de operaciones, aunque no determina
en que margen, pues los signos que
manda en este momento el actual gobierno,
como el tema del presupuesto, es favorable
para dar certeza a los empresarios.
Aunado a ello, el ingreso de una norma
de motores para México en julio del 2008,
podría ocasionar que los transportistas anticiparan
las compras de sus vehículos, por lo
que el segundo semestre del 2007 se podría
incrementar las ventas.
Ramón Medrano, presidente de la
autotransportista Frio Express, menciona que
en su caso, el cambio de motores para el plazo
señalado, le ha llevado a anticipar sus compras
de unidades, mismas que se aplicarán en
este año, y con ello postergar lo más que se
pueda la adquisición de vehículos después de
julio del 2008.
Verdugo Evans, anticipa que el hecho de
que la norma de motores en México entre en
vigor a mediados del año, puede ser una oportunidad
para que las compras anticipadas de
unidades se manifiesten en el segundo semestre
del 2007 y en el primero del 2008, con lo cual
el balance de ambos años puede ser favorable.
Nuevos horizontes
Si el panorama para las ventas locales combina
las opiniones en torno a su retroceso, en el
terreno en donde todos coinciden, es en el
efecto que tendrán las exportaciones, en
donde el principal mercado de las unidades
manufacturadas en México, Estados Unidos,
manifestará un reajuste del mercado, por la
mencionada compra anticipada.
De acuerdo con Oziel Salinas, director de
la planta de Internacional en Escobedo, Nuevo
León, mientras las factorías de la firma en
Estados Unidos tendrán que ajustar su producción
hasta en 40%, en México sólo será del 15%,
gracias a la diversificación de las ventas al exterior,
pues del total de las unidades que salieron
en 2006 de estas instalaciones, el 52% se enviaron
al vecino país del norte, 31% ventas domésticas
y el restante 17% a Centro y Sudamérica.
El efecto de la compra anticipada en
Estados Unidos, estima Guerra Abud, generará
una depresión en las exportaciones hacia
este país del 20%, que no es cosa menor, cuando
cerca del 80% de las ventas totales al
extranjero de la industria asentada en México
se destinan hacia el vecino del norte.
Marco Antonio Dávila, explica que en
el caso de Kenmex, aunque aún no tienen
definido el impacto, las estimaciones son que
la exportación hacia Norteamérica caiga en
un 20 por ciento.
En tanto, Leopoldo Verdugo, sin precisar
una cifra, menciona que sin duda DCVCM
tendrá que realizar ajustes, pues para atender
la demanda en las exportaciones por la compra
anticipada de Estados Unidos, la firma
instaló un tercer turno en la planta.
ENERO 2007 I T21
27

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR REYNA ISABEL ORTEGA
Andrea Rodríguez es de
las contadas mujeres con
una gran trayectoria en
el sector naviero de
México, para mantenerse
y lograr sus objetivos,
su filosofía es: romper
paradigmas
Como
embajadora
naviera
Andrea Rodríguez, directora de Operaciones y Tráfico de CMA CGM
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
28 T21 I ENERO 2007

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
Cuando estudiaba la escuela primaria, Andrea Rodríguez
soñaba con ser algún día embajadora de México, imaginaba
esas grandes reuniones, cenas y eventos llenos de gente
importante y embajadores de diversos países, se veía habitando
en una gran casa en el extranjero representando a nuestro país.
Tal vez no fue del todo así, pero ella se siente como embajadora
de nuestro país y de la empresa CMA CGM, a la cual representa como
directora de Operaciones y Tráfico, cuando viaja al extranjero y tiene
que negociar importantes proyectos con compañías a nivel mundial.
Su trayectoria en la industria del shipping (marítima) la ha llevado
a recorrer y conocer varios países del mundo como Brasil,
Colombia y otros de Sudamérica, así como Estados Unidos en donde se
estableció por un año en la ciudad de Tampa; también ha estado en
Marsella, Francia, Rótterdam, Holanda y Hamburgo, Alemania, lugares
en los que permaneció algún tiempo por asignaciones especiales.
Cosas del destino
Tal vez fue el destino o una simple coincidencia que Andrea Rodríguez
iniciara su vida profesional en la industria del shipping y que su gusto
por la cultura, el idioma y la cocina francesa, la llevara a ocupar la
dirección de operaciones y tráfico en la naviera de origen francés, la
tercera más grande a nivel mundial, CMA CGM.
“Me sigo actualizando en el idioma francés, he tomado cursos
de cocina francesa, incluso en mis recorridos de la oficina a mi casa
cuando voy en mi automóvil escucho música o audio libros en francés,
ahora hasta en italiano”.
Andrea Rodríguez, quien se describe como una mujer pragmática
y pro activa, siempre innovando y experimentando, empezó su
carrera en el sector marítimo, el día en que hizo su examen profesional
y se graduó con mención honorífica como administradora de
empresas en la Universidad Nacional Autónoma de México.
Cuenta que al término, uno de sus sinodales la invitó a trabajar
en Transportación Marítima Mexicana (TMM), icono del transporte
naviero en México y escuela de mucha gente, que ahora ocupa puestos
clave en otras compañías como ella.
“Creo que empecé con el pie derecho en la industria marítima
al incorporarme a TMM que fue una gran escuela de aprendizaje,
innovación y creación, que marcó los 15 años más importantes de mi
trayectoria laboral para asentar las bases de mi carrera en el sector.
“Entré como asistente de planeación, en un principio yo no
sabía que era un contenedor, ni TEUs, no sabía nada sobre barcos,
mucho menos de tráfico internacional, pero fui aprendiendo y tomándole
gusto y llegué a ser directora de logística, cuando TMM ya era
empresa de CP Ships, hoy esta última de Hapag-Lloyd desde el 2005”.
Sin saber que trabajaría para una empresa francesa Andrea vivió
tres meses en Bélgica para perfeccionar su francés, fue como si se
hubiera preparado para la invitación, que le hiciera Adrián Aguayo en
el 2001 para que se incorporara a CMA CGM como directora de
Operaciones y Tráfico.
Esta convencida de que fue una oportunidad increíble de conocer,
innovar, de poner en práctica conocimientos y nuevas formas. Sus
responsabilidades son las áreas de documentación, transporte y logística,
así como del servicio al cliente, para lo cual tiene a su cargo un
equipo de 20 personas que son su gran apoyo.
“El factor humano es el recurso más sensible de todas las empresas,
por ello procuro escucharlos y darles un lugar especial, pues las
jornadas de trabajo en una naviera son arduas e intensas, pero a la vez
llena de retos y satisfacciones”.
Rompiendo paradigmas
Su vida laboral y personal las realiza sin mayor problema. Está casada
con un hombre que describe como maravilloso y que entiende sus proyectos
personales y profesionales, y la apoya mucho. “Comparte mis
ambiciones y yo las de él”.
Respecto a los retos que ha tenido que sortear como mujer en su
vida profesional, Andrea asegura que no ha sido difícil para ella, aunque
reconoce que anteriormente había muchas barreras.
Recuerda que en una ocasión la enviaron a Japón a negociar un
contrato, junto con un capitán que llegaría minutos después a la reunión
programada. “Empecé a platicar con dos japoneses jóvenes que
traducían a un tercer japonés ya mayor, luego ellos me traducían, así
estuve negociando un buen rato, pero cuando llegó el capitán que iba
conmigo y empezó a participar en la reunión, el japonés mayor empezó
a contestarle directamente a él en un perfecto inglés.
“En el sector había muchas barreras para las mujeres, pero
ahora me constan que están dejando de pasar, y ahora al contrario
están demostrando que son buenas negociadoras. Y en general el sector
marítimo mexicano ha crecido, pero hace falta ponerse al mismo
nivel de las empresas mundiales”.
Entre las cosas que ella considera necesarias pasen en la industria
nacional, es que debiera ser más pragmática en los procesos que la
rigen, que la competencia se potencializara en todos los modos de
transporte y por su puesto que México lograra una flota mercante reconocida
mundialmente.
“Tenemos que ver el ejemplo de los países que actualmente son
economías mundiales y poner en marcha esos proyectos, pero en el
corto plazo, no podemos darnos el lujo de tomarnos nuestro tiempo.
Sin duda México, tiene un lugar privilegiado por su ubicación geográfica
y de mercado y hay que tomar esas ventajas”.
Como una mujer de decisiones y metas bien definidas, los objetivos
de Andrea Rodríguez, para los próximos años son: crecer junto a
CMA CMG, ser un miembro activo del comercio nacional e internacional
y mejorar su calidad de vida, pero sobre todo ser la mejor versión
de sí misma.
ENERO 2007 I T21
29

Más allá de Casa Saba
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR DIDIER RAMÍREZ Y OSIEL CRUZ
Los dolores
logísticos
de los laboratorios
FOTOS: ARCHIVO T21
La distribución de medicamentos en
México no goza de cabal salud, pero
tampoco está enferma de muerte por
un cáncer como acusaron las televisoras.
Distribuir no es fácil en México, y mucho menos si se trata de
medicinas. Y cuando a ello se le agrega una campaña en
contra por parte de las dos más grandes compañías televisoras
de alcance nacional, este trabajo se vuelve un verdadero
pandemónium.
Esa es la historia de Casa Saba la principal empresa distribuidora
de medicamentos en México, que de pronto, en noviembre y diciembre
pasados, saltó de su discreta posición, a ser el enemigo público
número uno y foco principal de los noticieros de Televisa y TV Azteca,
donde fue acusada de encarecer las medicinas al detentar el “monopolio”
de su distribución.
Como un mazazo, la pertinaz campaña de desprestigio logró su
objetivo, juzgar en público y acusar a esta empresa distribuidora, de ser
responsable del desahucio en que se encuentran enfermos terminales o
con padecimientos crónicos por el encarecimiento de fármacos.
El verdadero trasfondo de esta campaña -nunca antes vista-,
parece ser, la osadía de la empresa Grupo Palmas 26, propiedad mayoritaria
de Casa Saba y de Telemundo, la segunda cadena más importante
de televisión de habla hispana en los Estados Unidos, de pretender
crear en México una tercera cadena de televisión abierta que compita,
ésta sí, en un mercado monopolizado por Televisa y TV Azteca.
A ojos de analistas políticos, esta iniciativa le mereció a Casa
Saba sufrir la ira de ambas televisoras en contra de su negocio de distribución
de medicinas, donde encontraron supuestos elementos de
30 T21 I ENERO 2007

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
interés periodístico para desprestigiar a su
probable competidor, y estorbarle en su intento
por obtener una concesión de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes para crear
la tercera cadena de televisión.
Si bien el negocio de la distribución de
medicinas en México no puede presumir de
buena salud, la realidad dista mucho de ser la
proyectada por las dos cadenas televisivas.
En los reportajes proyectados sobre el
caso, por añadidura y para desviar la atención
del verdadero foco de ataque, Televisa y TV
Azteca incluyeron en el paquete de la denuncia
pública a Nadro, la otra casa distribuidora
que le sigue en importancia a Saba.
Para las dos empresas de telecomunicaciones,
ambas son culpables de encarecer
los medicamentos, y ante la falta de competencia
en el sector los laboratorios no tienen
alternativa, por lo que éstos deben de sujetarse
a sus políticas monopólicas.
El mercado real
Casa Saba es el mayor participante en el mercado
de la distribución de fármacos en México
al detentar el 28% del negocio, seguido por
Nadro que controla el 26% de acuerdo con
informes de la industria. Adicionalmente a
estos dos grandes, existen otros distribuidores
más pequeños para sumar una veintena de
empresas que se reparten el mercado. Entre
éstas se encuentran Marzam, Promesa,
Farmacias Especializadas, Medipack y Vicma,
entre otras que se reparten el 46% del negocio.
El mercado nacional de medicamentos
se calcula en unos 9 mil millones de dólares y
la distribución al público se hace a través de
una red de más de 23 mil farmacias que se
encuentran diseminadas a todo lo largo y
ancho del país.
Los laboratorios no cuentan con la
capacidad para distribuir directamente a toda
la cadena de farmacias del país sus productos,
por lo que para alcanzar a toda la cadena
minorista requieren de los servicios de empresas
como Casa Saba y Nadro. La logística
empleada hasta hoy, es que el laboratorio
contrata sus servicios de transporte primario
entre sus plantas y los centros de distribución
de las distribuidoras, que en el caso de Saba
son 22 localizados en ciudades como
Monterrey, Guadalajara, Tijuana, Tampico,
Veracruz y Cancún.
En los centros de distribución Nadro y
Saba realizan un trabajo de cross dock (cruce
de andén) donde desconsolidan y consolidan
en pequeños pedidos los principales fármacos
que se desplazan en las farmacias.
Posteriormente, en sus unidades las
empresas distribuidoras realizan sus rutas
para surtir hasta la última de las farmacias
del país.
Los precios de las medicinas al público,
son precios máximos sugeridos por los laboratorios,
y éstos son registrados por los fabricantes
ante la Secretaría de Economía, de
acuerdo con la normatividad vigente en la
materia. En la fijación o determinación de
éstos, los distribuidores prácticamente no tienen
ingerencia alguna.
En el negocio del reparto de fármacos,
Casa Saba obtiene un margen de rentabilidad
del 7 por ciento en promedio, según se desprende
de sus estados financieros auditados y
presentados a la Bolsa Mexicana de Valores.
En ninguno de los negocios en los que participa
esta empresa como lo son productos de
belleza, publicaciones y alimentos, reporta un
margen de rentabilidad como se sugirió en la
televisión, superior al 40 por ciento.
Problemáticas
Algunos de los problemas reales a los que se
enfrentan los laboratorios para distribuir sus
medicamentos, el primero es la falta de
empresas de transporte profesionales. “Continuamente
tenemos que estar cambiando de
servicios ante la mala calidad”, dice un director
de logística que pidió no ser citado.
Explica que de acuerdo con la NOM
059 del Reglamento de Insumos para la Salud
expedido por la Secretaría de Salud en el sexenio
del presidente Ernesto Zedillo, los laboratorios
están obligados a mantener la calidad
de los productos desde que se manejan las
materias primas para su elaboración, hasta
que llegan al consumidor final en las farmacias.
En México esto requiere una logística
complicada, porque algunas medicinas tienen
que ser transportadas con sistema de
refrigeración con controles muy estrictos de
climatización para mantener la temperatura
cinética en cada temporada del año y por
región del país. “Pero en zonas como Sonora
o Sinaloa, donde existen muchos retenes del
Ejército, se obliga a abrir las cajas de los
camiones y el calor en esos lugares llega a
afectar el producto”, dice.
Ante estos problemas, la fórmula que
han encontrado algunos laboratorios ha sido
utilizar el servicio de los courier como DHL,
sobre todo a zonas como Tijuana, Hermosillo,
Mérida, y otras, para sortear el problema de
los retenes militares, aunque el servicio es
más caro que el transporte regular, lo cual les
produce otro malestar.
Otro de los dolores de cabeza que obligan
a usar a los courier es que en México no
existe un marco normativo para el transporte
de medicinas que son psicotrópicas, y muchas
veces en los retenes una unidad puede quedar
ENERO 2007 I T21
31

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
detenida al considerarse que se están manejando
productos ilícitos, y mientras se da el
proceso de aclarar la confusión, se llega a perder
la carga y los daños económicos son
cuantiosos.
Otros dolores de cabeza
Uno más de los inconvenientes a los que se
tienen que enfrentar los laboratorios, es el
alto índice de accidentes que se da en las
carreteras y en algunas ciudades como las
de México y Guadalajara, así como en la
carretera México-Veracruz, la de mayor
siniestralidad.
“El asalto a las unidades es uno de los
mayores dolores de cabeza que tienen los
laboratorios”, dice Francisco Cruz, director
general de Translog, una de las empresas de
transporte de fármacos de más rápido crecimiento
en el país.
Para remediar esta enfermedad, los
laboratorios han tenido que invertir
mucho dinero en sistemas de seguridad
como el rastreo satelital a los autotransportistas,
certificación de operadores y control
estricto de la información de los
embarques, y en algunos casos hasta la
implementación de servicios de custodia,
lo cual ha llevado literalmente a que en
algunos casos el remedio resulte más caro
que la enfermedad.
En relación directa con la calidad de
los servicios de transporte o el robo hormiga
por parte de los operadores, también está la
merma de un siete a diez por ciento del producto
en promedio, con el cual deben de cargar
los laboratorios según el reporte de las
casas distribuidoras, dice la fuente.
El pago de los servicios de transporte
para las farmaceúticas es alto considerando
que prácticamente éstos son servicios dedicados,
debido a que los regresos son de vacío y si
la caja no se embarca completa, tampoco
pueden compartir servicios de transporte con
otros artículos, ya que la misma NOM 059
prohibe que sean manejados conjuntamente
con productos químicos, alimentos u otros.
Los transportistas también se quejan de
su relación con los laboratorios y acusan que
las tarifas son bajas y que la exigencia es alta.
Algunos laboratorios realizan un sistema de
licitación abierta para contratar autotransporte,
lo cual genera una competencia encarnizada
entre postores donde se privilegia el
precio, y se le resta importancia al nivel de
servicio.
Adicionalmente, las mayoría de las
veces el laboratorio no está dispuesto a celebrar
un contrato de largo plazo con el transportista,
lo cual tampoco abona a que éste
haga algo más para mantener una sana relación
de largo plazo.
Así las cosas, todo hace indicar que en
la distribución de fármacos Casa Saba y
Nadro no son un cáncer que hay que extirpar.
Hay síntomas de enfermedad, pero hasta hoy,
los laboratorios tratan de soportar el dolor con
algún analgésico antes de pensar en promover
una cirugía mayor.
32 T21 I ENERO 2007

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
CARLOS MARTNER Y ARTURO PÉREZ*
Evolución y tendencias recientes
de la contenerización en México
Introducción
El movimiento de carga de contenedores es la expresión más significativa del
desarrollo de los sistemas integrados o intermodales de transporte de mercancías
entre regiones, países o continentes. La necesidad apremiante de integrar
los modos de transporte, para responder a los imperativos de la producción global,
ha sido resuelta favorablemente por la introducción del contenedor.
Aunque la invención del contenedor se remonta a la época de los
cincuenta del siglo pasado, por su proliferación masiva y su incidencia
sobre la estructura tecnológica, organizativa, administrativa, y logística
del transporte se reduce hacia finales del siglo XX. Impulsada por el transporte
marítimo, la contenerización mundial del las mercancías creció
rápidamente desde la década de los ochenta e intensifico su ritmo de
expansión durante la década de los noventa. Desde el lado de los sistemas
intermodales terrestres (camión – tren - camión) también se han introducido
aportaciones importantes a la contenerización, tales como los contenedores
de aluminio de grandes dimensiones (High cube de 48 y 53 pies)
no aptos para él tránsito marítimo, pero muy efectivos para la integración
de las redes de transporte continentales o sub-continentales.
En México la contenerización también ha sido un tema relevante en
las dos últimas décadas y aunque se ha dicho reiteradamente que presenta
un menor desarrollo comparado con otros países o que sólo ocupa el lugar
38 en el mundo, poco se sabe de sus característica, tendencias generales y
perspectivas. Precisamente este artículo tiene la finalidad de aportar elementos
relevantes para comprender, a grandes rasgos, las peculiaridades, la
dinámica actual, y las tendencias futuras de este fenómeno en México, cuyo
desarrollo es vital para la integración de los sistemas de transporte en el
país. El presente análisis se basa principalmente en datos cuantitativos del
BTS (Bureau of Transportation Statistics de Estados Unidos) y de la
Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de México.
Las peculiaridades de la contenerización en México
En prácticamente la totalidad de países del mundo la mayoría de contenedores
de comercio exterior están vinculados al transporte marítimo y los puertos
del mar, sin embargo, esta lógica no es aplicable para México. Por el contrario,
aquí sólo uno de cada seis contenedores de comercio exterior es movilizado
por un puerto marítimo, los otros cinco se mueven a través de la frontera
norte del país. Por lo tanto, la contenerización de la carga esta relacionada
a la integración de sistemas terrestres de transporte internacional de
mercancías que al transporte marítimo, aunque esto no es impedimento para
que, en los últimos años, los puertos marítimos muestren una elevada tasa de
crecimiento de la contenerización, cuestión que se analizará posteriormente.
Por lo pronto, cabe señalar que la contenerización en México no
escapa a la lógica de su propia estructura productiva, de su posición
Geográfica y de su peculiar forma de integración económica y comercial
con Estados Unidos a partir de la entrada en vigor del TLCAN (Tratado de
Libre Comercio de América del Norte), la localización masiva de la industria
maquiladora de exportación en torno a la frontera del norte, la concentración
de actividades industriales, comerciales y de servicio sobre las
ciudades del altiplano central, entre otros aspectos, determinan la preponderancia
del sentido de la contenerización en ejes Norte-Sur y Sur-Norte.
En 2004, de acuerdo a datos del Bancomext, el 72% del valor del
comercio exterior mexicano, equivalente a 278 mmd 1 se realizó exclusivamente
con Estados Unido. El 81% de esa cantidad (es decir, 225 mmd) se
movió a través de la frontera norte. Entre 1996 y 2004 en el comercio exterior
de México con Estados Unidos se mantuvo muy dinámico, alcanzando
una tasa de crecimiento medio anual superior al 8%. No obstante, los
datos muestran un poco de inflexión a partir del 2000, el cual tiene que ver
inicialmente con la recesión económica estadounidense de principios de
siglo XXI, pero también con hechos más trascendentes y duraderos, como
el ingreso de China a la Organización Mundial de Comercio (OMC) y la
disputa por el mercado norteamericano con países asiáticos sumamente
competitivos en la actualidad (la propia China, India, Corea, etc.)
Este cambio relativo de las tendencias tiene su contraparte en un
mayor ritmo de crecimiento del comercio exterior con el resto del mundo,
el cual presentó una tasa media de 14.2% anual en el periodo analizado
(Gráfica No. 1). La proliferación de los tratados comerciales suscritos por
México, tanto con países latinoamericanos, como con asiáticos y europeos
ha contribuido a esta relativa diversificación de los flujos comerciales del
país, pero el argumento más sólido de esta tendencia lo proporciona nuevamente
el elevando dinamismo y competitividad de los flujos comerciales
de los países asiáticos, en especial, el llamado efecto china sobre la economía
global. Lo cierto es la relativa diversificación de mercados y el re-alineamiento
de las tendencias de comercio exterior en México, impondrá
nuevos retos a la contenerización y los sistemas integrados de transporte.
Para ayudar a comprender este fenómeno, en los siguientes incisos
se realizará un análisis general de la evolución y las tendencias de la contenerización
por la frontera norte por los puertos, con un horizonte ubicando
en el 2012.
1
mmd= Mil millones de dólares
ENERO 2007 I T21
33

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
Evolución y tendencias del
movimiento de contenedores por
la Frontera Norte de México
En primera instancia, los datos 2 muestran una
fuerte presencia del autotransporte en los ejes
de contenerización a través de la frontera
norte. En 2004, más de 4.5 millones de contenedores,
correspondientes al 87% de las cajas
que cruzaron la frontera norte, lo hicieron en
camión. Tal presencia se relaciona de manera
importante con el servicio que el autotransporte
presta a las maquiladoras de la franja fronteriza,
mismo que se integra, en el lado estadounidense,
a las redes intermodales de los
ferrocarriles de doble estiba o a los puertos
marítimos norteamericanos. Por ejemplo, en
Baja California se calcula que alrededor de
300 mil contenedores anuales, son insumos
para la industria maquiladora procedentes de
Asia, ingresan vía puertos de California y servicios
de autotransporte a las ciudades de este
Estado fronterizo. En Sonora también se reconoce un número importante
de contenedores movidos por autotransporte que se integra desde
y hacia la red intermodal estadounidense, mediante la conexión con la
Terminal multimodal de Arizona.
No obstante, el autotransporte también es utilizado para
enviar y/o remitir contenedores hacia estados del Centro y Centro
Norte del país vía principalmente el cruce fronterizo de Nuevo
Cuadro 1
Movimiento de contenedores por autotransporte en la frontera
norte de México, 2004 (Cajas)
PuertoFronterizo Contenedores % ^%
Nuevo Laredo 1,387,648 30.75 30.75
Tijuana 726,166 16.09 46.84
Ciudad Juárez 717,245 15.89 62.73
Reynosa 453,222 10.04 72.78
Mexicali 337,360 7.48 80.25
Nogales 248,979 5.52 85.77
Matamoros 229,688 5.09 90.86
Piedras Negras 100,100 2.22 93.08
Otros 312,492 6.92 100.00
Total general 4,512,900 100.00
Fuente: Elaboración propia con base en datos Bureau of Transportation
Statatistics BTS, 2005.
Laredo. En la red estadounidense de trenes de doble estiba de contenedores
existen varios servicios que terminan e inician ruta en San
Antonio y en Laredo, Texas, mismos que dejan al camión los contenedores
asignados a diversos estados del territorio mexicano. De
hecho, Nuevo Laredo es el principal puerto fronterizo de contenedores
de comercio exterior por autotransporte, seguido por ciudades
eminentemente maquiladoras como Tijuana, Ciudad Juárez,
Reynosa, Mexicali (Cuadro no. 1)
Por otra parte, el movimiento de contenedores por ferrocarril
tiene carácterísticas distintas a las observadas en el autotransporte.
En principio, su nicho principal no está en las empresas maquiladoras
de la franja fronteriza, sino en las plantas armadoras de vehículos
ubicadas en los estados del centro y el norte del país, aunque progresivamente
se ha diversificado hacia una amplia gama de cadenas
productivas, cuyos ejes convergen en la región del Bajío y del Centro
del país.
A diferencia del autotransporte, caracterizado por una mayor
diversificación de los lugares de cruce, lo flujos ferroviarios de conte-
2
Para poder construir esta sección se recurrió a los datos generados por el BTS relativos al
comercio y transporte binacional, dado que en México no se cuenta con información estadística
sobre el movimiento de contenedores por la frontera del norte. Es importante observar que el
BTS hace su recopilación de datos sobre el número de contenedores o cajas, sin importar sus
dimensiones. Por lo tanto, no usa la unidad de medida generalizada en a nivel internacional,
llamada Teu (equivalente a la dimensión del contenedor de 20 pies de largo).
34 T21 I ENERO 2007

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
nedores se encuentran básicamente en cinco nodos. El puerto fronterizo
de Nuevo Laredo es nuevamente el nodo más importante de conexión
con la red intermodal estadounidense, al concentrar casi la mitad
de los contenedores movidos por ferrocarril (Cuadro No. 2). Por su
parte, Ciudad Juárez se ha reactivado en los últimos años, frente a la
constancia de los flojos de Matamoros, Piedras Negras y Nogales, estos
dos últimos muy articulados a la industria automotriz.
Ahora bien, sin desconocer el peso del autotransporte en el
flujo de contenedores por la frontera norte, al analizar las tendencias
recientes en este modo de trasporte, se observa un ritmo de crecimiento
moderado, frente a un crecimiento explosivo de los contenedores
por ferrocarril, lo cual refleja la paulatina incorporación de
los servicios estadounidenses como sucedía previamente. Esto significa
que las prácticas logísticas de muchas plantas o empresas asentadas
en territorio mexicano cuyas cadenas productivas se vinculan
a la zona TLCAN, se están modificando a instancias de una mayor
oferta de servicios intermodales dentro del país.
En efecto, entre 1996 y 2004, los flujos de contenedores movilizados
por ferrocarril a través de la frontera norte crecieron a una
tasa media de 11.3% anual, en tanto que los flujos por autotransporte
tuvieron una tasa media de 4.9% anual. Así en este período la
participación relativa del ferrocarril pasó de 8.5% en el año inicial,
al 13% en el año final (2004). Ahora bien, si proyectamos esta tendencia
al año 2012, el ferrocarril aumentará su participación para
llegar al 20% de los contenedores movidos
por la frontera norte, equivalentes a 1.6
millones de cajas (Gráfica No.2)
Al realizar una conversación de los
datos del BTS (manejados en número de
contenedores, sin importar sus dimensiones)
a la unidad de medida internacional
generalizada, llamada TEU’s (equivalente
a la dimensión del contenedor de 20 pies
de largo), se obtiene la siguiente aproximación:
En 2004, circularon 10 millones
de TEU’s a través de la frontera norte de
México y de mantenerse la tendencia de
los últimos años, en el 2012 se moverán
16 millones de TEU’s por esta franja, de
los cuales 12.7 millones de TEU’s cruzarán
por autotransporte y 3.23 millones de
TEU´s lo harán por servicios ferroviarios
de doble estiba.
Lo cierto es que tal dinamismo en
la concentración tendrá un fuerte impacto
en los requerimientos de infraestructura,
operación, modernización tecnológica
Cuadro 2
Movimiento de contenedores por ferrocarril
en la frontera norte de México, 2004 (Cajas)
Puerto Fronterizo Contenedores % ^%
Nuevo Laredo 317,061 46.95 46.95
Ciudad Juárez 110,992 16.44 63.39
Matamoros 97,803 14.48 77.87
Piedras Negras 87,459 12.95 90.82
Nogales 46,899 6.94 97.77
Otros 15,091 2.23 100.00
Total general 675,305 100.00
Fuente: Elaboración propia con base en datos Bureau of Transportation
Statatistics BTS, 2005.
y localización de terminales, entre otros aspectos; situación que
impone la necesidad perentoria de la planificación del transporte
y del desarrollo de estudios detallados sobre estos temas, si se pretende
impulsar el intermodalismo como un instrumento clave de
competitividad nacional.
Evolución y tendencias
La contenerización vinculada al transporte marítimo, los puertos y
los ejes transversales de integración modal del país tiene su propia
ENERO 2007 I T21
35

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
dinámica, la cual responde sobre todo a los vínculos con cadenas
productivas y mercados distintos a los de la zona TLCAN. En efecto,
el 90% de los contenedores manejados por los puertos mexicanos tienen
como origen o destino países de los bosques asiático, europeo y
latinoamericano.
A pesar de que estos flujos son notablemente menores a los
de la frontera norte, en el primer decenio del siglo XXI, la contenerización
vía puertos marítimos evoluciona a un ritmo mucho
más vertiginoso, de hecho, crece a una tasa promedio anual 2.5
veces más elevada que la de la frontera norte. Bajo esta tendencia,
su participación en el total de los contenedores movidos por el
comercio exterior se elevará del 18.5%, al 30%, esto significa que,
durante el período 2004-2012, los puertos marítimos pasarán de
1.2 millones a cerca de 3.5 millones de contenedores, medidos en
cajas. (Gráfica No.3)
A un nivel de análisis más detallado, los datos muestran dos
tendencias en la contenerización y desarrollo de ejes intermodales
transversales articulados por los puertos marítimos. De un lado, el
litoral del Pacífico con unas tasas de crecimiento explosivas que
superan en promedio el 18% anual. Del otro lado, el litoral del
Golfo-Caribe con una dinámica menos acelerada. La proyección de
tales tendencias producirá una creciente brecha de los flujos de contenedores
entre ambos litorales. En efecto, en el 2012, los puertos del
Golfo-Caribe tendrán una participación relativa del 35% de contenedores
movidos por mar, mientras que los puertos del Pacífico concentrarán
65% de tales flojos.
Esta tendencia podría pronunciarse aún más, si en el periodo
de análisis logra consolidarse alguna de las propuestas recientes
de desarrollo de corredores intermodales internacionales por
los puertos del Pacífico mexicano para vincular los flujos entre
Asia y el Centro Este de los Estados Unidos, con la finalidad de
convertirse en válvulas de escape ante la saturación de los puerto
californianos. No obstante, la activación y consolidación de tales
corredores depende en gran medida de una reordenación de rutas
de los grandes operadores multimodales y de los consorcios navieros
globales. La facilitación de operaciones y trámites, así como la
oferta mejorada de instalaciones y servicios multimodales competitivos
serán condiciones indispensables para fluir en la toma de
decisiones tales como actores globales de la transportación de
contenedores.
Ahora bien, cuando se contabiliza la contenerización por
puertos mexicanos utilizando la unidad de medida internacional
generalizada (TEU’s), se obtiene la siguiente proyección: En 2004,
los puertos mexicanos movieron 1.9 millones de Teu’s de sostenerse
la tendencia de los últimos años, en el 2012, se moverán 6 millones
de TEU’s por los litorales de México, de los cuales cerca de 4 millones
de TEU’s, serán movilizados a través de los puertos del Pacífico y
2 millones de TEU’s por los puertos del Golfo-Caribe.
Lo relevante aquí es que tales
magnitudes ofrecen la posibilidad de
consolidar ejes transversales de transportación
de carga en México, anhelo largamente
acariciado en una nación cuyo
territorio se ha venido estructurando
fundamentalmente a través de los ejes
norte-sur.
Este cambio de tendencias, respecto
a lo observado en las décadas de los
ochenta y noventa del siglo pasado, planea
escenarios diferenciados en los
requerimientos de infraestructura e
interconexión modal, donde los acentos
tendrán a situarse en el litoral del
Pacífico, pero no habrá que descuidar el
análisis de la posibilidades y potencialidades
de intermodalismo en los puertos
del Golfo-Caribe.
Conclusiones preliminares
A pesar del nivel general que presenta esta
primera exploración sobre evolución y
36 T21 I ENERO 2007

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
tendencias recientes de la contenerización en México, se perfilan
algunas conclusiones y recomendaciones útiles para análisis y estudios
posteriores.
Aunque sea un dato más anecdótico que analítico, es evidente
que México no ocupa el lugar 38 de la contenerización en el
mundo. Esa posición no toma en cuenta el número de contenedores
terrestres por la frontera norte, mismo que constituye 80% del
total en la actualidad. La suma del conjunto de los contendores de
comercio exterior (puertos marítimos más frontera norte) ubica a
México entre los primeros 15 países de este ranking.
Más relevante aún es el hecho de que la contenerización en
México goza de buena salud. El especular crecimiento por los
puertos marítimos y por la frontera norte atestigua este hecho. Las
tendencias muestran que el dinamismo se mantendrá en el futuro
inmediato, lo cual significa que el número de contenedores se
duplicará en menos de una década, al pasar de 6.4 millones de
cajas en el 2004 a 11.7 millones de cajas en el año 2012 (Gráfica
No. 4). En la medida estandarizada internacional, esto implica
que se pasará de 12 millones de Teu’s, movidos en el 2004, a aproximadamente
22 millones de TEU’s, en el año 2012.
Tal Magnitud de contenedores en movimiento supone un
reto formidable para los actores públicos y privados, en términos
de planeación, facilitación, operación, infraestructura y desarrollo
tecnológico. En efecto, se pretende hacer de los sistemas intermodales
un arma decisiva de competitividad nacional, se requerirá
diseñar redes y servicios eficientes, basados en estudios detallados
que permitan alinear una visión y7o plan integral de transporte de
carga en el país.
No obstante, en México existe un vacío de información
cuantitativa sobre la contenerización al nivel de detalle requerido
por un proceso de planeación y toma de decisiones solidamente
sustentadas. Esto, es especialmente crítico en el caso de los flujos
fronterizos de contenedores por ferrocarril y autotransporte, puesto
que se desconoce o no esta disponible de manera integral esta
información vital, como el origen y destino por localidad de los
contenedores, el total de productos movilizados y los nodos de
transferencia de las cajas. Cabe señalar que sólo en los puertos
marítimos se cuenta con un sólido sistema de información que
permite un análisis detallado tanto del origen y destino, como del
tipo de productos de intercambio modal de los contenedores. Por
lo tanto, la carencia de información tendrá que ser solventada en
el futuro próximo, si se busca reforzar el nivel de conocimiento del
fenómeno para mejorar el performance de los procesos de planeación
y toma de decisiones.
Por último, no se puede dejar de
señalar que la consolidación de la contenerización
y de los sistemas intermodales
pasa necesariamente por una participación
creciente del ferrocarril en el manejo
de estos flujos. La potencialidad de este
modo en las largas distancias y las ventajas
competitivas que puede alcanzar a
través del desarrollo de corredores de
doble estiba pueden posicionarlo como
un elemento esencial para elevar la competitividad
del transporte nacional, en un
marco de globalización de los mercados
sumamente disputados.
El ferrocarril tiene importaciones de
contenerización no sólo en los flujos de
comercio exterior, sino también en los flujos
domésticos, pero su desarrollo pasa por
la diversificación de los servicios logísticos
vinculados al transporte intermodal y por
un acuerdo eficiente de cruces interlineales
y derechos de arrastre entre las empresas
ferroviarias del país.
*Investigadores de la coordinación de integración del
transporte del Instituto Mexicano del Transporte.
ENERO 2007 I T21
37

“
DE PUERTA A PUERTA
En países como México, sigue siendo un reto el desarrollo de una
infraestructura adecuada y el despliegue de una cultura logística
en todos los ámbitos ya sean públicos o privados.
”
¿Cómo puede administrarse una
cadena de suministro en México?
POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
El mundo globalizado exige la aplicación de tecnologías de punta en
procesos productivos y formas de administración altamente efectivas
en el transporte y la distribución de bienes. En este contexto, surgen
conceptos como la Administración de la Cadena de Suministros
(Supply Chain Management SCM), que tienen como objetivo propiciar
el movimiento de los insumos y productos terminados en forma
eficiente.
El tema de fondo para nosotros es determinar el alcance de la
aplicación de esos principios en entornos diferentes. Si tomamos como
ejemplo los flujos que caracterizan el comercio entre Alemania y Reino
Unido, seguramente encontraremos que SCM tiene un significado diferente,
que cuando tratamos de cruzar el continente africano entre
Zimbabwe y Mauritania.
El perfil de la infraestructura de transportes y la oferta de servicios
logísticos en ambos casos, es drásticamente distinta y por lo tanto,
no es suficiente pensar en SCM como solución pues los desafíos van
más allá.
?
Qué es la Administración de Cadena de Suministros?
Definir cadena de suministros como concepto es una tarea temeraria.
En la literatura especializada no sólo encontramos múltiples definiciones,
sino disparidad en los alcances.
Por lo anterior nuestro propósito es identificar sus componentes
básicos. Así, cadena de suministro, de manera general, se refiere a los
procesos que tienen que ver con:
•La extracción de materias primas.
•La venta de éstas a empresas que los procesarán a fin de convertirlas
en insumos para fabricar productos de consumo final.
•Las compras de mayoristas y distribución.
•Finalmente la participación de los minoristas para hacer llegar
el producto a los consumidores finales.
En estos procesos se ven involucradas una gran cantidad de elementos
que podríamos ubicar en fases diferentes como las que a continuación
se señalan:
Compras
Se dice que la rentabilidad de una empresa tiene un efecto multiplicador
mayor cuando compra bien que cuando vende más. Por ello, no es
extraño que se ponga tanto énfasis en la relación con el proveedor.
En SCM, el proveedor se convierte en un socio virtual de la
industria que va a producir los insumos para la siguiente fase.
Operaciones
Una buena negociación en compras debe estar acompañada de un
control eficiente del suministro de materiales. De ahí el surgimiento de
programas como los denominados ERP (Enterprise Resource
Planning), MRP (Material Requirement Planning), CPFR
(Collaborative Planning Forescasting and Replenishment) y los OF
(Order Fulfillment) que le dan una particular visibilidad a los inventarios
en movimiento.
Transporte y Distribución
Normalmente los complejos procesos a los que nos referimos involucran
el movimiento físico de insumos y productos. Esto es como su nombre lo
indica “La Distribución Física”. Sin embargo, se pueden distinguir con
toda claridad las fases de transporte de las de distribución.
Transporte podría identificarse con los trayectos largos entre la
industria y los almacenes, mientras que la distribución sería el movimiento
del producto desde el almacén hasta donde el cliente final va
a consumir.
Estos elementos para que tengan un efecto contundente en la
competitividad de la industria y el comercio de un país, deben funcionar
coordinadamente y de preferencia “sin costuras”. Según Joel D.
Wisner “Las actividades de una cadena de suministros se dice que están
38 T21 I ENERO 2007

coordinadas cuando sus diferentes componentes trabajan juntos en
actividades de entrega, inventario, producción y compras impactando
la rentabilidad de la cadena en su conjunto” 1
Mas adelante Wisner puntualiza que la falla de uno de los eslabones
afecta el desempeño de toda la cadena en su conjunto. Aun
cuando esta premisa es fácil de entender, hoy en día en nuestro país la
integración de cadenas sigue siendo un reto debido principalmente a
que ni las empresas en particular, ni las instancias gubernamentales
en lo general están dispuestas a colaborar efectivamente en el verdadero
armado de cadenas altamente eficientes.
En el Cuarto Encuentro de Transporte y Logística celebrado en
noviembre del año pasado * se insistió en que México puede llegar a
constituirse en un autentico Centro Multidireccional de Transporte
principalmente para el eje Lejano Oriente-Estados Unidos. Esto solo
sería posible si convertimos a los principios de cadenas logísticas de
suministros eficientes en políticas generales que obliguen a las instancias
gubernamentales a instaurar un marco jurídico propicio para una
logística eficiente y muy en particular, para fomentar el transporte
intermodal.
Otros autores 2 al hablar de conceptos de logística señalan
que esto ha evolucionado a lo que se debe de entender como
“logística integral”, dando a entender que al menos existen cuatro
logísticas correlacionadas en procesos que van de lo industrial
a lo comercial, a saber:
•Logística de aprovisionamiento.- Que como su nombre lo
indica incluye el manejo de información, planeación y acciones
directamente relacionadas con los insumos.
•Logística de producción.- Para muchos, esta fase encierra
procesos que son particulares a cada industria. Cualquiera que
sean esos procesos lo que es una necesidad es que deben de estar
perfectamente sincronizados con la logística previa y posterior a
las tareas de producción.
•Logística de almacenamiento.- En años recientes pareciera
que se ha desplegado una lucha contra la actividad de almacenar,
sin embargo, esta fase encierra actividades cruciales para
la distribución eficiente de los productos terminados.
•Logística de distribución.- Esta fase comprende la salida
del producto del almacén y la entrega a los centros de consumo.
En todo caso, la denominada logística integral busca procesos
con cero defectos; colaboración entre los diferentes actores y reducción
de inventarios.
Mas allá de la Administración de la Cadena de Suministros
Es indudable que la identificación de los componentes de una cadena
de valor es el punto de partida para lograr servicios logísticos muy eficientes,
sin embargo eso no es suficiente.
No es necesario ir a otros países para apreciar las enormes diferencias
que prevalecen en los flujos que cubren regiones bien definidas
al interior de México. Aplicar los principios logísticos en movimientos
que van del centro del país hacia el norte, arroja resultados en costos y
tiempos muy diferentes a los flujos entre estados como Oaxaca y
Chiapas. Los principios pueden ser los mismos, pero la diferencia es el
perfil de la infraestructura y frecuencia de servicios en una y otra
región.
En resumen, podemos decir que lo que determina la eficiencia
de la cadena en su conjunto, son los aspectos materiales que la hacen
posible, particularmente:
•La infraestructura
•El equipamiento
•La operación
•Las tecnologías de comunicación
•Los contratos
•Y la capacitación del personal involucrado.
Consideraciones finales
Estamos de acuerdo en que resulta primordial aplicar los principios de
SCM a flujos determinados, sin embargo, resulta crucial contar con el
conocimiento cabal de los obstáculos y deficiencias que deberá enfrentar
el transporte y la distribución en cada movimiento. Son esos elementos
los que darán forma a la cadena y no a la inversa.
En países como México, sigue siendo un reto el desarrollo de
una infraestructura adecuada y el despliegue de una cultura logística
en todos los ámbitos ya sean públicos o privados. Por ello, el conocimiento
de nuestra realidad va antes que el de los principios teóricos
o el tratar de aplicar programas que no han sido adecuadamente
“tropicalizados”.
Como se puede observar, más que la definición de conceptos,
lo que marca la diferencia entre una economía competitiva y otra
que tiene rezagos en el mercado global, es la capacidad de los actores
por trabajar coordinadamente en el entendido de que forman
parte de una misma cadena que cuenta con el apoyo y las facilidades
de una infraestructura completa, interconectada, con operadores
eficientes y suficientes.
1
D. Wisner Joel. “Principles of Supply Chain Management”, Ed. Thomson South-Western, Ohio
2005, pag. 16.
*
Evento organizado anualmente por la Revista T21 y El Centro de Transporte y Logística.
2
Pau Cos Jordi. “Manual de Logística Integral”, Ed. Diaz de Santos, España 2005.
El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística.
sergioaruiz@prodigy.net.mx
ENERO 2007 I T21
39

MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO
XII Congreso Anual de Agentes Navieros
Crece sin cimientos
El crecimiento del comercio exterior de México enciende
focos rojos en la industria marítima al considerar que
no existe aún la infraestructura adecuada para hacer frente
a la demanda que está por venir
MANZANILLO, Col.- Nadie como
los agentes navieros para darse
cuenta del crecimiento que han
tenido los volúmenes de carga
en los últimos años en México a través del
transporte marítimo, mismo que no está
acorde con el aumento de más infraestructura
en puertos.
En el marco del XII Congreso Anual
organizado por la Asociación Mexicana de
Agentes Navieros (AMANAC), las conclusiones
fueron ambivalentes respecto a un sector que
en 2006 registró un año récord en cuanto a
movimiento de contenedores principalmente,
pero que presenta cada vez más problemas de
desalojos por falta de equipo ferroviario así
como una saturación ya evidente en
Manzanillo, hoy en día el principal puerto
mexicano en el Pacífico.
De acuerdo al Coordinador General de
Puertos y Marina y Mercante, César Patricio
Reyes Roel, actualmente el 58% de las actividades
de comercio exterior se realiza a través
del sistema portuario nacional, concentrando
el transporte marítimo 35% de la carga frente
a otros modos de transporte.
Asimismo, en el sexenio pasado se
movilizaron por vía marítima más de mil
600 millones de toneladas que significaron
un 20% de incremento; de esta cifra, 631
millones correspondieron a carga comercial
con un 25% más en este rubro, mientras
el volumen de TEUs creció en un 77%
con 11 millones.
Sin embargo, a la vista de los usuarios
la capacidad de la infraestructura ha sido
rebasada repercutiendo en los tiempos de
estadías en puerto y por lo mismo en los costos
de transporte, más para aquellas mercancías
provenientes de Asia.
El gerente de tráfico internacional de
Mattel México, Jesús Nava, señaló que siendo
su empresa uno de los principales usuarios
del puerto de Manzanillo, en los últimos tres
años han tenido constantes retrasos para
desalojar su carga del recinto portuario, por
lo que de no ampliarse la capacidad en la
infraestructura, tendrán que considerar la
opción de cambiarse de puerto, por lo que es
necesario tomar en cuenta a los clientes a la
hora de elaborar los planes maestros de desarrollos
portuarios.
“Resulta fundamental mejorar la
infraestructura ferroviaria y terrestre en
México, porque de nada servirá que se tengan
mega terminales en los puertos si después no
existe manera de sacar la carga de forma
rápida”, agregó.
En ese sentido, la directora de tráfico y
logística de la empresa fabricante de electrónicos
Clarión, apuntó que debido a la saturación
en Manzanillo tienen que cubrir elevados
costos por almacenaje, pues los camiones
no pueden entrar muchas veces a recoger los
contenedores al puerto.
“Se habla mucho en cómo ofrecer la
infraestructura para los tránsitos internacionales
hacia Estados Unidos cuando no tenemos
un buen servicio para el mercado doméstico”,
dijo.
Y si esto pasa con la carga contenerizada,
otros tipos de mercancías sufren por la
falta de espacios que atiendan eficientemente
sus arribos a México, como es el caso de los
automóviles.
El gerente de logística nacional de
Toyota México, Luis Elías Antillón, comentó
que si bien el crecimiento de contenedores por
los puertos mexicanos es una clara señal de
cómo ha crecido el comercio exterior, para las
firmas automotrices esto significa un foco
rojo ante la falta de espacios para la recepción
de autos, lo cual se refleja en más costos que
se pasan al consumidor
Por lo mismo, si las estimaciones del
gobierno federal al año 2030 son correctas y
se llega movilizar 400 millones de toneladas
anuales de carga comercial, se requeriría un
aumento del 97% en la infraestructura
actual con un mayor número de terminales
y posiciones de atraque, algo que se vería
concretado al desarrollarse los corredores
multimodales previstos en el país. Ese es el
verdadero reto.
40 T21 I ENERO 2007

MARÍTIMO
POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ MUÑOZ / ENVIADO
TIMSA
le pone calidad
Tras recibir el Premio Colima de Calidad 2006, la Terminal
Internacional de Manzanillo (TIMSA), que pertenece al grupo
Hutchinson Ports Holding en México, prepara inversiones en
infraestructura y equipo para hacer más eficiente su operación
al interior del recinto.
COLIMA, Col.-Un futuro promisorio
siempre es reconfortante, sobre todo
cuando se cuenta con un presente
sólido. Así, la Terminal Internacional
de Manzanillo (TIMSA) vio consolidados
sus esfuerzos con la obtención del Premio
Colima de Calidad 2006, lo que se traduce en
un motivo para seguir en esta misma línea.
José Alfredo Huesca, gerente general de
TIMSA, comentó a T21 que para este año la
firma pronostica realizar inversiones cercanas
a los 14 millones de dólares en infraestructura
y equipo, aprovechando la reciente autorización
que expidió la Administración General
de Aduanas para llevar a cabo una ampliación
remota de 50 hectáreas en el puerto de
Manzanillo.
El motivo, explica, obedece a una reestructuración
de las diversas áreas que opera la
empresa al interior del recinto portuario,
donde se buscará reubicarlas y concentrarlas
en un solo terreno, a fin de tener una mejor
coordinación y eficiencia en la operación.
Actualmente, dice, diversas unidades de
TIMSA, como son los talleres de mantenimiento,
almacenes, e inspecciones previas, se
encuentran dispersas en diversos puntos del
puerto de Manzanillo, por lo que se pretende
llevarlas a las bandas B y C del lugar, donde
van a construirse instalaciones y oficinas.
“Vamos a tener que invertir en infraestructura
y patios para dar mejor servicio a los
José Alfredo Huesca, gerente general de TIMSA
clientes y hacer las operaciones más rentables
para los socios”, afirma.
Según el directivo, las inversiones que
ha realizado la firma desde 1999 se han traducido
en una operación planeada y coordinada,
prueba de ellos es la certificación en
ISO 9000 que tiene desde 2001 y el promedio
de 99.5% en tiempos de entrega, tanto para
carga como para descarga.
“En esto tiene que ver la manera en
que todos nuestros procesos y recursos van a
ofrecer valor agregado al usuario; nosotros
planeamos las operaciones de la mercancía
que va a llegar y determinar quiénes participan,
cómo se va a hacer, con qué recursos, en
tiempo y forma, y así cumplir los objetivos de
mejora”, explica.
Jose Antonio Sardiña, coordinador ejecutivo
de Hutchinson Ports Holding en México,
comenta que el corporativo busca trabajar
mediante la administración del conocimiento
en las operaciones exitosas para compartirla
con otras unidades de negocio.
En este contexto, enfatiza en la importancia
del capital humano para llevar a cabo
una operación eficiente y ofrecer valor agregado
a los clientes.
FOTO:T21
42 T21 I ENERO 2007

Industria naviera
MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Sale a flote
La industria marítima en México registró un año
con excelentes resultados que se evidenció en
la incursión de más líneas en nuevas rutas así
como en un aumento en la capacidad operativa;
sin embargo, todas inician el 2007 con cautela
“Ay yo no olvido al año viejo, porque me ha dejado
cosas muy buenas”, reza una popular canción
que en este momento deben estar entonando las
navieras con operaciones en México ante sus
resultados de crecimiento en materia de contenedores.
De acuerdo con las empresas consultadas por T21, con un
incremento del 30% en promedio en los tráficos de importación desde
Asia en comparación con 2005, la mayoría de las líneas de transporte
marítimo vieron un aumento en sus volúmenes y en su participación
de mercado que mostró un alto índice de carga para repartir entre
varios jugadores que se sumaron en los tráficos transpacíficos.
Lo anterior lo demuestran las cifras de los principales puertos del
Pacífico que en su acumulado a noviembre batieron récord respecto a
TEUs movilizados. El principal puerto de México en dicho litoral,
Manzanillo, llegó incluso a superar la cifra del millón de TEUs en
octubre, mientras Lázaro Cárdenas finalizaría con aproximadamente
160 mil TEUs, lo que significaría un incremento del 20 por ciento.
Para la naviera chilena
CCNI, representada en
México por la agencia
Agunsa, 2006 no podía ser mejor, ya que en total obtuvo un crecimiento
del 56%, tanto en importación como en exportación, con un
volumen de 36 mil TEUs con carga desde y hacia México, aparte de los
casi 50 mil TEUs de transbordos.
“En lo que se refiere a la carga de Lejano Oriente, CCNI incrementó
sus operaciones en un 60%, ya que a principios de 2006 introdujimos
buques con capacidad de hasta tres mil 100 TEUs más otros de
dos mil 500,” indica el director general de Agunsa México, Sebastián
Santa Cruz.
El “boom” que tuvo Manzanillo el año pasado se debió en
gran medida a la estrategia que esta compañía
adoptó para transbordar desde este
punto la carga con destino a
Norteamérica proveniente de Asia y
Sudamérica.
De hecho, hace un año se unió
con su competidora Hamburg Süd
FOTO: HAPAG LLOYD
FOTO:MAERSK LINE
ENERO 2007 I T21I
43

MARÍTIMO
para ofrecer un servicio conjunto en la región mencionada y llevando
además carga de importación a Ensenada, para más tarde, en octubre
de 2006, sumárseles la argentina Maruba y la Compañía
Sudamericana de Vapores (CSAV).
Aunque para Hamburg Süd la zona de Norteamérica no representa
un volumen representativo, esto le significó al igual que las
demás navieras que integran este servicio un ahorro significativo en
costos al compartir espacios y reducir el número de buques que utilizaban
por separado, según indica el director comercial del grupo alemán
en México, Joern Baetke.
Batalla por la exportación
La importación de mercancías desde el mercado asiático mantuvo ocupada
a la industria en cuestión de espacios en buque, lo que permitió que
las tarifas no mostraran mayor variación que los recargos por combustible
aplicados en todo el mundo.
“Durante los últimos años, las líneas navieras han enfrentado
incrementos significativos en costos como combustible y en las tarifas de
transportación terrestre; estos aumentos, combinados con los bajos niveles
de tarifas marítimas de Asia a México, no han permitido ofrecer al
mercado mexicano el producto que éste se merece.
“Se espera un crecimiento significativo en el mercado de importación
de Asia, principalmente del Norte de China a México; para que las
líneas navieras puedan seguir ofreciendo un producto de calidad en este
mercado, y para satisfacer las necesidades de los clientes, necesitamos que
el nivel de las tarifas se recupere en 2007” dice Rodrigo Artavia, Gerente
General de Ventas para Maersk Line en México.
En 2006 CMA CGM incorporó nuevos buques para sus rutas
transpacíficas con México, realizando una alianza con China Shipping
que derivó en una fuerte reacción de Maersk Line que reestructuró sus
arribos en puertos asiáticos para tocar mayores puntos en México,
Centro y Sudamérica.
De igual forma, Mitsui OSK Line y K-Line iniciaron en abril un
servicio conjunto de Asia a México y con exportación a Sudamérica.
Por si fuera poco, las operaciones de Hapag Lloyd y CP Ships se
fusionaron en México obteniendo mayor capacidad en diversas rutas,
logrando cerrar 2006 con cerca de 485 mil TEUs que posiciona a Hapag-
Lloyd como la naviera con mayor volumen manejado en el país.
No obstante, el déficit en materia de exportación provocó una
fuerte lucha entre las compañías ante una sobreoferta de espacios que
por ende trajo una baja en los fletes que para el próximo año podría
recrudecerse.
Alonso Collado Ambriz, gerente comercial de Meganav, representante
en México de la línea coreana Hanjin Shipping, apuntó que
la batalla se dará en cuestión de precios en la exportación, ya que las
navieras tratarán a toda costa de regresar con el menor número de
espacios en vacío.
A más de un año de iniciar con un servicio de Asia a Long Beach
para después bajar a Manzanillo y Ensenada, Hanjin registró un
aumento de 40% en carga de importación con cerca de 11 mil TEUs en
2006, mientras en exportación el incremento fue del 20 por ciento.
FOTO: OOCL
44 T21 I ENERO 2007

MARÍTIMO
FOTO: CCNI
El puerto de Ensenada,
con un incremento porcentual de
casi 70% en el año pasado al
cerrar noviembre con más de 112
mil TEUs, fue un fiel reflejo de
cómo la navieras pelean por un
mercado de importación para la
industria maquiladora asentada
en la zona, ya que al día de hoy
arriban Hanjin, CMA-CGM,
Maersk, CSAV, Hamburg Süd,
CCNI, Maruba, APL y Hapag
Lloyd.
Europa se contrae
Si bien en el Pacífico la situación
se mantuvo en jauja para la
industria del transporte marítimo,
por el lado del Atlántico los
indicios de un mercado con
sobreoferta de espacios han
puesto a la defensiva a las líneas navieras.
El crecimiento en las rutas México-Europa de acuerdo a los
involucrados fue de apenas 7%, contrastando con el registrado en el
Pacífico, lo que se torna preocupante si se toma en cuenta que en 2006
se incorporaron más participantes y más rutas, como la Victory Bridge
de CMA CGM que opera con China Shipping y Hatsu Marine, una filial
del gigante naviero Evergreen.
Por su parte, Costa Container Lines inicio un nuevo servicio directo
al Mediterráneo a principios del segundo semestre del año pasado.
Esto es, aquí no habrá mucho para todos, lo que podría originar
una baja en los fletes.
“Ya el año pasado se observó un descenso en las tarifas para destinos
a Europa, pues muchos de los barcos que antes operaban en los recorridos
transpacíficos han pasado al Atlántico, originado una depredación del mercado”,
menciona Vladimir Quintero, director comercial
de Agnamex, que representa a Orient Overseas
Container Line (OOCL) en el país.
Agregó que el crecimiento de 240%
con la única ruta ofrecida por OOCL en
México, se debió más su estrategia comercial
para ganar grandes cuentas, que a un
exceso de carga rumbo a Europa.
“Las navieras que operamos por el
Golfo de México tendremos que buscar este
año nuevas alternativas para aprovechar el
mayor tonelaje disponible, y entre esas opciones
las más viables son Sudamérica y Estados Unidos”, comenta Vladimir
Quintero.
Sin embargo, de los mercados fuertes en Sudamérica por el lado
del Atlántico, sólo Brasil augura mayores volúmenes, ya que el año
pasado las exportaciones de México a Venezuela empezaron a descender
ante la salida de este último del G3 que asociaba a ambos países
junto con Colombia desde 1999, lo que trajo mayores impuestos a la
importación de la carga mexicana.
CSAV, una de las tres navieras con mayores volúmenes manejados
en México, se apuntó en esa tendencia y por eso aumentó su capacidad
en su ruta México-Brasil que maneja a través de su filial Libra
con una inversión de 20 millones de dólares anuales a partir de septiembre
del año pasado.
Puertos felices, mayores retos
Sin duda, al igual que las líneas navieras, los puertos mexicanos
tuvieron magníficos resultados en 2006, ya que al cierre de
noviembre la carga contenerizada alcanzó un total de dos millones
441 mil 811 TEUs, un incremento del 26% en comparación
con 2005.
Para este año, la inversión contemplada en la red portuaria
será de cuatro mil 350 millones de pesos, tres mil 600 por parte de las
Administraciones Portuarias Integrales (APIs), informó el
Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio
Reyes Roel.
Asimismo, se estima una inversión privada de al menos tres
mil millones de pesos, donde se contempla el proyecto de 200 millones
de dólares por parte del operador portuario Hutchison Port en el
puerto de Lázaro Cárdenas, así como los 25 millones de dólares de
Grupo Mexicano de Desarrollo para habilitar la primera etapa de la
terminal de graneles minerales.
En Manzanillo, el grupo SSA México prevé invertir hasta 35
millones de dólares mientras la empresa Terminal Internacional de
Manzanillo hará lo propio con recursos de 14 millones
de dólares para infraestructura.
FOTO: HAMBURG SÜD
ENERO 2007 I T21I
45

FERROVIARIO
POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ
Téllez contra
el monopolio
En su primera aparición ante la prensa, Luis Téllez Kuenzler,
titular de la SCT, afirma que en el sector ferroviario nacional
existe un “monopolio natural”, aunque prefiere esperar
el dictamen de la Comisión Federal de Competencia (CFC)
para emprender acciones.
El inicio de otra etapa en la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes
(SCT) abre el horizonte para resolver
los temas que los antecesores
dejaron en la mesa. En sus primeras declaraciones
como titular de la dependencia, Luis
Téllez Kuenzler se lanza contra el sistema
ferroviario nacional al acusar que existe un
“monopolio natural”.
Sin embargo, para el funcionario esta
situación no ha afectado la competitividad de
los ferrocarriles, pues su actividad ha aumentado
de 6 a 20% desde su privatización, en
1997.
Para los usuarios de este sistema las
cosas distan de ser así, pues la ausencia de
una regulación efectiva en el sector y conflictos
entre las propias ferroviarias han
desembocado en afectaciones en tiempos y
costos.
“Hoy tenemos unos ferrocarriles caros
que no compiten entre sí en la mayoría de las
rutas”, declara Fernando Ramos Casas, presidente
de la Confederación Latinoamericana
de Agentes Aduanales (CLAA).
En este clima, Luis Téllez aclara que la
SCT esperará el veredicto que emita la
Comisión Federal de Competencia (CFC) para
mediados de este año respecto a la investigación
que mantiene en este sector bajo el
número de expediente IO-02-2006, por prácticas
monopólicas en el transporte ferroviario
de nuestro país.
Cabe destacar que la CFC rechazó el
año pasado el intento de fusión entre las
empresas Ferromex y Ferrosur, aunque directivos
de ambas empresas han dicho que apelarán
la decisión y, de ser necesario, llevarán
el asunto a los tribunales, un juicio que
podría tardar varios años.
A la par de esto, sigue en pie la demanda
interpuesta ante el organismo antimonopolios
por la firma Kansas City Southern de
México (KCSM), principal competidor de
éstas, mediante la cual se presume que ambas
ya operan de manera coludida.
José Zozaya, presidente de KCSM, acusa
a ambas firmas de sostener prácticas monopólicas
en detrimento del sector, por lo que
confía en que la CFC separará de manera definitiva
a las empresas y aplicará una sanción
económica, que podría ser superior a los 60
millones de pesos, según la Ley Federal de
Competencia Económica.
T21 buscó a Octavio Ornelas, director
general de Ferrosur, para hablar sobre
este tema, aunque no se obtuvo una respuesta.
Sin embargo, el directivo ha señalado
que ambas firmas han condicionado
inversiones en proyectos como Punta
Colonet y el corredor transístmico a la
aprobación de la fusión.
Así las cosas, la autoridad tiene en sus
manos lo que parece ser una bomba de tiempo;
en este contexto, Luis Téllez probará su
capacidad para establecer acuerdos entre los
principales adversarios, en beneficio de la
competitividad.
48 T21 I ENERO 2007

FERROVIARIO
POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ MUÑOZ
AMTI traza
la ruta
La Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) planea en 2007 un programa agresivo para
impulsar esta modalidad dentro de la cadena de suministro. Eduardo Asperó, presidente del organismo,
asegura que tras el periodo de difusión, es momento de consolidarla en México.
Hasta hace algunos años, decir que el transporte intermodal
crecería a buen ritmo hubiera sido motivo de miradas extrañas.
Hoy, aunque todavía no es el modo por excelencia en
México, la realidad es que su posicionamiento viaja a buena
velocidad.
Y aunque lograr esto parece un reto difícil, tomando en cuenta
que más del 50% de las cargas que se mueven en México se hace vía
autotransporte, por barco 30%, y el restante 20% por ferrocarril, según
cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) al 2005.
En este sentido, la firma Schneider National, uno de los principales
proveedores logísticos de transporte en el país, estima que en
México sólo un 8% de las cargas domésticas se mueven vía intermodal,
mientras que en Estados Unidos superan el 30 por ciento.
Conscientes de este reto, los integrantes de la Asociación
Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) pulen los rieles para consolidar
esta modalidad dentro de la cadena de suministro.
Eduardo Asperó, presidente del organismo, habla en exclusiva a
T21 respecto al programa que seguirán en este año, donde trabajarán
del lado de los usuarios del transporte para identificar sus necesidades,
además de las reformas legislativas que estiman necesarias para darle
una personalidad jurídica al operador de este modo y promover el
intermodalismo.
FOTO:ARCHIVO T21
Cabildeo legislativo
De acuerdo con Asperó, el punto trascendental del programa de trabajo
de la AMTI para 2007 radica en la modificación de las leyes que
rigen los diversos modos de transporte donde se promueva el transpor-
50 T21 I ENERO 2007

FERROVIARIO
te intermodal, y se otorgue personalidad jurídica el operador de esta
modalidad.
Para ello, asegura, se buscará que en las leyes de Autotransporte
Federal y de Servicios Auxiliares, la Reglamentaria del Servicio
Ferroviario, y de Navegación y Comercio Marítimos, se definan con claridad
los conceptos que componen este sistema, a fin de lograr la integración
de cada modo de transporte.
En este contexto, el directivo pone énfasis en la necesidad de
definir la figura del operador intermodal y su nivel de responsabilidad
en la conjugación de los modos que participan en el servicio.
Según Asperó, aunque el Reglamento de Transporte Multimodal
la considera actualmente, en la realidad “es letra muerta”, pues contempla
un conjunto de responsabilidades que no corresponde con lo
que sucede a nivel internacional.
“La idea es que se reconozca jurídicamente su papel de coordinador
de los diferentes modos de transporte, pero que la responsabilidad
civil de las cargas corresponda a cada modo”, apunta.
El presidente de la AMTI explica que mantener la responsabilidad
del operador en todo el servicio se traduce en un costo que ningún
usuario quiere absorber.
“Los clientes saben que cada modo de transporte es responsable
en el trayecto que le compete y por eso se cubren con sus seguros para
cada modalidad”, insiste.
Agrega que en estas modificaciones se buscará establecer un
mínimo de requisitos para los operadores de transporte intermodal,
como puede ser un domicilio fiscal, una responsabilidad mínima y
una fianza; así, se daría más formalidad a quienes se encargan de
coordinar el servicio.
Esta serie de propuestas, dice, podrían estar listas para febrero o
marzo, pues aún falta definir los conceptos con SCT para tener un
acercamiento definitivo con la Comisión de Transportes de la Cámara
de Diputados y avanzar hacia la redacción final.
internet de la AMTI para el mes de febrero, cuyo objetivo es establecer
un foro permanente de intercambio de ideas y de información entre
socios y clientes.
“La idea es hacer un programa intenso de promoción entre los
usuarios, las empresas de servicios logísticos, y otros organismo de
transportistas, donde estemos en línea con los servicios que debemos
ofrecer y no trabajar aisladamente”.
Por ello, adelanta que el próximo congreso de la AMTI seguirá
esta misma ruta y se enfocará en el usuario del transporte.
De acuerdo con Asperó, el organismo debe evolucionar hacia
una vinculación más amplia con el mercado y no sólo dejar las propuestas
al interior.
“Queremos que el usuario se dé cuenta de que el intermodal es
un transporte de fácil acceso y operación, seguro, con tiempos definidos,
a una tarifa fija, sin sorpresas en costos”, comenta.
En suma, el directivo comenta que el periodo de promoción
que tuvo el organismo respecto al transporte intermodal donde se
despejaron dudas sobre su operación, y de exigir las políticas públicas
necesarias para hacerlo eficiente fue necesario para establecer
una plataforma sólida para avanzar hacia su posicionamiento y
consolidación en el mercado.
El usuario en la mira
Según Eduardo Asperó, el otro elemento del programa de trabajo para
2007 se enfoca a establecer un foro abierto y permanente con los usuarios
del transporte para identificar sus necesidades y ofrecerles soluciones
adecuadas.
Para ello, adelanta que se llevarán a cabo seis reuniones con
asociaciones que integran a los responsables del comercio exterior en
México, entre los que destacan el Consejo Mexicano de Comercio
Exterior, COMCE y la Asociación Nacional de Importadores y
Exportadores de la República Mexicana (ANIERM).
“En estos encuentros buscaremos que se conozca el servicio de
manera definitiva, se despejen dudas, se analicen propuestas concretas
de desarrollo de la actividad intermodal”, comenta.
Este hecho se verá reforzado con el lanzamiento de la página de

AÉREO
POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ
Lufthansa planea
sobre el bajo costo
Luego de un año sin pena ni gloria, la división carguera de la aerolínea
Lufthansa planea establecer alianzas con aerolíneas de bajo costo para
operar vuelos cargueros y elevar sus operaciones en México.
En un cielo donde se ven nubarrones
y turbulencias para el mercado del
transporte aéreo, la división carguera
de la firma Lufthansa alista el
despegue para volar hacia mejores rumbos e
incrementar sus operaciones en México,
mediante el establecimiento de alianzas con
las aerolíneas de bajo costo.
De acuerdo con Heinz Schinkel, gerente
general de Lufthansa Cargo, el año pasado
dejó un sabor no del todo dulce para la compañía,
principalmente por los factores que
obraron en contra, como fue el constante golpeo
de los costos de combustible y los factores
de seguridad.
Aunado a esto, la firma de origen alemán
desaprovechó el crecimiento
que reportó la
industria aeronáutica a nivel mundial -que
de acuerdo con la Internacional Air Transport
Association (IATA) se ubicó por encima del
5%-, debido a la insuficiencia de equipo para
atender la demanda.
Razones como ésta explican por qué en
el 2006 Lufthansa sólo movió poco más de
cinco mil toneladas, cifra similar a la que
reportó un ño antes; esto es, sin pena ni gloria.
Por esto Lufthansa ha mirado en las
aerolíneas de bajo costo una verdadera oportunidad
para incrementar sus negocios en
México, más que un factor de competencia.
Heinz Shinckel comenta a T21 que el
ingreso al mercado aéreo de las empresas que
atienden este segmento –que ya controlan
más del 13% del mercado de pasaje, según
la Cámara Nacional de Aerotransportes
(Canaero)-se traduce en una oportunidad
para aprovechar el aeropuerto de Toluca
como hub hacia Europa, debido a que el
grueso de estas firmas operan en el complejo
mexiquense.
“Desde hace algunos meses nos hemos
acercado a líneas como Volaris e Interjet para
buscar cooperación y aprovechar todos los
vuelos diarios que realizan desde Toluca; es
un escenario ideal para nuestras operaciones”,
señala.
Sin embargo, la firma debe esperar un
poco más, pues hasta ahora Volaris es la única
que ha anunciado la incorporación de su división
carguera para realizar operaciones domésticas,
lo cual podría ser una señal positiva para
atraer a otras empresas a este segmento.
Para Lufthansa, la estrategia parece
muy adecuada si se considera que ante la
falta de aviones cargueros, la empresa coordina
sus operaciones en aviones de pasaje,
donde apenas mueve 10 toneladas por viaje,
además de los vuelos desde Cancún a través de
su filial, Condor. A esto hay que añadir el
hecho de que Air Madrid, firma con la que
Lufthansa operaba vuelos cargueros de
Toluca hacia España, ha anunciado el fin de
sus operaciones en México.
En suma, Shinckel asegura que en este
año se extenderá un panorama más propicio
para que la firma alemana anule las nubes
grises que yacen sobre el cielo de la industria
aérea mundial.
FOTO: LUFTHANSA
52 T21 I ENERO 2007

AUTOMOTRIZ
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Modelos 2007
para el trabajo rudo
FOTO: TOYOTA
Todo indica que las preferencias de los consumidores
en México se han volcado hacia vehículos con
atributos y capacidades para desarrollar actividades
de carga además de utilizarlos como unidades
para el transporte convencional.
Es por eso que para este año las firmas automotrices
han contemplado la venta de varios vehículos utilitarios
ligeros.
Ford Transit, llegó el que estaba ausente
El caso más relevante es el de Ford Motor Company, que después de
algunos años por fin anunció la venta de la camioneta Transit, una
furgoneta que complementará su gama en un rubro que habían desatendido
por mucho tiempo, aún cuando llevan más de un lustro con el
primer lugar en venta de camiones ligeros; esto es, el nuevo miembro
se colocará justo debajo de la popular vagoneta Econoline.
Transit es fabricada en Sout Hampton, Inglaterra, y busca atender
las necesidades de transporte de carga para aquellos que requieren
hacerlo con un área cerrada; está equipada con un motor Turbo Diesel
de 2.2 litros de cuatro cilindros Durant que otorga 110 caballos de fuerza
y un torque de 210 libras-pie.
Este motor trabaja en conjunto con una transmisión manual de
cinco velocidades y tracción delantera y permite mover con facilidad
y eficiencia grandes volúmenes
de carga.
Toyota Tundra
Ford Transit
Adicionalmente Ford Transit cuenta con frenos de disco en las cuatro
ruedas con sistema antibloqueo ABS y rines de acero de 15 pulgadas.
Estará disponible en versiones tanto para carga como para pasajeros,
versión corta y versión larga con techo alto, incluyendo todas ellas
una puerta lateral de apertura deslizable y puertas traseras de apertura
hasta 180 grados tipo bandera.
En la parte frontal tiene un diseño moderno y funcional, con faros
de halógeno de gran intensidad, defensa delantera construida en secciones
y con escalón que facilita la limpieza del vehículo.
La camioneta tiene una capacidad de carga hasta 1.5 toneladas y
la versión de pasajeros puede transportar hasta nueve personas.
Sus principales competidores serán la Toyota Hiace y la Nissan
Urvan y se espera que se comercialice a partir de marzo de este año para
alcanzar ventas por unas mil unidades como mínimo en su primera
etapa, según señala José Ramón Molina, gerente de marca, que agrega
que las razones por las que se retrasó tanto la introducción de Transit fueron
por la alta paridad del Euro y porque venía un rediseño total para
esta camioneta que fue nombrada la Van del año en Europa.
Toyota Tundra: deja helada a la competencia
Ante la buena aceptación de la marca japonesa Toyota en el mercado
de pick ups, donde ya comercializa la Tacoma fabricada en Tijuana y
la Hilux, decidió que este año era el ideal para introducir su modelo de
mayor poder y tamaño: Tundra.
Con un nuevo diseño exterior, este vehículo se ofrecerá inicialmente
con cabina sencilla, tracción trasera o doble (4x2 o 4x4) y un
FOTO: FORD
56 T21 I ENERO 2007

AUTOMOTRIZ
FOTO: MITSUBISHI
motor V8 de 4.7 litros, con el cual se obtienen 271 caballos de fuerza a
cinco mil 400 revoluciones por minuto (rpm) y un torque máximo
de 313 libras/pie a tres mil 400 rpm.
Su transmisión es automática de cinco velocidades para
mayor facilidad de movimiento con altos volúmenes de carga.
Como equipamiento estándar incluye frenos de disco
en las cuatro ruedas, sistema antibloqueo ABS, aire acondicionado,
bolsas de aire delanteras y paquete de arrastre con
capacidad de hasta 3.5 toneladas, mientras la carga útil posible
de transportar en caja es superior a los mil kilogramos.
Mitsubishi L200, diseño para el trabajo
Aunque pareciera que se trata de un vehículo concepto, lo cierto es que
el modelo L200 de Mitsubishi es el primer vehículo utilitario de esta
firma que se ha caracterizado por ofrecer productos para pasajeros de
alta tecnología y espectacular diseño.
Por lo mismo, aunque fue pensado para la carga, tiene todas las
características que puede ofrecer un deportivo de gran tamaño, con amplio
espacio en habitáculo para conductor y pasajeros en banca trasera.
Esta pick up, que se puede englobar en el renglón de vehículos de
lujo para trabajo pesado, estará a al venta a partir del segundo semestre
de 2007 con un motor diesel de 2.5 litros con 235 caballos de fuerza.
Su capacidad de carga máxima es de una tonelada y podrá
adquirirse en versiones con cabina doble o sencilla.
Como equipamiento estándar se incluyen bolsas de aire frontales
y aire acondicionado.
Mitsubishi L200
GMC Sierra, camiones por excelencia
Por años, los camiones ligeros de GMC se han
caracterizado por su fuerza y poder a la
hora del trabajo, sin que por ello se pierda
la elegancia y confort al conducir. A un
año de llegar esta marca a México, para
este 2007 se espera la introducción del
modelo Sierra y su versión equipada denominada
Devine.
GMC Sierra
Equipada con un poderoso motor V8 que otorga hasta 400 caballos
de fuerza y un torque máximo de 417 libras/pie, esta pick up tiene
además una caja de cambios automática de seis velocidades con posibilidad
de pasar a modo manual.
La tracción es 4x4 y de serie trae vestiduras de piel, control de
clima, radio AM/FM/6 CD’s con ocho bocinas, bolsas de aire frontales y
de cortina. Su capacidad es para cinco pasajeros.
Dodge Rampage, el futuro pinta bien
Este vehículo concepto presentado por la marca Dodge es un acercamiento
a lo que podría ser el futuro de las cada vez más populares pick
ups en la región de América del Norte.
Por su puesto, el diseño otorga toda una visión estilizada con
pocos bordes, al grado de no incluir siquiera manijas para las puertas,
mientras estás tienen una apertura electrónica deslizable.
El techo es de cristal y su frente es iluminado
por faros delanteros por leds. Para facilitar el acceso
posee un escalón lateral eléctrico. En el aspecto de
carga, los asientos pueden guardarse de forma electrónica
para ampliar el espacio de la caja. No se
sabe cuándo podríamos ver una de estas pick ups
rodando por las calles, pero por lo visto, el futuro
pinta bien.
Dodge Rampage
FOTO: DODGE
FOTO: GMC
ENERO 2007 I T21
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Precios de vehículos de carga
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AUTOMOTRIZ
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AUTOMOTRIZ