La seguridad marítima y portuaria española en el contexto ...

A.T. La proteccion 87-110 20/4/07 08:54 Página 98
Algunos de estos escenarios ya se han producido:
• En octubre de 2002 el carguero Francés Limberg fue atacado en la costa de
Yemen causando un derrame de crudo 17 .
• En octubre de 2001, las autoridades italianas arrestaron bajo cargos de terrorismo
a un ciudadano Canadiense nacido en Egipto encontrado en un
contenedor de la Terminal de Gioia Tauro en posesión de equipos de altatecnología.
En octubre de 2002 el destructor USS Cole fue atacado mientras repostaba
combustible en un puerto de Yemen, con el resultado de muerte para 17
marinos, 39 heridos y causando un daño de 250 millones de dólares en pérdidas.
4.2.- Factores de riesgo
Podemos resumir los distintos tipos de amenazas en diversos tipos de factores
de riesgo, de tal forma que en su conjunto se contemplen todas las
vulnerabilidades del Transporte Marítimo frente a un ataque terrorista.
Así, los factores de riesgo serían: Económicos, la Carga, los Buques, las Personas
y un último factor que podríamos denominar “Impactos Externos”.
Figura 9: Factores de riesgo terrorista del negocio marítimo.
Fuente: OCDE
4.3.- Factor de riesgo: La Carga
La mayoría de la carga mundial, no a granel, que se transporta diariamente
se hace en forma de cargamento marítimo en contenedores. Estas cajas estandarizadas
revolucionaron el transporte de mercancías por mar en los años
1950.Aproximadamente la flota mundial de portacontenedores es de 2700
a 3000, y no deja de aumentar. La Bureau International des Containers 18
(BIC) estima que se encuentran en circulación aproximadamente 15.000.000
de contenedores.
Resumamos someramente en una breve descripción la cadena de transporte
de los contenedores y cuáles son sus vulnerabilidades:
Una entrega típica door-to-door (puerta a puerta), involucra:
• 25 actores distintos, genera 30-40 documentos,
• el uso de 2 a 3 modos de transporte distintos y
• ser llevado entre 12 a 15 lugares físicos distintos.
La compleja red de personas, interacciones, movimientos e información asociada
con el transporte internacional de mercancías puede ser desmenuzada
en tres flujos principales:
• movimiento de mercancías de un lugar a otro,
• movimiento de custodios de una persona a otra, y,
• movimiento de información relacionada con la carga.
El primero de los flujos es el más tangible de cara a neutralizar una amenaza.
Sabiendo dónde se originó el cargamento y dónde se embarcó, cómo fue
transportado, dónde puede ser localizado y si su integridad se ha visto comprometida,
son cuestiones fundamentales para las agencias de seguridad y
para los FFCCSSEE de cara a neutralizar su amenaza.
De esta forma, debe mencionarse también que la cadena logística no es uniformemente
segura y la protección de los contenedores varía de nodo a nodo.
Cualquier riesgo en cualquiera de los puntos de enlace del transporte
intermodal compromete la seguridad del conjunto.Además, el nivel de protección
entre los diferentes nodos está directamente relacionado con el valor
de la carga transportada: una gran compañía fabricante de componentes
electrónicos invertirá más en protección que un pequeño fabricante de
objetos de porcelana de mediana/baja calidad.
Debe concluirse que existen literalmente cientos de puntos de entrada a lo
largo de la cadena logística que puede ser aprovechado por terroristas.
Figura 10: Evaluación de la seguridad de la cadena logística de contenedores:
eslabones. Fuente. OCDE
Los actores involucrados en la cadena logística son también muy numerosos,
lo cuál multiplican aún más si cabe las ya existentes brechas en la seguridad:
Figura 11: Evaluación de la seguridad de la cadena logística de contenedores:
actores. Fuente. OCDE
18 http://www.bic-code.org/
19 OCDE www.oecd.org, Julio 2003, p. 7. Estudios más pormenorizados sobre las vulnerabilidades de la cadena logística de contenedores pueden encontrarse en:Willis H., Ortiz D. Evaluating the Security
of Global Containerized Supply Chain, RAND Corp., 2004.
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