La seguridad marítima y portuaria española en el contexto ...

A.T. La proteccion 87-110 20/4/07 08:54 Página 103
Respuesta ante una amenaza concreta y determinada:
• Determinar el nivel de protección aplicable.
• Comunicar el nivel de protección al buque, instalación portuaria y organismos
interesados.
• Aplicar el procedimiento de respuesta adecuado a la amenaza recibida.
Procedimiento de comunicación de amenazas y niveles de protección, en el
caso Español.
La comunicación de la amenaza se hará a la Secretaría de Estado de Seguridad
(Centro Permanente de Información y Coordinación, CEPIC), a través de
Salvamento Marítimo (SASEMAR) o Puertos del Estado.
La Secretaría de Estado de Seguridad comunicará el nivel de protección que
corresponda a los responsables de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima (SASEMAR) o del Ente Público Puertos del Estado, según resulten
afectados los buques o las instalaciones portuarias respectivamente.
Como vemos,se pone de manifiesto la necesidad de que la Secretaría de Estado
de Seguridad imparta instrucciones tanto a la Dirección General de la Guardia
Civil como al Cuerpo Nacional de Policía de cara a buscar políticas comunes
de seguridad en las materias que aquí se abordan y establecer procedimientos
locales para dar respuestas inmediatas a las necesidades de información y
coordinación dentro de cada puerto —lo que, por otra parte es una exigencia
del Código ISPS-2004— al margen de precisar quién es quien en materia
de seguridad portuaria y cuáles son los métodos y procedimientos de resolución
de los problemas tanto estructurales como coyunturales que puedan
presentarse en el terreno de la seguridad no sólo preventiva y operativa sino
en la seguridad global ante las amenazas del terrorismo internacional.
Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad han de ser formadas para conocer estas
nuevas exigencias en materia de protección para poder instrumentalizar las
respuestas que demande cualquier situación que requiera su actuación. El
propio Código de PBIP exige formación a estos fines, particularmente a quienes
porten armas de fuego.
¿Cuáles son las responsabilidades de los Gobiernos contratantes? Como
hemos visto, establecer tanto los niveles de protección de los buques de su
pabellón, de sus instalaciones portuarias y de otros buques mientras se encuentran
en su territorio, como el grado de credibilidad sobre la amenaza,
corroborar la información de la misma y emitir las instrucciones adecuadas
a buques e instalaciones portuarias. Por último, es también responsabilidad
del Gobierno contratante el verificar el cumplimiento de las
prescripciones SOLAS sobre protección de los buques de su pabellón y emitir
los Certificados correspondientes.
Estructura del Código
El Código ISPS-2004 consta de dos partes:
• Una parte A, cuyas disposiciones tienen carácter obligatorio.
• Una parte B, cuyas disposiciones tienen valor de recomendación y completan
las establecidas en la Parte A.
La parte A del Código PBIP, entre otras cosas de interés, establece que para
proteger el tráfico marítimo y la seguridad portuaria se han de establecer
planes de seguridad que se ponen a cargo de los operadores marítimo portuarios
para que, utilizando métodos y procedimientos homogéneos a nivel
planetario, se pueda contrarrestar la amenaza terrorista en el sector naviero
y portuario y, por consiguiente, en el tráfico marítimo internacional.
La Parte B del Código hace referencia a orientaciones que deberán tenerse
en cuenta al implantar las disposiciones sobre protección que figuran en el
capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974 y en la parte A del Código. Sin
embargo, esas orientaciones serán aplicables en mayor o menor medida según
la naturaleza de la instalación portuaria y del buque, del servicio de que
se trate y/o de la carga. De ahí que tengan carácter recomendatorio.
Debemos tener en cuenta que el Código, dada la multiplicidad de destinatarios
a los que va dirigido, su diversidad y las distintas organizaciones marítimo
portuarias involucradas, deja en mano de los distintos Gobiernos su
puesta en práctica y serán ellos, desde el punto de vista organizativo interno,
quienes han de poner las exigencias en matera de seguridad.Y siempre
con el máximo respeto a la legalidad vigente en cada caso y al derecho internacional
al que se haya obligado el país.,Así, nada de lo dispuesto en el
Código se interpretará o aplicará de manera contraria al debido respeto de
los derechos y libertades fundamentales consagrados en los instrumentos
internacionales, particularmente los aplicables a los trabajadores del sector
marítimo y a los refugiados, incluidas la Declaración de la Organización
Internacional del Trabajo relativa a los principios y derechos fundamentales
en el trabajo y las normas internacionales que amparan a los trabajadores
de los sectores marítimo y portuario.
5.3.- La Seguridad Marítima Europea
El Reglamento Europeo 29 toma como base el código ISPS-2004 e incrementa
las medidas de seguridad marítima y portuaria. Por lo que a la UE respecta,
pone de manifiesto que los actos ilícitos deliberados, y en especial el terrorismo,
figuran entre las amenazas más graves a los ideales de democracia y
libertad y los valores de la paz que constituyen la esencia misma de la Unión
Europea. Hay que garantizar la protección del transporte marítimo de la
Comunidad Europea, la de los ciudadanos que lo utilizan y la del medio ambiente,
frente a la amenaza de actos ilícitos deliberados, tales como actos de
terrorismo, actos de piratería u otros.
Más allá de la reglamentación aplicable a los buques destinados al tráfico
marítimo internacional y las instalaciones portuarias que les prestan servicio,
ha de reforzarse la protección tanto de los buques que realizan viajes nacionales
en el interior de la Unión como de sus instalaciones portuarias,
especialmente en el caso de los buques de pasaje, debido al número de vidas
humanas que este tipo de tráfico pone en juego.
En base a lo anterior se ha tenido en cuenta el Reglamento (CE). Este instrumento
de aplicación inmediata y efecto directo, según su artículo 3.2,
amplía la aplicación del Código ISPS-2004 al tráfico marítimo realizado
por los buques de pasaje destinados al tráfico nacional y pertenecientes a la
Clase A 30 , según la definición del artículo 4 de la Directiva 98/18/CE del
Consejo, de 17 de marzo de 1.998, sobre reglas y normas de seguridad
aplicables a buques de pasaje, así como a sus compañías. Entró en vigor el 1
de julio de 2005 para los Estados miembros.
El mismo artículo,en su apartado 3,pone de manifiesto que los Estados miembros
decidirán,tras una evaluación obligatoria de los riesgos para la protección,
en qué medida aplicarán, a más tardar el 1 de julio de 2007, las disposiciones
del presente Reglamento a diversas categorías de buques destinados al tráfico
nacional distintas de las mencionadas en el apartado 2,así como a sus compañías
y a las instalaciones portuarias que le presten servicio. Muchas de las
disposiciones de la Parte B del Código que, por sí mismas no son obligatorias,
lo serán a nivel de la UE por haberlo así dispuesto el Reglamento.
El Parlamento Europeo elabora también una Directiva de mejora de la protección
portuaria, llevando a la totalidad del recinto del puerto medidas de
29 Reglamento (CE) 725/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo de 31 de Marzo de 2004, relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias.
30 Según el Reglamento, son buques de pasaje que realizan travesías nacionales que se alejan más de veinte millas náuticas de la costa y donde la probabilidad de que se supere la altura de ola significativa
de 2,5 metros es mayor del 10%, básicamente..
INGENIERIA NAVAL abril 2007
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