La seguridad marítima y portuaria española en el contexto ...

A.T. La proteccion 87-110 20/4/07 08:54 Página 105
6.- Impacto económico
6.1.- Costes económicos de un ataque terrorista sobre el transporte
marítimo
Existen escasísimos estudios e informes sobre este tema en particular, máxime
teniendo a la vista la vastedad de documentación relativa al impacto
económico sobre otro tipo de escenarios como la aviación civil. No cabe duda
que el coste directo potencial de un ataque terrorista sobre el transporte
marítimo o alguna infraestructura marítimo portuaria depende
enormemente del objetivo del ataque. Por ejemplo, el ataque sobre el petrolero
Limberg tuvo unos costes directos relativamente bajos (mayormente
gastados en reparaciones) en comparación con lo que podría ser la
detonación de un buque cargado de nitrato de amonio en el downtown de
Nueva Orleáns, el cuál infligiría unas pérdidas enormes de vidas humanas
y propiedad privada. Los costes directos, sin embargo, deberían relacionarse
más con las reacciones a tal ataque y a las interrupciones generadas por
la emergencia de las medidas de protección.
A modo de ejemplo, y siguiendo con el buque Limberg, inmediatamente
después del ataque las primas de los seguros en el caso de los barcos que
tocaban puertos de Yemen se triplicaron, llegando a alcanzar 300.000 dólares
por buque (y 250 dólares por TEU), se produjo una reducción súbita de
la mercancía que pasó por el puerto, de 43.000 TEU en septiembre de 2002
a 4.300 TEU en noviembre de 2002, lo que provocó a su vez la pérdida de
empleo de 3.000 personas empleadas directa o indirectamente. El Gobierno
estimó las pérdidas en unos 15 millones de dólares al mes. Las pérdidas se
mantuvieron relativamente constantes durante los 6 meses siguientes, lo
que significó por sí solo la reducción del 1% del PIB del país durante el siguiente
año 2001.A pesar de que Al Qaeda se responsabilizó del ataque, las
repercusiones en el comercio mundial de petróleo fueron bajas.
En el punto anterior, el punto 5 de este trabajo, hemos subrayado varios
escenarios para posibles ataques terroristas, especialmente aquellos que involucraban
ataques con Armas de Destrucción Masiva en cargamentos de
contenedores. Con motivo de hacernos una idea de la magnitud de los costes
de tal ataque, vamos a ayudarnos de dos ejemplos reales de entre los
pocos disponibles, de cara a convencer a nuestros decisores políticos de la
importancia del sector marítimo y de la gravedad de la interrupción de su
tráfico. El primero es el cierre de puertos de la costa oeste de los EE.UU.
durante el 2002 y el otros es una ejercicio imaginario, un war game o juego
de guerra, desarrollado por el Conference Board estadounidense en octubre
de 2002 junto a la consultora Booz Allen Hamilton.
6.1.1.- Cierre de los puertos de la costa oeste de los Estados Unidos de América.
Debido a una disputa entre trabajadores y gestores, todos los puertos de
los EE.UU. de la costa oeste se cerraron durante 11 días en octubre de 2002.
Estos puertos soportan el 42% de las importaciones-exportaciones marítima
en valor del país y las pérdidas registradas fueron de aproximadamente
19.400 millones de dólares. En un ataque terrorista debería sumarse los daños
a la propiedad (digamos la reconstrucción de una moderna terminal de
contenedores de 16 hectáreas, lo que añadiría 32 millones de dólares a la
cuenta, más todo el equipamiento de la misma y varias grúas para el funcionamiento
de la terminal, lo que añadiría 5 millones de dólares por pieza).
Ha habido mucha especulación en diversos medios e informes sobre todos
estos costes potenciales 34 : habría todavía que añadir los ajustes que
los importadores y exportadores deberían hacer en sus stocks y el desvío de
dicho buques a otros puertos. Lo que sí debemos de dejar claro, es que los
costes seguirían una curva exponencial durante todos los días que los puertos
estuviesen bloqueados.
6.1.2.- Port Security War Game:Juego de Guerra del Conference Board/Booz Allen
Hamilton
En octubre de 2002 el Conference Board 35 y a la consultora Booz Allen
Hamilton, junto a 85 altos representantes del gobierno de los EE.UU. y de la
industria, desarrollaron un ejercicio de simulación, un war game, para comprobar
la respuesta del país a una crisis producida por un ataque terrorista
usando contenedores transportados a los largo de varios puertos del país.
El ataque consistía en lo siguiente: El escenario comienza con el descubrimiento
accidental de una bomba radiológica (explosivos convencionales diseñados
para dispersar material radioactivo) en un contenedor dentro de un
camión en el puerto de Los Ángeles. El incidente se desarrolla hasta la detención
de los terroristas sospechosos en el puerto de Savannah. Durante
un periodo simulado de tres semanas, otra bomba de similares características
se detecta en Minneápolis, habiendo sido transportada a través de
Halifax (Nueva Escocia), y una tercera bomba explota en Chicago.
La principal motivación de llevar a cabo el ejercicio no es predecir el impacto
exacto de tal ataque, sino identificar las barreras para mejorar la coordinación
entre los distintos actores involucrados. Éstos fueron: El
Departamento de Transporte,Aduanas, los Guarda Costas, el Departamento
de Defensa, el Departamento de Protección del Territorio Nacional (DHS,
Department for Homeland Security), las diversas Agencias de Inteligencia y
las Autoridades Portuarias. Se acordó un límite superior para las pérdidas:
58.000 millones de dólares.
A continuación transcribo el desarrollo en el tiempo del juego (la timeline
del war game) y un gráfico de su impacto económico frente al atasco y acumulación
de buques (backlog), sacados directamente del informe 36
Figura 14: Conference Board & Booz Allen Hamilton Port Security
war-game time-line, fuente: Booz Allen Hamilton
34 Anderson, Patrick, L. Lost Earnings Due to West Coast Port Shutdown-Preliminary Estimate,Working paper 2002-10,Anderson Economic Group LLC, Octubre 2002.
35 http://www.conference-board.org/ y http://www.boozallen.com
36 El informe está disponible en http://www.boozallen.com/publications/article/659060?lpid=832435
INGENIERIA NAVAL abril 2007
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