La seguridad marítima y portuaria española en el contexto ...

A.T. La proteccion 87-110 20/4/07 08:54 Página 109
También se ha solicitado de este Cuerpo, aunque es escasas ocasiones, instalaciones
de control de Rayos-X, escáneres, etc., para el control de pasajeros,
equipajes (acompañados o no) y paquetería. Esto ha ocurrido en particular
con los buques de crucero.
Las medidas que exige el Código, tanto en el plano preventivo como operativo
y en circunstancias de normalidad, deben correr generalmente a cargo
y coste de los operadores marítimo portuarios que actúan como gestores
de terminales marítimas públicas o privadas. La seguridad en estos niveles
primarios es un coste para ellos.
El Código, claro está, no está dirigido a las FFCCSSEE de manera principal,
aunque del mismo puedan resultar ciertas obligaciones. Habrá peticiones,
en el sentido apuntado, que seguramente puedan ser valoradas en base a
las circunstancias. En situaciones de normalidad si un armador quiere reconocer
el casco de su buque, como control preventivo, debe acudir a la iniciativa
privada y pagar por ello, máxime si el buque y la terminal están
operando en el nivel 1 de protección.
De hecho las FFCCSSEE escoltarán buques y reconocerán cascos y terminales
marítimas, pero siempre de acuerdo a la información disponible, entre
la que se incluyen las razones de una petición fundada o una amenaza
inminente. Pero entonces estaríamos en los niveles de protección 2 ó 3. Si
se trata del nivel 3 serán las FFCCSSEE las encargadas de resolver la crisis y
actuar como consideren teniendo en cuenta los asesoramientos necesarios
de los operadores marítimo-portuarios.
Las FFCCS, de siempre, vienen asumiendo la lucha contra el terrorismo en
todas sus manifestaciones. En esta materia también. Pero actúan en base
a su iniciativa y en función de la información de que disponen y de la
entidad de las amenazas. Lo que no deben hacer, salvo por otras razones
ajenas a las exigencias del Código y por razones de oportunidad, es suplir
con su actuación las exigencias de seguridad que el Código PBIP y el resto
de la normativa pone a cargo y coste de los operadores marítimoportuarios.
La seguridad privada y los puertos 47 .
Por último, el excelente documento del Satelices, hace una referencia a la
seguridad privada en los puertos.
Lo primero que hace es establecer un criterio para la repercusión de los costes
de la seguridad 48 :
“Un criterio de atribución, hoy vigente y al margen de consideraciones legales,
para diferenciar en el terreno de lo práctico cuándo estamos ante la
seguridad pública o privada es el siguiente: en la medida que es posible identificar
a los beneficiarios y a los destinatarios de la seguridad e individualizarlos
y, por tanto, repercutirles los costes, estaremos ante la seguridad
privada; en la medida que los beneficiarios sean indeterminados y la seguridad
beneficie a la generalidad de las personas, estamos ante la seguridad
pública”
Si se sigue este modelo se deduce que el tipo de seguridad preventiva puede
ser distinto según sea implementado por los Puertos de Interés General,
por los concesionarios o por los puertos adscritos a las CCAA que, también,
tienen instalaciones portuarias afectadas.
Algunas CCAA del litoral, tras el traspaso de competencias, mantienen figuras
afines a los Celadores Guardamuelles para desempeñar funciones de protección
y administración portuaria.
46 Grupo Especial de Actividades Subacuáticas de la Guardia Civil.
47 Extraído de op. cit. SANTALICES, R.
48 Op. cit. SANTALICES, R, pág. 18.
Salvo los puertos autonómicos ubicados en CCAA que tengan policías integrales
y dispongan de policías autonómicos que decidan emplearlos en
estos cometidos, con carácter específico, lo normal es que acaben acudiendo
a la contratación de servicios de compañías de seguridad privadas.
No son nuevas en el ámbito portuario estas modalidades de servicio de
seguridad y vigilancia privados dado que los propios puertos de interés general,
en ocasiones, han contratado o forzado su contratación a determinados
concesionarios.
Otras instalaciones portuarias, concesionarias de espacios de dominio público
portuario, gestionan grandes volúmenes, normalmente de graneles
líquidos, como pueden ser los tráficos de buques petroleros, gaseros o de
productos químicos. Estas instalaciones manejan productos inflamables o
peligrosos que hacen de los Planes de Protección y de los Oficiales de
Protección, elementos imprescindibles de la seguridad.
Seguridad que normalmente contratan con las empresas de seguridad privada.
Estas instalaciones desde siempre han contado, en general, con organizaciones
de protección adecuadas por lo les resulta más fácil cumplir
con las nuevas demandas del Código OMI, habiéndoles bastado con algunos
retoques y la readaptación de los Planes de Seguridad y Contingencias
interiores y exteriores.
Como se ve, la seguridad privada va conquistando cada vez mayores esferas
de actividad en lugares y funciones que hasta hace poco tiempo parecían
impensables. De esto fluye el hecho de que presten servicio en instalaciones
portuarias explotadas por concesionarios.
Pues bien, todo el entramado de la seguridad privada, de las policías portuarias
como policías especiales y la nueva seguridad y sus responsables que
implementa el Código ISPS-2004 y la normativa europea, debe ser instrumentalizada,
desde la organización interna, para que pueda funcionar como
un todo, perfectamente vertebrado y coordinado por las FFCCSSEE o esos
posibles Guardacostas que necesita España, para que resulte eficaz y se puedan
rentabilizar al máximo sus potencialidades.
8.- Conclusión
España ha puesto en juego muchos intereses marítimos a lo largo de las
últimas décadas. Su sistema marítimo-portuario es uno de los más desarrollados
del mundo y su sistema de comercio le coloca entre las 8 potencias
económicas más grandes del planeta.Además, tiene alguno de los puertos
de contenedores y de cruceros más importantes en cuanto a volumen de
carga y tráfico de pasajeros: el eje Algeciras-Barcelona-Palma de Mallorca.
Todo este conjunto genera un negocio marítimo de importancia estratégica
para el país tanto económica y material, como de capital humano. Sin
embargo, como hemos visto, la cadena logística y el flujo de pasaje son vulnerables,
así como débil es la coordinación en materia de inteligencia frente
a futuros actos ilícitos o de naturaleza criminal y terrorista. En caso de ser
golpeadas las instalaciones marítimo-portuarias españolas, el daño a recibir
sería enorme en las estructuras del negocio marítimo así como cuantiosas
las pérdidas en vidas humanas. No hay nada más precioso.
Además, la escasez de profesionales de distintos perfiles preparados para encarar
estas amenazas son, todavía, escasos. El esfuerzo debe hacerse en varios
frentes. Entre ellos, en el terreno de las tecnologías de la información y
de las comunicaciones, y en el del I+D+i. Es urgente vertebrar cuanto antes
un núcleo duro del sector marítimo entorno a estos instrumentos. La
empresa privada cuida, en general, bien de sus intereses. Pero el Estado,
que es el de todos, debería implicarse a través de sus órganos ministeriales
y de sus sociedades, en especial, Innovamar, por su vocación de liderazgo
INGENIERIA NAVAL abril 2007
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