La seguridad marítima y portuaria española en el contexto ...

A.T. La proteccion 87-110 20/4/07 08:54 Página 107
De cara a la protección marítima ha sido mucho más importante la creación
de la Dirección General de la Policía y de la Guardia Civil, junto a su embrión
que fue el Comité Ejecutivo del Mando Unificado para ambos cuerpos.
Esto es así porque en este ámbito de lo marítimo-portuario, el cuerpo sobre
el que descansa el peso principal es la Guardia Civil.Aunque lo detallaremos
en el siguiente punto 7.1, la reestructuración que ha sufrido el Ministerio de
Interior, a través del REAL DECRETO de 8 de septiembre de 2006 es un paso
muy importante de cara a la coordinación de la inteligencia a este nivel:
• se crea la Dirección General de la Policía y de la Guardia Civil;
• se integran plenamente en la estructura del Ministerio del Interior tanto el
Centro Nacional de Coordinación Antiterrorista como el Comité Ejecutivo
del Mando Unificado al que, además, se incorporan los Directores Adjuntos
Operativos de la Policía y de la Guardia Civil;
• se crea el Centro de Inteligencia contra el Crimen Organizado (CICO) con
el fin de garantizar la coordinación operativa de las Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad del Estado y el desarrollo de inteligencia estratégica conjunta
para luchar contra el crimen organizado;
• finalmente, por este mismo Real Decreto se crea en la Secretaria de Estado
de Seguridad el Gabinete de Estudios de Seguridad Interior (GESI), que desarrollará,
entre otras funciones, la de coordinar o elaborar las estadísticas
de seguridad que existen en la actualidad en los diferentes ámbitos de
actuación del Ministerio, entre ellos el marítimo.
En resumen, se culmina con esta reestructuración el proceso de coordinación
funcional entre las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y se incorpora
la experiencia adquirida en estos dos últimos años con el
establecimiento del Comité Ejecutivo del Mando Unificado (CEMU) y del
Centro Nacional de Coordinación Antiterrorista (CNCA), al tiempo que se
crea una Dirección General de la Policía y de la Guardia Civil y dos órganos
específicos de coordinación para la lucha contra el crimen organizado y la
elaboración de estadísticas y estudios en materia de seguridad.
Pero, en definitiva, la importancia del negocio marítimo de cara a un futuro
objetivo criminal o terrorista ha estado alejado del foco público durante el debate
que se ha producido tras el 11-S y el 11-M. La ausencia de todo debate
público nos ha llevado a un apagón informativo con análisis profundos sobre
cuáles son las necesidades estratégicas de nuestro país en materias de negocio
marítimo y cuáles deben ser, por tanto, los mecanismos que nos protejan
frente a posibles interrupciones del mismo y demás actos terroristas y criminales
que podrían constituir una catástrofe en términos de vidas humanas.
En las siguientes líneas intentaremos repasar la política de protección marítimo-portuaria
española.
7.1.- La política de protección marítimo-portuaria española
En las actuales circunstancias y ante las potenciales amenazas, al margen de
la normativa internacional de más reciente publicación, no se debería demorar
más un acuerdo sobre seguridad entre los Ministerios implicados, particularmente
entre los:
• De Interior por lo que respecta a la actuación de la Secretaría de Estado de
Seguridad como coordinadora de la Dirección General de la Policía y de
la Guardia Civil y del Centro Nacional de Coordinación Antiterrorista.
• De Fomento para incardinar en un Plan Nacional la actuación conjunta de
la Dirección General de Marina Mercante y del Ente Público Puertos del
Estado.
En ellos deben participar activamente miembros del CNI y del Centro Nacional
de Coordinación Antiterrorista.Además, y en base a las competencias reales
41 Asociación de Navieros de España, www.anave.es
42 www.ingenierosnavales.com, www.ingenieria-civil.org, y demás miembros de la Marina Civil y Mercante.
asumidas tanto en los puertos de interés general como las que, en exclusiva,
le atañen en los puertos adscritos a las Comunidades Autónomas (CCAA),
deben implicarse en estas políticas de Seguridad a los responsables de Interior
y Seguridad de las distintas CCAA del litoral en la medida que muchos puertos
gestionados por ellas se han visto ya afectados por la normativa de la
OMI y de la UE y aún se verán afectados, con mayor intensidad, en el futuro
inmediato.
La Guardia Civil debe tener también presente esta realidad autonómica por
lo que respecta a las instalaciones que han resultado afectadas por la seguridad
que implementa el Código PBIP, pero aún más en base a las exigencias
que está activando la UE y que obligarán, sin duda, a tomar decisiones
tanto en el plano normativo como en el organizativo. Las Fuerzas y Cuerpos
de Seguridad deben asumir, por tanto, un importante protagonismo en la gestión
de la seguridad marítima, particularmente en los puertos que son origen
o destino del crucero o donde existen terminales de buques del pasaje.
Todo lo anterior debe hacerse con la participación de los responsables navieros
y ANAVE 41 , miembros de la comunidad marítima nacional como
Innovamar (www.innovamar.es), las diversas Asociaciones Profesionales
Españolas (Ingenieros Navales, Ingenieros de Caminos y Marina Civil42), la
Armada Española y los concesionarios de grandes espacios portuarios, particularmente
con las terminales de contenedores, de tráfico de cruceros y
las grandes terminales petroleras y complejos petroquímicos.
Especial papel relevante debería tener en ella la nueva plataforma tecnológica
de Innovamar, al haberse constituido como una estructura en red interconectada
con todos los actores marítimos españoles. Bajo su paraguas
cabrían proyectos de I+D+i tanto en análisis, como en desarrollo tecnológico
para la mejora de la seguridad y la protección marítima.
Dentro del marco de distintos niveles de demanda para incrementar la seguridad
y la protección, y dentro asimismo de las exigencias de los códigos
internacionales, como el Código ISPS-2004, cada actor de la comunidad marítima
española de estar a su nivel, ejerciendo sus potestades y responsabilidades,
consiguiendo ser capaz de implementar medidas eficaces y eficientes
sin embarazar los tráficos marítimos y portuarios más allá de lo necesario.
En base a la normativa europea, particularmente de la Directiva que se avecina,
deben ser desarrollados de una vez por todas tanto el Reglamento
Portuario como las respectivas Ordenanzas para fijar los límites de lo que es
la seguridad preventiva y lo que debe ser la seguridad pública y de cómo
se integra en la misma la participación de los distintos colectivos y actores
(incluido el colectivo de los Celadores Guardamuelles), para una política eficaz
de seguridad.
De poco vale perderse en especulaciones acerca de la seguridad internacional
si no se resuelve la perfecta coordinación de la seguridad pública
con la privada y con la seguridad especial que se pone a cargo de los Celadores
Guardamuelles, aunque sea en sus primeros estadios.Además habrá que seguir
integrando plenamente a los nuevos responsables de seguridad y al sistema
que el ISPS-2004 pone en marcha (Oficiales y Planes) dentro de este
organigrama que debe funcionar como un todo para ser eficaz. Esto es también
la “globalización” de la seguridad, porque global es la amenaza que representa,
en los albores del siglo XXI, la presencia de un terrorismo internacional
que se muestra con gran fuerza y mucha capacidad de causar daño.
La seguridad en general, sin apellidos, está entrando en una fase crítica
que va a exigir de reformas profundas tanto de la Ley de Fuerzas y Cuerpos
de Seguridad como de la Ley de Seguridad Privada. La primera es del año
1986 y la segunda de 1992. Desde entonces el mundo ha cambiado,
varias veces.
INGENIERIA NAVAL abril 2007
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