Privatizaciones y Mercado de Capitales (Abril) - ANIF

INFRAESTRUCTURA Y MERCADO DE CAPITALESrecían de acceso al servicio de agua potable, lo cualarrojaba una alta mortalidad infantil y problemas desalud pública. La situación financiera de la empresa deservicios públicos era crítica debido a formas precariasde cobro y elevada cultura de no pago.La necesidad de grandes obras de infraestructurapara mejorar la provisión de los serviciosobligó al municipio de Cartagena a crear una nuevaempresa, Aguas de Cartagena. Ella fue capitalizadacon recursos públicos y de la española Aguas deBarcelona. Con la garantía de la Nación, la compañíarecibió préstamos del Banco Mundial paraejecutar las obras de expansión del servicio a losbarrios marginales y la construcción del “emisariosubmarino”, un tubo que lleva las aguas negras aaltamar. Infortunadamente, este proceso aún no seha podido culminar, a pesar de la colaboración técnicadel Banco Mundial, por fallas en la instalaciónde dichos desagües.En general, la institucionalidad creada con baseen la Constitución y desarrollada por la CRA hahecho avanzar la provisión de servicios de aguapotable en el país. Según las estadísticas de laCepal, la cobertura de aguas pasó del 88% en 1990al 92% en 2008 (ver cuadro 4). Adicionalmente,la cobertura en las áreas rurales pasó del 68% al73%, lo cual representa un progreso significativo. Elsiguiente desafío de la política de infraestructura deaguas en Colombia está en el tratamiento de aguasservidas (a través de las plantas de tratamiento deaguas residuales – PTAR) y su marco regulatorio.Cuadro 4. Cobertura de agua potableen Colombia (% de la población)1990 1995 2000 2005 2008Nacional 88 90 91 92 92Urbana 98 98 99 99 99Rural 68 70 71 73 73Fuente: CepalFerrocarrilesLa idea de separar los corredores férreos (gestionadospor el Estado) de los operadores (enmanos privadas) ha probado ser caótica por másde una década. Ferrovías entró en liquidación en2003, dejando un gran pasivo pensional. En cambio,el sector privado ha demostrado con crecesque puede poner a funcionar los trenes de cargaeficientemente, vincularlos a sus puertos, y hacertodo ello de forma ágil, inclusive luchando contrael asedio de la guerrilla, especialmente en la zonacarbonífera de la Guajira.Cabe recordar que el Estado había concesionadodos corredores férreos en 1998-1999. El primero, laRed Férrea del Pacífico, entre Buenaventura (Valle)y La Felisa (Caldas) con un ramal entre Zarzal (Valle)y Tebaida (Quindío). El segundo, la Red Férreadel Atlántico, que comprendía más de 1.400km enlas vías Bogotá-Belencito, La Caro-Lenguazaque,Bogotá-Dorada y Dorada-Santa Marta. El compromisode las concesiones era rehabilitar, mantener,operar y explotar, entre todos, más de 1.800kmde líneas férreas del país. Estas concesiones, enrealidad, nunca despegaron.El Instituto Nacional de Concesiones (Inco) pasóa administrar estas concesiones a partir de 2003 y,teniendo en cuenta las necesidades de transportede carbón en los departamentos del Caribe, el concesionariode la Red del Atlántico, Fenoco, devolviótodos los tramos al sur de Chiriguaná (Cesar) acambio de construir una segunda trocha entre esapoblación y Santa Marta. En este momento siguependiente la concesión del resto de los tramos,debido a problemas de corrupción y al manejo delos subsidios del proyecto.Sin embargo, es clave destacar la importanciade desarrollar una infraestructura férrea apropiada,de manera que se dé paso a un esquemamultimodal de transporte (uso simultáneo de lasalternativas de la infraestructura vial dirigidas a· 13