FEDEA La experiencia internacional en la alta velocidad feroviaria. Marzo 2015
Los costes de la AV ferroviaria son enormes, tanto para su construcción, como en mantenimiento y operación. Los determinantes de los costes son la velocidad de diseño, la integración con las líneas convencionales, el uso mixto pasajeros-mercancías o exclusivo para pasajeros, la orografía del territorio y el valor de las expropiaciones en áreas urbanas. Esto comporta gran heterogeneidad en los costes unitarios de construcción entre los diferentes países. España se caracteriza por presentar unos costes por km comparativamente bajos, aunque sus cifras acostumbran a no incluir la inversión en estaciones y en expropiaciones.
Los costes de la AV ferroviaria son enormes, tanto para su construcción,
como en mantenimiento y operación. Los determinantes de los costes son la
velocidad de diseño, la integración con las líneas convencionales, el uso mixto
pasajeros-mercancías o exclusivo para pasajeros, la orografía del territorio y el
valor de las expropiaciones en áreas urbanas. Esto comporta gran
heterogeneidad en los costes unitarios de construcción entre los diferentes
países. España se caracteriza por presentar unos costes por km
comparativamente bajos, aunque sus cifras acostumbran a no incluir la
inversión en estaciones y en expropiaciones.
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Alta Velocidad: Experi<strong>en</strong>cia <strong>internacional</strong><br />
Daniel Alba<strong>la</strong>te & Germà Bel<br />
Como consecu<strong>en</strong>cia de los difer<strong>en</strong>tes efectos de <strong>la</strong> <strong>en</strong>trada <strong>en</strong> servicio de <strong>la</strong> AV,<br />
<strong>en</strong> algunas rutas concretas el modo ferroviario ha increm<strong>en</strong>tado notablem<strong>en</strong>te su cuota<br />
modal. En <strong>la</strong> ruta Madrid-Sevil<strong>la</strong> el ferrocarril pasó del 16% de los pasajeros al 62%, <strong>en</strong><br />
<strong>la</strong> París-Lyon del 40% al 72%, <strong>en</strong> <strong>la</strong> París-Bruse<strong>la</strong>s del 24 al 50%, y <strong>en</strong> <strong>la</strong> Hamburgo-<br />
Frankfurt del 23% al 51%. Un cambio aún más marcado se ha experim<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> <strong>la</strong> ruta<br />
Madrid-Má<strong>la</strong>ga; de una distribución modal favorable al transporte aéreo (72%) respecto<br />
del modo ferroviario (28%), se pasó a una inversión completa de cuotas, con un 86% de<br />
cuota ferroviaria fr<strong>en</strong>te al 14% del transporte aéreo. Todas estas rutas ti<strong>en</strong><strong>en</strong> distancias<br />
simi<strong>la</strong>res, <strong>en</strong> <strong>la</strong>s que el transporte aéreo dejaba de ser efici<strong>en</strong>te al competir con una<br />
oferta ferroviaria mejorada. También <strong>en</strong> Asia se han registrado grandes ganancias de <strong>la</strong><br />
cuota ferroviaria, como <strong>en</strong> <strong>la</strong> Seúl-Busan (Corea), con un increm<strong>en</strong>to de <strong>la</strong> cuota desde<br />
el 38% hasta el 68%, o <strong>la</strong> Taipéi-Tainan (Taiwán), desde el 7% al 31%.<br />
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