PLAN 2010-1 - Ordre des ingénieurs du Québec

DOSSIER DEVELOPPEMENT DURABLE
C'est ici que le génie qu'il faut mettre en pratique dans le Nord
se démarque davantage des pratiques qui ont cours dans le Sud.
Les règles qu'on observe sous nos latitudes clémentes engendrent
souvent des problèmes si on les applique dans les régions
nordiques. «De façon générale, avance l'ingénieur Guy Doré, il
faut tenir compte de la thermodynamique plutôt que simplement
se fonder sur des principes mécaniques lorsque nous concevons
des infrastructures nordiques. » Il est d'autant plus crucial de comprendre
le régime thermique du sol et des remblais qui aura tôt
ou tard un effet sur la capacité portante et
les aspects mécaniques des sols en général.
Professeur en génie civil à l'Université
Laval, Guy Doré est aussi un membre
chercheur du CEN. Il mène plusieurs expériences
afin d'évaluer la pertinence de
techniques d'adaptation au changement
climatique. Il s'intéresse ainsi au drainage.
Un bon drainage est essentiel, mais pour
qu'il soit efficace, on doit adapter les procédés
aux conditions nordiques. « Dans le
Guy Doré, ing.
Sud, aménager un fossé en bordure du remblai d'une route est
une technique courante, fait observer Guy Doré. Dans le Nord, cette
pratique est impensable.» En été, l'eau stagnante dans le fossé
ne fera qu'accélérer la fonte du pergéhsol. Il faut donc éloigner
le plus possible l'eau de la base du remblai. En hiver, la neige s'accumule
dans ces fossés. Étant donné que la neige constitue un
isolant naturel, elle empêche le froid de figer plus profondément
le pergéhsol pendant l'hiver, ce qui accélère le dégel l'été suivant.
«Une technique simple, qui semble prometteuse, consiste à construire
des remblais en pente douce (de l'ordre de 1 dans 6) ; cela
empêche l'accumulation de neige», exphque Gilles Grondin. Les
simples méthodes de déblayage de la neige sont aussi en cause.
« Pour que l'onde de froid hivernal pénètre bien dans le pergéhsol
et permette son maintien à longterme, les équipes d'entretien des
pistes d'atterrissage et des routes doivent décharger de la neige
là où elle ne risque pas d'isoler les talus des remblais et le pergélisol ».
Le remblai lui-même peut être un facteur aggravant puisque
l'accumulation d'eau et de neige favorisera l'accumulation de
la chaleur dans le sol. Deux approches sont à l'essai. La première
consiste à utiliser un remblai de pierres composé uniquement
de blocs de grande taille. « Ce remblai comporte beaucoup
de vides qui créent des cellules de convection favorisant l'évacuation
de l'air chaud en hiver», précise Guy Doré. L'autre technique
consiste à insérer un écran drainant fait de deux membranes
géotextiles séparées par de petits cônes en polymères, un produit
utihsé habituellement pour le drainage. Judicieusement positionné,
l'écran permet cette fois d'évacuer l'air chaud grâce à un
effet de cheminée, tandis que l'air froid entre par l'autre extrémité.
Au Nunavik, les pistes d'atterrissage ne sont pas pavées, mais
gravelées. L'absence de revêtement bitumineux est un avantage
dont les chemins d'accès, pavés, ne bénéficient pas. En effet, la
couleur foncée de l'asphalte ne fait qu'accentuer les effets du
réchauffement sur le pergélisol par sa grande capacité à capter
la chaleur. « Nous expérimentons des surfaces claires qui vont
réfléchir une grande partie de la radiation solaire », nous dit Guy
Doré. L'idée vient de l'aviation américaine, qui a peint en blanc
Des normes et des bonnes
pratiques en préparation
Outre la stratégie d'adaptation du ministère des Transports du
Québec, deux autres documents devraient contribuer d'ici la fin de
2010 à mieux orienter et encadrer les pratiques du génie dans le
Grand Nord.
• L'Association des transports du Canada prépare un guide des
bonnes pratiques pour le développement et la gestion des infrastructures
de transport sur le pergéhsol, document auquel collaborent
plusieurs chercheurs, dont l'ingénieur Guy Doré.
• L'Association canadienne de normalisation (ACNOR) élabore
des normes pour l'aménagement des villages.
la piste de son aéroport de Thulé, au Groenland, il y a une trentaine
d'années. « Ça fonctionne très bien pour préserver le remblai,
remarque Guy Doré, mais il faut repeindre tous les trois ans, sans
oubher que la peinture rend la piste un peu glissante. »
Il existe toutefois des bitumes colorés de conception européenne
destinés d'abord aux aménagements architecturaux pour l'agencement
des couleurs et qui réduisent l'effet d'îlots de chaleur qui
se crée dans les villes. «Nous essayons d'adapter cette technologie
à la production à prix abordable de bitumes clairs pour les routes
nordiques », mentionne Guy Doré. Une expérience a été réalisée à
Dawson City avec un pavage importé de France, à un coût prohibitif.
Mieux comprendre le comportement du pergéhsol en période
de changement climatique et imaginer des solutions pour s'adapter
aux nouvelles conditions ne représente pas une mince tâche. Dans
un contexte où le Canada est de plus en plus soucieux d'affirmer
sa présence dans l'Arctique canadien, il est certain que les ingénieurs
apporteront leur contribution. « Et il y a de beaux défis à
relever pour eux », conclut Richard Fortier.
•
Le Nord, voie de l'avenir
Au milieu du XIX e siècle, la conquête de l'ouest des États-Unis
battait son plein. John Soûle, un éditorialiste américain, appelait
alors ses jeunes compatriotes à migrer vers cette nouvelle frontière
et à profiter des occasions offertes par la croissance économique.
« Go West, young man, and grow up with the country»,
avait-il écrit à l'époque.
Au cours des prochaines années, le Grand Nord pourrait bien
représenter une de ces destinations porteuses d'avenir, la chaleur
en moins ! « Il faudra une nouvelle génération d'ingénieurs capables
de comprendre le pergélisol», estime Michel Allard, qui
souhaite également que la formation en génie comporte des cours
sur le milieu nordique.
L'ingénieur Richard Fortier s'inquiète du peu d'expertise actuelle
en génie appliqué aux conditions du Grand Nord. « Il n'est pas possible
d'appliquer les méthodes du Sud au contexte nordique sans
faire une mise à niveau, soutient-il. Il faut que les ingénieurs soient
sensibilisés aux conditions différentes qui existent dans le Nord. »
Déjà peu nombreux, les ingénieurs qui répondent à ce dernier
critère ne restent pas dans les territoires nordiques aussi longtemps
qu'il le faudrait. « Il y a une rotation du personnel plus importante
dans le Nord, remarque Richard Fortier. Lorsque les gens quittent
la région sans préparer leur relève, il y a une perte d'expertise importante
à un moment où nous en avons besoin plus que jamais. »
PLAN : FÉVRIER-MARS 2010 : : 28