PLAN 2009-3 - Ordre des ingénieurs du Québec

Learjet 85 de Bombardier
André Bazergui, ing.
Fassi Kafyeke, ing.
Où placer les renforts ? Quels sont les procédés de moulage
les plus efficaces ? Les outils d'usinage les plus appropriés ?
Autant de questions auxquelles les chercheurs tentent de
répondre », nous dit le président-directeur général du Consortium
de recherche et d'innovation en aérospatiale au Québec
(CRIAQ), l'ingénieur André Bazergui. Selon l'ingénieur Guy
Lambert, vice-président Ingénierie de Bell Helicopter Textron,
la nature des composites est appelée à changer : « On verra
apparaître des composites nanostructurés et des composites
qui seront dérivés non pas de produits pétroliers, mais de
sources vertes comme les fibres de cellulose. »
Du côté de la production, une percée importante serait de
coller les pièces en composite plutôt que de les riveter, ce qui
éliminerait les inévitables bavures liées au forage de trous.
« El reste encore beaucoup de problèmes techniques à résoudre »,
affirme l'ingénieur Fassi Kafyeke, directeur des technologies
stratégiques chez Bombardier Aéronautique. « Nous ne pouvons
adopter un processus de fabrication sans nous assurer
de sa fiabilité, c'est-à-dire de sa capacité à produire des pièces
qui ont toujours les mêmes propriétés, offrent toutes les
garanties de qualité et dont les défauts, s'il y en a, sont facilement
détectables par des méthodes standards. »
Chez les motoristes, l'utilisation des composites comme
on le fait chez Bombardier s'annonce plutôt limitée pour
l'instant, sauf pour la nacelle des moteurs. En revanche, d'autres
utre signe du virage écologique de
'industrie aéronautique, l'approche
jrcle de vie influence de plus en plus
les décisions. Les entreprises se préoccupent
des conséquences environnementales de leurs
activités, depuis l'approvisionnement en
matières premières jusqu'à la mise au rebut
finale des produits.
Concrètement, cela impose de choisir
des matériaux écologiques et recyclables.
Dominique Nadeau, ing., rapporte que Pratt
& Whitney Canada « a éliminé tous les métaux
nocifs de sa chaîne de production, dont le
cadmium, le plomb et le mercure. Les limailles
d'usinage sont revendues, et les disques des
turbines, récupérés pour réutilisation lorsque
les moteurs sont mis au rancart».
Le recours croissant aux composites
représente toutefois un défi. « Nous connaissons
encore mal les façons de les recycler
complètement, admet Fassi Kafyeke, de
Bombardier Aéronautique. Les recherches
en cours devraient toutefois aider à trouver
des solutions. »
L'approche cycle de vie s'applique aussi
à tout ce qui est à l'intérieur des appareils,
comme les sièges et les systèmes électroniques
dont la vie utile est de 7 à 10 ans
seulement, voire moins. Par exemple, les
tapis et les revêtements de sièges sont
changés régulièrement, parfois plusieurs
fois par année. Ici encore, les matériaux
recyclables ont la cote.
L'empreinte environnementale de l'industrie
aéronautique va aller en s'estompant,
croit Fassi Kafyeke, d'autant plus que « des
avancées importantes sont attendues au cours
des prochaines années. Les recherches portant
sur le démantèlement des appareils en
fin de vie progressent. L'objectif est d'implanter
des méthodes d'assemblage qui, tout en
respectant les plus hautes normes de sécurité,
faciliteront le détachement des pièces
lorsque l'avion sera envoyé à la casse ».
Entre-temps, l'industrie aéronautique a
un lourd passé à liquider. On estime que
4 500 de tous les appareils en service dans
le monde auront atteint la fin de leur vie utile
d'ici 2025. Actuellement, l'industrie n'a pas
la capacité globale de recycler entièrement
tous ces appareils. Il lui faut donc, dès maintenant,
se doter de l'infrastructure nécessaire
et se donner les moyens techniques de
le faire.
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PLAN : AVRIL 2009 : : 19