PLAN 2009-3 - Ordre des ingénieurs du Québec

•I
« Il est en effet plus difficile de déceler les
failles dans une structure en composite »,
explique-t-il. Il mentionne aussi que
«l'accumulation d'informations et de signaux
exigera la mise au point d'outils
d'exploration de données afin d'être en
mesure de trouver rapidement l'information
la plus pertinente. Par ailleurs, il
faudra assurer l'intégration de tous les
systèmes pour qu'il n'y ait pas d'interférence
entre eux. Enfin, tout nouveau
Guy Lambert, ing.
développement exige des essais de validation exhaustifs».
Les pilotes disposeront d'aides à la navigation telles que la
vision artificielle, des radars et des détecteurs ultrasensibles, et
pourront compter sur des systèmes de surveillance du comportement
de l'appareil. « En tout temps, ils auront une conscience
aiguë de leur environnement de vol et connaîtront l'état de chacune
des composantes de l'appareil, souligne Guy Lambert.
Jumelées à un programme d'entretien préventif, ces améliorations
permettront, du moins c'est l'objectif, de réduire de 80 % les accidents
d'hélicoptère d'ici 2016. »
La gestion de la navigation et du trafic
C'est au moment de l'atterrissage et du
décollage que les avions sont le plus énergivores,
émettent le plus de gaz nocifs et
font le plus de bruit. Thaïes a entrepris
d'adapter aux avions régionaux et d'affaires
une technologie d'approche continue utilisée
sur les Airbus 320. Philippe Molaret
explique : «Nous optimisons la descente pour
que le pilote n'ait jamais à remettre les gaz.
Comme les avions régionaux et d'affaires
sont deux à trois fois plus petits que Philippe Molaret, ing.
Y Airbus 320 et atterrissent jusqu'à dix fois par jour, l'architecture
du système se doit d'être très robuste. »
Bell 429 de Bell Helicopter
Fassi Kafyeke plaide en faveur d'une gestion plus efficace de
la navigation qui réduirait les temps d'attente sur la piste et
dans les airs : «Avec des systèmes de navigation plus précis, nous
pourrions raffiner les plans de vol pour faire en sorte que les
appareils se présentent exactement au bon moment. » Selon lui,
la façon dont le trafic est régi aura beaucoup changé dans dix ou
quinze ans. «Le contrôle par radar et le dialogue entre le pilote et
le contrôleur auront été remplacés par la navigation par satellite
où les échanges se font de machine à machine, entre un ordinateur
au sol et un ordinateur à bord. Nous serons alors passés d'un
système de contrôle à un système de gestion du trafic aérien où
les contrôleurs deviennent de véritables gestionnaires de système. »
Philippe Molaret, dont la compagnie conçoit des systèmes intégrant
la gestion du trafic et le pilotage dans le cockpit, précise
que le couplage des données enregistrées à bord et au sol aura
des retombées en dehors des manœuvres d'atterrissage et de décollage
: « Une telle intégration permet d'optimiser la trajectoire des
appareils en les dirigeant vers la route la plus courte compte tenu
du trafic et des conditions météo. Il en résultera des économies
de carburant importantes pour les compagnies aériennes. » intimement,
l'amélioration des systèmes de navigation et de gestion du
trafic permettra « d'augmenter le trafic dans un même corridor
sans compromettre la sécurité», croit Fassi Kafyeke.
La lutte au bruit et à la glace
Le problème du bruit ne sera que partiellement résolu par la modification
des systèmes de gestion de la navigation et du trafic. Une
solution radicale serait d'éliminer complètement les longues descentes
bruyantes en faisant atterrir et décoller les avions à la verticale. « Ce
n'est pas impossible, déclare Guy Lambert. Avec Boeing, nous avons
développé des rotors basculants. Selon qu'ils sont placés au-dessus
ou au niveau de la nacelle et des moteurs, l'appareil se comporte
comme un hélicoptère ou comme un turbopropulseur. »
Nous n'en sommes pas là. Afin de réduire le bruit à l'extérieur
comme à l'intérieur des appareils, l'industrie soutient la recherche
dans le domaine de l'acoustique, notamment en acoustique active
où l'on combat le bruit en créant un antibruit. Les efforts portent
fruit. Le moteur que P&WC met au point pour la CSeries sera quatre
fois moins bruyant que les moteurs équivalents en service aujourd'hui.
Plusieurs technologies sont en développement pour les
hélicoptères, entre autres un rotor dont les pales peuvent être
ajustées selon différents angles afin de minimiser les vibrations.
La question du givrage et du dégivrage est cruciale. La meilleure
approche serait d'empêcher la formation de givre. Des
matériaux à surface hydrophobique sur lesquels la glace ne peut
se former sont à l'essai. Cette solution a l'avantage de ne pas
consommer d'énergie, contrairement aux systèmes actuels.
Les outils de simulation
Aujourd'hui, tous les projets de recherche comportent un volet
numérique de collecte et d'analyse de données et de modélisation
théorique. Grâce aux outils de simulation, les chercheurs sont en
mesure de prédire les comportements durant l'utilisation, de corriger
les erreurs de design, d'éliminer des phases de prototypage lors
du développement et de maximiser virtuellement la fabrication.
PLAN AVRIL 2009 21