L'influence de la forme urbaine sur la mobilité quotidienne. Une ...

L’interaction entre usage du sol et comportements de mobilité
3.2. La causalité indirecte entre caractéristiques socio-démographiques et forme urbaine
Nous nous réferrerons pour illustrer ce lien causal à la notion d’autosélection (selfselection).
Celle-ci « questions the direction of the causal relationship between urban form
and travel » (Krizek, 2003, 268). Le lien de causalité entre usage du sol et mobilité
habituellement postulé dans la littérature est renversé : ce ne sont pas tant les caractéristiques
de l’environnement bâti qui déterminent les comportements de mobilité, mais plutôt les
préférences des agents en termes de mobilité qui déterminent leur localisation au sein d’un
environnement particulier. Les individus préférant la marche ou les transports en commun à la
voiture particulière choisiront une localisation dans un environnement adapté à cette
prédilection, c’est-à-dire dense et mixte, où davantage de destinations à distance donnée sont
disponibles, et où la desserte en transports en commun est plus importante. Ce sont donc bien
les préférences en termes de mobilité qui déterminent la localisation, et non l’inverse. On peut
généraliser le concept d’autosélection dans deux directions.
• Sur le critère de localisation :
On peut supposer que ce n’est pas tant la préférence pour un mode particulier qui
détermine la localisation, mais tout simplement la possibilité de disposer d’un choix modal.
La corrélation entre forme urbaine et mobilité est en effet interprétée en termes de
« dépendance automobile » : dans les zones périphériques de faible densité, la marche à pied
est quasiment impossible et la desserte en transports en commun insuffisante, voire
inexistante. L’usage de l’automobile y est nécessaire. On peut donc supposer que c’est la
possibilité d’avoir le choix entre plusieurs modes (même si ce choix se porte parfois sur
l’automobile) qui influence la localisation des individus : dans ce cas ce n’est pas tant tel ou
tel mode qui est préféré, mais le choix modal lui-même.
• Sur le degré de liberté des individus :
L’autosélection suppose que la localisation des individus dépend de la structure de leurs
préférences, c’est-à-dire qu’elle résulte d’un arbitrage entre avantages et inconvénients (en
termes de choix modal) pour chaque localisation, étant données certaines contraintes,
notamment de revenu. Il peut arriver cependant que les contraintes soient telles que l’arbitrage
n’est plus possible. La localisation est alors presque intégralement contrainte. Les populations
n’ayant pas accès à l’automobile, que ce soit pour des raisons de revenu, d’âge, de handicap
« ne peuvent vivre dans des espaces de faible densité, caractérisés par l’absence ou
l’éloignement des services de base. Elles se retrouvent donc, par une sorte « d’effet
grégaire », concentrés dans des espaces de plus forte densité dans lesquels l’automobile n’est
pas indispensable » (Dupuy, 2002, 150). Cet effet grégaire constitue bien une contrainte de
localisation, puisqu’elle oblige les individus n’ayant pas accès à l’automobile à se concentrer
dans des espaces où « la vie [n’est possible] que sous condition d’une densité minimale »
(ibid., 149).
Le concept d’autosélection inverse le lien causal entre mobilité et forme urbaine. La
double généralisation que nous avons opérée peut se résumer de la manière suivante : (1) ce
n’est pas tant la préférence pour un mode particulier qui détermine la localisation dans une
forme urbaine particulière, que la préférence pour le choix modal et la volonté d’échapper à la
dépendance automobile ; (2) la préférence peut s’effacer derrière la contrainte pour les
populations qui n’ont pas accès à l’automobile. Dans ce cas, ce sont donc bien les
caractéristiques socio-démographiques (revenu, âge, etc.) qui, par un effet direct sur
l’équipement automobile, déterminent indirectement la localisation dans une forme urbaine
spécifique (figure 5).
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