L'influence de la forme urbaine sur la mobilité quotidienne. Une ...

L’interaction entre usage du sol et comportements de mobilité
L’INTERACTION ENTRE USAGE DU SOL ET
COMPORTEMENTS DE MOBILITE.
METHODOLOGIE ET APPLICATION A L’AIRE
URBAINE DE BORDEAUX
« Comprendre, c’est compliquer. C’est enrichir en profondeur.
C’est élargir de proche en proche. C’est mêler à la vie »
Lucien Febvre, Combats pour la vie
Le développement durable constitue un guide normatif pour la réflexion comme pour
l’action (Hart, 2002), qui met en avant la nécessité de maîtriser les externalités négatives du
développement économique. Face à des enjeux globaux tels que l’effet de serre, ou locaux tels
que la pollution, le bruit et la sécurité, renaît la contestation de l’automobile des années 1970
(Illitch, 1974 ; Sauvy, 1968). Son usage est remis en question, et plus particulièrement dans
les villes, qui constituent un espace privilégié d’action et de réflexion puisque les autres
modes de transport ont plus de possibilité d’y constituer une alternative performante 1 .
Sous cette influence, les objectifs de la planification urbaine évoluent, voire s’inversent :
on passe de « l’adaptation de la ville à l’automobile » (comme le voulait le Président
Pompidou) à une limitation de la place de l’automobile en ville. Cette évolution est avalisée
par les pouvoirs publics : la LAURE du 30 décembre 1996 oblige les agglomérations de plus
de 100.000 habitants à se doter d’un document d’urbanisme, le PDU (Plan de Déplacements
Urbains) qui planifie sur cinq ans les moyens mis en œuvre par les collectivités locales pour
« assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d’accès
d’une part, et la protection de l’environnement et de la santé d’autre part » (art. 14). Cette
formulation est celle de la « mobilité durable », une équation difficile à résoudre puisqu’il
s’agit de protéger l’environnement et la santé sans freiner la demande de déplacements.
Les mesures destinées à diminuer le trafic automobile se multiplient, et prennent
généralement deux orientations : (1) saper l’avantage comparatif de l’automobile sur les
autres modes en réduisant ses performances (vitesse : zones 30 ; souplesse : politique de
stationnement) ou en lui interdisant l’accès à certains espaces sensibles (piétonisation,
constitution de « sanctuaires » hypercentraux) ; (2) fournir une alternative performante à
l’automobile (construction de pistes cyclables, ouverture de lignes de bus périphériques et
surtout « renaissance » du tramway).
Au-delà de ces mesures se profile une action plus globale sur l’urbanisation. Ainsi le
PDU de Bordeaux cherche-t-il à « agir sur l’évolution de la morphologie urbaine [pour]
limiter le trafic automobile et sa croissance prévisible » (C.U.B, 2001, p. 31). S’appuyant sur
l’idée d’une interaction réciproque entre étalement urbain et utilisation de l’automobile,
l’objectif affiché est de maîtriser l’étalement (ibid., p. 12).
1 Du moins en termes de temps de transport. Nous souscrivons à l’analyse de M. Wiel (2002), pour qui
l’optimisation du temps de transport est la force principale qui façonne les comportements de mobilité, et plus
particulièrement le choix modal.
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