L'influence de la forme urbaine sur la mobilité quotidienne. Une ...

L’interaction entre usage du sol et comportements de mobilité
2. Premiers résultats : l’aire métropolitaine de Bordeaux
Suivant la littérature habituelle sur le lien entre usage du sol et mobilité, quatre variables
de mobilité sont généralement retenues pour être expliquées : la mobilité individuelle (nombre
de déplacements par jour), la longueur moyenne des déplacements, les parts modales et,
résultante des trois précédentes, le kilométrage effectué en voiture particulière (VP) par
habitant, que l’on considère comme approximation de la consommation énergétique
individuelle. Nous avons dû exclure de l’analyse les parts modales parce qu’elles exigent la
formulation d’un modèle de choix discret (de Palma & Thisse, 1987), pour lequel la technique
des régressions contraintes est inadaptée. Nous avons en revanche ajouté la motorisation
individuelle.
Parmi les cinq modèles testés initialement, nous n’avons voulu en retenir que deux, car
les résultats sont déjà conséquents. Pour éviter les problèmes de multicolinéarité, ils ont été
construits sur la base de la significativité des coefficients de corrélation de Pearson.
Le premier modèle testé est le modèle dit « de forme urbaine », qui regroupe la densité
résidentielle, l’écart-type de la densité, et deux variables de mixité de l’usage du sol qui se
réfèrent aux approches signalées plus haut : le degré de mixité entre fonction résidentielle et
fonction productive est mesuré par le ratio emplois/population active ; la mixité des fonctions
productives est indiquée par un indice khi-deux de spécialisation sectorielle.
Le second est le modèle dit « de taille » qui regroupe la population totale de la zone, la
taille moyenne des firmes (en nombre d’employés), la surface habitable par personne et la
taille du ménage (cf. annexe – variables utilisées pour une définition précise des variables).
On trouvera les résultats des régressions dans les tableaux 1 à 5 en annexe.
2.1. L’analyse du modèle de forme urbaine
En ce qui concerne les trajets domicile-travail, l’hypothèse d’une influence négative de
la densité résidentielle sur le kilométrage VP individuel semble confirmée pour les zones de
faibles et moyennes densités. Dans les zones de faible densité, ce résultat peut s’expliquer à la
fois par une plus faible mobilité (tableau 4) et par de moindres distances de déplacement
(tableau 3) avec la densité. Dans les zones de densité moyenne en revanche, aucune de ces
explications ne paraît prévaloir, et l’on doit supposer que l’influence négative de la densité sur
le kilométrage VP individuel passe par un partage modal en défaveur de la voiture.
Pour les zones de forte densité, la densité résidentielle n’a pas d’influence significative
ni sur le kilométrage VP par habitant (tableau 1), ni sur les distances moyennes de
déplacement (tableau 3), non plus que sur la mobilité (tableau 4). La comparaison avec le
modèle global nous permet de constater que l’influence de la densité, avérée pour le
kilométrage individuel et la distance de déplacement pour l’ensemble des zones, disparaît
pour ces zones.
On peut conclure soit sur la pertinence du découpage, soit sur le fait que l’hypothèse de
départ, qui postulait que la capacité d’explication de la densité est finalement limitée dans la
mesure où elle voile d’autres influences qu’il appartient au chercheur de découvrir, n’est pas
infirmée. L’influence de la densité sur le kilométrage VP individuel pour déplacements non
professionnels disparaît d’ailleurs complètement à la suite du découpage en trois échantillons
(tableau 1). Il semble en effet normal que l’influence de la densité soit plus limitée pour ce
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