Nouveaux quartiers et mobilité - pro.motion

2.1
Un levier préalable décisif :
articuler planifications
urbaine et transport
L’articulation à l’échelle locale des documents de planification urbaine
(plans locaux d’urbanisme et/ou d’habitat) et de planification des transports
(plan de déplacements urbains ou plan local de déplacements)
constitue un atout pour un développement urbain sobre en énergie.
2.1.2
Les leviers
possibles
Bien que les documents de planification locale soient spécifiques à chaque pays membre de
l’Union européenne, des leviers peuvent être proposés en raison d’une évolution convergente,
depuis une quinzaine d’années, de leurs dispositifs d’aménagement du territoire, passant de la
planification de l’usage des sols à la planification spatiale stratégique.
Il est proposé ici quelques pistes d’articulation entre les plans locaux d’urbanisme et les plans
locaux de déplacements, transférables selon les réglementations en vigueur.
Les plans locaux de déplacements peuvent jouer un rôle important sur la mise en adéquation de l’offre
en stationnements pour les voitures dans les nouvelles constructions avec l’offre en transport collectif.
Ainsi, ces plans peuvent définir des périmètres où la qualité de la desserte en transport collectif
peut permettre, selon les cas :
– de réduire les obligations (minima) de réaliser des places de stationnement
dans les constructions nouvelles ;
– de supprimer les minima pour imposer des maxima et limiter ainsi la construction
de parkings dans les quartiers résidentiels autour des pôles de transport ;
– d’imposer des minima pour le stationnement des vélos dans les constructions nouvelles,
de préférence avec des critères de qualité.
2.1.1
Ainsi, des prescriptions relatives à l’urbanisme peuvent apparaître dans des documents de planification
des déplacements ; et, inversement, des prescriptions relatives au transport peuvent être
imposées dans les plans locaux d’urbanisme et d’habitat (ou autres documents de planification
comme les schémas de cohérence territoriale – SCOT – en France).
Planification intégrée
urbanisme-transport
à l’échelle locale
Les plans locaux d’urbanisme jouent eux aussi un rôle capital de levier pour développer des
quartiers économes en énergie, au-delà du règlement des zones spécifiques (comme les zones
d’aménagement concerté en France par exemple).
Dans la mesure où ils déterminent l’occupation et l’usage des sols, ils peuvent :
– articuler la destination des sols et la desserte du territoire en modes de transport ;
– déterminer des zones urbaines et à urbaniser dans la continuité du tissu urbain ou
en renouvellement urbain (réhabilitation, espaces interstitiels) ;
– favoriser une urbanisation dense à proximité d’axes ou de pôles de transports collectifs ;
– favoriser la mixité fonctionnelle des quartiers, favorable à la pratique des modes doux
(réduction des distances).
À titre d’exemple, en France, l’articulation entre le plan de déplacements urbains (PDU, document
obligatoire pour toute agglomération de plus de 100 000 habitants ou volontairement mené
le plus souvent par des intercommunalités) et le plan local d’urbanisme (PLU, à l’échelle communale)
permet de bénéficier de leviers pour des quartiers économes en énergie par les transports.
D’un côté, le PDU délimite les périmètres à l’intérieur desquels les conditions de desserte par
les transports publics réguliers permettent de réduire ou de supprimer les obligations (minima)
faites par les PLU de réaliser des places de parking (article 12). Cette prescription du PDU s’impose
donc au PLU. Pour ces périmètres, la réalisation de stationnements pour voitures dans les
constructions nouvelles sera soumise à des maxima ou à des limitations, et le stationnement vélo
pourra lui faire l’objet de minima.
Toutefois, les retours d’expériences montrent que les collectivités peuvent définir ces périmètres
directement dans leur plan d’urbanisme.
De l’autre, le PLU (article 3) prévoit les conditions de desserte des terrains à construire par des voies
de circulation. Il peut être rédigé en vue de promouvoir l’accès aux transports collectifs ou actifs.
Partageons nos expériences
Le PLU de Nantes (France) applique une réduction de 15 % par rapport au nombre de places normalement
exigible lorsque « le terrain d’assiette du projet est concerné même partiellement par la zone d’influence des
stations du transport collectif en site propre (cercle de 400 mètres de rayon autour de la station) ».
Partageons nos expériences
2.2
En outre, selon les contextes réglementaires, les plans d’urbanisme fixent les modalités de desserte
des terrains à construire (cf. exemple de Lille en France). Ils peuvent alors privilégier l’accès
en transports collectifs ou actifs des zones à urbaniser.
Le stationnement sera abordé de manière plus détaillée dans le chapitre 4. Il s’agissait ici de
présenter les conditions préalables pouvant faciliter la construction d’un quartier sobre en énergie.
La phase
de programme
2.2.1
Phase
d’engagement
Le PLU de Lille (France) définit des périmètres de valorisation cartographiés ; il s’agit de périmètres de
500 mètres de rayon autour des stations d’axes lourds de transports en commun (métros, tramways et gares
TER comptant plus de 10 arrêts par jour et par sens).
Le PLU impose pour une des zones urbaines (article 3) que « dans les périmètres de valorisation des axes lourds
de transports en commun repérés au plan, l’accès à l’unité foncière doit être aménagé de manière à la raccorder
au plus près de l’entrée d’une station de métro, de tramway ou d’une gare, sauf impossibilité technique » ; en
zone à urbaniser, l’article 3 précise que tout projet d’aménagement de voies nouvelles doit « garantir le confort des
déplacements à pied ou à vélo dans des conditions de sécurité satisfaisantes pour tous les modes de déplacements ».
Définir des ambitions en cohérence avec la politique locale
Cette phase préalable démarre par un premier cadrage en amont du modèle de mobilité qui
aidera à définir des orientations stratégiques et ce, en accord avec la politique locale de déplacements,
d’énergie et de développement durable. Il s’agit de mettre en cohérence le projet de
quartier avec la stratégie communale. La collectivité pourra utilement s’appuyer sur les orientations
du plan local de déplacements, de l’Agenda 21 local, du plan climat… En définitive, cette première
étape a pour but d’esquisser une vision du quartier au regard des questions de mobilité.
18 Nouveaux quartiers et Mobilité
2. la mobilité au cœur du processus de création de quartier 19