Nouveaux quartiers et mobilité - pro.motion

2.2.3
Phases de stratégie
et de programme
Définir une stratégie en recourant à un modèle de mobilité
Avant de fixer le programme, il est important de définir une stratégie, c’est-à-dire des orientations
qui vont guider le projet dans sa conception et sa réalisation. Cette approche permet de garantir la
cohérence avec les orientations politiques locales et les ambitions souhaitées pour le quartier.
Pour atteindre ses objectifs d’efficacité énergétique par les transports, le projet de quartier doit faciliter
la décision des habitants et des visiteurs du quartier d’utiliser des modes économes en énergie.
Cette réflexion peut s’appuyer sur l’élaboration d’un modèle de mobilité défini en amont du projet afin
d’aider les élus à élaborer des orientations stratégiques adaptées à leur contexte et en cohérence avec
leur volonté de réduire la consommation d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre.
C’est un exercice de projection de préférence collectif, sur les usages et les priorités à accorder
aux espaces publics et de circulation, qui permet de se donner des objectifs ambitieux et réalistes.
La projection se base en effet sur une mise en adéquation des ambitions politiques initiales pour
le quartier avec les constats d’usages actuels et l’offre actuelle et future de transports. Il s’agit de
s’interroger sur les usages de déplacements qui conduiraient à une efficacité énergétique optimale.
Cette grille de questionnement peut aussi aider, de fait, à réfléchir à la définition d’un modèle
de mobilité s’il n’a pas été encore envisagé.
Cette approche est conseillée, d’une part pour mettre en cohérence l’aménagement du quartier
avec la politique locale de déplacements et, d’autre part pour faciliter la définition d’orientations
en termes de circulation et de stationnement au sein du futur quartier. Enfin, cela permet de
repérer les obstacles, freins ou effets pervers (comme l’induction de trafic) à la finalité d’efficacité
énergétique, notamment en termes réglementaires (cohérence du plan local d’urbanisme ou
réglementation de zones).
Définir un modèle de mobilité, c’est formuler un modèle prospectif d’usages et d’habitudes de
déplacements. Plusieurs formulations sont possibles :
• en priorités d’usages (non quantifié) :
Le modèle de mobilité attribue des priorités d’usages sans les quantifier. Il s’agit alors d’indiquer
des priorités en termes de modes, de motifs et d’usagers.
Par exemple : définir que tout ou partie des voies et des espaces publics sont en priorité destinés
aux habitants pour favoriser la vie locale.
L’avantage des priorités est d’être plus faciles à formuler que la répartition modale en l’absence
d’objectifs politiques préexistants.
• en répartition modale :
Le modèle de mobilité définit les usages attendus en parts modales, c’est-à-dire un pourcentage
de déplacements par motif et par cible (habitants, employés…).
Par exemple : pourcentage de trajets réalisés à pied par les habitants pour aller à l’école, ou
pour faire leurs achats de proximité.
Cet indicateur peut s’appuyer sur les objectifs de la politique locale de déplacements.
L’avantage de quantifier les habitudes de déplacements attendus est de fournir des éléments
permettant de traduire le programme en consommation d’énergie et en émission de gaz à effet
de serre (projection).
Dans un quartier recherchant l’efficacité énergétique, le modèle de mobilité défini doit être ambitieux
au regard de la politique communale ou supra-communale de déplacements selon les
contextes (plan de déplacements urbains). Mais il doit aussi tenir compte des pratiques actuelles
observées sur le territoire. Il vise par exemple une part importante de la marche pour aller à l’école
(supérieure à 60, 70 ou 80 %), ou faire ses achats de proximité (60 %)… En tout état de cause ces
objectifs quantifiés sont relatifs à chaque contexte local (conformité avec les ratios obligatoires).
Le modèle de mobilité ainsi défini est ensuite utilisé pour définir l’offre de stationnements sur voirie
et celle rattachée aux bâtiments, ainsi que les priorités en termes de circulation (en fonction des
contextes réglementaires).
Testez l’outil Mobilité et nouveaux quartiers sur le cédérom pour mesurer
si l’efficacité énergétique par les transports a bien été intégrée à
une réflexion prospective en amont des orientations stratégiques.
Étudier la faisabilité du projet
Une fois le cap orienté, il convient de réaliser les études complémentaires nécessaires pour vérifier
la faisabilité du projet en termes de mobilité : offre de stationnements, ingénierie de voirie et
réseaux divers (VRD), espaces publics, modes doux.
2.3
Ainsi, des études complémentaires peuvent être réalisées sur :
– la faisabilité d’un service de mobilité ;
– la gestion raisonnée du stationnement (approche globale à l’échelle du quartier, incluant voirie et bâti) ;
– la faisabilité du raccordement à l’offre de transports collectifs pour anticiper l’articulation avec
la planification transport ;
– la faisabilité d’un parking mutualisé en silo…
Définir un programme
Le programme traduit des orientations stratégiques en prescriptions techniques. Il restitue la vision
du quartier de manière détaillée. Il précise les besoins, les contraintes et les exigences de la commune
pour ce projet, notamment en termes de mobilité.
Les prescriptions impactant la mobilité se retrouvent dans les domaines suivants :
– urbanisme ;
– bâtiments ;
– voirie ;
– transports alternatifs ;
– et management de la mobilité.
Les prescriptions techniques sont développées au chapitre 4.
Le lecteur consultera utilement l’outil Mobilité et nouveaux quartiers sur le cédérom
pour découvrir les questionnements propres à chaque domaine
renvoyant à des prescriptions techniques.
Le programme de « construction » doit être complété d’un plan d’accompagnement assurant la
continuité du projet. Ce sera le déterminant d’usages appropriés aux ambitions énergétiques du
projet, pour le transport comme les bâtiments. Ce plan cherchera en particulier à cibler :
– l’accompagnement de nouveaux comportements ou habitudes à susciter ;
– l’usage de nouveaux services proposés ;
– l’implication des habitants dans des projets « mobilité », développée au chapitre 3.
Le projet
de quartier
2.3.1
Phase
de conception
Choix de l’équipe de maîtrise d’œuvre
Une fois le programme défini, selon les procédures en vigueur, la municipalité choisit une équipe
de maîtrise d’œuvre (aménageur, lotisseur…) et d’assistance à maîtrise d’ouvrage (ou plusieurs
selon les projets et actions à mener) qui soit capable de répondre aux exigences de la collectivité
notamment en matière de mobilité, en fonction des spécificités du projet (voirie basse consommation,
sensibilisation des habitants, communication…). Les compétences attendues sont précisées
dans le Cahier des clauses techniques particulières.
Proposer des scenarii
Le choix d’un scénario donne lieu à la création d’un plan de composition qui définit les différents
usages de chaque espace (espaces publics et logements, etc.), ainsi que la rédaction d’un règlement
complétant les règles extérieures d’accès et de desserte de chaque lot. Le coût des voiries et
des réseaux influence le coût du projet, leur conception doit être considérée dans l’élaboration des scenarii
en tenant compte des usages attendus et de la gestion future des aménagements.
Le plan de composition veille à préciser les différents usages des espaces publics en indiquant
le parti d’aménagement (zone de rencontre, zone 30...) et les espaces de stationnement en indiquant
leur type (souterrain, surface, silo, regroupé...). Quant au règlement du quartier, il prend en
compte également les usages prioritaires au sein du quartier (modes actifs) dans la desserte des
lots. Les scenarii peuvent être réalisés en concertation avec les acteurs clés.
Ainsi peuvent être proposés différents scenarii plus ou moins volontaristes en termes d’efficacité
énergétique qui facilitent la décision des élus.
22 Nouveaux quartiers et Mobilité
2. la mobilité au cœur du processus de création de quartier 23