Nouveaux quartiers et mobilité - pro.motion

1.1
Une approche
stratégique centrée
sur l’usage
Pour un projet de quartier, viser l’efficacité énergétique par les transports
est synonyme de choix modal en faveur de modes peu consommateurs d’énergie.
En effet, si l’offre de transport est déterminante, in fine, les facteurs décisifs
restent bien les choix et usages de transports réalisés par les acteurs du territoire.
Cette exigence doit être prise en compte dès la phase d’engagement et en particulier lors de la
phase de stratégie et de programme.
Le modèle de mobilité est d’autant plus pertinent qu’il est associé à un suivi de la mobilité des habitants
(enquête avant/après) permettant d’évaluer l’atteinte des objectifs et de proposer des mesures correctives.
À partir d’une enquête menée en amont et d’une bonne connaissance de la population (ou à défaut
d’un panel), le modèle de mobilité pourra en effet être traduit en performances énergétiques
afin de connaître la contribution du modèle de mobilité à l’efficacité énergétique du quartier. Par
exemple, pourront être utilisés les indicateurs suivants :
– une empreinte carbone mobilité par habitant (tonnes équivalent pétrole et tonnes de CO 2
liées au transport/habitant/an) ;
– une empreinte carbone mobilité pour le quartier (tonnes équivalent pétrole et tonnes de CO 2
liées au transport/population du quartier/an).
Cet objectif de contribution pourra ensuite être comparé à l’empreinte réelle des choix de mobilité.
Cette approche s’applique à un projet de nouveau quartier ou à une réhabilitation, comme à une
charte d’engagements communale pour l’ensemble des quartiers à construire.
La mécanique du modèle de mobilité vous est détaillée au chapitre 2.
Les orientations stratégiques d’un projet de quartier sobre en énergie doivent donc être formulées
au regard des usages attendus. Les premiers déterminants auxquels réfléchir sont les
usages visés. Il s’agit de positionner les usages au cœur de la stratégie, et non l’offre : c’est le
modèle de mobilité.
C’est en s’interpellant sur le modèle de mobilité recherché que les orientations émergent. Ou plus
précisément en se demandant quels déplacements pourraient être réalisés par les habitants ou
les visiteurs compte tenu :
– des modes moins consommateurs d’énergie à leur disposition (objectifs réalistes
au regard de l’offre actuelle et future) ;
– de l’acceptabilité des publics visés (objectifs acceptables) ;
– du temps de changement / appropriation (objectifs temporalisés) ;
– de leur évaluation (objectifs quantifiés, mesurables) ;
– de leur impact sur l’efficacité énergétique du projet (objectifs traduits en économies d’énergie
et en émissions de GES).
Le modèle de mobilité doit aboutir à un modèle prospectif d’usages et d’habitudes de déplacements
pour guider les décisionnaires dans leurs choix.
Il doit permettre de mettre en résonance :
– d’une part, les performances d’efficacité énergétique visées pour le quartier et
la performance du modèle de mobilité choisi ;
– d’autre part, les usages souhaités (modèle de mobilité) et les partis d’aménagement
ou encore les prescriptions techniques correspondants (actions).
Figure 1. Place et rôle du modèle de mobilité
Performance d’efficacité énergétique visées pour le quartier
1.2
Trois
orientations
transversales
Pour garantir l’efficacité énergétique de son projet, le maître d’ouvrage
devra donc définir des orientations stratégiques centrées sur les usages.
Cette section a pour but d’aider les porteurs de projet à intégrer,
dans leur vision prospective en amont du programme,
des orientations stratégiques cohérentes avec une finalité d’efficacité
énergétique par les transports en leur proposant un cadre transférable.
Ces orientations interdépendantes sont tournées vers les usages attendus d’un modèle de mobilité
privilégiant les modes les moins consommateurs d’énergie. Elles ne sont pas ici « contextualisées »
mais présentées en tant que cadre transférable pour donner une image compréhensible des
relations existant entre les bénéfices possibles et les choix (d’ordre réglementaire, politique,
technique…) quant à sa conception. Bien entendu, ces grands axes directeurs devront être adaptés
et précisés selon les contextes locaux de chaque projet.
Le cadre repose sur 3 principales orientations stratégiques transversales pour guider le modèle
de mobilité :
– faire de la pratique des modes actifs une priorité ;
– faciliter et encourager l’usage des transports alternatifs ;
– rationaliser l’usage de la voiture particulière.
Modèle de mobilité choisi : usages et performances
Partis d’aménagement et prescriptions techniques (programme)
Ce processus itératif permet de s’assurer de l’acceptabilité des choix, politiques et techniques,
par les décisionnaires au fil du projet. Il privilégie une approche centrée sur l’usage et transversale
(décloisonnement des approches sectorielles).
Cette approche permet d’instaurer très en amont un cadre clair d’actions pour un projet cohérent
et efficace, grâce à :
– la définition d’objectifs stratégiques quantifiés (modèle de mobilité :
référentiel d’usages souhaités, résultats attendus) ;
– la formulation d’indicateurs pertinents ;
– une vision prospective de la vie du quartier ;
– la proposition de variantes.
Chaque orientation est exposée en termes :
– de performance énergétique et autres bénéfices (approche d’efficacité énergétique :
pourquoi privilégier ces usages ou modes quels sont les enjeux et les bénéfices possibles ) ;
– d’usages visés (approche prospective : quel modèle de mobilité souhaité
quels usages sont visés ) ;
– de vision du quartier (approche transversale : quels impacts en termes de choix politiques
et partis d’aménagement ) ;
– de domaines d’action concernés (approche sectorielle : quelles actions menées en termes
de voirie, d’urbanisme… ) ;
– d’application (approche empirique : quel exemple existant ).
6 Nouveaux quartiers et Mobilité
1. l’esprit d’un quartier SOBRE EN ÉNERGIE 7