LE CAMION SCANIA

Edition spéciale 1902–2002LE CAMION SCANIA– Un routier centenaire

1902 : DÉBUT DE SIÈCLE, ère de pionniers.A Malmö, la société Maskinfabriksaktiebolaget Scania construitun camion muni d’un moteur bicylindre de 12 chevaux etchargeant 1,5 tonne. A Södertälje, Vagnfabriks-Aktiebolaget essaiesur route un camion à moteur de 9 chevaux, en charge et à vide,sur des chaussées pavées et sur des routes rurales déplorables.UN SIÈCLE PLUS TARD, le progrès technique a engendré desvéhicules de transport qui réalisent des performances dont lespionniers du poids lourd n’auraient jamais osé rêver.LE CAMION SCANIA est donc centenaire. Cette édition spécialenous relate son évolution sur les plans de la technique, dudesign, de la capacité de transport, du service et de l’entretien, maisjette aussi un bref coup d’œil vers un avenir prometteur.Texte: CONNY HETTING et ANDERS TUNBERG Photos: SCANIA PHOTO ARCHIVE Illustrations: SCANIA STYLING DEPARTMENTUn siècle mémorableDE LA TRANSMISSIONÀ CHAÎNE À L’OPTICRUISETout siècle a son cortège d’événements! En 1902, deux entreprises,Scania fondée à Malmöen 1900 et Vabis à Södertälje en 1891,sortent leur premier camion. Une cinquantainede véhicules automobilesde toutes sortes roulent alors en Suède.Le monde a encore devant lui deuxguerres mondiales, les premiers pasde l’homme sur la Lune, l’énergienucléaire, les pétroliers géants, lesordinateurs personnels et l’EmpireState Building. Le prix Nobel a toutjuste un an et il reste à Rudolf Dieselonze années à vivre.La simple idée de voir des camionsmotorisés remplacer chevaux et charrettesest si audacieuse qu’il faudraplusieurs années pour l’ancrer dansl’esprit des entrepreneurs et du public.Ce n’est donc qu’en 1907 que Scaniaet Vabis commencent à produire descamions en série. Néanmoins, très vite,les deux jeunes constructeurs proposentla benne basculante en option etpar souci de rentabilité et de fiabilitédes véhicules, ils commencent à monterles roues sur des roulements à billesà partir de 1912 puis de série en 1923.Scania et Vabis fusionnent en 1911,mettant ainsi en commun le meilleurde leurs compétences techniques. Huitans plus tard, Scania-Vabis décide dese concentrer sur les poids lourds, dontles nouveaux moteurs, économes encarburant, et la boîte de vitesses à 4rapports conçue vers 1920 vont constituerle fondement.Scania-Vabis explore bientôt lesmoyens d’optimiser encore davantageses moteurs déjà sobres. En 1922, lasociété fait breveter un nouveau car-2 – Le camion Scania 100 ans

Le premier camion Vabis chargeait 1,5 tonne etroulait à 12 km/h, contre environ 1 tonne et 5-6km/h pour les charrettes à chevaux.En 1909, un IL Scania de 24 chevauxmuni de roues sur roulements à billesremporte un succès d’endurance aprèsavoir roulé trois jours et consomméplus de 400 litres de carburant.burateur conçu par August Nilsson etlance un peu plus tard une nouvellegamme de moteurs adaptables à différentscarburants.Par échange des pistons, il était possibled’obtenir différents taux de compression,ce qui permettait aux clientsd’adapter leurs moteurs au carburantle plus économique : essence, mélangeessence-alcool ou alcool pur. Onpeut dire que cette famille de moteursa jeté les fondements du conceptmodulaire qui au fil des ans a permisà Scania d’offrir à ses clients une largepalette de choix et d’avantages.En 1929, le crash boursier de WallStreet n’a pas d’incidence directe surScania-Vabis dont les activités commercialessont bien gérées et bénéficiairesdepuis le milieu des années 20.Mais en 1932, une grave crise économiqueaffecte la Suède et les venteschutent de 60 %. Scania-Vabis disposecependant d’un tout nouvel atout :le moteur Hesselman.Conçu et présenté en 1926 par JonasHesselman, ce moteur était basé surcelui à carburateur mais l’essence pouvaity être remplacée par du fioul, moitiémoins cher que l’essence, d’où uneforte baisse des coûts d’exploitation.A la différence des moteurs à carburateur,le Hesselman comportaitune pompe d’injection qui, via destubes injecteurs, distribuait le carburantaux cylindres respectifs. Lapompe réglait le débit de carburanten fonction de la charge du moteur.L’allumage, de type électromagnétique,utilisait des bougies standardet le point optimal d’allumage et d’injectionétait fixé à l’aide d’un régulateurcentrifuge. Le moteur utilisait d’abordun peu d’essence pour démarrerpuis pouvait fonctionner au fioul.Le premier moteur dieselCe moteur permit aux clients de Scania-Vabis d’abaisser encore leurs coûtsd’exploitation mais il présentait toutde même quelques inconvénients :charge requise élevée pour une températurede service suffisante, forteconsommation de bougies et fuméesd’échappement gênantes au démarrageà froid. Scania-Vabis mit très vite àl’étude un propre moteur diesel. Signede la pénurie, des essais eurent lieuaussi avec du gaz de gazogène pendantquelque temps.En 1936 est lancé le premier dieselmaison. Il s’agit d’un six-cylindres de120 chevaux à chambre de précombustionet vilebrequin à 7 paliers. Lemoteur de base est également livrableen version essence qui développe140 chevaux avec un mélange à _ d’essenceet _ d’alcool et 115 chevaux enmoteur Hesselman.Trois ans plus tard, Scania-Vabislance une nouvelle famille de moteursmodulaires à 4, 6, et 8 cylindres. Livrablesen version carburateur et diesel,ils ont beaucoup de composants communstels que culasse, pistons, bielles,paliers et tuyau d’échappement.Les années de guerre vont contraindreScania-Vabis à réaliser en internede nombreux organes essentiels. Son▼Le camion Scania 100 ans – 3

Le premier Scania exporté fut un ILvendu en 1910 à St Pétersbourg pour lamaintenance de lignes électriques detramway.série. D’importants moyens sontconsacrés à l’évolution du cadre dechâssis, des essieux et des ressortspour charges aux essieux élevées tandisque les freins pneumatiques et ladirection assistée sont inclus peu à peuà l’équipement standard.Une grande partie des moteurs produitspar Scania-Vabis est alors destinéeà un usage marin ou à poste fixe.L’entreprise livre aussi des 8-cylindresdiesels pour autorails et, en 1951,une petite révolution a lieu dans cedomaine lorsque le diesel suralimentéde Scania-Vabis entre en scène.Le Drabant (L51) et le Regent(L/LS71) sont lancés respectivementen 1951 et en 1954, puis remplacés cinqans plus tard par le L55 et le L75 quiresteront en production jusqu’en 1980,en gardant à peu près le même aspectextérieur.savoir-faire en carburants de substitutiontombe en outre à pic. Ainsi, en1940, 16 camions suédois sont convertisau gaz de gazogène, et deux ansplus tard, ce carburant fera rouler plusde 90 % des 35 000 camions du pays.L’expérience antérieure permit deconvertir assez aisément les Scania-Vabis en service lors de la déclarationde guerre.La gamme Scania-Vabis d’aprèsguerrereflète surtout ce que l’entreprisea dû apprendre durant les hostilitésainsi que les exigences del’armée. La modularisation des produitscontinue. Les séries de camionsL/F10 et L20/LS20 (4x2 et 6x2) sontproposées avec quatre empattementset le moteur Royal à 4 ou 6 cylindresavec une cylindrée de 5,7 ou 8,5 litres.Ces camions bénéficieront ensuite denombreuses avancées techniques :freins à commande hydraulique assistéepar dépression, boîte auxiliairedoublant le nombre de rapports (huit)et pignons de boîte à taille oblique.En 1949, les diesels à 4 et à 6 cylindreset chambre de précombustionsont remplacés par des équivalents àinjection directe, technique apprise parScania auprès de Leyland, maître èsdiesels de l’époque. Le passage àl’injection directe donne jusqu’à 20 %d’amélioration de la consommationtandis que l’effort de traction bonditde 40 % grâce à la boîte auxiliaire. Lesmoteurs dérivés seront également plusfiables et réduiront le besoin d’entretien.Scania-Vabis offre alors unegamme moderne de moteurs et de boîtesà l’avenir prometteur, d’autant plusqu’en 1951, elle comporte aussi uneboîte à 5 rapports synchronisés dePuissance encore élevéeLa réduction du besoin d’entretien etla montée en puissance des moteursse poursuivent à la fin des années 50avec de nouveaux moteurs de 7 et de10 litres et l’épurateur d'huile à centrifugationScania, très efficace et facileà nettoyer lors des vérifications. LeLT75, premier 6x4 construit en sériepar Scania-Vabis, est lancé, suivi deuxans plus tard du 6x6 LA82 dit « Fourmilier». Ce camion à six roues motricesest alors une nouveauté intégraledont les premiers exemplaires sontlivrés à la défense suédoise, reconnuscomme parmi les plus gros modèlesjamais construits dans le pays. Sonpoids à vide dépasse 11 tonnes et, entout-terrain, il peut transporter 5 tonnessur son plateau tout en remorquantune pièce d’artillerie de 10 tonnes.La nouvelle série de moteurs, lancéeen 1958, apparaît en 1961 en versionsuralimentée sur les L/LS/LT75.Le nouveau moteur de 10 litres passeà 11 litres en 1963. Les camions qui ensont équipés portent la mention« Super » sur leur calandre. Avec cemoteur, Scania-Vabis franchit le seuildes 200 chevaux (205 ch) et sa gammegagne un atout concurrentiel quis’avérera décisif jusque très loin dans4 – Le camion Scania 100 ans

les années 70. Ce 11-litres allait resterlongtemps en lice et bénéficier debeaucoup d’améliorations jusqu’à l’avènementde la série 4.Durant tout le XXème siècle, laconcurrence féroce de Volvo sur lemarché intérieur a contraint Scania-Vabis à se maintenir continûment à lapointe du progrès en recherche etdéveloppement. Cela a fortementcontribué à hisser les deux constructeurssuédois à leur rang actuel de leadersmondiaux.Pendant les années 60, Scania-Vabisoriente ses travaux R&D suivant deuxaxes principaux : d’une part, desmoteurs de forte puissance pouvanttourner à bas régime, d’où économiede carburant, moindre bruit et plusgrande longévité, suivant le principeScania du bas régime déjà bien établiqui deviendra une référence pourtoute la profession ; d’autre part, laprise en compte systématique dansles conceptions nouvelles des contraintesexercées sur les organes du camiondans toutes les conditions de roulage.Ce savoir-faire allait permettre d’augmenterles charges utiles des camionssans incidence négative sur leur cadreet leurs essieux.du chauffeur, concernant aussi bienla spaciosité et la facilité d’accès quela simplicité de conduite. La nouvelleboîte comporte une section auxiliaireà commande pneumatique et estsuivie en 1971 d’une toute nouvellegénération de boîtes à doubleur degamme. Cinq plus tard est lancée laboîte automatique tandis que la directionassistée devient de série sur tousles modèles. La suspension pneumatiqueéquipe l’essieu arrière la mêmeannée et les trois-essieux avec tandemà essieu porteur en 1978Roi de la RouteL’évolution du châssis et de la suspensioncontinue. Outre des boîtes pluspuissantes, le Programme Scaniaapporte des cadres plus robustes etdes freins plus étudiés correspondantmieux aux puissances moteur de plusen plus élevées. A cet égard, un sommetavait été atteint en 1969 lorsqueScania-Vabis avait lancé son V8 turbodieselde 14 litres. Avec ses 350 chevaux,celui-ci était le plus puissantmoteur du marché et, en 1977, sa versionmodifiée concrétisa clairement leprincipe Scania du bas régime. Pouvanttourner à bas régimes tout enfournissant des forces de traction élevées,le moteur consommait très peuet affichait une longue durée de vie.Rêve pour beaucoup, la conduite d’unScania V8 devint un privilège quicontribua à faire de Scania le « Kingof the Road » ou « Roi de la Route ».1980 restera une année jalon pourScania, qui commence alors à modifierradicalement sa gamme. Les travauxamorcés 10 ans plus tôt résultenten une toute nouvelle gamme de poidslourds, dont non seulement lesmoteurs, les transmissions et les ponts,mais également les cadres et les cabines,sont conçus suivant un systèmemodulaire comprenant trois moteursde 8, 11 et 14 litres, trois catégoriesde châssis : M (service moyen), H (servicelourd) et E (service extra lourd),quatre modèles de cabine principaux(G, P, R et T), des PTC de 16,5 à 36 tonnes,des camions à toutes roues motriceset quatre essieux.La nouvelle gamme de produits,baptisée aussi série 2, permet auxclients de Scania de définir exactementle véhicule souhaité, tandis que sonsystème modulaire rationnel, à arti-▼La fin des moteurs uniquesEn 1958, le lancement de la série L75sonne l’abandon des moteurs uniqueset la commercialisation d’un certainnombre de 6-cylindres de différentescourses et cylindrées, suralimentés etdimensionnés à cette fin. En 1963, Scania-Vabisreprend le concept ducamion à cabine avancée. En cinq ansde production, le LB76, livrable aussiavec direction à droite, la premièrefois depuis 1945, se taille une bellerenommée mais il laisse la place en1968 au LB110 à cabine basculable,bien plus moderne. Durant la mêmepériode apparaît aussi le frein pneumatiqueà double circuit et une boîtede vitesses à sections principale etauxiliaire intégrées au même carter.La nouvelle génération de poidslourds à cabine avancée de 1968 vaconstituer un progrès considérabledans l’environnement professionnelLe moteur Hesselman était dérivédu moteur à carburateur mais pouvaitmarcher au fioul.

cles uniques peu nombreux, réduit lescoûts de fabrication et les délais delivraison.Parallèlement, Scania commence àtester en conditions réelles son changementde vitesse assisté par ordinateur(CVAO). Les essais en laboratoireont débuté quelques années plustôt et Scania peut lancer son CVAOen 1983. L’ordinateur du système collecteen temps réel des données sur laposition de l’accélérateur, la vitessedu véhicule et le rapport enclenché. Iltraite ces données puis affiche sur unécran le rapport de vitesse optimal àl’intention du chauffeur, auquel il suffitd’appuyer sur la pédale de débrayagepour passer sur le rapport recommandé.Le système CVAO simplifie fortementla conduite, en réduit les coûtset inaugure l’introduction de l’électroniqueà bord des camions. Lesannées 80 verront ainsi l’avènementdes commandes électroniques d’antiblocagedes roues (ABS), d’injection(EDC) et de freinage (ELB)Peu après le CVAO, est lancé untout nouveau moteur en ligne de 9 litresen versions 250 et 280 chevaux. Parailleurs, on continue à développer lemoteur de 14 litres qui, présenté en1982 en une version à suralimentationrefroidie développant 420 chevaux,est alors le diesel pour poids lourdsle plus puissant d’Europe. Cinq ansplus tard, il est le premier à recevoirune commande électronique d’injection(EDC) qui porte sa puissance à470 chevaux.La prochaine étapeEn 1988, la série 3, dont la cabine couchetteTopline est l’un des points forts,prend la relève de la série 2. Un anaprès, en 1989, elle est lauréate du prix« Camion de l’année ».La longue série d’innovations techniquesde Scania est suivie en 1991 dumoteur turbocompound, nouvellepreuve que le développement desmoteurs à combustion conventionnelsn’est pas fini. Basé sur le six-cylindresen ligne de 1litres à turbocompresseur,suralimentation refroidie et régulationélectronique d’injection, le turbocompoundtire profit de l’énergie autrementévacuée par l’échappement. Uneturbine, dite de puissance et située enaval du turbo classique, récupère l’énergierésiduelle des gaz d’échappementaprès le turbo et la retransmetau vilebrequin par l’intermédiaire d’uncoupleur hydraulique et d’un engrenage.Grâce à la turbine de puissance, lediesel à suralimentation refroidie voitson rendement augmenter de 2 %, sapuissance et son couple de 5 % à 400chevaux et 1 750 Nm, tandis que saconsommation spécifique diminue,baisse à laquelle contribuent aussi lacabine aérodynamique Streamline lancéepar Scania la même année que leturbocompound, ainsi que la nouvellegénération de boîtes en 1991.Un CVAO amélioré, rebaptiséCAG, voit aussi le jour et un systèmede commande intégrée de toute lachaîne cinématique subit ses premiersessais, lesquels aboutissent en 1995 àl’Opticruise. Au sein de ce systèmeinteragissent le moteur, la boîte et unralentisseur (fabrication en interne parScania à partir de 1993) et permettentainsi d’effectuer sans embrayage deschangements de vitesse pneumatiquesà l’aide de la boîte manuelle de série.Parallèlement sont lancés lescamions de la série 4 avec un tout nouveausix-cylindres en ligne de 12 litres,lequel sera muni quelques annéesplus tard d’une unité d’injection quiintègre pompe et injecteurs.Parmi les constructeurs mondiaux,Scania se situe à la pointe du progrèsEn 1991, Scania est lepremier constructeurau monde à proposer unmoteur turbocompoundpour poids lourds, ouvrantainsi une nouvelle ère dansl’évolution du diesel.pour harmoniser les besoins croissantsde transport et l’amélioration de l’environnementmondial. La protectionde l’environnement au sens modernedu terme a commencé dans les années70. Tout d’abord axée sur les rejetsindustriels, elle porte aujourd’hui surl’impact des véhicules sur l’environnementtout au long de leur cycle devie.En 2000, le moteur V8 Scania, devenuclassique, est mis à la retraite. Sonsuccesseur est un nouveau 16-litrescomportant des modules communsavec le 12-litres. L’année suivante estlancé un nouveau turbocompound de12 litres à injection haute pression HPI,système perfectionné conçu et réalisépar Scania et cofabriqué avec Cummins.La modularité, qui vise à utiliserun maximum de composants identiquessur un large éventail de modèles,constitue depuis plus de 60 ansle fondement des succès de Scania, quia pu ainsi proposer à ses clients desvéhicules uniques, adaptés spécifiquementà toute une diversité deconditions de services. Elle a permisaussi une mise en œuvre rapide desnouveautés dans la gamme de modèlesexistante. Les grands remaniementsde celle-ci ont été assez espacésmais le progrès technique n’ajamais cessé. Scania a toujours mis auservice de ses clients la technique laplus moderne afin de leur assurer unegrande efficacité, une haute fiabilité,un entretien peu coûteux et une excellenterentabilité générale de leurs véhicules.6 – Le camion Scania 100 ans

Vérifications et entretienPlanification et conceptionréduisent les besoins de moitié« Plus d’appoint d’huile entre les vidanges. » Tel était l’un des arguments de Scania-Vabis en faveur des moteurs diesels à injection directe lancés en 1949. Ce fut l’undes premiers pas vers des poids lourds moins exigeants en entretien.Le radiateur pivotant facilitaitl’entretien du moteur.Jusqu’alors, la plupart de ces derniersétaient entretenus par leurpropriétaire, qu’il s’agisse d’unpatron-chauffeur ou d’une grandeentreprise ou administration disposantde ses propres ateliers. Du faitde la relative simplicité des véhiculeset de leur haute qualité, il étaitassez simple d’organiser leur entretien.La gamme de moteurs modulaireslancée en 1939 (4-, 6- et 8-cylindres àessence et diesel, avec composantscommuns tels que pistons, bielles etculasses) facilita aussi l’approvisionnementen pièces de rechange. Lesreconditionnements de moteur restèrentencore très courants, jusqu’aulancement par Scania-Vabis en 1954de son moteur 400 000-kilomètres,baptisé ainsi parce que son propriétaire,lorsque cette distance avait étéparcourue sans reconditionnement,recevait un emblème à apposer sur leradiateur de son Scania-Vabis. Plusde 1350 emblèmes furent distribuésavant que l’on réalisât qu’un tel kilométragesans intervention sur lemoteur était devenu banal.A cette époque, Scania-Vabis commençaitaussi à mettre sur pied unréseau dense de stations-service. Pointplus important : On tablait sur un personneld’atelier compétent, des espacesbien adaptés et un outillage spécialisé.Les spécialistes du constructeuraffinaient les méthodes, qui non seulementaidaient les ateliers à accélérerleur service mais également jetaientles bases de nouvelles constructionsqui le facilitaient. Au niveau véhicules,les immobilisations étaient écourtéeset le taux d’utilisation augmenté.La planification des ateliers était tellementaxée sur l’avenir que beaucoup,datant des années 60, sont encoreen activité sans modificationsmajeures, hormis celles requises parle lancement de nouvelles gammes deproduits et de véhicules plus grands.Noveaux programmes d’entretienDans les années 80, en coopérationavec ses gros clients, Scania élaborade tout nouveaux programmes d’entretienbasés sur la durée et non plussur le kilométrage. Les contrats d’entretienet de réparation étaient déjàinstaurés sur de grands marchéscomme la Suède et les Pays-Bas.Les nouveaux modes d’exécutiondes vérifications et de l’entretien permirentà beaucoup de camionneursde supprimer leurs opérations d’entretiencourant et de planifier sans difficultél’exploitation de leurs véhicules.Un principe fondamental du serviceaprès-vente moderne est en effetd’éviter les besoins de réparation.L’entretien permet de réduire lesimmobilisations imprévues en inspectantrégulièrement les véhicules etleurs organes et en échangeant les piècesd’usure avant leur défaillance.L’entretien préventif du camionpeut aussi être programmé en fonctiondes immobilisations prévuespour d’autres raisons, notammentchangements de chauffeur ou pauses.« Au fil des vingt dernières années,le besoin d’entretien et de vérificationsa en fait totalement évolué enfonction du développement des huilesmoteur. Ou disons plutôt quecelui-ci n’a plus progressé. Sur cepoint, les industriels de la branche ontatteint un plafond, lequel est en outreinutilement bas sur les marchés où legazole a une forte teneur en soufre,qui altère plus vite l’huile moteur »,estime Håkan Ericsson, responsableaprès-vente chez Scania.Concernant les besoins de réparationet de révision, l’ampleur durecul des dernières décennies ressortdes statistiques Scania.En 1967, un camion de transportlongues distances nécessitait 95 heuresde réparation et de révision paran. Trente ans après, 48 heures suffisaient.Pour les camions de transportslourds longues distances, les chiffresrespectifs étaient de 100 et de 74, pourles véhicules de chantier de 75 et de28 et pour les véhicules de distributionde 65 et de 26.Le développement de ces servicesne peut guère être plus évident.Le camion Scania 100 ans – 7

De 2 à 60 tonnes enIl y a un siècle, le camion n’était guère plus qu’une idée d’ingénieurs clairvoyants. Les transportslongues distances se faisaient par train ou bateau. Des charrettes à chevaux assuraient la distributionurbaine. Le pessimiste aurait dit que le camion n’avait aucun débouché. Mais l’optimisteaurait entrevu une idée commerciale inexploitée.Pour vanter les mérites ducamion, et pour souligner sa fiabilité,Scania fit parcourir le trajetMalmö-Stockholm à l’un de sespoids lourds en 1909. Il fallut trois jourspour abattre les 700 kilomètres. Roulantà une moyenne de 20 km/h, ledeux-tonnes à double essieu et pneuspleins consomma plus de 400 litres decarburant, environ 60 litres aux 100 km.Aujourd’hui, en 2002, un camionScania accomplit ce trajet en un jour(certes avec une distance réduite à 600km par des améliorations du réseauroutier) avec une charge utile de 25tonnes, consommant 200 litres et roulanten moyenne à presque 80 km/h.Jusqu’au milieu des années 30, lacapacité de transport des camions progresseassez lentement. En 1929, Scania-Vabispropose un camion de 85chevaux d’un PTC de 6 tonnes quiconsomme 25 litres d’essence aux 100km. Le lancement du moteur Hessel-Au début de 1909, la brasserie Münchenbryggeriet, à Stockholm,acquit cet IL de 3,5 tonnes qui pouvait tracter une lourde remorque.

100 ansman, puis du diesel, qui offrent tousdeux des couples assez élevés à desrégimes modérés, permet de porter lesPTC à plus de 6 tonnes, tout en réduisantla consommation de presque lamoitié par rapport au moteur à essence.Les transports longues distancesamorcent alors leur envol : le transportferroviaire et ses transbordements vonts’effacer lentement devant le porte-àportedu camion.Les camions vraiment lourds resterontcependant assez rares juste aprèsla Seconde Guerre mondiale. Ainsi, en1950, aucun camion de charge maximaleautorisée de plus de 10 tonnesn’était immatriculé en Suède. La mêmeannée, le camionnage assurait à peine20 % des transports intérieurs, dominéspar le chemin de fer avec presque63 %, le reste étant assuré par voiemaritime (17 %).En 1954, le lancement du Scania-Vabis L/LS71 Regent amorce unecroissance notable des capacités detransport. Les PTC de 17-18 tonnes serépandent et le maximum atteint 22tonnes quelques années après (LT75 àdeux ponts). En 1969, soit dix ans plustard, Scania repousse encore cette limite,à plus de 22 tonnes, avec son premiermoteur V8, dont la consommationspécifique ne dépasse pas 216g/kWh.Conception modulariséeMais la capacité d’un camion nedépend pas seulement de la puissancede son moteur mais également dudimensionnement du cadre, de latransmission et des essieux. A cetégard, les poids lourds de Scania-Vabiset de Scania ont fait l’objet d’une actualisationcontinue, de plus en plus aiséeau fur et à mesure de la modularisationde leurs organes. Leur conceptionayant été encadrée par des critères trèsstricts, il a été possible de monter desessieux plus gros ou améliorés ou denouvelles boîtes sans devoir modifierla construction de base, opération toujourscoûteuse.Ainsi, dès 1974, le L111 est livrableen version 40-tonnes (tracteur de semiremorque)et, à partir de 1980, lamodularité intégrale de la série GPRTpermet au client de dimensionner luimêmeson Scania en fonction de sesbesoins spécifiques. Le choix précis dela capacité suivant le type de transportoptimise la consommation de carburant.Dans les années 80, cela s’avèreimportant lorsque les livraisons justeà-tempset les délais serrés deviennentde sérieux atouts concurrentiels. En1982, pour répondre aux exigencesposées : haute fiabilité, immobilisationsminimales, consommation modérée,Scania lance notamment son V8de 420 chevaux. Ce moteur affiche uneconsommation spécifique de 197g/kWh tout en pouvant tenir desmoyennes élevées, ce qui fera dire quesa forte puissance ”raccourcissait lescôtes”.En 1991, le moteur turbocompoundconsomme encore moins et le V8 de14 litres et 500 chevaux bat un recordà cet égard, tout en pouvant tracter unpoids total roulant de 60 tonnes.Le siècle des camions Scania a ététémoin d’une évolution toujours soutenue,en accélération à chaque décennie.Les spécialistes de Scania prévoientun rythme encore plus rapide pour lefutur proche. Dans dix ans, les performancesdes camions auront peutêtredoublé grâce à une consommationplus optimisée et des chargesutiles accrues. Le trajet Malmö-Stockholmprendra toujours plus d’unejournée, mais le passage de la chargeutile de 24 à 40 tonnes et l’abaissementde la consommation de 200 à 160 litressont parfaitement réalistes.Le camion Scania 100 ans – 9

Design, ergonomie et confortDe l’essentiel au nec plusDès 1907, Scania et Vabis (qui n’ont pas encore fusionné) proposent à leur clientèle des camionsà benne basculante, de surcroît motorisée sur les Scania.Ce premier exemple montre que l’industrie du poids lourd, prenant vite son envol, avait pris trèsau sérieux une composante du design, à savoir l’association harmonieuse de la fonction et de laforme. La fonctionnalité a presque toujours pour corollaire une forme esthétique.Aménagement de cabine, modèle 1929.

ultraLa benne basculante dope la polyvalencedu camion porteur etménage les forces du conducteuret de ses éventuels assistants..Durant les premières décennies deScania comme constructeur de poidslourds, le stylisme consiste surtout àassurer aux véhicules une bonne fonctionnalité.Les années 1910 voientapparaître des protections simplescontre les intempéries : pare-brise,pavillon et même portes latérales bassesqui, peu à peu, recevront des vitres.Au fil des années 20, le cadre detravail du chauffeur et l’ergonomiecontinuent de s’améliorer. Les pneumatiquesaugmentent le confort deconduite et réduisent le bruit. La cabinefermée met à l’abri des pires intempérieset les aérateurs permettent derégler l’entrée d’air. Mais le chauffagereste peu répandu, et tout conducteura ses propres idées pour adoucirles conditions de conduite hivernales.Même chez Scania, l’aspect extérieurdes véhicules reste un pointsecondaire. Ceux-ci sont livrés sousforme de châssis que le client remetsouvent à un carrossier de son choix.Le seul design que Scania-Vabis maîtriseest celui du capot moteur et duradiateur. Néanmoins, après 1920,l’aspect typé de ce dernier confère àla marque une spécificité identitairequi aujourd’hui encore reste très forte.La fabrication des cabines va cependantévoluer qualitativement. Le boislaisse place à la tôle d’acier, les structuresse font plus robustes et donc plusdurables. Mais il faudra attendre 1944et le lancement du programme d’après-guerreavec le modèle L10 en tête,pour que les camions Scania-Vabissoient pourvus d’une calandre au sensmoderne du terme. Celle-ci était uneLe tableau de bord incurvé permet au conducteur de mieuxaccéder aux commandes sans devoir se pencher en avant.garniture de forme très étudiée quienveloppait et protégeait le radiateur,tout en donnant à l’avant du véhiculeun caractère de puissance.L’évolution du moteur et de la boîtede vitesses facilite déjà depuis longtempsla tâche du chauffeur. Moteursplus puissants et boîtes bien adaptéesrendent la conduite plus aisée. Audébut des années 50 apparaît la cabinechauffée. ”L’ergonomie”, ou adaptationde l’outil de travail à l’utilisateuraxée sur le confort et sur laréduction des risques de fatigue et decontrainte articulaire, est devenue unecomposante logique du design suédoisen général et de Scania-Vabis enparticulier, avec pour conséquencelogique une esthétique de caractère.Fonction et designLe styliste qui a dessiné la calandredes premiers Scania-Vabis d’aprèsguerreest maintenant oublié. Maislors du lancement du L75 en 1958, unnom et un visage lui furent donnés :Björn Karlström avait modifié l’aspectdes camions, leur donnant un caractèrequasiment classique. A l’avant, ilavait conservé les traits principaux de1944 mais avait intégré les projecteursaux ailes et redessiné le capot moteur,de même que la grille de calandre.Néanmoins, n’allons pas croire quela série 75 ne fut redessinée que parsimple goût du changement. Le cabine,le capot et les ailes (sur les véhiculesà cabine livrée par AB BeGeKarosserifabrik i Oskarshamn et montéepar Scania-Vabis) formaient unensemble monobloc monté sur dessupports en caoutchouc éliminantbruits et vibrations, mariage réussi dela forme et du fonctionnel.Autre progrès en design et ergonomie,les instruments étaient disposés,non plus au milieu du tableau debord, mais face au conducteur. Lapédale de frein était placée de sorteque celui-ci, pour freiner, n’avait plusà lever le pied très haut par rapport àl’accélérateur, les freins pneumatiquesétant actionnés par une pédale à hauteurde celui-ci, d’où un confort et unesécurité accrus.En 1961, dans le but d’améliorer lasécurité du conducteur en cas d’accident,la Suède instaure une norme derésistance des cabines. Celles-ci doiventsubir des essais de chocs : Unpoids d’une tonne suspendu au plafondoscille avec une amplitude de 3mètres et vient percuter leurs montantsde pare-brise. Pour être homologuéeen Suède, la cabine testée nedoit pas se déformer au-delà de certainesvaleurs. La concurrence prétendalors que l’administration suédoisecherche ainsi à protéger son industriedu poids lourd mais pour Scania-Vabis, l’essai de sécurité des cabinessera un bon argument commercial.▼Le camion Scania 100 ans – 11

En 1968, Scania-Vabis réussit unenouvelle percée décisive en design etergonomie avec sa seconde générationde camions à cabine avancée, successeursde la série LB76 couronnéede succès et dessinés par le stylisteanglais Lionel Sherrow.La nouvelle forme s’écarte nettementdes lignes agréables de son prédécesseurmais la véritable révolutiontouche le confort des cabines et l’ergonomie.La cabine avancée est accessible pardeux marches situées devant la roue,elle est spacieuse et aérée et son grandpare-brise offre une bonne visibilité.Mais pour les chauffeurs, le plusréjouissant est sans doute sa ventilationbien dimensionnée, bientôt complétéepar un climatiseur montable enpostéquipement dans le toit ouvrant.L’aménagement frise le luxe : nouveauxsièges et précâblage pour radioet haut-parleurs. Ces cabines existenten deux versions : normale ou cabinecouchette à deux places, penderie etrideau. En 1972, les LB seront pourvusaussi de sièges à suspension, plusaisément adaptables au poids duconducteur.Aux nouvelles formes desScania-Vabis sont associés de nombreuxdétails pratiques (mariage de laforme et du fonctionnel). Derrière lagrande calandre, avec ses baguetteshorizontales, plusieurs fonctions decontrôle et d’entretien sont aisémentaccessibles : jauges d’huile de moteuret de direction assistée, remplissageDans les années 80, l’impact dela résistance de l’air sur laconsommation de carburant estétudié plus en détail, notammentpar des essais en souffleriesur maquettes à mi-échelle.d’huile moteur, de direction assistéeet de servodébrayeur, réservoir d’antigeldu système de frein et commandede démarrage à froid.Pour les travaux d’entretien plusimportants, la cabine est basculablevers l’avant en quelques minutes parune seule personne à l’aide d’unepompe hydraulique manuelle. Parsécurité, elle doit être ramenée parpompage en position normale, où elleest alors verrouillée par deux dispositifsindépendants.12 – Le camion Scania 100 ans

Au début des années 30, les usines sortaient de gros poidslourds ”semi-remorques” à triple essieu avec cabine couchette.Associées à des améliorations techniquescomme la direction assistée,les freins pneumatiques et le servodébrayeur,les nouveautés de formeet de fonctionnalité des camions desannées 70 hissent les Scania au sommetde leur secteur industriel. En 1972sont lancés les camions à capot àmoteur V8 de la série 140, car nombrede camionneurs préfèrent alors à lacabine avancée le concept conventionnelantérieur. Grâce à la suspensiontrois-points de la cabine et à saspaciosité, cette nouvelle série offre àl’acheteur un confort de cabine jamaisvu à bord des camions à capot.L’aspect des camions 140 à capotreflétait une forte évolution des lignestraditionnelles des Scania. Le largecapot plongeant formait un ensembleavec les fortes ailes. Toute l’unité,bien équilibrée et basculable enavant, facilitait l’accès au moteur età l’essieu avant et était donc fabriquéeen plastique armé fibre de verre.Durant les décennies d’aprèsguerre,Scania a donc réussi plusieurspercées en matière de sécurité, detranquillité, de confort et de cadre detravail du chauffeur. Le lien ergonomie-designa également été soulignépar une coopération avec des stylistesde renommée internationale. Unfait marquant à cet égard fut la révélationpar Scania, en marge du lancementde sa gamme GPRT en 1980,que l’esthétique de ces camions avaitpour auteur Giorgio Giugiaro en personne.▼Le camion Scania 100 ans – 13

La tribenne fut l’un des premiers perfectionnementsapparus sur les camions.Giugiaro était alors le prodige dudesign automobile et sa société Ital-Design était vite devenue leader desa branche. Scania avait été mis enrelation avec elle par Karmann, fabricantallemand de concasseurs, quidéveloppait avec Scania, à Oskarshamn,des outils et des montages d’usinagepour la fabrication de cabines.Giugiaro contribua fortement à particulariserchacun des camions de lagamme GPRT, malgré la standardisationtrès poussée des composantsde cabine. Le vrai dur de la bande étaitle T à capot mais le grand confort deconduite des GPRT lui ravissait toutde même la vedette : Porte de cabineà large ouverture (90o), tableau debord entièrement revu, volant réglableen hauteur et en inclinaison,moteur empiétant moins sur l’espacedisponible, levier de vitesses rapprochédu chauffeur et filtre à air decabine monté de série.La Série 3 de 1988 présentait unespace réaménagé et un tableau debord incurvé vers le conducteur, élémentdevenu standard dans la professionet dessiné par Aldo Sessano.Les cabines StreamlineEn 1991, avec ses cabines Streamline,Scania abaisse le coefficient de pénétrationdans l'air (Cd) à environ 0,5.La moindre résistance de l’air, résultatd’un nouveau profil aérodynamiqueet d’essais de longue durée ensoufflerie, se traduit par une baisse deconsommation de 4 à 5 %, soit de 2 à3 litres aux 100 km. A raison de 120000 km parcourus par an, l’économieréalisée atteint alors entre 2 400 et 3600 litres de gazole.« La série 4 lancée en 1995 constitueun fait marquant en matière dedesign. Un constructeur comme Scaniane procède à des modifications de cetteampleur que tous les quinze ans »,nous dit Kaj Holmelius, qui fut pendantpresque 20 ans chef du développementdes cabines Scania.Selon lui, Scania n’a toujours disposéen interne que de moyens limitéspour l’étude des formes, d’où la missionconfiée au styliste italien Bertone.Cela ne veut pas dire que Bertoneeut les mains libres. Les cotes de lacabine, ses angles de visibilité, lesarrondis de ses angles et plusieurs autrescritères furent fixés aux stylistes.Et les études sur le milieu de travaildu chauffeur et l’ergonomie, menéesdès les années 70, continuèrent.«A cet égard, nous avons toujoursdisposé de compétences internes et eunotre propre opinion sur ce que souhaitentles chauffeurs et ce qui favorisel’économie des transporteurs.Nous avons associé ce savoir-faire àde nouveaux atouts techniques etesthétiques », dit Kaj Holmelius.Aujourd’hui, le départementdesign de Scania emploie huit stylisteset autant de consultants.14 – Le camion Scania 100 ans

Des stylistes industriels scrutent l’avenirLe camion T, le dur de demainMalgré le nouveau look redynamisé, tout client Scania peut y voir les airs de famille. L’étude deconcept sur le camion à capot de demain présentée au Salon IAA de septembre reflétait en effetla tradition et la modernité.Malgré des ventes assez limitéesen Europe, le T à capotlong est un solide supportidentitaire de Scania qui évoque à lafois puissance et prestige. Il montreque la lourdeur des charges dispensele chauffeur d’exploiter toute lalongueur de chargement autorisée etque par ailleurs le propriétaire est soucieuxd’offrir au chauffeur un plancherplat et le confort et l’agrémentd’un poste situé en arrière de l’essieuavant.Mais comment transposer dans leXXIème siècle l’héritage des camionsà capot du XXème siècle ?Quelques stylistes industriels deScania se virent confier une étude deconcept pour les 2 à 3 générations àvenir basée sur le modèle T. Ola Pihlgren,chef de projet, et son équipe commencèrentpar réunir comme base deréflexion un dossier illustré à la foisabstrait et concret.« A ce stade, nous ne pensions nià des voitures, ni à des camions, maistentions de distinguer expressions et▼Le camion Scania 100 ans – 15

sensations. Ainsi, le bateau évoquantun tracteur Scania sera un remorqueurinspirant confiance et puissance plutôtqu’une vedette de tourisme auxlignes aérodynamiques. »Une source d’inspiration précocefut aussi la culture « Client » des États-Unis et de l’Europe, où les camionneursne se contentaient pas d’un lookde masse mais personnalisaient euxmêmesleur camion, devenu supportde leur image.« Nous avons utilisé aussi l’angled’inclinaison négatif de la calandre etdu montant avant, très courant surbeaucoup de camionnettes à plateaudes années 60. Le camion n’est pas unTGV fait pour dépasser les 200km/h. »C’est en fin de compte à cet aspectque l’équipe de stylistes consacra leplus de temps.Mais tout aussi importante que larecherche des nouveaux signaux futla transposition de l’identité historiquedes camions à capot Scania. En d’autrestermes, il fallait identifier l’âmede Scania et trouver les moyens del’exprimer dans le futur.« Nous avons examiné les camionsT du passé et identifié les points destylisme qui ont subsisté, importantsou peu importants. »Le résultat final, présenté au SalonIAA de Hanovre, montre un capot pluscourt mais plus trapu que sur les16 – Le camion Scania 100 ans

Avant de concevoir la future cabine,model T, il a fallu faire une maquette.modèles antérieurs. La cabine, le châssiset le capot forment un ensembleplus marqué et les lignes de ce derniercontinuent sur le corps de cabine, d’oùl’impression d’un capot plus long.Ola Pihlgren termine :« Il faut bien savoir qu’il s’agit d’uneétude de concept parmi bien d’autres,présentée à l’aube d’un travail sur noscamions qui s’étendra sur plusieursgénérations. Mais tel pourrait êtrel’aspect du Scania T dans 10 à15 ans. »« Les réactions nous seront très précieuseset nous serviront en partie debases pour d’éventuelles décisions dedéveloppement. »Le camion Scania 100 ans – 17

Les chauffeurs auL’expansion du réseau routier entre l’Europe et l’Extrême-Orient va favoriser l’essor des transportstrès longues distances entre les deux continents. Au Salon du véhicule industriel de Hanovre (IAA),Scania a présenté une étude de fonctionnalité en vraie grandeur sur le cadre de vie à bord des véhiculesde l’avenir. Les réactions des professionnels ont été précieuses aux concepteurs de Scania.Avec des trajets de plus de 12000km durant jusqu’à deuxsemaines, les chauffeurs depoids lourds exigeront tout autre choseen matière de confort, de fonctionnalitéet de sécurité. Les constructeursvont devoir innover dans l’agencementet l’aménagement de la cabine.Le concept d’intérieur élaboré parle département design de Scania estfondé sur des expériences en clientè-

pouvoirle, avec des chauffeurs qui dormentau moins quatre nuits par semainedans leur camion.« Ces dialogues ont montré que lavie actuelle des chauffeurs à bord deleur véhicule diffère pas mal de cequ’ils souhaiteraient », dit Johan Lundén,ergonome et chef de projet.Les longueurs normalisées actuelleset les cabines plutôt courtes qui enLa route de la soiedu XXIème sièclerésultent sont le premier frein à l’améliorationdu confort. A partir de sonsystème modulaire actuel, les ergonomeset les stylistes de Scania ontconçu une cabine couchette de mêmelongueur hors-tout que la cabine doubleCrewCab, avec un emploi optimalde la surlongueur. La longueur de cabineest limitée indirectement par lesnormes mais aussi par la facilité deconduite du véhicule.L’objectif de ce nouvel intérieur de▼● De Pusan en Corée à Rotterdam en Europe, elle traversait 31 pays. Dans unavenir guère éloigné, des Scania lourdement chargés emprunteront cette nouvelleroute de la soie, constituant une alternative routière aux transports transocéaniques.● Il y a un demi-siècle, plusieurs projets étaient initiés pour faire ressusciterl’ancienne route de la soie. Aucun n’aboutira, mais le tracé d’un nouveau réseauroutier asiatique s’est achevé en mai de cette année, soit 43 ans après avoir étéenvisagé par les États-Unis pour favoriser la prospérité et l’unité de la région.● Le réseau aura 86 routes, dont la no 1, route de la soie du XXIème siècle,partira de Pusan et traversera la Chine, l’Inde, la Turquie jusqu’en Europe. Leprojet pourra passer à une vitesse supérieure si les pays participants signentl’accord prévu en novembre. Cet accord spécifierait les routes plus en détail etnormaliserait signalisations et voies pour faciliter le passage des frontières.Ces pays évoqueront aussi la mise en place d’un système de contrôle des véhiculesqui permettrait d’aller directement d’Europe en Asie ou inversement.● Les coûts de ce projet gigantesque seront supportés en partie par la BanqueMondiale et différentes institutions financières internationales.● Longue de 13 000 km, l’ancienne route de la soie accomplit plus de 1 500ans de service. Certes, elle favorisa le commerce entre les deux continents :soie, porcelaine, épices, fourrures, pierres précieuses et ivoire, mais les biensles plus influents ne circulaient pas à dos de chameau, ce routier de l’époque.La culture, la technologie de pointe et les grandes religions d’alors, Bouddhismeet Islam, se croisèrent entre Orient et Occident. Les marchands rapportèrentles secrets de l’imprimerie, de la fabrication du papier, de la céramique,de l’astronomie, de la pyrotechnie et de la vinification. La route de la soie futla première autoroute de l’information, plus de 2000 ans avant la premièretransmission de signaux électriques sur la Terre.● Tout comme la future route de l’Asie est un réseau routier, la légendaireroute de la soie avait une série de voies s’entrecroisant en Eurasie. Son tronçonle plus connu partait de la capitale chinoise de Chang’an (Xi’an), puis sesbranches nord et sud contournaient le désert de Takla-Makan en Asie centrale,se rejoignaient pour traverser le plateau iranien et se terminer sur les rivesorientales de la Méditerranée dans des villes comme Antioche et Tyr.Le camion Scania 100 ans – 19

cabine est d’améliorer les conditionsde repos et de détente du chauffeurentre ses heures de service et ainsi d’accroîtreencore la sécurité active.Grâce au surcroît de place, le chauffeuraccède aisément à un espace couchettemuni d’un bon matelas à ressortsà hauteur d’assise, qu’il n’a pasà arranger ni à rabattre chaque matin.Dans une partie conviviale agrandie,il peut s’asseoir confortablement,manger sur une vraie table et se détendre.Un téléviseur à écran plat intégréà la paroi et un lecteur DVD luipermettent de se divertir partout.A cela s’ajoutent un four à microondes,une cafetière électrique, unetable-lavabo à eau courante et destiroirs pour les ustensiles de cuisine.L’accès au compartiment à bagagessur le côté de la cabine rend le chargementde ces derniers plus simple etplus pratique.Un coffre-fort intégré à la cabinepermet de mettre en sécurité argent,cartes de crédit et objets de valeur.Selon Johan Lundén, le plus importantétait de créer une cabine spacieuseet l’équipement technique a doncété limité à l’essentiel afin de dégagerle maximum d’espace et de compléterainsi notre gamme actuelle de cabines.Grâce au système modulaire Scania,il est parfaitement possible de lancerune telle cabine en production quandl’heure en sera venue.1594844