Formes urbaines et durabilité du système de transports. Une ...

du grand hypermarché des modes de vie (Ascher, 1995, p.122). Cette multiplicité d’optionsoffertes par la métropolisation a une conséquence principale sur les modes de vie desindividus : l’individuation. Cela se retrouve par exemple au sein des familles : même lorsquela solidarité et le lien familial restent très forts, chaque individu a tendance à gagner enautonomie et à construire sa propre vie. Chacun possède son propre cercle d’amis, deparcours, d’activités et de lieux de vie. En dehors de l’univers familial, les relations deproximité tendent à perdre de l’importance au profit d’un mode de vie beaucoup plusindividualiste : le voisin est de moins en moins un ami ou un collègue de travail. En fait, leterritoire social urbain de chaque individu (Ascher, 1998) est progressivement passé del’échelle du quartier à l’échelle de la métropole. Cela a été rendu possible par l’augmentationgénéralisée de la vitesse de communication fournie par les différents réseaux de la métropole,qu’ils soient physiques (transports) ou virtuels (TIC).tel-00588787, version 1 - 26 Apr 2011En réaction aux profondes mutations du système des relations sociales et surtout dusystème des localisations, le système de transports a évolué au cours du 20 ème siècle. Leprocessus historique de la métropolisation décrit précédemment peut ainsi être mis enparallèle avec la transition urbaine, c'est-à-dire le passage de la ville pédestre à la villeautomobile (Wiel, 1999). Cette transformation s’est effectuée en respectant globalement laconjecture de Zahavi (Zahavie, Talvitie, 1980), qui stipule que le temps quotidien passé dansles transports reste constant et qu’en conséquence tout gain en vitesse se traduit par unallongement des distances parcourues.Sur le plan de la mobilité quotidienne, et en rapport avec les évolutions du soussystème des relations sociales, il y a deux conséquences : une baisse de la proportion desdéplacements liés au travail, au profit des déplacements de loisirs ou liés aux affairespersonnelles, et surtout une forte croissance de la distance de ces déplacements (Orfeuil,2000a). Toutefois les migrations alternantes continuent à structurer fortement les pratiquesquotidiennes des personnes et restent très pertinentes pour analyser l’inscription spatiale despratiques de mobilité et l’analyse des liens entre forme urbaine et mobilité (Aguiléra, 2010).Dans ce contexte, les impacts de la métropolisation sur la mobilité quotidienne desménages sont particulièrement importants. Globalement, cette dernière a connu une fortecroissance. Cependant, on a aussi constaté une augmentation des inégalités, des dépenses etdes émissions de gaz à effet de serre qui lui sont associées.2.3.a Croissance de la mobilité quotidienneComme on l’a vu précédemment, la métropolisation a accéléré le processusd’étalement, de concentration et de spécialisation des grandes agglomérations au cours de cestrois dernières décennies. La mobilité des ménages a profondément changé avec cesmodifications de configuration urbaine. En France, entre 1960 et 2000, le parc automobile aété multiplié par 5 et la circulation automobile par 9 (Orfeuil, 2004). La phénomèned’étalement urbain initié par la métropolisation a conduit les ménages à fréquenter desterritoires plus divers et plus éloignés (Orfeuil, 2000a). La forte croissance d’utilisation del’automobile s’est surtout effectuée en périphérie des grandes agglomérations, au sein dezones peu denses et peu accessibles en transports en commun. On observe en particulier uneforte croissance des distances parcourues. Ainsi, en périphérie des grandes aires urbaines deplus de 300 000 habitants, le taux de motorisation a augmenté de 32% et les distancesquotidiennes parcourues en voiture ont crû de 62% entre 1982 et 1994 (Gallez et al. 1997).La relative stabilité du budget-temps des ménages a logiquement conduit à une fortecroissance des vitesses de déplacements, permise par l’usage généralisé de la voiture16