Formes urbaines et durabilité du système de transports. Une ...

proportion de leur revenu pour pouvoir de déplacer (Orfeuil et Polacchini, 1998 ; Vanco,2008 ; Vanco, Verry ; 2009).2.1.b La tarification au coût marginaltel-00588787, version 1 - 26 Apr 2011Comme on l'a vu précédemment, un marché concurrentiel fonctionne de manièreoptimale lorsque le prix des biens et services est égal au coût marginal de production. C'estune des conditions nécessaires pour parvenir à l'optimum économique au sens de Pareto. Dansle domaine de l'économie des transports, la tarification optimale doit être égale au coûtmarginal social (le « CMS » incluant les coûts de fonctionnement, d'investissement et lescoûts ou avantages externes). Si le coût d'utilisation est inférieur au CMS, il en résulte unesurproduction du bien en question.Pour la voiture particulière, l'usager ne perçoit que le coût marginal d'utilisation de sonvéhicule dans le processus décisionnel qui le conduit à choisir un mode de transport. Mais cecoût ne représente même pas la moitié du coût financier de la voiture (Vanco, Verry, 2009).De plus, les coûts externes ne sont pas non plus pris en compte dans le processus décisionnel.Il en résulte une sur-utilisation de la voiture particulière avec tous ses effets externes néfastes :pollution, bruit, congestion, occupation de l'espace, effets de coupure...La tarification optimale consiste à internaliser au maximum les coûts engendrés parl'automobiliste. Dans le cas de la congestion par exemple, il s'agit de faire supporter auconducteur son coût individuel augmenté du coût que son véhicule fait perdre à tous les autresusagers en les ralentissant. De la même manière, plus la circulation est dense et plus le risqued'accident est élevé. Il faut donc faire payer à chaque automobiliste supplémentaire le coûtmarginal (croissant) correspondant à l'augmentation du risque d'accident. Cette tarification vadans le sens d'une meilleure allocation des ressources. En effet, dans le cas où chaqueconducteur paie un coût moyen pour la congestion ou le risque d'accident, alors ceux quiroulent le moins auront tendance à subventionner ceux qui roulent le plus. Le même problèmese retrouve avec la présence de coûts fixes liés à la possession d'une voiture. Ces coûts(assurance, carte grise) ne dépendent pas de l'utilisation que l'on fait de sa voiture. Parconséquent, ceux qui roulent le plus auront tendance à être subventionnés par ceux qui roulentle moins. De même, l'aménagement et l'entretien des routes sont financés par l'impôt. Dans cecas, ce sont les non-motorisés qui subventionnent ceux qui utilisent une voiture.La sous-tarification liée à l’achat et à l’utilisation des voitures particulières engendrenon seulement une inefficacité sur le plan économique mais également sur le planenvironnemental. En effet, comme l’usage de la voiture par les ménages est bien plusimportant que le niveau optimal requis par la théorie, cela génère des nuisancesenvironnementales importantes et préjudiciables à long terme.Enfin, la politique d'aménagement du territoire peut également favoriser ledéveloppement d'une urbanisation à basse densité favorable à l'utilisation de la voiture. Onsait par exemple que les coûts de développement d'infrastructures et de services publicstendent à augmenter dans les zones peu denses (Guengant et al. 1995 ; Burchell et al. 1998 ;Burchell et Mukherji, 2003). Cependant, ces coûts marginaux croissants ne sont pasforcement supportés par les résidents des zones périphériques, lesquels supportent un coûtmoyen comme le reste des résidents de l'agglomération (Guhathakurta et Wichert, 1998).32