Formes urbaines et durabilité du système de transports. Une ...

2.3.b Croissance des inégalités spatiales liées à la mobilité quotidiennetel-00588787, version 1 - 26 Apr 2011On a vu précédemment que la métropolisation a engendré un processus degentrification sélectif basé sur le jeu de la rente foncière. Concrètement, les ménages les plusriches et les plus qualifiés ont tendance à s’agglomérer dans les espaces présentant desaménités positives (qualité de l’environnement physique, accès aux services, aux emplois…).Comme la rente foncière augmente dans ces espaces du fait de la demande forte et de laprésence de hauts revenus, les ménages les plus pauvres sont rejetés vers les zones urbainesles moins favorisées (pollution, criminalité, faible présence des services et faible accès auxemplois). C’est ainsi que naît la ségrégation urbaine, c’est-à-dire une organisation spatiale enzones à forte homogénéité sociale interne et à forte disparité sociale entre elles (Mignot,Rosales, 2006). Cette fragmentation spatiale de l’espace est à l’origine des inégalités demobilité des ménages. En effet, la répartition du réseau de transport est inégale selon lesterritoires et les groupes sociaux et par conséquent, l’accessibilité aux services, aux activitéset aux emplois de la métropole est différenciée spatialement et socialement.En termes d’équité verticale, on note un accès à la voiture fortement inégal suivant lerevenu. Les plus pauvres sont en général bien moins motorisés que les ménages aisés. C’est lecas en France (Mignot, Rosalès, 2006) comme dans d’autres pays en Europe (Dupuy et al.2006). Le non accès à un véhicule particulier est généralement synonyme d’une moindreaccessibilité aux différents services et emplois présents dans une agglomération (Caubel,2006). La présence de transports collectifs permet de réduire les inégalités d’accès à la voituremais ce mode de transport est plus rigide, moins flexible et non adapté à certains types dedéplacements (achats par exemple). Cependant, même parmi les plus pauvres, l’accès auxtransports collectifs est inégal, notamment en matière de tarification sociale. En effet, cettedernière est davantage ciblée dans une perspective de réinsertion professionnelle que pour desbesoins quotidiens de mobilité (Rosales-Montano, Harzo, 1994).Néanmoins, les inégalités d’accès à la voiture se sont atténuées ces dernières années etla possession d’un véhicule s’est démocratisée, même chez les ménages aux plus bas revenus.Chez l’ensemble des ménages motorisés, le revenu ne constitue plus une variablediscriminante de leur mobilité quotidienne. En effet, les travaux de C. Paulo (2006) ontmontré que les distances et les temps de déplacement des ménages lyonnais pour leur mobilitéquotidienne étaient quasiment identiques pour le premier et le dernier quintile de revenu, sansdistinguer toutefois leurs localisations. Dans le cadre de cette thèse, les inégalités de mobiliténe se posent plus simplement en termes d’accessibilité mais en termes de dépenses demobilité. En effet, les travaux de J.P. Orfeuil et A. Polacchini (1998) sur l’Île-de-France, puisde J.P. Nicolas et al. (2001) sur l’agglomération lyonnaise ont montré de très fortes inégalitésde dépenses de transports suivant les revenus et la localisation des ménages. Le taux d’effortdes ménages, que nous définissons comme le rapport entre les dépenses de mobilitéquotidienne et le revenu disponible, peut devenir très important dans les zones périurbainesnon desservies par les transports collectifs. S’il reste mesuré dans l’agglomération parisienneoù le réseau de transports dessert correctement les zones périurbaines, il est plus importantdans les grandes agglomérations de province comme Lyon. Les zones périurbaines deprovince ont développé une forte dépendance à l’automobile et peu de travaux (Vanco, 2008 ;Vanco, Verry, 2009), à notre connaissance ont traité du problème des inégalités de dépensesliées à la mobilité dans les territoires périurbains des grandes agglomérations de province.Si les inégalités verticales se traduisent par des inégalités d’accès à la voiture et dedépenses de mobilité, les inégalités territoriales s’appréhendent en termes d’accessibilité auxaménités urbaines. L’étalement urbain et la ségrégation spatiale ont créé des zonessocialement défavorisées et fournissant une faible accessibilité aux emplois et aux services. Siles ménages non motorisés se retrouvent face à un problème de « sous mobilité »18