Formes urbaines et durabilité du système de transports. Une ...

Pour conclure, les aspects sociaux, bien qu’explicitement présents dans les loisd’aménagement du territoire, ne disposent pas des outils évaluation adéquats pour être mis enapplication dans l’évaluation des projets.(iii) Mise en application du principe d’équité dans le domaine des choixcollectifs…tel-00588787, version 1 - 26 Apr 2011La mise en place des principes d’équité dans l’élaboration des projets de transport peutêtre délicate car sujette à diverses interprétations. Dans tous les cas, seule une étudedésagrégée des impacts d’une politique de transport par type de population est susceptible defournir une idée de l’équité ou de l’iniquité d’un projet de transport. Cependant, l’appréciationdu caractère équitable d’une mesure dépend de l’indicateur que l’on utilise.Banister (1993) étudie l’impact d’une hausse des taxes de carburant selon le revenudes ménages en décile. En termes de dépense absolue, une hausse des taxes pourrait êtreconsidérée comme progressive car ce sont les ménages les plus aisés qui ont la contributionfinancière la plus importante. Mais en termes de dépenses par rapport au revenu global, lesménages pauvres supportent une hausse de 1,9 % tandis que les ménages aisés ne subissentqu’une hausse de 1,1 %.Le péage urbain illustre très bien cette contradiction. Dans une revue de la littératuresur l’équité du péage urbain, S. Souche (2003) constate que l’on peut parvenir à desconclusions différentes selon le point de vue. D’un côté, le péage urbain n’est pas équitablecar il peut exclure une partie des automobilistes pauvres ou alourdir leurs charges financières.De plus, le péage urbain peut créer une inégalité entre les territoires où il est appliqué et ceuxoù il ne l’est pas. A l’inverse, le péage urbain est équitable dans le sens où les sommesréinvesties dans les transports collectifs seraient à l’avantage des plus pauvres. En réalité,l’équité d’un projet de transport est difficilement mesurable tant les impacts sont nombreux.Une manière de juger si une mesure est équitable ou pas est d’en apprécier l’acceptabilité dela part de la population. Raux et Souche (2001) examinent les conditions d’acceptabilité de lamise en place du péage urbain au sein de cinq grandes agglomérations. Les critères adoptésconcernent l’efficacité économique et l’équité sous ses trois dimensions (horizontale, verticaleet territoriale). Les auteurs constatent que si les critères d’équité verticale et territoriale nesont pas respectés, la mesure est globalement rejetée de la part de la population. C’est laraison pour laquelle le péage du boulevard périphérique nord de Lyon (TEO) a été un échec àses débuts, notamment à cause des restrictions imposées sur les voies parallèles àl’infrastructure à péage.(iv)… et dans le domaine des inégalités de mobilité au niveau individuelAu cours de notre chapitre introductif (I), nous avons mentionné un certain nombre detravaux portant sur les inégalités d’accès à la voiture particulière. Ces dernières sont fortementliées à des inégalités de revenus (Paulo, 2006). Le non-accès à une voiture particulière peutposer des problèmes en termes d’accessibilité aux emplois (Wenglenski, 2003) et aux services(Caubel, 2006). C’est pourquoi d’autres travaux se sont focalisés sur le rôle des transportscollectifs pour limiter ces inégalités d’accès, notamment en matière de tarification (Rosales-Montano, Harzo, 1994). Parmi les ménages motorisés, les travaux de C. Paulo (2006) ontmontré que les inégalités de mobilité quotidienne étaient considérablement réduites et nedépendaient quasiment plus du revenu des ménages. En outre, les travaux de D. Caubel(2006) ont montré que les inégalités d’accès (accessibilité potentielle) aux services sontfaibles à partir du moment où le ménage est motorisé au sein de l’aire urbaine lyonnaise.En revanche, les inégalités en termes de dépense pour les ménages motorisés existentbel et bien dans le champ de la mobilité quotidienne (Orfeuil, Polacchini, 1998 ; Nicolas et al.42