Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Ces carburants<br />
de demain<br />
Quand la discussion tourne autour du thème bilan climatique<br />
efficace, on pense surtout à la propulsion électrique. Il existe<br />
cependant aussi des carburants alternatifs respectueux de<br />
l’environnement. Anthony Patt, expert en climatologie<br />
à l’EPF de Zurich, nous en parle.<br />
INTERVIEW JULIANE LUTZ<br />
Les e-fuels ou carburants synthétiques<br />
représentent un marché<br />
de niche depuis longtemps et<br />
semblent connaître un boom. Comment<br />
évaluez-vous leur potentiel?<br />
Je vois des opportunités dans les domaines<br />
où il n’y a pas de réelles alternatives.<br />
A commencer par l’industrie.<br />
Mais surtout dans le transport maritime<br />
et aérien car, durant ces 50 prochaines<br />
années, il ne sera pas encore<br />
possible de traverser les océans uniquement<br />
en s’équipant de batteries. En revanche,<br />
je n’imagine pas ces carburants<br />
pour le trafic routier. Ils ont un très<br />
faible degré d’efficacité par rapport à<br />
la mobilité électrique. Si l’on considère<br />
une production de carburants neutres<br />
à partir d’électricité provenant d’eau et<br />
de CO2, il faut savoir que 50% de l’énergie<br />
est perdue. De plus, 80% de l’énergie<br />
restante disparaît dans le moteur à<br />
combustion. Avec les véhicules élec-<br />
triques, en revanche, les pertes énergé-<br />
tiques dues au stockage des batte-<br />
ries et au réseau de transfert<br />
sont minimes. Environ dix<br />
fois plus d’énergie est né-<br />
cessaire pour parcou-<br />
rir la même distance<br />
avec les carburants<br />
synthétiques<br />
dans le réser-<br />
voir qu’avec<br />
une propulsion électrique. A mon sens,<br />
les voitures électriques – elles ne sont<br />
aujourd’hui pas beaucoup plus chères<br />
que leurs pendants thermiques –<br />
s’avèrent imbattables. Elles sont également<br />
plus rapides, plus propres et plus<br />
silencieuses.<br />
L’institut de recherche ICCT estime<br />
que, d’ici 2030, grâce à l’utilisation<br />
rationnelle des déchets provenant<br />
de l’industrie forestière et agricole,<br />
jusqu’à 16% du carburant utilisé<br />
dans le transport routier pourrait<br />
provenir de ces sources. Doit-on<br />
donc se concentrer davantage sur<br />
les biocarburants?<br />
Je ne crois pas, non. Bien que je ne sois<br />
pas au courant des résultats de l’ICCT,<br />
je dirais qu’il est préférable de recourir<br />
le moins possible aux biocarburants<br />
dans le transport routier. Il y aurait<br />
d’énormes<br />
conséquences<br />
environnementales<br />
si nous en produisions<br />
davantage. En<br />
particulier sur les ressources<br />
en eau et les terres. Les coûts de la mobilité<br />
électrique vont baisser, de sorte<br />
qu’il sera finalement moins onéreux de<br />
conduire une voiture électrique. Et les<br />
biocarburants, eux, coûtent encore plus<br />
cher que l’essence ou le diesel ordinaires.<br />
Si nous souhaitons vraiment<br />
passer à l’e-mobilité, un seul système<br />
fait plus sens que deux en parallèle.<br />
Et qu’en est-il de l’hydrogène?<br />
Il peut s’agir d’une bonne solution pour<br />
les camions longue distance, même si<br />
cela impliquerait d’énormes batteries.<br />
Mais l’infrastructure est quasiment<br />
inexistante. Il serait éventuellement<br />
possible de s’en sortir avec moins de<br />
stations-service pour les camions<br />
long-courriers. Supposons qu’un<br />
poids lourd effectue le trajet<br />
Zurich-Munich. Une station<br />
de remplissage d’hydro-<br />
gène au point de dé-<br />
part et une autre à<br />
destination suffi-<br />
raient. D’autre<br />
part, des tests<br />
effectués ré-<br />
Déchets de<br />
paille, base pour<br />
le biocarburant.<br />
14 touring | octobre <strong>2019</strong>
Change language