Touring Octobre 2019

DOSSIER
530 km L’autonomie
visée pour l’avion
électrique-hybride
d’Easyjet.
tels déplacements sont possibles au niveau
local.» Le constructeur aéronautique
a d’ailleurs pour objectif clair
de faire voler des avions électriqueshybrides
de 100 passagers à l’horizon
2030.
Dans le cadre de sa stratégie de décarbonisation
et de réduction de l’impact
sonore, Easyjet a notamment débuté un
partenariat avec Wright Electric, une
start-up américaine créée en 2016 par
une équipe d’ingénieurs aéronautiques,
d’experts de la moto-propulsion et de
chimistes spécialisés dans les batteries.
Dans le cadre de cette collaboration,
les deux entités entendent exploiter le
premier avion commercial électriquehybride
au cours de la prochaine décennie.
L’avion ainsi développé devrait
couvrir 20% des vols opérés par la compagnie
aérienne aujourd’hui, accueillir
100 passagers et disposer d’une autonomie
de 530 kilomètres. En ligne de
mire, atteindre l’objectif zéro émission
d’ici 20 ans pour les courts-courriers.
La deuxième route aérienne la plus
fréquentée en Europe, Amsterdam-
Londres, est pressentie comme future
route 100% électrique.
Un problème de poids
Le principal défi de l’énergie électrique,
selon Airbus, consiste à la stocker
de manière efficiente, tant en
matière de poids que de volume. A
contrario, un réservoir présente l’avantage
de se vider et de s’alléger au fur et
à mesure du trajet. «Une grande quantité
de batteries est nécessaire pour
égaliser les performances du carburant.
Dans une voiture électrique, par
exemple, la batterie peut représenter
jusqu’à un tiers du poids vide», indique-t-on
sur le site du constructeur
aéronautique. Airbus estime qu’un kilo
de kérosène équivaut à environ 25 à
30 kg de batteries. «On consomme environ
2,5 tonnes de carburant pour un
vol Genève-Amsterdam. Le seul poids
des batteries équivaudrait donc à env.
75 tonnes, ce qui correspond au poids
actuel d’un avion avec des réservoirs
remplis. L’avion électrique pèserait
donc près de 150 tonnes. Il ne volerait
tout simplement pas. La technologie
actuelle n’est pas au point», exemplifie
le directeur exécutif d’Easyjet Suisse.
Les autres stratégies
Mais toute la recherche ne se
concentre pas sur cette seule techno-
L’AVIATION ÉLECTRIQUE
logie. Glenn Llewellyn, d’Airbus,
EN SUISSE
planche également sur d’autres options,
telles que l’hydrogène et les carburants
durables. «Ces technologies
sont complémentaires», estime-t-il. La
propulsion hybride, selon le constructeur,
permettrait d’utiliser un engin
thermique durant certaines phases de
vol et d’optimiser ainsi la consommation.
«Il ne faut négliger aucune piste.
Une seule solution ne sera pas assez efficace»,
confirme Jean-Marc Thévenaz.
Easyjet a déjà réduit ses émissions de
32% depuis l’an 2000 et souhaite atteindre
les 38% pour 2022, soit un objectif
de 72 grammes de CO2 par passager
par kilomètre. La compagnie
s’efforce de réduire son impact écologique,
notamment par le biais de différentes
collaborations avec Airbus,
Derwent Engineering ou Safran.
Parmi les mesures déjà entreprises, on
peut citer des sièges plus légers, un réducteur
de bruit sous les ailes et l’acquisition
d’appareils moins gourmands
en kérosène et plus silencieux. L’un des
prochains objectifs à court-terme? Réduire
la consommation du roulage au
sol, qui se fait actuellement avec les réacteurs,
en utilisation des propulsions
électriques. Les premiers tests auront
lieu dès l’année prochaine à Toulouse
et la compagnie table sur une réduction
de 55 000 tonnes de CO2 par
année. «Cette économie est déjà réalisable
grâce aux technologies existantes.
Il faut procéder par étapes pour
décarboniser l’industrie de l’aéronautique»,
rappelle encore le directeur en s’interrogeant sur l’acceptation
d’Easyjet Suisse. • de tels vols par la société.
Il existe une dizaine de projets
d’avion électrique à différents stades
de concrétisation, explique Antonello
Laveglia, porte-parole de l’Office
fédéral de l’aviation civile (OFAC).
«Ils touchent principalement la petite
aviation et sont très hétérogènes.»
Alors que certaines idées
possèdent un caractère commercial,
d’autres sont liées à des écoles
techniques ou sont nées d’impulsion
de particuliers. «Mais tous ces projets
ont un dénominateur commun,
la présence de passionnés de l’aviation»,
indique le porte-parole qui
cite notamment l’entreprise H55
comme l’un des exemples déjà concrets
d’utilisation d’un petit avion
électrique suisse. Il s’agit d’un avion
d’écolage destiné à la formation et
mis au point par des anciens de Solar
Impulse. Pour ce qui est de l’aviation
commerciale avec des grands appareils
émettant zéro émission, Antonello
Laveglia s’accorde avec les
spécialistes, l’horizon est moins
«immédiat». En revanche, il estime
que la Suisse est un terrain de jeu
très intéressant pour le développement
de la technologie des vols verticaux
et avions-taxis. «Les cadres
légal et économique ainsi que les
compétences présentes (universités,
hautes écoles, etc.) en Suisse sont
très compétitifs au niveau international»,
relate Antonello Laveglia tout
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