Touring eMotion 2019

online.magazines

Cahier spécial

#1 | 2019

eMotion

E-BIKES TENDANCE

Des nouveautés de choix disponibles

pour la route et le terrain

6

voitures électriques

sous la loupe

ÉNERGIE 360°

Recharger partout

et en tout temps

La mobilité

en prise directe


arnaval de ie Fte d itrn à entn

Un week-end haut en couleurs sur la Côte d’Azur

TONI

Côte d’Azur époustouflante

Menton couleurs pastels

Avec places réservées en tribune!

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166

Votre programme de voyage

1er jour, vendredi – Trajet jusque sur la

Riviera des Fleurs

Trajet en car spécial tout confort à destination

de la Riviera des Fleurs, où nous

sommes attendus à l’hôtel pour un délicieux

repas du soir.

2e jour, samedi – Parfumerie à Èze &

Carnaval de Nice

Après un copieux petit déjeuner, nous rejoignons

la très célèbre Côte d’Azur, pour

une première étape dans la ravissante localité

d’Èze-Village, où nous visitons l’usine

de parfumerie Fragonard. Laissez-vous

envelopper par les nombreux parfums –

peut-être trouverez-vous ici votre nouvelle

fragrance idéale. L’excursion se poursuit ensuite

par un trajet époustouflant le long des

Corniches – avec un panorama imprenable

sur la plus belle côte d’Europe, parsemée de

criques et de bourgades pittoresques. Nous

Fête du Citron

voici enfin à Nice, avec ses maisons colorées

typiques, son célèbre marché aux fleurs

et sa pléthore de jolis cafés, restaurants et

boutiques. Avec son casino situé en plein

milieu, la Promenade des Anglais est le

coeur battant du carnaval, qui a lieu chaque

année et dont la première mention remonte

à 1294. Admirez le magnifique corso fleuri,

ses chars multicolores croulant sous les

fleurs, ses personnages vêtus de costumes

chatoyants et ses créatures comme surgies

d’un autre monde! Pour l’occasion, nous

vous avons réservé d’excellentes places en

tribune. Repas du soir à l’hôtel.

3e jour, dimanche – Jardins Bioves & Fête

du Citron à Menton

Après un copieux petit déjeuner-buffet,

nous nous dirigeons vers Menton. Protégée

par les Alpes-Maritimes auxquelles elle

est adossée, la ville est réputée pour avoir

le climat le plus doux de la Côte d’Azur.

D’où la présence de luxuriants jardins où

Carnaval de Nice

Le temps d’un week-end haut en couleurs, cap sur la magnifique Riviera des Fleurs et la Côte d’Azur, grand

rendez-vous mondain, pour savourer le printemps là où il est le plus beau, au rythme des festivités du fameux

Carnaval de Nice et de la célèbre Fête du Citron à Menton.

orangers et citronniers prospèrent. Vous

pourrez facilement vous en convaincre

lors de la visite des fameux Jardins Bioves.

Au coeur du Vieux Menton, on peut aussi

admirer nombre de reproductions et de

mosaïques faites de citrons et d’oranges.

Dernier temps fort de notre escapade, le

fantastique «corso des fruits dorés»! Admirez

le cortège des gigantesques chars

décorés d’oranges et de citrons, nul doute

que vous serez conquis par le spectacle.

Repas du soir à l’hôtel.

4e jour, lundi – Retour en Suisse

Après le petit déjeuner, il sera temps de

prendre le chemin du retour, la tête pleine

d’inoubliables impressions printanières.

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✓ 3 x copieux petit déjeuner-buffet

✓ 7 x Frühstücksbuffet im Hotel

à l’hôtel

✓ 7 x Nachtessen im Hotel

✓ 3 x savoureux repas du soir à l’hôtel

✓ 1 x Mittagessen in einer typischen

✓ Visite Cantina de la Parfumerie in Frascati Fragonard à

Èze-Village ✓ 1 x Mittagessen auf einem Weingut

✓ Entrée beim aux Ätna célèbres inkl. Bruschetta, Jardins Bioves Pastagericht,

Dessert und Wein

✓ 1 x billet (place en tribune) pour le

corso ✓ 1 x fleuri Pizzamittagessen de Nice in Neapel

inkl. 1/4l Wein & 1/2l Wasser

✓ 1 x billet (place en tribune) pour la

Fête

✓ Besichtigung

du Citron à Menton

von Pompeji inkl. Eintritt

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Genève, Lausanne, Yverdon, Bienne,

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eMotion

Aperçu des

modèles actuels.

12

4

Le credo

du directeur

d’auto-suisse.

11

Au volant de la

Voiture de l’année.

Une source de mobilité intelligente

préservant les ressources

joue déjà un rle important

dans l’univers de la mobilité, et cette tendance

va encore aller croissant. l suffit

L’électricité

de penser à l’essor des vélos électriques

ou à la gamme déjà impressionnante des voitures

à batterie. n en souriait il y a encore quelques

années, mais le mouvement prend incontestablement

de l’ampleur, et il est appelé à se poursuivre.

A condition que l’électromobilité soit

régénérative. Elle deviendra alors intelligente

et ménagera les ressources, tout en contri

buant à réduire la consommation de carburants

fossiles et les émissions de gaz à effet de serre.

Le supplément spécial eotion encarté dans le

magazine Touring met en lumière les différentes

facettes de cette forme de mobilité, de la trottinette

électrique à la monoplace de Formule E.

Felix Maurhofer

rédacteur en chef

L’ÉDITO

EN PRISE DIRECTE

6 Idées reçues contrées

Mythes et réalités de la mobilité

électrique.

9 Dans le rétro

Les pionniers de la voiture

électrique en Suisse.

11 Jaguar I-Pace

La Voiture européenne et

suisse de l’année 2019.

12 Les citadines en force

Un florilège de citadines électriques

se pressent au portillon.

15 Hyundai Kona Electric

Le crossover urbain qui donne

le ton en matière d’autonomie.

17 Tesla Model 3

Une familiale prenant volontiers

des airs de dragster.

18 Porsche Taycan

L’arme anti-Tesla s’annonce

redoutable.

20 Audi e-tron

Un SUV aux penchants

de grande routière.

21 Mercedes EQC

Le SUV qui initie la gamme

électrique de Mercedes.

LA PAROLE À…

4 La mobilité du futur

Interview d’Andreas Burgener,

directeur d’auto-suisse.

24 Sébastien Buemi

Le succès de la Formule E

s’affirme en ville.

40 Bernhard Bieri

Le TCS au service de ses

membres à l’heure électrique.

42 Conduite autonome

L’éthique ne doit pas perdre

ses droits fondamentaux.

44 Marco Piffaretti

L’acte de foi du Tessinois,

pionnier suisse de l’e-mobilité.

E-BIKES ET E-TROTT’S

29 Deux-roues

Zoom sur les vélos électriques

les plus tendance.

36 E-Trottinettes

Le TCS distingue deux modèles

disponibles sur le marché.

39 Engagement du TCS

Les activités du club en faveur

de la mobilité électrique.

Crédits de couverture:

Photo: Pia Neuenschwander

Mannequin: Jean-Michel

Agence Fotogen

touring eMotion 3


L’électrification,

un pas essentiel

Andreas Burgener, directeur d’auto-suisse, croit à l’avenir des propulsions alternatives

et du moteur à combustion. Les carburants climatiquement neutres, les voitures

électriques et la mobilité en réseau gagneront cependant en importance.

TEXTE FELIX MAURHOFER | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

Andreas Burgener, directeur

d’auto-suisse, escompte

une hausse des coûts liés

à la mobilité.

4 touring eMotion


eMotion

Combien de voitures électriques

seront immatriculées en 2020?

La stratégie d’auto-suisse est d’atteindre

la barre des 10% d’ici là. Ce chiffre

comprend les véhicules purement électriques,

les hybrides rechargeables et

les modèles à pile à combustible. Les importateurs

de voitures ne pourront atteindre

cet objectif à eux seuls. L’Etat,

les cantons et les communes, les investisseurs

privés et les sociétés immobilières

doivent tous contribuer à la mise

en place et à l’extension des infrastructures

de recharge. Il est important que

les véhicules puissent être rechargés à

domicile ou au travail.

Les constructeurs sont particulièrement

mis à contribution car, à partir

de 2020, la limite de 95 g CO2/km

devra être respectée…

C’est la raison pour laquelle la production

de véhicules à propulsion alternative

sera intensifiée. L’industrie est

consciente que l’électrification est un

élément essentiel. Toutefois, il ne faut

pas oublier que l’électricité et l’hydrogène

doivent être produits de manière

neutre sur le plan climatique. Si tel est

le cas, il faudra également inclure cet

aspect dans le bilan CO2.

Cela signifie-t-il que le moteur à

combustion va disparaître?

Pas dans l’immédiat. Les hybrides diesel,

en particulier, sont très efficaces sur les

longues distances. Et le potentiel des

moteurs à combustion n’a pas encore été

totalement exploité. Ce qui est essentiel

cependant, c’est que le système de propulsion

soit adapté à l’usage qu’en fait le

consommateur. Et en fonction de cela,

l’existence des moteurs électriques, à

gaz ou hybrides est justifiée.

Les carburants synthétiques

représentent-ils une alternative?

La technologie est disponible, mais son

prix ne la rend pas encore commercialisable.

Audi fait la promotion de sa

stratégie «Power to gas». Cela signifie

produire de l’hydrogène à partir de

l’énergie éolienne excédentaire, l’enrichir

en CO2 et produire ainsi un e-gaz

synthétique. A mon avis, ce procédé

économe en énergie devrait alors être

pris en compte dans le bilan CO2.

L’industrie doit donc se concentrer

sur la production d’énergie alternative

stockable?

Oui, et c’est l’un des plus grands défis.

En ce qui concerne la mobilité, il doit

être possible à l’avenir de produire de

l’hydrogène ou des carburants synthétiques

avec l’énergie excédentaire.

L’objectif de neutralité climatique ne

relève donc pas de l’utopie?

Un certain nombre de constructeurs se

sont exprimés à ce sujet. Ils sont d’avis

que, d’ici à 2050, il devrait être possible

de se déplacer sans combustibles fossiles.

Mais la question

est de savoir si le client,

au final, sera prêt à en

payer le prix. Tant pour

le véhicule que pour le

carburant. Nous devons

être conscients

que la révolution énergétique

coûtera de

l’argent. Ce n’est pas

seulement le transport

privé qui est concerné,

nous devons également

améliorer l’efficacité

énergétique des véhicules

utilitaires.

«La mobilité est un

marché en pleine

croissance.»

Le passage à des systèmes

de propulsion

alternatifs n’est donc

pas suffisant?

Effectivement. La question centrale

est de savoir comment nous fournirons

cette énergie à l’avenir. Nous devons

être capables de produire de l’électricité

d’une manière climatiquement neutre.

Mais pourrait-on mettre l’accent sur

la pile à combustible?

La production d’hydrogène nécessite

beaucoup d’énergie, et le stockage ainsi

que le transport de l’hydrogène liquide

ne sont pas une mince affaire. Néanmoins,

les véhicules à pile à combustible

représentent clairement une option.

L’hydrogène est particulièrement pertinent

pour les véhicules utilitaires. Cependant,

je suis convaincu que nous serons

en mesure de choisir différents

modes de propulsion à l’avenir. L’électricité

a tout son sens en milieu urbain. Le

gaz, en revanche, est une alternative judicieuse

pour les plus longues distances.

Il reste que les stations à hydrogène

ne sont pas légion…

C’est précisément pour cette raison que

l’association Mobilité H2 Suisse s’engage

pour la pile à combustible sur les

véhicules utilitaires. Lorsqu’une centaine

de poids lourds se déplaceront de

cette façon, l’exploitation des stations à

hydrogène se fera plus rapidement sur

le plan économique.

Comment les comportements en

matière de mobilité vont-ils évoluer?

La mobilité est un marché en croissance,

c’est un fait. Je pense que le covoiturage,

facilement accessible, prévaudra parmi

les jeunes générations. Mais il doit également

être encouragé plus activement.

Je ne comprends pas,

par exemple, pourquoi

il n’existe pas de parking

gratuit auprès

de chaque accès autoroutier.

Andreas Burgener

directeur d’auto-suisse

Gagnerait-on en efficacité

avec des véhicules

autonomes?

C’est certain, mais

nous n’en sommes pas

encore là. Dans dix

ans seulement, il sera

possible de donner à

un véhicule un ordre

de conduite qu’il

pourra exécuter indépendamment,

mais en

présence d’un conducteur.

A mon sens, les systèmes d’aide à la

conduite d’aujourd’hui sont avant tout

un produit à la mode. Toutefois, je suis

d’avis que la conduite autonome prévaudra

principalement pour les utilitaires.

Avez-vous un favori en matière

d’e-mobilité?

Tesla a fait un très bon travail parce que

ce fabricant a rendu la mobilité électrique

socialement acceptable. Les Coréens,

tel Hyundai, ont actuellement

une longueur d’avance, mais Audi possède

également un excellent produit

avec son e-tron. Sans oublier Nissan et

Renault, qui proposent des voitures

compactes bon marché dans le segment

électrique.

La mobilité en réseau n’entre-t-elle

pas en ligne de compte?

Si, absolument. Nous avons déjà testé la

Green Class des CFF, incluant l’abonnement

général et une BMW i3. Cela fonctionne

bien, mais doit être optimisé. ◆

PROFIL:

Andreas Burgener est directeur d’auto-suisse,

l’association des importateurs officiels de voitures.

Cet ingénieur automobile de 60 ans vit

dans le canton de Soleure et arpente souvent

la montagne durant son temps libre.

touring eMotion 5


988

525

Gsxr1000

Tout sauf écologiques

Respectueuses de l’environnement, les voitures

électriques? C’est une énorme absurdité. Elles

ne le sont pas plus que les véhicules thermiques.

La seule production d’une batterie émet 5

tonnes de CO2, ce qui équivaut à la combustion

de près de 2000 litres de diesel.

12

5

Doris K

Pénurie d’électricité

La Suisse ne dispose pas de courant en suffisance

pour électrifier les transports. Déjà avec

15% de véhicules électriques en circulation,

la pénurie d’électricité menacerait.

Réponse de l’expert

L’électrification totale du parc de voitures particulières

en Suisse augmenterait de 25% la

consommation d’électricité actuelle de notre

pays.

Réponse de l’expert

Une voiture électrique de milieu de gamme

émet entre 20 et 45 tonnes de CO2 sur l’ensemble

de son cycle de vie. Entre 7 et 15 tonnes

proviennent de la batterie, selon sa taille et le

processus de fabrication, entre 7 tonnes (mix

électrique suisse) et 22 tonnes (mix électrique

européen) sont imputables aux déplacements,

et la production du véhicule est responsable

de 5 à 6 tonnes. Avec une voiture hybride

moyenne (essence), on obtient un total compris

entre 35 et 40 tonnes de CO2. A titre de comparaison,

40 tonnes de CO2 correspondent aux

émissions de 14 000 litres d’essence ou 12 500

litres de diesel.

Gio Perez

La batterie finit au feu

Les batteries ne peuvent être recyclées qu’en

théorie. En réalité, elles sont incinérées car

personne n’a le savoir-faire nécessaire pour

démonter les minuscules cellules sans qu’elles

ne commencent à brûler.

Réponse de l’expert

Le recyclage économe en énergie et économique

d’une batterie usagée est une condition

sine qua non de la mobilité électrique (ne serait-ce

qu’en raison de la valeur et de la rareté

des matières premières contenues). Les procédés

correspondants sont en cours de développement,

de sorte qu’une application industrielle

paraît proche.

L’EPFZ balaie les idées reçues

Pour certains, c’est le salut, pour d’autres une absurdité. Quand il est question d’électromobilité,

beaucoup se considèrent comme des experts. Ces discussions de Café du Commerce font le

bonheur des forums sur internet. Touring a sélectionné quelques-unes de ces affirmations –

parfois à l’emporte-pièce – et en a fait vérifier le bien-fondé par Konstantinos Boulouchos,

professeur à l’Institut de technique énergétique de l’EPFZ.

5

5

TEXTE DOMINIC GRAF

303

101

Marco A.

Gare à l’électrosmog!

Attendez encore quelques années, et vous verrez

que les voitures électriques seront interdites

sur les routes très fréquentées en raison d’une

pollution électromagnétique excessive.

Réponse de l’expert

Cette crainte n’est pas fondée, les véhicules

électriques n’émettent pas de rayonnement

électromagnétique mesurable.

6 touring eMotion


eMotion

13

7

MIDI ZG

Pas de mesures incitatives

En Suisse, il n’y a pas lieu de promouvoir les

voitures électriques. (…) L’avenir appartient

à l’hydrogène et au gaz.

Réponse de l’expert

On ne peut pas prédire quelle sera demain la

part de marché de tel ou tel mix énergétique.

Mais les voitures électriques à batterie joueront

un rôle important à moyen et à long terme.

Un véhicule alimenté par une pile à combustible

consomme en effet de 2 à 2,5 fois plus

d’énergie primaire. L’hydrogène offre cependant

de bonnes perspectives à long terme pour

le trafic longues distances, notamment parce

qu’il permet de stocker l’électricité renouvelable

de manière saisonnière. Encore faudrait-il

mettre en place une infrastructure d’approvisionnement

en hydrogène.

12

2

Tim Ranos

Je suis pour l’hybride

Personnellement, je n’aime pas l’idée de tout

miser sur les voitures électriques. Je suis à fond

pour les solutions hybrides. La chose la plus

raisonnable à faire est de convertir l’énergie

de freinage – qui est gaspillée – en énergie réutilisable.

Tout cela sur la base d’un moteur à essence

ou diesel plus efficace.

Réponse de l’expert

Il existe un potentiel élevé – estimé à environ

30% – d’économies d’énergie et de réduction

de CO2 pour les systèmes hybrides de puissance

raisonnable. Toutefois, la nécessité de

disposer à long terme de véhicules à émissions

de CO2 «quasi nulles» implique autant que possible

une énergie primaire renouvelable, que

ce soit pour alimenter un moteur électrique ou

un moteur thermique efficace avec des carburants

de synthèse renouvelables.

427

71

Gonzo

Et l’énergie solaire?

Pourquoi n’installe-t-on pas des capteurs photovoltaïques

sur le toit des voitures? Avec une

batterie (légère), les problèmes d’autonomie

seraient résolus. Et si le soleil est caché, il y a

toujours la batterie.

Réponse de l’expert

Des capteurs photovoltaïques sur le toit d’une

voiture de milieu de gamme ne produiraient pas

plus de 0,5 kW d’électricité, même par une journée

ensoleillée. Ce ne serait même pas suffisant

pour faire fonctionner la climatisation. A titre de

comparaison, la puissance électrique nécessaire

est d’environ 5 kW (10 fois supérieure) en ville et

d’un peu plus de 20 kW en circulant à 120 km/h

sur autoroute.

303

11

Stoni TG

Electricité sale

L’électromobilité, c’est très bien. Mais tant que

l’électricité proviendra de centrales nucléaires

ou à charbon, les véhicules électriques seront

également «contaminés». Ils n’ont de sens que

si l’électricité provient d’énergies renouvelables.

Nous avons d’abord besoin du virage énergétique!

Réponse de l’expert

Cette affirmation est a priori correcte. Pour

être plus précis, la décarbonisation de toute

la production d’électricité dans le monde

devrait avoir lieu au moins en même temps

(voire un peu plus tôt) que l’électrification

de la mobilité.

LDD

L’EXPERT

Konstantinos Boulouchos (63 ans) est professeur à l’Institut de

technique énergétique de l’EPFZ. Ses domaines de recherche

comprennent les technologies de transformation de l’énergie et

leur mise en œuvre pour la réalisation de systèmes de combustion

éconergétiques à émissions quasi nulles. Récemment, il a

également travaillé à l’élaboration des meilleures stratégies possibles

pour un système énergétique mondial et national durable.

touring eMotion 7


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Tribelhorn ou le précurseur

de la voiture électrique

Il y a plus de cent ans, les automobiles électriques concurrençaient déjà

les berlines dotées de moteurs à combustion. Et Johann Albert Tribelhorn,

pionnier helvétique de l’électrification, y prit une part active.

TEXTE DINO NODARI

eMotion

Voitures, motos ou vélos

électriques, le trafic

est branché et la

mobilité individuelle

en constante mutation. Le

phénomène n’a pourtant rien

de nouveau puisque les pionniers

de l’automobile, y compris

en Suisse, construisaient

et vendaient déjà des véhicules

électriques. armi eux,

un Suisse du nom de ohann

Albert Tribelhorn.

A la fin du e

siècle, il était

clair que la

traction hippomobile

allait

décliner. me si l’électricité

tenait la corde, restait

à décider si les motorisations

seraient électriques, à vapeur

ou à explosion, tant chacune

des technologies présentait

ses avantages et ses inconvénients.

C’est ainsi qu’en ,

une voiture électrique passait

pour la première fois la barre

des mh. l s’agissait de

La jamais contente, un bolide

en forme de torpille imaginé

par l’ingénieur belge Camille

enatzy. Elle semblait

bien partie pour imposer la

mobilité électrique sur les

routes. A la mme période, le

Suisse ohann Albert Tribelhorn,

technicien en électricité,

quittait l’Argentine pour

revenir au pays et construisait

sa première voiture en

. uis les usines suisses

d’accumulateurs Tribelhorn

SA à lten ont produit automobiles

électriques

et moteurs de

bateaux. En ,

l’entreprise dé

ménageait à Feldbach,

sur les rives

du lac de urich, et livrait

l’essentiel de sa production à

des médecins et des htels.

Stations de recharge

A l’époque de la remière

uerre mondiale, la société

se lançait dans la construction

de véhicules utilitaires

essentiellement destinés

aux TT. Et Tribelhorn, tout

comme l’ensemble de l’industrie

suisse de l’électricité,

fondait de gros espoirs dans

ce type de voitures. L’entrepreneur

recevait mme l’autorisation

de développer une

société étatique et mettait en

place un réseau public de

stations de recharge dans la

région zurichoise.

Compte tenu du réseau routier

encore embryonnaire,

l’autonomie des voitures

n’avait que fort peu d’importance

à l’époque. ais, dès

, la découverte de nouveaux

gisements de pétrole et

des coûts plus favorables faisaient

le succès des moteurs à

combustion. Ceuxci étaient

en outre considérés comme

plus modernes et dynamiques.

l n’empche, mme

après la disparition de son

fondateur Albert Tribelhorn,

en , la société Eletrische

Fahrzeuge A Efag a

construit différents types de

véhicules électriques jusqu’à

la Seconde uerre mondiale.

Aujourd’hui, elle est en mains

de . lingler Fahrzeugtechni

SA. ◆

PANTHEON BASEL

Voiture électrique

construite en 1908

par Tribelhorn.

touring eMotion 9


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eMotion

Un SUV stylé au des ign

parfaite adéquation avec

ses performances élevées.

E 2 moteurs électriques, total 400 ch Wconsommation: 32,16 kWh/100 km (test TCS), étiquetteEnergie A;

autonomie: 280 km k poids: 2263 kg (modèle testé) P 4,8 s de 0 à 100 km/h L 107 700 fr.

JAGUAR I-PACE FIRST EDITION EV400

Un félin Voiture de l’année

Premier SUV électrique de la marque britannique, le Jaguar I-Pace n’a

pas été sacré Voiture européenne de l’année par hasard. Performances

et confort de haut niveau le font ressortir du lot, tout comme son design

élaboré. En revanche, l’autonomie s’est révélée simplement correcte.

TEXTE FELIX MAURHOFER | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

Ce aguar ace a les

qualités de sprinter

d’un félin. En seule

ment , secondes,

les ch des deux moteurs

électriques le catapultent de

à mh dans le plus

grand silence. algré l’ab

sence de feulements, il faut

s’accrocher car le couple at

teint la valeur impression

nante de Nm. l n’y a

donc rien à redire quant aux

performances de la première

voiture électrique griffée a

guar. Et son comportement

est tout aussi irréprochable.

Ce sculptural félin est bien

campé sur ses pattes. Le gui

dage est direct et donne un

bon retour d’informations.

Seul le poids élevé du véhi

cule – plus de , tonnes – est

perceptible dans les virages

rapides. Ce SU se distingue

également par le haut niveau

de confort, induit par la sus

pension pneumatique. l est

dans son élément aussi bien

sur autoroute qu’en mon

tagne, dans la neige. Car les

deux moteurs électriques en

tranent les roues avant et ar

rière, ce qui garantit une mo

tricité optimale. De plus, la

garde au sol peut tre relevée.

La consommation s’avère en

revanche décevante. Le félin

est du genre glouton et a

prélevé un tribut de ,

h m durant le test

TCS. Avec une batterie de

h, cela représente une

autonomie de m. Ces

valeurs de consommation,

enregistrées il est vrai par

des températures hivernales,

rendent ce véhicule élec

trique peu compatible avec

les longues distances. Cela

dit, minutes suffisent pour

recharger la batterie à

sur une borne rapide.

Le look de l’emploi

Le aguar ace se distingue

de la concurrence par sa sil

houette sportive et son habi

tacle luxueux. La planche

de bord est avantgardiste,

lumineuse et la qualité

perçue digne du premium.

Derrière le volant, les prin

cipaux instruments de bord

renseignent sur tous les

paramètres de conduite im

portants. La console centrale

abrite les écrans du système

multimédia et de la climati

sation. Tout cela pourrait

tre plus intuitif, mais on s’y

Accélérations et reprises

canons

Agrément de marche élevé

Design expressif et stylé

Equipement de confort

Autonomie suffisante

Coûts d’entretien modiques

Dotation de sécurité

Forte consommation

Autonomie décevante pour

une batterie de 90 kWh

Poids conséquent/charge

utile restreinte

Chargeur embarqué limité

à 7 kW

Diamètre de braquage

Visibilité perfectible

familiarise néanmoins rapide

ment. Ce bilan positif est com

plété par une habitabilité cor

recte, des sièges confortables

et de nombreux systèmes

d’assistance contribuant à

rendre la conduite détendue.

n mentionnera tout de

mme deux bémols: la visibi

lité panoramique restreinte

et le volume du coffre assez

chichement compté. ◆

touring eMotion 11


La déferlante attendue

des citadines survoltées

Plutôt discrètes jusqu’ici, les citadines électriques

se font résolument offensives. Une large palette de

modèles, dont certains de conception spécifique,

vont apparaître très prochainement. Fait réjouissant,

l’autonomie dépasse désormais souvent les 300 km

(WLTP) et les tarifs sont plus attractifs.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

VW ID.3

Comme pour la Golf qui avait sauvé la marque à

la fin de l’ère Coccinelle, VW joue gros avec la

compacte ID.3. Cette voiture de 4,26 m à long

empattement intronise la nouvelle gamme électrique

de Volkswagen. Trois batteries seront à

choix pour des autonomies variant de 330 à 550

km. Débuts en mars dès environ 32 000 fr.

RENAULT ZOE

Au nombre des pionnières électriques, la Zoe a totalement été remaniée.

En particulier au niveau de l’agencement intérieur et des

aides à la conduite. Elle est livrable en deux niveaux de puissance

(108 et 135 ch) et de batteries (41 et 50 kWh) pour une autonomie

maximale de 395 km. Sortie agendée cet automne dès 35 900 fr.

(batterie incluse).

PHOTOS LDD

PEUGEOT E-208

Petite révolution pour la 208 qui débutera à la fois en versions thermique

et électrique. Quasi identique sur le plan esthétique, la

e-208 dispose d’une batterie de 50 kWh garantissant une autonomie

de 340 km. Son moteur de 136 ch la propulse en 8,1 s de 0 à

100 km/h. Commercialisation en fin d’année au prix de 34 350 fr.

12 touring eMotion


eMotion

DS 3 CROSSBACK E-TENSE

Ce SUV urbain premium s’enrichit d’une version électrique partageant

la technologie de la Peugeot e-208: moteur de 136 ch, batterie de

50 kWh pour une autonomie de 320 km. Le DS 3 Crossback E-Tense

joue la carte du luxe avec un habitacle garni de matériaux raffinés. Il

sera commercialisé en décembre à partir de respectables 45 100 fr.

MINI COOPER SE

Cette 3 portes est reconnaissable à sa calandre fermée. Le moteur de

184 ch promet un tempérament sportif (7,3 s de 0 à 100 km/h) et le

châssis propose les habituelles sensations de kart. Dotée d’une batterie

de 32,6 kWh, la Mini SE se contente d’une autonomie de 235 km.

Bien achalandée, elle est vendue à un prix initial de 39 900 fr.

OPEL CORSA-E

Pour sa sixième génération, l’Opel Corsa fait son entrée dans

l’univers électrique. Reposant sur la même base que la Peugeot

208, la Corsa-e abrite un moteur de 136 ch. Sa batterie d’une

capacité de 50 kWh lui confère une autonomie de 330 km. Elle

pourra être équipée de phares matriciels. Introduction ce printemps

dès 34 990 fr.

SEAT MII ELECTRIC

Du genre confidentielle, cette petite citadine (3,56

m) reçoit un coup de boost providentiel par l’entremise

de la version electric. Elle est animée par

un moteur de 83 ch délivrant un couple de 212

Nm. La batterie de 36,8 kWh pourvoit à une autonomie

de 260 km. La Mii electric a fait l’objet d’un

léger restylage. Sortie en fin d’année.

HONDA E

Cette citadine de 3,99 m fait des

choix avant-gardistes. La planche

de bord panoramique comporte

5 écrans et des caméras

latérales font office de rétroviseurs.

Voulue joueuse et hyperagile,

elle est animée par un

moteur de 154 ch. L’autonomie

se limite à 220 km. Cette première

Honda électrique apparaîtra

cet été au prix de 43 100 fr.

touring eMotion 13


6 e Country

Music Cruise

du 17 au 24 avril 2020

Prix spécial

pour les membres

du TCS. Vous

économisez jusqu’à

CHF 350.– *

Danse country et en ligne à bord

Après un voyage anniversaire 2019 affichant complet, la Country Music Cruise reprendra la mer pour la 6 e fois au

printemps 2020. À bord de l’Ocean Majesty, le bateau fait route vers le sud jusqu’à Malte puis retour. Au programme

également, des escales dans les grandes métropoles et la découverte des joyaux de la Méditerranée. Toujours

encadré par une quarantaine de musiciens de haut niveau.

Partenaire média:

Partenaire musical:

Stars à bord

• Two Tons of Steel (USA)

• Inédit: Michael Peterson & Band (USA)

• Inédit: Tuff Enuff (CH)

• Buddy Dee & The Ghostriders (CH)

• Inédit: Andrea Benz – solo (CH)

• Inédit: Andy Martin Country Band (CH)

• Alex Klein & Las Vegas Country Band (CH)

• Bluegrass Beans (CH)

• Inédit: Vescoli iDuo (CH)

• Danse en ligne pour débutants et avancés avec

Sigi & Mike (CH)

Votre bateau, l’Ocean Majesty 4446

L’Ocean Majesty est un navire de croisière traditionnel et

familial. Avec ses 273 cabines, il garantit un voyage dans

une ambiance chaleureuse et conviviale. Une salle de

spectacle et deux petits salons offrent de l’espace pour

notre programme musical varié.

Toni Vescoli

Michael Peterson

Date de voyage

Du 17 au 24 avril 2020, 8 jours / 7 nuits

Itinéraire de / à Gênes

Perles et métropoles de la Méditerranée

Monaco

Bonifacio

Gênes

Trapani

Civitavecchia

Amalfi

La Valette

Prix en CHF par personne Membres TCS Prix brochure

Cabine intérieure garantie 1050 1400

Cabine intérieure milieu 1280 1630

Cabine extérieure avec hublot 1790 2140

Cabine extérieure milieu 2090 2440

Cabine extérieure Deluxe 3080 3380

Autres catégories et occupation individuelle sur demande.

* En comparaison avec le prix de la brochure. Disponibilité limitée

pour les nouvelles réservations jusqu’au 30.11.19.

à p. de CHF 1050.–

pour les membres du TCS,

p. p. en cabine double

8 jours / 7 nuits, de /à Gênes

Points forts

, Concerts quotidiens sur

plusieurs scènes

, Cours de danse en ligne avec

deux orchestres spécialisés

, Bateau tout entier réservé

aux fans de country

, Découverte quotidienne de

nouveaux endroits

Prestations

Croisière de/à Gênes

Pension complète à bord

Tous les concerts

Cocktail de bienvenue

, Collations de minuit

Acheminement facultatif: aller-retour en bus de/en Suisse CHF 249.– par personne. Possibilité d’arriver en voiture privée, un parking est disponible dans le port de Gênes.

Réservation et tarifs sur www.autosiloport.com. Forfait boissons à bord: CHF 255.– avec alcool ou CHF 169.– sans alcool par personne.

Non compris: pourboire à bord (EUR 5.– par personne et jour), assurance multirisque et éventuels frais de dossier de votre service de réservation. Informations détaillées sur

les autres prestations et conditions selon le dépliant Country Music Cruise 2020.

Plus d’informations et réservation au:

tél. 058 569 96 00, direct-cruises@hotelplan.ch ou dans une agence de voyage.

Pour ne rien manquer, suivez-nous sur facebook.com/countrymusiccruise ou countrymusiccruise.ch


HYUNDAI KONA ELECTRIC VERTEX

Son autonomie fait référence

Petit par la taille, grand par l‘autonomie: le crossover urbain Kona

Electric réserve un large rayon d’action et des accélérations musclées.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

S

ans recourir au tapage

médiatique de Tesla,

le menu crossover

yundai ona balaie

la fameuse angoisse de la

panne sèche associée aux voitures

électriques. Son secret:

une batterie lithiumion

d’une capacité inversement

proportionnelle à sa longueur

de citadine. Du coup, yundai

revendique près de

m d’autonomie en cycle

LT. Un optimisme à peine

exagéré. Les habitués des

voitures électriques constateront

avec délectation que

l’autonomie affichée par l’ordinateur

de bord ne décline

pas à vue d’il sur autoroute

et que l’on peut accomplir un

erneLausanneretour sans

souci. Au cours de l’essai,

l’autonomie n’est jamais tombée

en dessous de m, et

cela en conditions hivernales.

Le style bombinette

Si le ona Electric exempte

ses utilisateurs de fastidieuses

haltes lors des trajets

intervilles, il prélève son

tribut au moment de la

recharge. Car

à moins de

disposer d’une

borne rapide,

le gavage des

h de la

batterie logée

sous le plancher

prend du

temps voir

encadré. Ce

petit crossover

se fait pardonner en distillant

des à canons en

mode sport. Les ch dopés

par le couple omniprésent le

transforment en bombinette.

oins ludique qu’une citadine

vu la direction peu informative,

mais doué d’un

comportement sécurisant.

Cela dit, ce est avant

tout un crossover à mener sur

un filet de gaz. Un domaine

o sa force tranquille excelle.

Les palettes au volant permettent

de

Enfin une vraie autonomie

Agrément/Tonicité moteur

Equipement pléthorique

Assistances à niveau

Prestations de garantie

Tarif musclé

Durée de recharge

Habitabilité arrière juste

moduler le

frein moteur.

Appréciable

en ville.

De plus, le

ona est

pourvu d’assistances

épaulant judicieusement

le conducteur et d’une instrumentation

digitale contemporaine.

Et la dotation comprenant

notamment des

sièges ventilés est ultracomplète,

justifiant un peu le

tarif encore très électrique

de l’engin. ◆

N Longueur: 4,18 m; coffre: 332 l E électrique, 204 ch, 395 Nm; batterie li-ion 64 kWh;

boîte monorapport; 0 à 100 km/h en 7,6 s; autonomie (WLTP): 482 km L 52 200 fr.

Ambiance digitale

L’instrumentation

dans l’ère du temps.

eMotion

RECHARGE

Le temps de recharge du

Kona est révélateur des

longues durées requises

par les voitures à grande

autonomie. Rien de très

contraignant en théorie si

l’on se fie aux 54 minutes

données pour une recharge

de 80% sur une

borne rapide (100 kW, courant

continu). Les choses

changent radicalement

avec une borne publique

de 7,2 kW reliée au chargeur

de bord: 9 h 35 pour

une recharge complète.

La durée s’allonge encore

avec une borne à domicile

peu puissante. A chacun

de trouver la bonne formule

sachant, de surcroît,

que les privés rechargent

généralement de nuit.

Le Kona Electric est

reconnaissable à sa

calandre carénée. Le look

demeure très crossover.

PHOTOS LDD

touring eMotion 15


Protection domiciliaire

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TCS2

Wir behalten Ihr Zuhause im Auge


eMotion

Furie électrique Des

lignes plutôt sages pour

un tempérament de feu.

Rapport prix/performances

Accélérations de supercar

Autonomie décente

et recharge rapide

Equipement novateur

Digitalisation à l’extrême

Maniabilité/Visibilité

Face avant peu expressive

Poignées malcommodes

TESLA MODEL 3 PERFORMANCE

Dragster à prix choc

N Longueur: 4,70 m; coffres: 542 l E2 moteurs électriques, 487 ch, 639 Nm, 4×4; 0 à 100

km/h en 3,4 s, vitesse maximale 261 km/h; autonomie (essai): environ 350 km L 69 700 fr.

A bord de cette Model 3 hyperdigitalisée, c’est déjà demain. Et ses

accélérations démentielles relèvent plus du dragster que de la berline.

TEXTES MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

R

éfractaires au monde pour savoir scanner la carte

digital, passez votre faisant office de clé. ais

chemin: la Tesla on s’habitue promptement

odel ouvre une aux rubriques gérant les

nouvelle ère automobile que réglages de cette berline.

ne laisserait pas forcément uoique Tesla aurait pu

supposer sa proue assez fade. conserver un ajustement

Touches et boutons ont déserté

la planche de bord pour une poignée d’ouverture pour

classique des rétroviseurs et

laisser place au seul écran la bote à gants. Un jusqu’au

tactile horizontal de regroupant

la totalité des comcieux.

Et puis, un affichage

boutisme pas toujours judimandes.

Autant dire qu’une tte haute plutt que le compteur

de vitesse incorporé à

séance d’instruction est indispensable

avant de prendre l’écran central faciliterait la

la route. Ne seraitce que conduite.

C’est que les deux moteurs

électriques ch à l’avant,

ch à l’arrière convertissent

cette version erformance

en supersportive. Les

accélérations dopées par le

couple maximal disponible

immédiatement sont foudroyantes.

Assez pour ridiculiser

les supersportives.

Salutairement, la traction

intégrale neutralise bien la

furia des ch. De mme,

le chssis au centre de gravité

bas merci les batteries

concourt à la stabilité de l’ensemble.

Le comportement

neutre, certes un tantinet

lourdingue, ne parvient cependant

pas à rivaliser avec

les sportives déclarées.

Routière patentée

Au quotidien, on optera pour

les accélérations en mode

Confort. Encore suffisamment

dynamique, la Tesla

progresse alors comme une

accorte voiture électrique.

n profite pleinement du

faible niveau sonore et de

l’agencement ultradépouillé.

A faire plir un Scandinave.

De surcrot, cette places se

révèle habitable, mme si les

occupants arrière seront surpris

par le toit en verre entrecoupé

de deux massifs longerons.

Sans tre généreux,

le coffre présente un espace

utile correct. uant à l’autonomie,

Tesla annonce m

LT. Notre bref test a

flirté avec les m. n apprécie

toutefois la rapidité

des recharges. Et encore plus

le rapport prixperformances

sans concurrence. ◆

Révolution Tesla:

phase deux

L’opulente berline Tesla odel S avait

déjà eu le grand mérite de balayer les

idées préconçues collant aux voitures

électriques. La familiale odel poursuit

le mouvement en y apportant une

touche démocratique. uand bien

mme la déclinaison à dollars

n’est pas près de débarquer en Europe,

la odel affiche un prix attractif. La

version d’entrée de gamme Long ange,

m LT débute à fr. A

performances et équipement égaux, on

se situe aux tarifs des et autres

ercedes Classe C. Des voitures toujours

fort prisées dans nos contrées.

En Suisse, les immatriculations de odel

au premier semestre ont pris des

allures de razdemarée. rès de

unités ont été mises en circulation. Loin

devant les enault oe et i, habituels

leaders du segment électrique. La

suite dépendra des capacités de livraison

des odel , facilement perturbées

par des considérations logistiques. Le

convoyage en bateau depuis la Californie

n’est pas une mince affaire. n précisera

qu’une voiture comme la odel

erformance est bien achalandée de série

et que les quelques options ne font

pas exploser l’addition finale. La concurrence

premium est avertie. A l’opposé,

les ventes du SU odel et de la pionnière

odel S se sont effondrées. Cette

dernière n’est certes plus proposée qu’en

version ultraperformante D. ◆

Place au tactile

L’écran abrite

toutes les commandes.

touring eMotion 17


Aérodynamique La

compacité du moteur

électrique autorise un

capot ultraplat.

N Longueur: 4,96 m; coffres: 366/81 l E680/761 ch, 1050 Nm; boîte 2 vitesses, 4×4;

0 à 100 km/h dès 2,8 s; batterie 93 kWh, autonomie 381 à 450 km L 194 900 et 237 500 fr.

PORSCHE TAYCAN

Etincelles en perspective

Porsche entend consacrer près de 7 milliards de francs à l’électrification

de sa gamme. Première création de cette nouvelle ère, la berline Taycan

déboulera en janvier. Le PDG de Porsche, Oliver Blume, dévoile cicontre

les dessous de la gestation de ce modèle foncièrement sportif.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

Comme d’autres

constructeurs, Porsche

aurait pu se lancer

dans l’électromobilité

par le biais d’un SUV,

une option économique

moins risquée. Mais, ainsi

que nous l’a confié le PDG

Oliver Blume, la première

Porsche électrique se devait

d’être hautement sportive. Le

choix s’est donc porté sur une

berline 4 portes présentant

un coefficient aérodynamique

record de 0,22. Autre

particularisme issu en droite

ligne de la compétition, la

Taycan possède une tension

de 800 V autorisant des recharges

hyperrapides: 22,5

minutes suffisent à faire le

plein à 80% sur une borne de

270 kW.

Porsche vise aussi le leadership

en terme de puissance

avec une unité moteur/boîte

implantée sur chaque essieu.

A noter que le bloc arrière

est couplé à une inédite boîte

à deux rapports. La première

vitesse favorise l’accélération

et la seconde à démultiplication

longue veille à préserver

la puissance, notamment

sur autoroute. Si les deux

premiers modèles Turbo et

Turbo S développent 625 ch,

une fonction overboost les

propulsent respectivement

à 680 et 761 ch. Le 0 à 100

km/h tombe au niveau de la

tonitruante 911 GT2 RS et

vient titiller Tesla, le concurrent

tout désigné.

Digitalisation

Cette plantureuse berline,

plus courte et plus basse

qu’une Panamera, accueille

ses passagers arrière au ras

du sol grâce à un renfoncement

pratiqué dans le pack

de batteries logé dans le soubassement.

La Taycan se distingue

par sa planche de bord

numérique incluant instrumentation

incurvée et écran

pour le passager. Ce modèle

pouvant être produit à

quelque 40 000 unités par an

soignera le bilan CO2 de Porsche

et contribuera aussi à

assurer le futur thermique de

la 911. Malgré des tarifs musclés,

le pari Taycan semble

bien engagé. ◆

PHOTOS LDD

18 touring eMotion


eMotion

«En 2025, la moitié des Porsche seront électrifiées»

Pourquoi initier l’ère électrique

Porsche avec une berline 4 portes?

Oliver Blume (PDG): Le risque économique

aurait certes été moindre en optant

pour un SUV, et donc un segment à

fort volume. Mais nous étions d’avis que

si Porsche se lançait dans les voitures

électriques, il fallait concevoir un modèle

très sportif. De surcroît, une berline présente

de gros avantages en termes de design

et d’aérodynamisme. Nous avons

ainsi obtenu un coefficient de traînée de

0,22 sur la Taycan Turbo S. C’est un saut

considérable qui a une influence notoire

sur l’autonomie. De plus, nous voulions

concevoir un véhicule dont la sportivité

fasse référence dans son segment.

Cela dit, cette entrée dans le monde

de l’électromobilité n’a-t-elle pas été

dictée sous la contrainte?

Nous avons défini ce projet électrique en

2015, soit avant les discussions environnementales

et la problématique du diesel.

Il découle de nos expériences en compétition,

et notamment des victoires décrochées

par la 919 Hybrid en endurance

qui, entre autres, a remporté Le Mans

trois fois de suite. Cela correspond à la

philosophie Porsche voulant que les technologies

développées et éprouvées en

amont sur circuit soient ensuite appliquées

sur les véhicules de série.

Donc, le choix d’un système électrique

à la tension inusitée de 800

volts procède de la même logique?

Oui, nous avons fait de très bonnes expériences

en compétition avec cette tension

très élevée. Alors que les voitures électriques

actuelles se limitent à 400 volts,

nous nous sommes résolus à choisir ce

système haute tension. D’une part, l’efficience

accrue autorise des performances

élevées sur une durée prolongée mais,

surtout, permet de recharger deux fois

plus rapidement les batteries que les dispositifs

à 400 volts. Et puis sur un système

à 800 volts l’énergie sortante et rentrante

transite à la même vitesse. C’est

pourquoi il est possible de récupérer 1

km d’autonomie en l’espace d’une minute

et de recharger la batterie à 80% en 22

minutes. Ce fut un argument déterminant.

A mon avis, il n’est pas attractif de

devoir patienter 2 heures pour une recharge.

Avec notre dispositif, on peut reprendre

la route après 20 minutes, soit le

temps de boire un café. Ce sera possible

avec le réseau de recharge rapide d’un

minimum de 270 kW que Porsche et

d’autres marques sont en train de mettre

en place tous les 100 km sur les grands

axes européens. Ces bornes sont destinées

en priorité aux longues distances.

Reste que, selon nos estimations, environ

80% des recharges se feront à domicile.

Dans un premier temps, nous débuterons

avec des bornes domestiques de 11 kW,

puis passerons à 22 kW. Notre objectif est

que le véhicule puisse être entièrement

rechargé durant la nuit. Cela répondra

aux attentes de la plupart de nos clients,

domiciliés surtout en milieu urbain.

Doit-on considérer la Taycan avant

tout comme une deuxième, voire une

troisième voiture?

Ce sera en partie le cas pour des clients

qui possèdent par exemple déjà une 911

et une Panamera. Cela étant, nous avons

remarqué que plus de 50% de la clientèle

ayant manifesté son intérêt pour la Taycan

n’a jamais acheté de Porsche. Et pour

cette dernière, elle constituera le véhicule

principal. Encore une fois, il s’agit-là

d’une clientèle majoritairement urbaine,

laquelle accorde beaucoup d’importance

à la durabilité et à l’innovation technique.

Justement, comment se présentera

la structure de la clientèle?

La Taycan séduira évidemment une

frange de clients férus de sportivité. Mais

ce seront aussi des gens désirant être les

premiers à acquérir un produit de nouvelle

technologie. La démarche était un

peu similaire lorsque certains se sont empressés

de passer du téléphone cellulaire

aux premiers smartphones.

La Taycan bondit en 2,8 s de 0 à 100

km/h. Un dégât d’image pour vos

modèles thermiques?

Certes, il y a actuellement peu de Porsche

capables de telles performances. La 911

GT2 RS fournit néanmoins des accélérations

équivalentes. Mais je ne dirais pas

que les voitures électriques se poseront

en concurrentes des modèles thermiques.

Je parlerais plutôt de judicieux complément.

Qu’en sera-t-il de l’impact de la Taycan

sur le bilan CO2 de la gamme Porsche?

Ce modèle fournira un apport considérable

au respect des objectifs CO2. Pour

beaucoup d’observateurs, il apparaissait

encore inconcevable, il y a peu, qu’un

petit constructeur de voitures sportives

comme Porsche puisse satisfaire à ces

objectifs. Pourtant, nous abordons la prochaine

décennie avec un réel optimisme.

Nous pourrons respecter, voire dépasser,

les objectifs CO2 tant en Europe qu’en

Amérique du Nord et en Asie.

D’ici à 2022, Porsche va investir près

de 7 milliards de francs dans l’électrification

de sa gamme. Quelles en

seront les retombées concrètes?

Nous avons préalablement procédé à

une analyse poussée afin de connaître

les affinités des différents marchés mondiaux

pour la voiture électrique. Les résultats

ont été concluants. A l’horizon

2025, la moitié de nos véhicules seront

électrifiés. Cette proportion comprendra

20% d’hybrides et 80% de voitures purement

électriques. Le prochain modèle à

passer à la propulsion électrique sera le

SUV Macan. ◆

«Une berline électrique

présente de

gros avantages en

termes de design et

d’aérodynamisme»

Oliver Blume

Président du directoire Porsche AG

touring eMotion 19


eMotion

AUDI E-TRON ADVANCED

Un monstre de polyvalence

A la fois limousine hyperconfortable et crapahuteur du dimanche,

ce massif SUV électrique est doué d’une polyvalence extrême.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

La propulsion électrique

autorise des coctails

aussi surprenants que

détonants. A l’image de

cet Audi etron a priori lour

dingue g et encom

brant. C’est que ce SU a l’art

de briller dans de multiples

registres. Tout d’abord, ses

Pavé tactile avec écriture

superposée.

Un joystick à

la forme inédite.

deux moteurs électriques,

implantés à l’avant et à l’ar

rière, rivalisent d’agrément

de marche et de tonicité.

Un bref effet boost pousse

la puissance à ch et le

couple à Nm. Autant dire

que l’engin se fait jaillissant.

Ludique mais gourmand en

iloatts. Cela dit, l’autono

mie indiquée par l’ordinateur

de bord est crédible, contrai

rement à maints modèles

électriques. Si bien que l’on

peut se fier aux quelque

m promis à pleine

charge de la batterie lithium

ion. L’Audi etron détient

aussi l’avantage d’tre re

chargeable prestement aux

bornes rapides jusqu’à

. En option fr.,

il est possible de faire monter

une deuxième prise de re

charge sur l’aile avant droite.

Du genre tapis volant

ourvu d’une suspension

pneumatique de série, ce

SU évolue dans un confort

généralisé. Les occupants

arrière jouissent d’un espace

comparable à celui d’une

grande berline, tandis que le

coffre n’est pas trop prétérité

par les batteries. éritable

grande routière, l’Audi etron

fait aussi bonne figure en

parcours sinueux o il en

chane les virages avec préci

sion. Une conduite du style

muscle car étonnamment

plaisante. Enfin, tant que les

énormes boudins de par

viennent à gérer la masse de

ce véhicule pesant, quoique

nullement pataud.

De toute manière, une pano

plie d’aides à la conduite ul

trasophistiquées est dispo

SUV électrique polyvalent

Confort/Habitabilité

Technologie de pointe

Performances/Agrément

Autonomie décente

Encombrement/Poids

Equipement basique

Utilité des rétros virtuels

nible. La plupart en option,

bien entendu. n citera l’as

sistant de recul très efficace.

n a moins aimé les rétrovi

seurs virtuels. Cet etron est

aussi un véhicule du troisième

type. Entièrement digitale,

l’instrumentation est flan

quée de deux écrans tactiles

élégamment intégrés à la

planche de bord haut de

gamme, tout comme la qua

lité perçue. Et puis, le mode

offroad relève l’assiette de ce

luxueux SU, qui se mue alors

en toutterrain capable de

tracter g. Très fort. ◆

N Longueur: 4,90 m; coffre: 660 l Eélectrique, 361 ch, 561 Nm, batterie 95 kWh; 4×4; 0 à

100 km/h en 5,7 s; conso. (essai): env. 27 kWh/100 km; autonomie env. 350 km L 91 800 fr.

Legende Legende

SUV presque classique

Excepté la calandre

semi-fermée et les pinces

de freins orange.

20 touring eMotion


eMotion

Branché Avec ses

énormes roues

de 21 pouces,

l’EQC apparaît

très dynamique.

MERCEDES-BENZ EQC 400

Le look de l’emploi

N Longueur: 4,78 m; coffre: 500 l E408 ch, 760 Nm; batterie 80 kWh; 4×4; 0 à 100 km/h

en 5,1 s; conso. (essai): env. 25,5 KWh/100 km, autonomie: env. 330 km L 84 900 fr.

Nombre de marques passent à l’électromobilité par le haut de

gamme. A l’image de Mercedes dont le premier produit griffé

EQ est un crossover hyperlourd, mais à l’agilité surprenante.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS PIA NEUENSCHWANDER

La nouvelle vague de voitures électriques

aux dimensions monumentales

déconcerte bien des automobilistes.

aints constructeurs se

rabattent en effet sur des SU qui, outre

l’avantage d’tre les véhicules en vogue

du moment, s’avèrent prédestinés pour

accueillir d’énormes pacs de batteries.

Le ercedesenz EC est un vibrant

exemple de ce phénomène avec son plancher

dissimulant une batterie modulaire

de cellules. ésultat

des courses,

cet ensemble

lithiumion détient

une capacité de

h qu’il paie par

une masse de

g pour la seule

batterie. A priori, le

poids total

g de ce crossover

à la ligne dynamique pourrait rebuter. l

n’en est rien. Les ch délivrés par les

deux moteurs installés sur chacun des essieux

confèrent un tempérament de feu à

ce pesant véhicule dont la capot se soulève

littéralement lorsque l’on met la patate

en mode Sport.

SUV électrique polyvalent

Agrément de marche

Reprises musclées

Comportement plaisant

Superbe agencement intérieur

Equipement de série correct

Rapport poids/dimensions

Visibilité arrière restreinte

Cette facette déjantée n’est évidemment

pas le rle premier d’un véhicule électrique.

istoire de se rapprocher de l’autonomie

de m promise, on enclenchera

le mode ax ange. as vraiment

drle puisque l’accélérateur se révèle

très bridé. n passera donc en Eco, et là

notre EC déroule l’agrément que l’on

peut attendre d’un véhicule détenant un

couple faramineux de Nm. Chacun

pourra aussi jouer à sa guise des palettes

au volant modulant

l’intensité de la récupération

d’énergie. Une vaste

plage d’utilisation qui

s’étend du mode roues

libres à une forte récupération

rendant la pédale de

frein quasi superflue.

Au quotidien, l’autonomie

réelle atteint environ

m. Comme sur la plupart des produits

concurrents, ce n’est certes pas phénoménal,

mais cela permet d’effectuer des

trajets interurbains. Et quand l’on disposera

de bornes à , la recharge à

prendra minutes, selon ercedes.

Cette opération est déjà relative-

La connectivité aide à gérer la

recharge à distance. Un accessit

pour la commande vocale intuitive.

Ambiance L’habitacle laisse le choix

entre 64 teintes d’éclairage.

ment rapide sur les bornes CSS peuplant

le réseau suisse.

Si l’EC n’est évidemment pas donné, il a

le mérite d’tre correctement équipé et

de ne pas trop contraindre à puiser dans

la liste des options. n craquera néanmoins

volontiers pour l’agencement en

cuir matelassé fr. qui fait très bon

ménage avec l’éclairage d’ambiance. Une

voiture électrique tellement cosy. Contre

toute attente, l’EC fait de surcrot

agréablement oublier son poids quand

on le malmène sur tracé sinueux. me

l’ES, mis copieusement à contribution,

oeuvre avec retenue. Etonnant, cet engin

aussi capable de tracter g. ◆

touring eMotion 21


PUBLIREPORTAGE

ADVERTORIAL

«L’e-mobilité – une réponse

au changement climatique»

Michael Brunner, responsable des achats

et des services centraux d’Energie 360°,

au sujet de l’évolution du monde de la

mobilité, du meilleur choix et de l’infrastructure

de recharge idéale.

M. Brunner, vous conduisez sans doute

déjà un élégant bolide électrique!

(Il rit.) Non, nous avons une voiture familiale,

une Citroën avec un moteur à combustion.

Avec trois enfants et un chien, nous avons

besoin d’un véhicule spacieux. Mais nous

changerons dès qu’un modèle similaire

avec propulsion à gaz ou électrique sera

disponible.

Une voiture à gaz serait une option?

Évidemment. Et avec du biogaz, certainement.

Le choix du véhicule dépend fortement

de l’utilisation et de la nécessité de

remorquer des charges utiles ou de ranger

une grande quantité de matériel. Avec

leur construction robuste, les véhicules à

gaz sont particulièrement adaptés à cet

usage. Les voitures électriques sont idéales

pour la circulation quotidienne. Le marché

s’oriente donc de plus en plus vers les

moteurs électriques et la gamme de

modèles adaptés à un usage quotidien

«

s’élargit.

Nous avons la solution pour

chaque besoin et chaque

situation technique – chaque

voiture trouve un point de

recharge.

L’autonomie des véhicules électriques

actuels est-elle suffisante?

De plus en plus de stations de recharge

sont construites le long des routes, en

Suisse comme à l’étranger, mais aussi sur

les lieux de travail, dans les bâtiments

commerciaux, les garages souterrains ou

d’autres organisations publiques – et ce

sont souvent des stations de recharge

rapide. La «panique de l’autonomie» n’a

donc plus lieu d’être dans notre pays,

surtout si on tient compte de la nouvelle

génération de voitures électriques à

chargement rapide d’une autonomie de

400 kilomètres et plus.

Est-il facile de «faire le plein d’électricité»?

Oui. Et je parle par expérience. Tous nos

véhicules sont équipés de cartes de recharge

de flotte de swisscharge.ch, notre

filiale pour l’activation des stations de

recharge et la facturation des recharges.

Dans toute la Suisse, 3000 stations de

recharge sont équipées du logiciel. Le système

est configuré de telle sorte qu’il suffit

chez nous en interne de présenter la carte

à la station de recharge. Notre service

de recharge peut être utilisé par n’importe

quel électromobiliste et les stations de

recharge sont déjà plus répandues que les

stations essence.

Energie 360° a réaménagé son propre

garage (voir encadré). Comment procédez-vous

avec les clients privés?

Nous disposons à cet effet d’une procédure

standardisée et éprouvée. Nous clarifions

les conditions lors d’une inspection sur

place et recommandons une solution bien

coordonnée et progressivement extensible.

Nous prenons en charge tous les travaux

pour le propriétaire, comme vérifier si la

puissance de raccordement dans le bâtiment

est suffisante et enregistrer le site

auprès du fournisseur d’énergie respon-

ENERGIE 360°: EXPÉRIENCES

PERSONNELLES

Depuis fin août 2019, 14 stations de

recharge sont disponibles au siège

zurichois d’Energie 360°. En outre,

12 places de stationnement supplémentaires

sont déjà équipées de

prises CEE16 pour le raccordement

au réseau électrique et de prises

RJ45 pour le raccordement aux

câbles de données pour la gestion

de la recharge et de la facturation.

Tout cela dans le sens du cahier

technique SIA 2060 qui sera publié

l’année prochaine et définit la préparation

des bâtiments en vue de

leur compatibilité avec l’électromobilité

(voir aussi www.sia2060.ch).

De cette façon, les nouvelles voitures

électriques peuvent être intégrées

dans l’infrastructure de

recharge existante pratiquement

en un jour. Cela permet d’économiser

des coûts et d’étendre rapidement

la flotte électrique en

fonction des besoins.

sable. Si des programmes de subvention

et des réductions sont disponibles, nous

préparons les formulaires appropriés prêts

à être signés. D’autres modèles de financement,

tel que le «contracting», sont également

disponibles pour les grands sites.

Le débat sur le réchauffement climatique

a-t-il également entraîné une demande

en matière d’électromobilité?

L’intérêt pour le sujet s’est sensiblement

accru. Nous nous attendons à une forte

augmentation des ventes de voitures

électriques en Suisse et, par conséquent,

à une forte croissance du nombre de

stations de recharge.


PUBLIREPORTAGE

ADVERTORIAL

Recharge rapide pour les courtes pauses

Faire rapidement le plein d’autonomie en

chemin: avec la croissance du réseau de

chargeurs rapides, des trajets plus longs

sont également possibles. Les stations

de recharge à la maison et au travail sont

adaptées à une autonomie de base au

quotidien.

«Aller faire le plein» d’essence devient

«recharger en se garant»: les conducteurs

de voitures électriques changent de manière

de penser. Idéalement, la batterie de

leur véhicule est chargée à chaque stationnement

de manière optimale et en douceur

par des stations de recharge intelligentes.

Avec le réseau de recharge actuel, les

e-automobilistes accèdent à une nouvelle

autonomie partout en Suisse et en Europe.

Les nouvelles voitures électriques apportent

également leur contribution. Une batterie

permet, aujourd’hui déjà, 400 kilomètres ou

plus. Et comme les Suisses parcourent en

moyenne 24 kilomètres par jour en voiture,

une distance suffisante est donc assurée.

Faire le plein d’autonomie sur la route

Sur la route, les conducteurs de voitures

électriques trouvent aujourd’hui plus de

stations de recharge accessibles au public

que de stations à essence. L’infrastructure

de recharge est donc déjà bien développée.

Energie 360° exploite elle-même plus de

100 sites et, grâce au réseau de recharge

intégré de sa filiale swisscharge.ch, les

e-automobilistes disposent de plus de 3000

opportunités de recharge rien qu’en Suisse.

La recharge s’effectue via l’application

Energie 360°, la carte client ou une carte

de crédit.

Energie 360° investit dans l’extension de

l’infrastructure de recharge à destination

et, avec sa filiale GOFAST, construit des

stations de recharge rapide le long des

principaux axes de circulation. GOFAST

s’appuie sur la technologie suisse d’EVTEC

PARTENAIRES ET FILIALES D’ENERGIE 360°

pour son infrastructure haute performance.

Aux stations de recharge, par exemple,

on peut «faire le plein» pour 150 kilomètres

en 15 minutes, selon la voiture, la batterie

et la température, le tout avec une électricité

100 % verte. GOFAST a remporté l’appel

d’offres de l’Office fédéral des routes

(OFROU) et construit et exploite sur mandat

de sa part une partie des stations de

recharge rapide sur les aires de repos des

autoroutes. La plupart de ces stations

ont une puissance de charge de 150 kW.

GOFAST est donc la bonne adresse en

matière de rapidité et de confort. Les stations

sont déjà équipées de manière à

ce que les conducteurs puissent laisser le

câble de recharge dans la voiture, quel

que soit le modèle de leur véhicule.

À destination, que ce soit dans des centres

commerciaux ou des parkings publics en

ville, des temps de stationnement plus longs,

de 30 minutes à 3 heures, sont la règle.

Des chargeurs rapides ne sont donc pas

nécessaires, des stations de recharge

d’une puissance de 11 à 22 kW suffisent,

mais de plus en plus avec du courant

continu (DC) au lieu du courant alternatif

(AC). Energie 360° s’appuie sur de nombreuses

possibilités techniques et recommande

la solution la plus économique

et la plus écologique.

Avantages pour les propriétaires de sites

Que ce soit sur l’autoroute ou dans un

centre commercial: avec une infrastructure

de recharge, les propriétaires donnent

l’exemple aux clients qui veulent réduire

leurs émissions de CO 2 et se préparent

déjà à l’augmentation du nombre de véhicules

électriques. C’est bon pour l’image

et intéressant économiquement. L’infrastructure

de recharge est planifiée de

telle sorte qu’elle puisse être étendue efficacement

à l’avenir. Car une chose est

certaine: de plus en plus de clients appré-

Développe des solutions bien conçues d’accès et de facturation

pour les opérateurs de stations de recharge.

Construit le meilleur réseau de recharge rapide en Suisse. Les automobilistes

ont ainsi accès à une électromobilité illimitée, quelle que

soit la marque de leur véhicule et à des prix toujours équitables.

cieront d’utiliser le temps passé sur place

pour recharger leur véhicule électrique.

Energie 360° poursuit une stratégie globale

pour une électromobilité sans faille: assemblés

correctement, tous les éléments

créent une nouvelle forme de mobilité où

«faire le plein» entre A et B fera tout autant

partie de la vie quotidienne que prendre

un petit café en route.

LE NOUVEAU CHARGEUR À

DESTINATION AVEC COURANT

CONTINU

Les voitures électriques peuvent

être rechargées partout avec le

courant alternatif domestique (CA)

standard – mais toujours avec une

capacité de charge limitée. Les

nouvelles générations de voitures

électriques peuvent également

être chargées directement avec du

courant continu (CC). Le courant

alternatif ne devant pas être converti

dans la voiture elle-même, la puissance

de charge est donc plus élevée

et les stations de recharge CC

peuvent charger la batterie plus

rapidement. «cappuccino&charge»

d’EVTEC recharge ainsi jusqu’à

trois véhicules simultanément avec

2 x 25 kW ou 1 x 50 kW plus CA

grâce à un Power-Split unique en

son genre.

Protoscar propose des conseils en matière d’électromobilité,

d’analyse de flotte et de concepts de stations de recharge, mais

aussi des modèles économiques pour les communes, les compagnies

d’électricité et d’autres clients commerciaux.

energie360.ch/e-mobility


Sébastien Buemi a terminé

en 3e position lors de l’E-Prix

de Berne, au mois de juin

dernier.

24 touring eMotion


eMotion

Le sport automobile

passe au mode «plug-in»

La baguette de la fée électricité a touché également les champs de course.

En témoigne le pilote vaudois Sébastien Buemi, vainqueur de 12 E-Prix et 2e

au classement de la 5e saison de Formule E, achevée cet été à New York.

Révélations d’un professionnel sur un univers en mutation.


INTERVIEW JÉRÔME LATHION | PHOTOS KEYSTONE

touring eMotion 25


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TCS2019


eMotion

Il a été pilote officiel en F chez Toro

osso entre et , est e

pilote de edbull acing depuis

et porte le titre de champion du

monde d’endurance pour la saison –

. ais le natif d’Aigle D Sébastien

uemi, ans, s’est surtout taillé

une place en vue dans la Formule E,

fidèle depuis ans à l’écurie Nissan

e.Dams. uissance, silence, vitesse:

l’électricité a redessiné à grands traits le

monde de la compétition automobile.

Ses explications.

Sébastien Buemi, vous courez en

Formule E depuis ses origines, en

2014, après des débuts en F1. Quelle

fut votre motivation à l’époque?

e ne me prends pas pour un environnementaliste,

mais pour un pilote qui aime

la compétition. ’ai fonctionné comme

pilote de F entre et et participé

en parallèle au championnat d’endurance.

ais sept courses par saison

dans ce cadre ne me suffisaient pas.

Comme il n’y avait pas de télescopage

de dates, j’ai accepté de rejoindre une

bonne équipe de Formule E réunie autour

de feu eanaul Driot et d’Alain

rost. C’était une occasion pour moi de

m’engager davantage en compétition.

La Formule E n’est donc pas le fait

d’une nouvelle génération de pilotes

sensibles à l’e-mobilité?

Elle réunit plutt des pilotes qui n’ont

pas réussi en Formule . ais sa grande

chance est que l’électrique est dans l’air

du temps. A l’heure actuelle, c’est un

passage obligé pour tous les constructeurs.

Le championnat a le vent en

poupe car il profite de ce concours de

circonstances. aintenant, reste à voir

comment la situation va évoluer. Le développement

des moteurs à hydrogène,

par exemple, pourrait porter atteinte à

l’attractivité de l’électrique.

Pour le pilote que vous êtes, que

change un moteur électrique?

l fournit une puissance qu’il serait très

compliqué d’atteindre avec un moteur

thermique. Elle garantit une grande efficacité

dans les accélérations. Ensuite,

le moteur est très fiable. L’inconvénient

reste la batterie, très lourde et située à

l’arrière du véhicule, ce qui ne facilite

pas le pilotage et représente une grande

consommation d’énergie, donc une

réduction de l’autonomie. ais la recherche

permet un gain de chaque

année sur ces points. Le temps de

charge a lui aussi tendance à diminuer.

Les véhicules offrent-ils une

meilleure sécurité?

La batterie est protégée par un caisson

en carbone. e n’ai pas connaissance

de cas d’incendie à ce jour. uant au

chssis et au cocpit, ils répondent

aux mmes standards de sécurité qu’en

Formule .

La recherche en Formule E a-t-elle

des retombées sur les modèles des

marques destinés au grand

public?

l est très facile de transposer les développements

technologiques de la Formule

E aux voitures homologuées des

marques, ce qui constitue d’ailleurs un

fort incentive pour les constructeurs.

Ce n’est pas du tout le cas en Formule .

A titre personnel, quel mode choisissez-vous

pour vos déplacements au

quotidien hors des circuits?

e conduis une Nissan Leaf électrique

pour tous mes déplacements en Suisse.

our les trajets plus longs, une Lexus

essence.

Les courses de Formule E ont toutes

lieu en milieu urbain. Pour

quelles raisons?

Courir en ville est une force de

la Formule E. D’abord, le public

n’a pas à se déplacer. Ensuite,

c’est la volonté des constructeurs,

pour qui la ville est le

marché par excellence des véhicules

électriques. Cela ne rend

pas l’organisation facile sur les

deux plans politique et financier.

l faut des autorités ouvertes

à un tel événement et au

bas mot millions de francs

pour une journée de compéti-

tion. Donc des grandes marques et des

sponsors. L’environnement varie pour

les pilotes. A l’étranger, nous courons

dans des endroits privés comme l’Arena

ExCel à Londres, l’aéroport de Tempelhof

à erlin ou le circuit de F de exico.

L’avantage de la Suisse est de nous ouvrir

les centresvilles. L’Erix de erne, en

juin dernier, était un événement vraiment

super: spectateurs y

ont assisté et toute la ville a profité des

retombées de la manifestation.

La Formule 1 connaît une érosion

de son audience télévisée. Le

signe d’un déclin dont profite

la Formule E?

La chute d’audience de la F est liée à

une politique héritée de l’ère Ecclestone,

qui privilégiait les contrats avec des

chanes payantes. Cellesci versaient de

gros montants, mais voulaient et obtenaient

en contrepartie l’exclusivité pour

un nombre réduit de téléspectateurs

fortunés. Au Formula ne anagement

F de trouver aujourd’hui la bonne

mesure. A mon sens, elle passe par un

meilleur partage entre chanes privées et

chanes publiques. Un autre problème de

la F est que les premières places s’obtiennent

en fonction des montants investis.

Sans surprise, on retrouve toujours

sur le podium les mmes pilotes des écuries

qui investissent le plus. Ce n’est pas

le cas en Formule E. uand toutes les

voitures se ressemblent, les écarts se

trouvent réduits, et mme un constructeur

avec un petit budget peut concourir.

Leur nombre augmente d’ailleurs de à

chaque année, et il n’y a actuellement

que places disponibles Là aussi, la

FA doit trouver la bonne formule pour

que le championnat reste attractif. ◆

«La puissance du moteur

électrique garantit une

grande efficacité dans

les accélérations.

L’inconvénient reste la

batterie, très lourde et

située à l’arrière du

véhicule.»

Sébastien Buemi

Pilote de Formule E

touring eMotion 27


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eMotion

NOUVEAUTÉS VÉLOS ÉLECTRIQUES 2019/2020

Véloces et puissants

Les dernières nouveautés parmi les vélos électriques s’étendent

sur une vaste gamme, du pedelec rapide au VTT, en passant par

le vélo-cargo. Les moteurs compacts et puissants sont en vogue.

TEXTE FELIX MAURHOFER

Les vélos électriques sont toujours

plus populaires. Le marché des

TT électriques en particulier

connat une croissance rapide.

L’an dernier, les ventes de vélos électriques

en Suisse ont augmenté de

pour atteindre unités. Et les

innovations de la branche participent à

cet engouement. lusieurs nouveautés

rejoindront le marché en , notamment

des treing bie et des TT à

propulsion électrique. De mme que

les dits SUbies, destinés à tous les

types de terrains, lesquels se caractérisent

par des pneus larges, des suspensions

et un puissant moteur. ◆

STROMER ST1 LAUNCH

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Moteur: 670 W, batterie: 618 Wh,

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S-pedelec

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Moteur: Neodrives Z20, batterie: 626 Wh,

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prix: dès 5799 euros

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PHOTOS LDD

touring eMotion 29


Vélos de ville

RAYVOLT CLUBMAN

Moteur: 250 W, batterie: 550 Wh,

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CREME WOMEN’S EVE E7

Moteur: 250 W, batterie: 418 Wh,

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COWBOY

Moteur: 250 W/30 Nm,

batterie: 360 Wh,

1 vitesse, poids: 16 kg,

prix: 1990 euros

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THE RUFFIAN

Moteur: 250 W/75 Nm, batterie: 500 Wh,

moyeu NuVinci, poids: 33 kg,

prix: 4499 euros

the-ruffian.com

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Vélos tout-terrain

FLYER FULLY UPROC3

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(DualBatterie), 12 vitesses, poids: 27,1 kg avec

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SCOTT GENIUS ERIDE 910

Moteur: Bosch Performance CX 75 Nm,

batterie: 625 Wh, 12 vitesses, poids: 23,3 kg,

prix: 6999 fr.

scott-sports.com

BULLS SONIC EVO 3

Moteur: 250 W, batterie: 625 Wh,

12 vitesses, poids: n.c.,

prix: 3799 euros

bulls.de

BIANCHI E-SUV RALLY

Moteur: 250 W, 70 Nm, batterie: 720 Wh,

12 vitesses, poids: n.c., prix: 9490 euros

bianchi.com

PHOTOS LDD

touring eMotion 31


Road bike

SPECIALIZED TURBO CREO SL EXPERT EVO

Moteur: 290 W, batterie: 320 Wh,

11 vitesses, poids: n.c., prix: 9499 fr.

specialized.com

SUV-bikes

HUSQVARNA GRAN URBAN 4

Moteur: 250 W, batterie: 504 Wh,

10 vitesses, poids: 26,7 kg, prix: 4199 fr.

husqvarna-bicycles.com

MOUSTACHE SAMEDI 27 XROAD 5

Moteur: 250 W, batterie: 625 Wh,

11 vitesses, poids: 26,3 kg, prix: 3699 fr.

moustachebikes.com

32 touring eMotion


eMotion

Bullet bike

BULLET BIKE

Moteur: 250 W/80 Nm, batterie: 460 Wh,

7 vitesses, poids: 24 kg, prix: 2799 euros

bulletboards.de

Vélos-cargos

CONVERCYCLE

Moteur: 250 W, batterie: 470 Wh,

8 vitesses, poids: 27 kg, prix: 3067 fr.

convercycle.com

RIESE&MÜLLER LOAD 60 TOURING

Moteur: 540 W, batterie: 500 Wh,

11 vitesses, poids: dès 35,3 kg,

prix: 5999 euros

r-m.de

PHOTOS LDD

touring eMotion 33


PUBLIREPORTAGE

ADVERTORIAL

Le soleil en guise de propulsion

Les voitures électriques sont plus écologiques

et plus économiques lorsqu’elles

sont alimentées par la propre installation

photovoltaïque de l’utilisateur. Il existe

pour cela des solutions intelligentes.

Idéalement, l’électricité du nouveau véhicule

électrique provient de la propre installation

photovoltaïque de l’utilisateur.

Pour des raisons écologiques, mais aussi

économiques: l’origine de l’électricité est

ainsi garantie neutre en CO 2. Et l’électricité

autoproduite est moins chère que celle

de la prise de courant. De plus, une plus

forte consommation d’électricité sur place

accroît la rentabilité du système installé.

La rémunération de l’injection d’énergie

solaire dans le réseau public diminue

presque partout. «Chaque station de recharge

augmente considérablement la

propre consommation», déclare Tobias

Stahel, directeur de Smart Energy Link.

Cette filiale d’Energie 360° analyse les

données énergétiques et contrôle le système

énergétique de quartiers résidentiels

entiers.

La batterie de voiture sert de tampon

Les propriétaires de maisons individuelles

sont ici mieux lotis: une simple Wallbox

suffit. Il s’agit de stations de recharge murales

pour les espaces intérieurs protégés

et disponibles en différents modèles. Certaines

sont également conçues pour fonctionner

avec des installations photovoltaïques.

S’il y a suffisamment d’électricité

disponible, le boîtier recharge la voiture

avec l’énergie solaire, sinon il puise dans

le réseau électrique public.

La discipline suprême de l’électromobilité

en relation avec un système photovoltaïque

personnel est la recharge bidirectionnelle

de la batterie. Non seulement elle emmagasine

de l’électricité, mais elle en réinjecte.

Actuellement, ce sont surtout les modèles

japonais qui maîtrisent cette technique,

mais l’industrie mise sur cette capacité. Si

la voiture, la batterie et la station de recharge

sont en mode bidirectionnel, le véhicule

électrique stocke l’excédent d’électricité

produite pour le réinjecter vers d’autres

appareils ménagers. De façon imagée, on

pourrait dire qu’il est ainsi possible de cuire

des œufs au plat avec l’électricité de la

batterie. L’indépendance vis-à-vis du réseau

électrique public s’accroît et le coût de

l’électricité par kilomètre parcouru est réduit.

En fin de vie, c’est-à-dire après environ

huit à dix ans, la batterie peut être utilisée

dans la maison, où elle aura une deuxième

vie avec le système solaire pendant de

nombreuses années encore, en tant qu’accumulateur

stationnaire pour le surplus

d’électricité produite. Des concepts correspondants

font actuellement l’objet d’essais

techniques dans de nombreux endroits.

Des systèmes complets intelligents

Les voitures électriques et les infrastructures

de recharge contribuent également

à la réduction des émissions de CO 2 et à

l’indépendance vis-à-vis du réseau électrique

dans les zones résidentielles. Elles

font partie d’un système énergétique

global et, comme les pompes à chaleur,

consomment l’électricité autoproduite.

Un logiciel intelligent gère les consommateurs,

les active ou les désactive, stocke

l’électricité dans les batteries ou la réinjecte

dans le système si nécessaire. Un tel

réseau électrique local rend la mobilité

électrique encore plus attrayante d’un

point de vue économique et écologique.

De plus, tous les propriétaires de voiture

électrique peuvent rentrer chez eux en

même temps et brancher leur voiture: le

système de gestion de la charge règle toujours

la puissance de manière optimale.

CHAÎNE DE CRÉATION D’ÉNERGIE

La combinaison idéale pour une

consommation propre et une efficacité

énergétique optimales consiste

en une combinaison de photovoltaïque,

d’électromobilité et de

stockage sur batterie (mobile et/ou

stationnaire) – une sorte de chaîne

de création d’énergie. Cela permet

d’économiser des coûts et de réduire

le risque de pics de charge. Nota

bene: tous les composants doivent

travailler «main dans la main». La

société Helion de Soleure met en

œuvre de telles solutions et la société

EVTEC, basée en Suisse centrale,

se concentre sur des stations de

recharge intelligentes en coopération

avec différents fabricants

de véhicules électriques, d’installations

solaires et de batteries.

Energie 360° combine le tout dans

des systèmes intelligents qui fonctionnent

harmonieusement et de

manière écologique. Les stations

de recharge bi directionnelles

«sospeso&charge» d’EVTEC d’une

puissance de 10 kW

peuvent être facilement

connectées

à la voiture et

à l’installation

solaire.


PUBLIREPORTAGE

ADVERTORIAL

Recharger ensemble sur le parking

Tôt ou tard, la première voiture électronique

viendra se garer sur le parking.

Les propriétaires et les administrations

doivent dès maintenant saisir l’opportunité

de l’électromobilité. Et avec le

bon partenaire, c’est plus facile qu’on

ne se l’imagine.

L’électromobilité a le vent en poupe. Pour

les nouvelles immatriculations, les taux

de croissance sont à trois chiffres. Tôt ou

tard, chaque propriétaire et chaque administration

devra réfléchir à l’aménagement

de son espace de stationnement. Ceux

qui agissent trop tard risquent de perdre

de l’attrait sur le marché locatif. Une mise

à niveau flexible et une croissance continue

avec le marché sont aujourd’hui possibles.

Avec relativement peu d’argent

et d’efforts, les propriétaires et les administrations

peuvent s’engager aujourd’hui

dans l’électromobilité.

Un effort réduit

Energie 360° possède de nombreuses

années d’expérience dans les réseaux

électriques, les énergies renouvelables et

la gestion de flotte. Elle se charge pour

les propriétaires de tous les travaux dans

l’immeuble et le lotissement, et prépare

la demande de subventions prête à être

signée. Grâce à une documentation technique

claire, les avantages des stations

de recharge peuvent être expliqués de

manière compréhensible lors de l’assemblée

générale des propriétaires.

Une consultation avec inspection des conditions

sur place est tout d’abord effectuée.

La principale exigence est un connecteur

CEE rouge triphasé. S’il n’y en a pas, il peut

être installé ultérieurement. Les experts

d’Energie 360° et de sa filiale Protoscar

analysent l’emplacement des raccorde-

ments électriques, la pose des conduites,

la position optimale des futures stations

de recharge sur le parking et le flux des

données pour la gestion de la recharge et

la facturation en fonction de la consommation

– via WLAN, GSM ou même directement

via le réseau électrique. Ils émettent

une recommandation concernant la démarche

économique et technique. L’installation

de base est conçue de manière à ce

que de nouvelles Wallbox puissent être

facilement intégrées dans le réseau. Une

fois les prises rouges installées, le locataire

peut louer auprès de Energie 360° une

station de recharge avec installation et

service de facturation directe.

Des solutions pour l’avenir

Le raccordement au réseau électrique existant

dans le bâtiment est généralement

suffisant à long terme. Si une installation

photovoltaïque est disponible, l’infrastructure

de recharge doit en tirer le plus d’électricité

possible; si le toit est approprié, les

experts se feront un plaisir de faire des

suggestions pour améliorer le bilan écologique

et réduire encore les coûts de mobilité.

Les possibilités techniques d’Energie 360°

couvrent un vaste domaine, de sorte que

chaque propriétaire reçoit une solution

idéale et évolutive adaptée à ses besoins,

comprenant l’exploitation et le financement

s’il le souhaite. Et le locataire reçoit

à tout moment son électricité pour son

autonomie mobile.

Le TCS propose l’installation de stations de recharge

domestiques dans les maisons individuelles. Les

membres du TCS bénéficient par ailleurs d’un service

de patrouille 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, même

dans les maisons de vacances éloignées.

ALFEN EVE SINGLE S-LINE

Une station de recharge simple

avec prise de charge de type 1 ou

de type 2 ou avec prise de charge

pour usage

privé avec une

capacité de

charge de

3,7 kW à 11 kW

(15 à 50 km/h)

et gestion de

charge.

ALFEN EVE DOUBLE PRO-LINE

La station de recharge contient

deux prises de charge de type 2 et

convient aux sites privés et

semi-publics. Deux

véhicules peuvent

être chargés

simultanément.

La capacité de

charge est de

2 x 3,6, 2 x 11 ou

2 x 22 kW (CA

uniquement).

À PROPOS D’ENERGIE 360°

Energie 360° rend l’énergie durable

utilisable dans toute la Suisse et

appartient à 96 % à la ville de Zurich

à qui, comme à 42 autres communes,

elle fournit de plus en plus

de gaz renouvelable. L’entreprise

conçoit, construit et exploite des

solutions énergétiques, investit dans

des stations de recharge électriques

et des stations-services de gaz. Elle

est en Suisse le plus grand fournisseur

de biogaz et de granulés de bois.

Energie 360° SA

Aargauerstrasse 182, 8048 Zurich

Tél. 043 317 22 22

mobilitaet@energie360.ch

energie360.ch/e-mobility


Le dernier kilomètre Les

trottinettes électriques

sont tendance, mais

pas toutes autorisées sur

les routes en l’état.

Mobilité ludique et électrique

Les trottinettes électriques sont pratiques et très en vogue.

Le TCS a testé 7 modèles disponibles en Suisse. Tous les

produits évalués ne convainquent pas. Quatre d’entre eux

n’ont, en l’état, pas leur place sur nos routes.

TEXTE DINO NODARI | PHOTO EMANUEL FREUDIGER

En milieu urbain, elles font désormais

partie du décor. Les e-trottinettes

semblent être devenues un

élément indispensable, et branché,

du dernier kilomètre, en même

temps qu’un composant important de la

mobilité électrique. Mais qui les utilise?

En premier lieu, ceux dont le lieu de travail

n’est éloigné que de quelques kilomètres.

Mais également les pendulaires,

qui en font un complément idéal aux

transports publics. Du train au travail,

de la maison au train, son transport et

son utilisation ne posent aucun problème

et, grâce à sa propulsion électrique,

vous n’arriverez jamais en sueur

à destination. En collaboration avec la

RTS et Euroconsumer, le TCS a voulu savoir

ce qui était important sur une trottinette

électrique et a procédé au test de

sept modèles disponibles en Suisse.

Nous avons constaté de grandes disparités

en termes de qualité, de fonctionnement,

de maniabilité et de finition.

La trottinette électrique la moins chère

du test, la Streetmotion Tech 2, est facturée

289 fr., la plus onéreuse, la E-Twow

Booster S+, vous en coûtera 1090 fr.

Toutefois, le test a aussi révélé que le prix

à lui seul ne signifie pas grand-chose, le

modèle le moins cher offrant également

le meilleur rapport qualité-prix. Bien

que la Booster S+ soit convaincante

dans de nombreux domaines, sa vitesse

ajustable proche de 30 km/h – elle est

supérieure à celle autorisée en Suisse –

la rend de facto interdite sur la voie publique,

à l’instar de trois autres modèles

du test qui ne disposent pas de feux à

leur sortie d’usine. Les e-trottinettes ont

été testées sur des critères de sécurité,

de fonctionnement, de maniabilité et de

qualité.

36 touring eMotion


Mais à quoi ça sert?

Si vous souhaitez faire l’acquisition

d’une trottinette électrique, vous devez

d’abord vous demander dans quel but

cet engin va tre utilisé. Le poids joue

un rle majeur. Si vous avez l’intention

de transporter régulièrement cette trottinette,

votre choix se portera sur un modèle

pliable et léger. Un autre élément

central de ces deuxroues électriques

consiste en leur alimentation. Les trottinettes

électriques modernes sont puissantes

et polyvalentes. Avec des moteurs

de à atts, elles offrent

des puissances adaptées à chaque utilisation.

Si vous souhaitez également passer

les ctes sans encombre, choisissez

un modèle à forte puissance. Les batteries

les mieux conçues atteignent une

autonomie d’environ m et la plupart

des modèles sont équipés d’un indicateur

de charge qui vous signalera à

temps si un demitour ou une recharge

en cours de route s’impose.

Mobilité à faible coût

Nombre de ces trottinettes sont fabriquées

hors d’Europe et peuvent tre

commandées en ligne. Cependant, si

vous souhaitez en acquérir une afin de

vous rendre au travail ou pour faire vos

courses, vous devrez choisir un modèle

homologué et muni de freins avant et arrière,

d’un avertisseur sonore et de feux.

Les trottinettes électriques sont écologiques,

surtout si vous utilisez de l’énergie

renouvelable pour recharger leurs

batteries. C’est aussi la forme la plus économique

de mobilité électrique, avec un

coût moyen de ct. m. l est important

que le modèle choisi soit de fabrication

robuste. L’expérience a montré

que des finitions médiocres pouvaient

rapidement engendrer une usure due

eMotion

aux vibrations. Le TCS recommande de

lire attentivement le mode d’emploi et de

conduire prudemment sur revtement

mouillé, voies de tram et pavés. De plus,

vous ne devez jamais circuler de nuit

sans éclairage. Le port d’un casque de

vélo n’est pas obligatoire, mais vivement

conseillé. ◆

QUESTIONS AVANT L’ACHAT

Combien de temps faut-il pour une

recharge entre deux trajets?

Quelle est l’autonomie nécessaire?

Quelle est la charge utile à transporter?

Quel est le poids de la trottinette?

Quelle est l’importance du pliage?

Attention: certains produits ne sont

pas conformes à la réglementation

suisse en matière de vitesse ainsi que

de feux avant et arrière.

Test TCS e-trottinettes

Marque

Modèle

V Max

R20

Streetmotion

Tech 2

Soflow 1

Flowboard pop

Razor 1

E200

Micro

Condor X3

E Twow 2

Booster S+

Segway 1

Nineboot ES1

Puissance (watts) 350 250 250 200 500 500 250

Rayon d’action (km) 23,6 8,4 11,1 8,4 15,2 27,1 14,5

Vitesse max. mesurée (km/h) 17 19 22 16 22 27 22

Charge max. (kg) 120 100 120 70 100 125 100

Poids trottinette (kg) 15,6 10,2 11,6 16,8 11 11,2 11,2

Distance de freinage mesurée (m) 2,34 2,79 3,27 2,91 2,23 2,59 2,66

Temps de recharge mesuré (h) 6,5 3 3,8 7 2,9 3,1 3,5

Prix 699.– 289.– 329.– 298.– 999.– 1090.– 599.–

Pondération

Sécurité 0,40 71% 64% 53% 37% 79% 73% 81%

Fonction 0,20 77% 59% 63% 44% 78% 81% 82%

Maniabilité 0,20 61% 73% 68% 34% 72% 81% 78%

Qualité 0,20 40% 50% 53% 45% 90% 65% 70%

Note globale 64% 62% 58% 39% 79% 75% 78%

Appréciation TCS ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★☆

Points forts

Points faibles

très bon

confort de

marche, freins

efficaces, bien

en montée,

facile à plier,

rayon d’action

convaincant

encombrante

et lourde,

qualité peu

convaincante

écran informatif,

facile à

plier, poids le

plus léger du

test, prix le plus

avantageux

frein arrière

rigide, mauvaise

en montée,

rayon d’action

le plus court

maniement

facile, capacité

de charge élevée

sécurité

seulement

moyenne,

fournie sans lumières,

faible

puissance en

montée, court

rayon d’action

prix modique,

large marchepied

faible puissance

et difficile

à doser, charge

utile max. 70 kg,

fournie sans

lumières, pas

pliable

bon confort

de marche et

maniement,

très bonne qualité,

les meilleurs

freins du

test, relativement

légère

écran à

diodes, prix

élevé, rayon

d’action moyen

bon maniement,

confort

de marche et

qualité, écran

informatif, facile

à plier, meilleur

rayon d’action,

prise de recharge

accessible,

lumière

automatique

modèle le

plus cher, vitesse

trop élevée:

utilisable

uniquement sur

domaine privé

bon confort

de marche et

maniement,

contrôle de la

vitesse et appli,

très facile à

plier, bonne

qualité, prise de

recharge accessible,

bon

dosage de la

vitesse

rayon d’action

moyen, feu

arrière pas

fourni d’usine

1 Ces produits doivent être dotés de feux pour pouvoir circuler

sur la voie publique.

2 Selon la loi suisse, l’engin est trop rapide et ne peut donc

être utilisé que sur domaine privé.

excellent 80–100% ★★★★★

très recommandé 60–79% ★★★★☆

recommandé 40–59% ★★★☆☆

recommandé sous réserve 20–39% ★★☆☆☆

non recommandé 0–19% ★☆☆☆☆

touring eMotion 37


PUBLIREPORTAGE

ADVERTORIAL

Une mobilité électrique en Suisse grâce

aux stations de recharge rapide GOFAST

À l’ère moderne de la mobilité, une multitude

d’endroits divers et variés existent

pour recharger les batteries des véhicules

électriques, notamment là où ils stationnent

longtemps, comme à la maison

ou au travail. Mais lorsque la recharge

doit s’effectuer rapidement, en quelques

minutes à peine pour accumuler l’autonomie

suffisante, les stations de recharge

rapide publiques de GOFAST sont là.

Au vu de l’augmentation du nombre de

voitures électriques, la recharge rapide

gagne en importance. De plus en plus de

conducteurs aspirent à des voitures électriques

sans contraintes, dont les performances

égalent celles des véhicules à

combustion. Pour l’utilisateur privé qui

souhaite accomplir de longs trajets ou pour

le chauffeur de taxi qui n’a pas de place

de stationnement fixe et ne veut pas installer

de borne de recharge, pour tout un

chacun, GOFAST développe un réseau

de recharge rapide dense et étendu. Dans

ses stations situées le long des autoroutes

et dans les grandes villes, à proximité

immédiate de restaurants, de magasins

ou de cafés, GOFAST permet d’engranger

jusqu’à 200 km d’autonomie le temps

d’une simple pause-café.

La start-up suisse GOtthard FASTcharge

(GOFAST) développe et opère le plus grand

réseau helvétique de recharge rapide. Ses

stations positionnées dans toute la Suisse

sont accessibles à tous et proposent des

prises de recharge compatibles avec les

véhicules de tous les fabricants (Tesla y

compris). Les sites GOFAST sont situés

sur ou à proximité de l’autoroute et dans

les grandes villes, toujours à deux pas

de restaurants et de commerces.

www.gofast.swiss

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Connais-tu notre

édition en ligne

du magazine Touring?

touring.ch

Impressum Touring eMotion: Editeur: Touring Club Suisse, CP 820, 1214 Vernier (GE); rédacteur en chef: Felix Maurhofer; rédacteurs en chef adjoints:

Dino Nodari, Marc-Olivier Herren; rédaction: Aline Beaud, Jérôme Lathion, Juliane Lutz, Dominic Graf; directeur artistique: Alban Seeger; rédacteur photo:

Emanuel Freudiger; layout: Andreas Waber, Stephan Kneubühl, Sara Bönzli, Mathias Wyssenbach; assistants de rédaction: Tania Folly (F), Susanne Troxler (A),

Michela Ferrari (I), Irene Mikovcic-Christen; adresse postale: Rédaction Touring, Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne, Tél. +41 58 827 35 00, touring@tcs.ch.

tirage: edition française: 383 869, tirage total: 1 190 995. Direction des publications/marketing médias: Reto Kammermann; annonces: Cumi Karagülle,

Roger Müller, Chantale Hofer, verlag@tcs.ch; L’ensemble des textes et photos sont protégés par le droit d’auteur. Toute reproduction, même partielle,

nécessite l’autorisation écrite de l’éditeur. La rédaction se réserve le droit de ne pas publier les textes non commandés. Production: Swissprinters SA,-

Brühlstrasse 5, 4800 Zofingue, Tél. 058 787 30 00.

38 touring eMotion


eMotion

Un TCS dûment branché

Par l’information, le conseil et grâce à des produits et services concrets,

le Touring Club Suisse prend une option sur l’avenir et accompagne ses

membres sur le chemin de l’électromobilité.

TEXTE DOMINIC GRAF | PHOTO EMANUEL FREUDIGER

Alors que l’électromobilité suscite encore

le scepticisme parmi certains automobilistes,

d’autres ont déjà franchi

résolument le pas. Le TCS s’est donné

pour tâche d’accompagner tous les usagers –

les sceptiques comme les convaincus – sur le

chemin de l’électromobilité, avec des solutions

bien pensées et pragmatiques. Voici les

principales prestations que le club met d’ores

et déjà à la disposition de ses membres.

E-Garden: l’électromobilité

dans son jardin

Ça vient de sortir. L’E-Garden

permet de s’informer

et de se faire conseiller en

toute indépendance. Ce shop

temporaire du centre commercial

Glatt, à Wallisellen

(ZH), est unique en Suisse.

Il présente la mobilité électrique

dans son intégralité,

des solutions de recharge

pour vélos et scooters électriques

les plus récents, en

passant par les voitures électriques

de diverses marques.

L’E-Garden sera ouvert de

novembre 2019 au début de

janvier 2020.

tcs.ch/egarden

eTest Drive Days TCS: essais

de voitures électriques

Vous désirez éprouver ce que

l’on ressent au volant d’une

voiture électrique? Pendant

les eTest Drive Days du TCS,

les membres ont la possibilité

de tester jusqu’à trois

modèles différents, et cela

gratuitement et sans engagement.

Les membres sont accompagnés

de représentants

des marques testées et

peuvent obtenir également

des informations sur les systèmes

de recharge. Inscrivez-vous

dès maintenant et

testez les voitures de votre

choix en 2020!

tcs.ch/etest

Stations de recharge TCS:

fini les pannes de courant

La recharge est le principal

obstacle à l’achat d’une voiture

électrique. Les stations

de recharge du TCS pour

véhicules hybrides plug-in

ou 100% électriques sont

pratiques et sûres. Elles

s’installent à votre domicile

– maison familiale ou immeuble

– et à votre lieu de

travail. Avec ses partenaires,

le TCS fournit un service

complet, de l’installation à

l’assistance en cas de panne

et au remplacement de la

station dans les six heures

le cas échéant.

tcs.ch/station-recharge

Appli eCharge TCS: trouver

les points de recharge

La batterie est bientôt déchargée,

il va falloir faire le

plein d’électricité? L’application

eCharge de votre smartphone

vous indique où sont

les stations les plus proches

parmi plus de 3000 lieux disponibles

en Suisse et 43 000

en Europe. Elle vous permet

également de réserver une

borne à l’avance, ce qui peut

vous éviter de fastidieux

temps d’attente. Et si vous

utilisez votre carte de crédit

TCS comme moyen de paiement,

vous bénéficiez même

d’une remise de 3%. ◆

tcs.ch/e-charge

Powerbank pour voitures

électriques Les patrouilleurs

du TCS dépannent

aussi les Tesla et autres.

touring eMotion 39


Bernhard Bieri roule

à l’électricité depuis un

certain temps déjà et

dispose à son domicile

d’une station de

recharge du TCS.

«Le TCS est bien armé pour

affronter une nouvelle ère»

Bernhard Bieri, membre de la direction du Touring Club Suisse,

détaille la stratégie adoptée pour l’accompagnement des

membres à l’heure de l’électromobilité.

INTERVIEW DOMINIC GRAF | PHOTO EMANUEL FREUDIGER

Depuis sa fondation, en 1896, le TCS

a vécu et influencé pratiquement

tous les changements intervenus

dans l’univers de la mobilité. Comment

s’y est-il pris?

Le TCS a toujours dû évoluer et s’adapter

aux habitudes de mobilité de ses

membres. C’est ce qui conduisit jadis

à la fondation du club: les cyclistes genevois

qui partaient en excursion en

France étaient régulièrement confrontés

à des difficultés liées au dédouanement

de leurs vélos. Une association fut donc

créée pour simplifier la procédure. Avec

l’arrivée des voitures, les excursions

furent souvent perturbées par des

pannes et le TCS mit donc sur pied un

service de dépannage. La question de

la sécurité routière prit de l’importance

avec la progression exponentielle du

parc automobile, raison pour laquelle

le TCS inaugura par la suite les premiers

centres de sécurité routière. Simultanément,

le club répondit au besoin d’un

hébergement bon marché lors des excursions

et mit à disposition ses premiers

campings.

Ce ne sont là que quelques exemples de

la façon dont le TCS a réagi aux diverses

ruptures intervenues au cours de l’histoire

de la mobilité. Cette capacité

d’adaptation et le désir de répondre à

l’évolution des besoins de ses membres,

en proposant de nouveaux services, sont

profondément ancrés dans l’ADN du club.

Aujourd’hui, l’électromobilité représente

un défi majeur. Quel rôle le TCS

entend-il jouer à cet égard?

La plupart du temps, les changements

affectant la mobilité sont induits par des

développements technologiques. Cela

crée de nouvelles opportunités, mais

aussi – surtout au début – de l’incertitude

chez les utilisateurs. C’est pourquoi,

au TCS, nous considérons qu’il

est de notre devoir de soutenir nos

membres par nos conseils, notre expertise,

notre protection et notre aide afin

qu’ils puissent profiter pleinement des

nouvelles formes de mobilité. En raison

de l’évolution rapide des technologies,

de nombreuses questions appellent des

réponses. Le TCS y est préparé et travaille

chaque jour à améliorer la situation

de ses membres. Le fait que nous

soyons si bien préparés aujourd’hui est

notamment dû au fait que nous sommes

familiarisés depuis fort longtemps avec

40 touring eMotion


ces questions. L’Académie

de la mobilité, considérée

comme la pionnière de l’électromobilité

suisse, existe

depuis plus de dix ans. C’est

ainsi qu’ont vu le jour, entre

autres, les vélos-cargos

électriques et l’association

Swiss eMobility, fondée en

2012.

Pouvez-vous nous donner

un exemple de la façon

dont le TCS répond aux

préoccupations de ses

membres?

L’une des plus grandes préoccupations

en matière de

mobilité électrique est sans

conteste la recharge. Des

études américaines montrent

cependant que seules 5% des

recharges se font en cours de

route. Dans 95% des cas, le

véhicule est rechargé au domicile

ou sur le lieu de travail

de son propriétaire. Hormis

pour les longs trajets, la recharge

n’est vraiment pas un

problème. Néanmoins, il incombe

au TCS de répondre à

ces préoccupations et d’offrir

si possible une solution à chacun.

Cela se fait en partie par

le conseil et la formation.

Mais nous offrons aussi à nos membres

l’application eCharge, qui propose près

de 43 000 stations de recharge en Europe.

Nous combinons cette prestation

avec des services attrayants tels que la

carte de crédit TCS, qui permet en plus

de bénéficier d’un rabais de 3% sur la

recharge.

Pour faire court, nous proposons des solutions

globales pour lever les incertitudes,

faciliter l’accession à l’électromobilité

et accompagner nos membres avec

des services simplifiés et avantageux.

Aujourd’hui, des voix s’élèvent pour

remettre en cause les avantages

écologiques de l’électromobilité, la

considérant comme un «phénomène

de mode». Votre avis?

Le TCS prend ces voix également très au

sérieux et ne considère nullement qu’il

ne devrait y avoir désormais que des voitures

électriques. Le diesel, par exemple,

a fait l’objet de vives critiques, bien qu’il

soit aujourd’hui encore l’un des modes

de propulsion les plus efficaces.

A longue échéance, nous devrons cependant

nous éloigner des moteurs à combustion

interne pour trouver une solution

au problème du CO2. Cela ne se fera

pas du jour au lendemain, mais le succès

de Tesla a donné un sujet de réflexion

à l’ensemble de l’industrie. La quasitotalité

des constructeurs automobiles

s’orientent lentement mais sûrement

vers des véhicules électriques. En outre,

certains pays, comme la Norvège et la

Suède, ont déjà décidé d’interdire la

vente de moteurs thermiques dans un

avenir proche. Et n’oublions pas la

Chine, qui est un vecteur très fort de

l’électromobilité et base toute son industrie

automobile sur elle. Il existe déjà

plus de 60 marques chinoises de voitures

électriques qui peuvent être produites

en masse. Cela a un impact mondial

et exerce une pression sur

l’ensemble de la branche.

Néanmoins, des études affirment

que les voitures électriques n’égalent

l’écobilan d’un véhicule thermique

qu’après avoir parcouru 100 000 kilomètres.

Elles génèrent donc elles

aussi du CO2...

C’est exact, et nous devons tenir compte

de l’ensemble du cycle de vie, de la production

au recyclage. Et le mix électrique,

qui est très variable d’un pays à

l’autre, doit également faire l’objet d’un

examen critique. Mais le débat ne doit

pas nous faire oublier que l’électromobilité

n’en est qu’à ses débuts. La technologie

du moteur à combustion a été

continuellement optimisée au fil des décennies

et n’a pratiquement plus de secrets

à livrer. Si nous canalisons maintenant

nos ressources et notre énergie

vers la recherche de nouvelles technologies

électriques, nous pouvons nous

attendre à des bonds en avant dans les

années à venir. Les batteries vont beaucoup

progresser. Leur capacité de stockage

se multipliera, les temps de recharge

seront considérablement réduits

et la dépendance à l’égard des terres

rares diminuera massivement.

Revenons au TCS, qui propose déjà

divers projets, produits et services.

Il animera prochainement le projet

E-Garden au centre commercial Glatt,

à Wallisellen (ZH). De quoi s’agit-il

concrètement?

En collaboration avec Energie 360°,

notre partenaire, nous offrons avec

E-Garden une possibilité de s’informer

de manière exhaustive et de se faire

eMotion

conseiller sur le thème de l’électromobilité.

Il s’agit d’une opération ponctuelle

qui présentera, entre novembre 2019 et

début janvier 2020, tout ce que l’électromobilité

peut d’ores et déjà offrir: de la

recharge en cours de route et à domicile

aux voitures électriques de divers fabricants,

en passant par les scooters et vélos

électriques vendus par Touring Shop.

Nous souhaitons permettre à un large

public de se familiariser avec l’électromobilité,

tout en répondant aux questions

des consommateurs.

Ce genre de conseil, qui ne se limite pas

aux véhicules mais couvre toute la problématique,

n’existait pas encore sous

cette forme. Une lacune que nous voulions

combler. Nous ne conseillons d’ailleurs

pas seulement les personnes qui

s’intéressent à la question, mais également

les particuliers et les entreprises

possédant déjà une voiture électrique et

souhaitant par exemple en savoir plus

sur le mix électrique, ainsi que sur les

possibilités offertes par une installation

photovoltaïque ou une recharge bidirectionnelle.

Avec Energie 360°, nous disposons

de toutes les compétences nécessaires

pour fournir des informations

complètes et variées. Les eTest Drive

Days sont une autre opération visant à

permettre aux personnes intéressées

d’essayer gratuitement diverses voitures

électriques et de découvrir les nouvelles

sensations que cela procure.

En quoi Energy 360° est-il le bon

partenaire pour le TCS?

Il est indispensable d’avoir de solides

partenariats pour faire avancer les

choses. Les compétences des partenaires

doivent se compléter, ce qui est le

cas entre Energie 360° et le TCS. Notre

club est très fort dans le conseil aux

consommateurs, alors qu’Energie 360°

propose des solutions. L’un des fruits de

cette coopération, ce sont les stations de

recharge domestiques que le TCS propose

à ses membres depuis un certain

temps déjà. Energy 360° gère les installations

plus complexes, comme celles

des immeubles et des entreprises, tandis

que le TCS s’occupe des particuliers et

leur assure son soutien 24 heures sur 24

et 7 jours sur 7. Le patrouilleur installe

les stations de recharge des membres du

club à leur domicile. Elles sont raccordées

au réseau via un système Plug and

Play fort pratique, et remplacées dans

un délai maximum de six heures en cas

de panne. ◆

touring eMotion 41


«Comment choisir entre

qui survit et qui périt?»

La programmation des voitures autonomes suscite de nombreuses

questions éthiques. Des choix cornéliens étudiés par le psychologue

Jean-François Bonnefon.

INTERVIEW ALINE BEAUD | ILLUSTRATIONS ANDREA PETER

Même lorsqu’ils se retrouvent

eux-mêmes passagers

du véhicule?

Moralement, les participants

continuent à indiquer leur

préférence morale sans se

préoccuper de qui est assis

dans la voiture. En revanche,

si on sort du modèle théorique,

ils préfèrent acheter un

véhicule autonome protégeant

ses passagers. Il s’agit

d’une situation de dilemme

social, une préférence qui représente

la meilleure solution

pour la société dans son

ensemble, mais où chaque individu

a un intérêt personnel

à ne pas le faire. Une telle situation

se retrouve partout,

comme avec les impôts. Il est

préférable que tout le monde

les paie, mais chacun est

tenté de ne pas le faire. Une

régulation est donc nécessaire.

Voiture autonome Selon vous, quelle trajectoire l’auto doit-elle suivre?

des voitures

autonomes entraîne

son lot de ques-

L’avènement

tions éthiques. Jean-

François Bonnefon, 45 ans,

docteur en psychologie et directeur

de recherche du Centre

national de la recherche

scientifique français, a mené

une étude scientifique traitant

du dilemme social des véhicules

autonomes (The moral

machine experiment, 2018,

Nature). Il est aussi l’auteur du

livre «La voiture qui en savait

trop» et a conçu le site web

moralmachine.mit.edu, sur

lequel les internautes peuvent

se confronter à différentes

décisions inextricables…

La voiture autonome

soulève des questions

d’ordre moral, lesquelles?

Jean-François Bonnefon: le

problème éthique survient

lorsqu’une voiture autonome

réalise qu’elle roule en direction

d’un groupe de personnes

et que la seule solution

pour sauver les piétons serait

de sacrifier son passager en

percutant un mur. Il est important

de souligner que ces

questions se posent dans des

situations extrêmement rares,

car cette technologie devrait

contribuer à diminuer le

nombre d’accidents. Mais le

jour où l’accident est inévitable,

comment choisir entre

qui survit et qui périt?

La nouveauté réside dans

le fait que cette décision est

préprogrammée dans le

logiciel de la voiture autonome…

Absolument. Avec l’arrivée

des voitures autonomes, on

bascule vers un monde où la

question du problème éthique

devient pratique. Actuellement,

un conducteur n’a pas

le temps de peser les conséquences

morales de son acte

en cas d’accident. Même s’il y

réfléchit avant, cela n’aura

aucune influence en situation

réelle.

Les personnes interrogées

dans votre étude approuvent-elles

la théorie de

l’utilitarisme, soit sauver

le plus grand nombre?

Lorsqu’on interroge les participants,

il y a un consensus fort

qui est celui de sauver le plus

grand nombre de personnes

en cas d’accident. C’est la préférence

morale exprimée.

Quelles sont les conclusions

principales de votre

étude?

Notre étude démontre que

les participants n’achèteraient

pas de véhicules autonomes

et préfèreraient conduire

eux-mêmes en cas de

réglementation (ndlr: utilitariste).

Un dilemme moral

infime suffit donc à faire

douter les gens sur une technologie

qui devrait s’avérer

plus sûre et réduire les

risques d’accident.

Selon vous, qui doit

programmer les véhicules

autonomes? Les

constructeurs…?

Ils sont aussi confrontés à un

dilemme. S’ils optent pour un

véhicule utilitariste, ils n’attirent

pas les consommateurs.

Et s’ils choisissent de programmer

le véhicule pour

sauver ses passagers, et donc

privilégier leur clientèle,

ils sont face à un scandale

public.

… ou plutôt l’Etat?

C’est une possibilité, mais le

gouvernement ne doit pas

considérer des régulations

42 touring eMotion


eMotion

Jean-François Bonnefon vient

de publier le livre grand public

«La voiture qui en savait trop»

aux éditions HumenSciences.

Dilemme inextricable La femme enceinte versus les passagers? Que choisiriez-vous?

trop exigeantes pour les constructeurs.

Le fait qu’une voiture

doive se mettre à compter

le nombre de piétons

serait techniquement

très

difficile.

Est-il souhaitable

que les

constructeurs

automobiles

concentrent

leurs efforts

sur ce type de technologies?

Ou préfère-t-on qu’ils s’emploient

activement à développer

des dispositifs minimisant

les risques d’accident?

Donner la main à l’Etat

trop vite équivaudrait peutêtre

à retarder le développement

des voitures autonomes,

et donc à ralentir une

technologie bénéfique. Selon

moi, un débat public sur la

question est nécessaire. Les

usagers de la route doivent

pouvoir s’exprimer à ce sujet.

Ils peuvent notamment

le faire par le biais

de votre site internet

moralmachine.mit.edu...

Les utilisateurs du site peuvent

se confronter à ces dilemmes

compliqués en explorant

un très grand nombre de

situations. Celles-ci sont en

outre personnalisées par

exemple avec des hommes,

des femmes, des jeunes ou

des seniors.

«Un dilemme moral

infime suffit à faire

douter les gens sur

une technologie qui

devrait s’avérer plus

sûre.»

Jean-François Bonnefon

Et même

des animaux

domestiques…

Des scénarios

peuvent

choquer

dans la «moral machine». Le

site est conçu de manière à

ce que les internautes puissent

trier les éléments à

prendre en compte dans le

domaine des décisions morales

et choisir ce qui doit en

être exclu. Par exemple:

a-t-on envie que la voiture se

pose la question animaux

versus humains? Ou celle

des bébés et des personnes

âgées?

Finalement, quel est

l’objectif principal de votre

site internet?

D’une part, le bien public,

c’est-à-dire offrir une plate-

Le site web «moral machine» permet de se confronter à nombre de situations d’accident.

MORALE,

LA MACHINE

Le site web moralmachine.

mit.edu permet de tester

différentes situations d’accidents

en lien avec la voiture

autonome. Un résumé

des décisions est ensuite

proposé aux utilisateurs,

lesquels peuvent préciser

si ces résultats correspondent

bien à leurs valeurs

morales. Il est aussi possible

d’y développer ses propres

scénarios. Disponible

en anglais.

moralmachine.mit.edu

forme pour échanger et

réfléchir à ces dilemmes moraux.

De l’autre, nous pouvons

récolter de nombreuses

données à analyser. Celles-ci

pourraient notamment faire

l’objet de futures études contenant

des questions encore

plus ciblées. ◆

touring eMotion 43


«La tendance est positive»

En 2022 au plus tard, les voitures électriques seront le premier

choix en Suisse. Marco Piffaretti, pionnier de l’électromobilité,

nous explique comment il envisage ce changement.

INTERVIEW DOMINIC GRAF | PHOTO PIA NEUENSCHWANDER

Marco Piffaretti, pourquoi l’électromobilité

s’imposera-t-elle à l’avenir?

Parce qu’en l’état actuel, il n’y a pas de

meilleure technologie! Parmi les 850

chaînes énergétiques existant pour la

mobilité, l’électricité renouvelable est

de loin la plus efficace et la plus propre.

Et les véhicules électriques sont très

agréables à conduire. Je recommande à

chacun d’en tester de manière approfondie.

C’est comme la télévision; après

avoir découvert la couleur, qui aurait

voulu en revenir à l’époque du noir et

blanc?

Comment voyez-vous le développemet

de la mobilité électrique dans le

contexte suisse?

Nulle part ailleurs, hormis en Norvège,

la densité de Tesla, BMW et Jaguar électriques

n’est aussi élevée qu’en Suisse.

Cela va se développer avec les véhicules

électriques de grande série annoncés

par VW, Opel, Peugeot, Renault ou encore

les constructeurs chinois . Et aussi

grâce à la généralisation des batteries

d’une capacité supérieure à 50 kWh et

de la recharge rapide. Les voitures électriques

s’imposeront comme l’option numéro

un, surtout après 2022. D’ici-là, le

cadre juridique appliqué aux moteurs à

combustion interne restera relativement

favorable. D’une part, malgré le scandale

du diesel, nous avons des valeurs

de tolérance de 210% pour les NOx. Et

d’autre part, grâce au principe de l’introduction

progressive et des «super-crédits»,

les importateurs pourront compter

l’immatriculation de véhicules électriques

plusieurs fois dans leur statistique,

ce qui aura notamment pour effet

d’atténuer les coûteuses sanctions relatives

aux émissions de CO2. Sans ces règlements

transitoires, les sanctions augmenteraient

d’un quart de milliard de

francs rien que l’an prochain!

Comment jugez-vous la technologie

hybride par rapport aux motorisations

thermiques ou intégralement

électriques?

Les voitures hybrides sont plus efficientes,

économiques et propres que les

motorisations purement thermiques.

Les hybrides rechargeables sont particulièrement

indiquées pour les usagers

parcourant régulièrement des distances

jusqu’à 30 km, lorsqu’ils peuvent les

recharger à leur domicile ou au travail.

Cependant, les voitures 100% électriques

actuelles ne présentent pratiquement

plus que des avantages par rapport

aux autres technologies. Il n’y a que

pour tracter une remorque qu’elles sont

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Le jour où tout le monde roulera

en voiture électrique, où ferai-je le

plein de ma voiture de collection?

toujours-en-mouvement.ch

touring eMotion 44


encore à la traîne, mais cela aussi va

bientôt changer.

La vitesse de recharge revêt une

importance particulière. Où en est-on

avec le réseau de recharge rapide?

La tendance est positive. Cependant, une

course à la puissance de recharge la plus

élevée possible – jusqu’à 350 kW – a commencé,

ce qui est extrêmement coûteux.

Même la Porsche Taycan ne peut pas en

profiter. Seuls des camions électriques

pourraient exploiter une telle puissance

de recharge, mais il faudra encore dix

ans pour qu’ils s’imposent à leur tour. En

revanche, toutes les voitures électriques

de la prochaine génération pourront être

PORTRAIT

Marco Piffaretti est né à Bellinzone en 1965. A l’issue

de sa formation de designer automobile, à l’âge

de 22 ans, il fonde une société de conseil spécialisée

dans l’électromobilité, Protoscar. Il est également

co-fondateur de GOFAST, le premier réseau

suisse de recharge rapide, qui a remporté l’appel

d’offres de l’Ofrou. Depuis octobre 2018, Marco

Piffaretti dirige le nouveau domaine Mobilité de

Energie 360° AG. Basée à Zurich, celle-ci développe,

propose, exploite et, sur demande, finance

des systèmes de recharge au niveau national. Marco

Piffaretti est marié, père de deux garçons adultes

et vit avec sa famille à Rovio (TI).

rechargées de manière optimale avec

une puissance de 150 kW, sachant que

l’on ne peut pas en faire beaucoup plus

avec 400 volts. Et les stations de recharge

de 150 kW peuvent désormais

être exploitées sans câbles refroidis,

ce qui améliore leur efficience tout en

éliminant le bruit et les coûts de maintenance

de l’unité frigorifique.

Où voyez-vous d’autres besoins de

clarification?

Au niveau de la recharge à domicile. Les

utilisateurs de véhicules électriques sont

encore trop peu nombreux à avoir fait

installer une station de recharge chez

eux. Pour des raisons de sécurité et de

confort, c’est toutefois recommandé. Le

TCS a créé, sur son site internet, un beau

catalogue intitulé «Tests & conseils»,

qui donne réponse à toutes les questions

importantes et recommande la solution

la mieux adaptée à chaque cas. La notice

SIA 2060 – elle entrera en vigueur dès

2020 – stipule que les nouveaux bâtiments

devront être équipés de canalisations

vides, en prévision du montage

ultérieur de stations de recharge pour

véhicules électriques. ◆

eMotion

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AGROLA a signé la «feuille de route pour la mobilité électrique 2022» de la

Confédération. Avec plus de 400 stations-service, AGROLA exploite le deuxième

réseau suisse de stations-service, désormais complété par des stations de charge

rapide pour véhicules électriques. Outre les stations de charge électrique ordinaires

déjà existantes, AGROLA mettra en service 20 stations de charge rapide (150 kW)

dans toute la Suisse, d’ici fin 2021. Les stations fonctionnent à 100 % à l’énergie

solaire suisse; elles sont couvertes et disposent d’un accès convivial et sécurisé. Chez

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